Kutilská oprava plm breeze 12

Fishbein E.I. Přívěsné motory "Veterok". Zařízení, provoz a opravy: Příručka. L., nakladatelství "Shipbuilding", 1989. - 184 s .: nemoc.

Jsou uvedeny informace o zařízení přívěsných lodních motorů "Veterok", jsou uvedena doporučení pro jejich provoz a opravy. Zvažují se nejtypičtější poruchy motoru, způsoby jejich detekce a odstranění. Jsou shrnuty zkušenosti mnoha amatérů se samodemontáží, montáží a vylepšováním motorových jednotek, prezentovány nákresy a schémata speciálních zařízení a zařízení používaných při demontáži a montáži motorů. Pro opraváře jsou vyžadovány referenční informace.

Pro milovníky vody, majitele motorů rodiny Veteroků, jej mohou využít i pracovníci opraváren.

V naší zemi, která má obrovské množství nádrží a vodních cest hojně využívaných pro národní hospodářství, rozvoj vodní turistiky, rekreace a sportu, se rozšířilo takové univerzální vozidlo, jako je motorový člun s přívěsným motorem. Slouží k přepravě osob a zboží, rybolovu, vodnímu hospodářství, plavení dřeva, k provádění vodních prací a záchranných prací na vodě, k rekreaci obyvatelstva a sportu.

Na rozdíl od stacionárních elektráren je přívěsný motor pohodlnější na ovládání, nezabírá místo v lodi, je lehký, snadno se udržuje a opravuje, a proto si ho oblíbila armáda tisíců majitelů motorových člunů. Jedním z nejčastěji používaných domácích přívěsných motorů jsou přívěsné motory rodiny Veterok o výkonu 5,9 a 8,8 kW (8 a 12 k), vyráběné závodem Ulyanovsk Motor Plant Výrobního sdružení AvtoUAZ. Motory "Veterok-8" se vyrábí od roku 1965, "Veterok-12" - od roku 1967. V letech 1969-1971. Závod zvládl výrobu a vyráběl malé série modifikací motorů s prodlouženým mrtvým dřevem (Veterok-8U, Veterok-12U) i v nákladní verzi (Veterok-8M, Veterok-12M). V roce 1978 podnik přešel na výrobu modelů s elektronickým bezkontaktním zapalováním (Veterok-8E, Veterok-12E).

Spolehlivý provoz motorů po dlouhou dobu do značné míry závisí na zručné obsluze, kvalifikované údržbě a včasných opravách. Nedostatek stávající sítě dílen pro opravy a údržbu přívěsných motorů na jedné straně a touha mít ruku v jejich motoru na straně druhé vedou k tomu, že většina majitelů motorů Veterok provádí údržbu a preventivní údržba motorů sama o sobě, obvykle bez dostatečných informací o konstrukčních prvcích, podmínkách pro demontáž, montáž a seřízení jednotek, způsobech zlepšení spolehlivosti a výkonu.

Účelem této knihy je pomoci majitelům Veterok správně provozovat, opravovat a udržovat motory.

Problematice teorie provozu dvoutaktních motorů, široce probírané ve speciální literatuře, je v knize věnována minimální pozornost, poskytuje pouze obecnou představu o principech fungování motorových jednotek.

Konstrukce motorů se neustále zdokonaluje, proto v době vydání knihy může dojít k určitým konstrukčním změnám v jednotkách a dílech, provedených za účelem zvýšení spolehlivosti a životnosti a zlepšení výkonu.

Během dvou navigací jsem jel do Kazanky pod dvěma motory Veterok-12.Chci vám říci o motorických nedostatcích zjištěných během této doby a také o způsobech jejich odstranění.

Zásadní vadou je nedodělaná konstrukce vstupních ventilů palivové směsi. Na jednom motoru se po 10 hodinách provozu zlomil jeden ventil a po 17 - tři další. Brzy „uletěly“ i ventily na druhém motoru. Po výměně všech ventilů motor běžel jen jednu hodinu. Najednou se porouchaly tři ventily a úlomky dopadaly na válec a „zvedaly“ jeho zrcátko a píst, což vedlo k zadření kroužků v drážkách pístu.

Jak ukázala pozorování, vše začíná vydlabáním části ventilu podél hrany omezovače, což okamžitě zhoršuje start motoru. Dále se trhlina prohlubuje a nakonec se část ventilu odlomí. Motor se zastaví a již nenastartuje kvůli porušení časování.

Nainstaloval jsem sací ventily v provedení, které eliminuje ohybový ráz konce ventilu. Podobná konstrukce je použita například na motoru "Moskva".

Spínání volnoběžné spojky je umístěno na svislé hřídeli, což zjednodušilo konstrukci převodovky a nezpůsobuje žádné stížnosti při provozu motoru v teplém počasí. Ale na začátku jara a na konci podzimu, kdy se motor zahřívá na volnoběh, se mazivo v převodovce kvůli nízké teplotě nemíchá, takže je při zapnutí motoru příliš viskózní. Výsledkem je, že při zapnutí při nízkých otáčkách se motor zastaví. Pokud jej zapnete na mírně vyšší otáčky, pak je bezpečnostní klíč na vrtuli nevyhnutelně odříznut. Dynamické zatížení klíče bylo možné snížit použitím pružnějšího tlumiče vrtule. Předběžné zrychlení lodi na veslech pomáhá zapnout motor při nízkých teplotách.

Ložiska hřídele vrtule nejsou dostatečně spolehlivá. Již po 70 hodinách provozu se objevuje radiální vůle hřídele vlivem opotřebení ložisek a do převodovky se dostává voda, a to i přesto, že zdařilá konstrukce olejových ucpávek s použitím náramkové pružiny zajišťuje těsnost převodovky mnohem déle období než, řekněme, ve staré "Moskvě".

Čerpadlo vodního chlazení motoru instalovaného na lodi je umístěno pod vodní hladinou, což zvyšuje spolehlivost jeho provozu (ve srovnání s motorem Moskva).

Skříň čerpadla z hliníkové slitiny je ale potřeba přepracovat, protože její spodní konec se rychle opotřebovává třením o oběžné kolo. U jednoho motoru z tohoto důvodu po 40 hodinách provozu čerpadlo přestalo čerpat vodu. Je třeba poznamenat, že během této doby nedošlo k opotřebení horního ocelového krytu a navazujícího konce oběžného kola. Z toho plyne závěr: spodní část pouzdra je vhodné vyztužit ocelovou deskou.

Horní sestava spouštěče je navržena tak, že hnací čep otřepe věnec setrvačníku a promáčkne skříň pastorku. Tomu se lze vyhnout, pokud se startér jednou nebo dvakrát za sezónu rozebere, vyčistí se promáčkliny v drážce ozubeného kola, otvory horního dorazu a dříku řemenice pro hnací čep a sestava horní části se dokončí podle navrženého náčrtu . Při montáži by měly být díly startéru namazány tukem. Musíte také vyčistit náběh ozubení a zubů setrvačníku.

Spodní osazení knoflíku volnoběžné spojky je nutné zkrátit o 3 mm, jinak při energickém zapnutí nebo vypnutí zdvihu rukojeť sklouzne přes pružinu a bez pomoci šroubováku ji nepohnete zpět.

Hlavy šroubů pro upevnění rozpěrky k mezitělu při pohybu lodi jsou umístěny na samotné hladině vody a přispívají k zadržování řas na rozpěrce.

Na staré "Moskvě" jsou na tomto místě místo šroubů instalovány šrouby s půlkruhovou hlavou a tento jev není pozorován. Šrouby můžete nasadit na "Veterok", pokud uděláte lem v rameni pro podložky.

Nakonec je potřeba předělat madlo pro přenášení motoru, aby se dal bezpečně uložit na molo.

Mezi amatérskými vodními čluny se poměrně často objevuje touha zvýšit výkon jejich motoru.Zvýšení výkonu sériového motoru však nemusí být oprávněné ve všech případech. Ve skutečnosti existuje pouze jeden takový případ: pokud při typickém, nejčastěji používaném nakládání hoblovacího člunu nestačí 10–20 % výkonu ke vstupu na hoblování, všechna ostatní opatření (jako je instalace příčných plechů, rozstřikování z podpalubí chrániče, výběr a leštění vrtule) se vyčerpaly. Na výtlakové lodi mírné zvýšení výkonu motoru prakticky nepřinese zvýšení rychlosti, ale zvýší spotřebu benzínu, v tomto případě je pro zvýšení trakce lepší nainstalovat na vrtuli prstencovou profilovanou trysku. Pokud je výkon motoru dostatečný pro vstup do roviny lehkého člunu bez jakýchkoli změn, mírné zvýšení výkonu způsobí velmi malé zvýšení rychlosti. Kromě toho byste měli vždy pamatovat na to, že jakékoli zvýšení výkonu sériového motoru je spojeno se snížením jeho životnosti.

Nedoporučuje se zvyšovat výkon starých "Veterkov-12", které mají slabá bronzová pouzdra horních hlav ojnic, která rychle selhávají bez jakéhokoli násilí. Nová "Veterka-12" má spolehlivější jehlová ložiska na horních koncích ojnic, což zajišťuje spolehlivý provoz sériových motorů, ale protože velikost ložisek je stejná jako u "Veterka-8", jsou zde není zaručena jejich funkčnost po nabití motoru.

Celý rozsah popsané práce lze proto bez obav dělat pouze s novým „Veterka-8M“ vůbec.

V každém případě by se s upraveným motorem mělo pracovat opatrně: po zahájení hoblování snižte plyn na střední hodnotu a nedovolte, aby motor běžel dlouhou dobu s přetížením.

Výkon motoru přívěsného motoru lze zvýšit zlepšením jeho tepelných procesů (plnění klikové skříně, foukání, výfuk atd.) a snížením mechanických ztrát třením. Podívejme se podrobněji na způsoby zvýšení výkonu motorů Veterka-8 a Veterka-12.

Začněme karburátorem. Pro zlepšení plnění klikové skříně čerstvou směsí by měl být na Veterka-8 instalován karburátor K-33V od Veterka-12 a na Veterka-12 by měl být tento karburátor vyvrtán zvětšením průměru difuzoru. Před vyvrtáním karburátoru je třeba demontovat trysku, vzduchovou trysku, škrticí klapku s nápravou, vzduchovou klapku, kryt plovákové komory a vyšroubovat seřizovací šrouby. Poznámka: Chcete-li atomizér vyjmout, budete muset vyvrtat mosaznou zátku nad ním. Trubičky atomizéru a vzduchové trysky se vyjímají úzkými kleštěmi, ale nejprve je třeba do trubiček vložit drát o průměru 2 mm.

Tělo karburátoru je vstřikováno. Vzhledem k tomu, že jeho stěny mají tloušťku 1,5-2,5 mm, vyvrtal vzduchový kanál více, než je uvedeno na obr. 1 nenásleduje. Nová škrticí klapka je obrobena pomocí šikmého vyvrtávacího trnu.

Rýže. 1. Vyvrtání karburátoru a zhotovení nové škrticí klapky: 1 - karburátor KZZV; 2 - škrticí klapka; 3 - trn.

Po vyvrtání se stříkací pistole a tryska nasadí (pevně) na místo. Otvor nad sprejem je uzavřen zátkou ze šroubu M6 s pojistnou maticí. Vstupní připojení není třeba měnit, kromě toho, že průměr vtoku je nutné zvětšit na 22 mm. Ventilová přepážka se dokončuje podle obr. 2. Pokud podél okraje sacích okének vykazuje stopy po odštípnutí, vyměňte je za nové nebo obruste. Novou příčku lze vyrobit svépomocí z textolitu nebo hliníkové slitiny D1AT o tloušťce 4-5 mm. V tomto případě je hledí vyrobeno samostatně a přišroubováno ze zadní strany přepážky dvěma šrouby se zápustnou hlavou M4.

Hliníková přepážka je odolnější než plastová; pokud se současně použijí ventily vylepšeného tvaru zesílené na 0,25 mm, výrazně se tím zvýší životnost a spolehlivost ventilového mechanismu (takové ventily jsou na motory Veterok instalovány od poloviny roku 1970).

Omezovače zdvihu ventilu je vhodné ohnout tak, aby konec omezovače měl průhyb 8,0-8,5 mm. Po utažení upevňovacího šroubu by neměl být vstupní ventil silně přitlačen k přepážce, je lepší, když se jeho nezdrcený konec zvedne o 0,5-1,0 mm.

Nyní můžete začít pracovat na zlepšení odkalování. Protože jsou čistící kanály umístěny v různých částech klikové skříně a bloku válců a mezi nimi je těsnění, jejich obrysy se nemusí shodovat, což zvyšuje odpor kanálu a zpomaluje tok hořlavé směsi. Koincidenci obrysů můžete zkontrolovat pomocí kapesního zrcátka o šířce 40-50 mm, vloženého do kanálu ze strany bloku. Můžete najít takovou polohu zrcátka, ve které budou viditelné římsy tvořené nerovností bloku, těsnění nebo klikové skříně. Pokud je nerovnost 3-4 mm, je nutné demontovat motor, aby se očistily proplachovací kanály.

Rozsah demontáže závisí na tom, která část vyžaduje úpravy. Pokud jsou výstupky a nerovnosti pouze ve vývrtech bloku válců, je třeba odstranit pouze blok. Horší je, že když po prozkoumání čisticích kanálů v bloku a klikové skříni a jejich otisků na paronitovém těsnění zjistíte, že kliková skříň musí být také zpracována: budete ji muset zcela rozebrat. Klikový hřídel je vhodné vytlačit z klikové skříně pomocí stahováku znázorněného na obr. 3. Připevněte stahovák ke spodní přírubě tak, aby dřík šroubu dosedal na drážkovaný otvor v klikovém hřídeli. Horní a střední ložisko hlavního hřídele není nutné demontovat.

Rýže. 2. Ventilová přepážka (materiál - getinax, textolit, hliník).

Na Obr. 4 a 5 znázorňují obrysy kanálů Veterka-12 a Veterka-8. Pomocí nich vytvořte šablonu z lepenky nebo silného papíru, přičemž jako základ vezměte otvory pro centrovací kolíky. Položte šablonu na povrch klikové skříně, zkontrolujte polohu kolíků a obkreslete obrys kanálů pomocí jehly. Pomocí stejné šablony se obrys kanálů přenese na přírubu bloku válců; v tomto případě je pro orientaci šablony nutné vyjmout čepy z klikové skříně a zasunout svými tenkými konci do otvorů bloku.

Rýže. 3. Stahovák pro vylisování klikového hřídele.

Kanály lze zpracovávat pomocí pneumatické vrtačky, vrtačky a jakýchkoliv jiných prostředků, které mohou otáčet rohovým pilníkem, výstružníkem nebo jiným podobným nástrojem. Po předběžném hrubém opracování je nutné povrch žlabů obrousit brusným papírem. Konečná povrchová úprava musí být minimálně šesté třídy. Je třeba poznamenat, že je lepší dosáhnout úplné shody obrysů kanálů v konektoru, než leštit jejich povrchy do zrcadlového lesku.

Rýže. 4. Šablona pro zpracování ofukovacích kanálů na Veterce-12.
Rýže. 5. Šablona pro zpracování blow-off kanálů na Veterka-8.

Kvalitu zpracování kontroluje kruhová tyč o průměru 10 mm, která musí volně procházet celým kanálem v bloku; v kanálu od vstupu ke klikové skříni k čisticím portům ve válci by neměly být žádné výstupky nebo nepravidelnosti větší než 0,5 mm. Zvláštní pozornost by měla být věnována konci kanálu - otočení k proplachovacím portům (viz obr. 6, který znázorňuje řez válcem a kanálem). Mezi stěnou válce a vložkou se může vytvořit "pytel" (na obrázku stínovaný), který vytváří dodatečný odpor vůči proudění proplachovací směsi. Povrch bloku pod vložkou by měl být vyfrézován do hloubky 1-1,5 mm, poté se vložka posune blíže k válci a „pytel“ se odstraní.

Rýže. 6. Úsek podél foukacího kanálu Veterka-12.

Pro snížení mechanických ztrát v motoru musí být spodní pístní kroužky utěsněny v drážkách.Za tímto účelem by měly být kroužky zkráceny o 3,5 mm ze strany, kde není žádný výřez pro zátku, a drážka na pístech by měla být o 0,4-0,6 mm hlubší, než je nutné, aby se v ní kroužek utopil. Válcování se provádí lehkými údery kladiva podél okrajů drážky se zapuštěným kroužkem, počínaje zarážkou.

Velký význam má správná volba vůle mezi horní plochou pístu (úsek jeho boční plochy mezi horním kroužkem a dnem) a zrcadlem válce v provozním stavu. Absence mezery zde vede ke zvýšení mechanických ztrát a příliš velká mezera narušuje utěsnění pracovního prostoru. Obecně se uznává, že nejlepší vůle je taková, aby na horní ploše nezůstaly žádné stopy kontaktu se zrcadlem válce a zároveň se neusazovaly karbonové usazeniny. Pás by měl být šedé barvy. Místa s výsledným kovovým leskem po chodu motoru na plný plyn po dobu 20-30 minut přebrousíme jemným brusným papírem.

Snížit tření a následně i výkonové ztráty je možné také instalací pouzdra s odvodňovací drážkou do spodního ložiska místo spodního těsnění oleje (obr. 7). Horní ucpávka v podpěře by měla být zachována a instalována pružinou nahoru. Před montáží motoru se ujistěte, že jsou olejová těsnění těsná. Chcete-li to provést, musíte vyjmout olejová těsnění ze sedla klikové skříně a poté je jeden po druhém nasadit na spodní čep klikového hřídele a nalít petrolej do dutiny pomocí pružiny. Těsnění oleje je dobré, pokud do hřídele pod ním neproniká petrolej. Na motoru jsou instalována nejlépe osvědčená olejová těsnění.

Rýže. 7. Objímka na destilaci vody.

Všechna kuličková ložiska klikového hřídele by měla být zkontrolována z hlediska snadného otáčení a zadření. Střední hlavní ložisko by se mělo volně otáčet a axiálně se pohybovat z jedné strany na druhou.

Varování: include (../../ commercial.php) [function.include]: nepodařilo se otevřít stream: Žádný takový soubor nebo adresář v /home/motovelo/public_html/catalogs/veterok/direction/16.php on-line 190

Varování: include () [function.include]: Nepodařilo se otevřít ‘../../komerční.php’ pro zahrnutí (include_path = ’.: / usr / lib / php’) do /home/motovelo/public_html/catalogs/veterok/direction/16.php on-line 190

Otáčení čepu v horní hlavě ojnice by mělo být lehké. Mezera v páru pouzdra a kolíku by měla být v rozmezí 0,015-0,025 mm.

Při montáži motoru provést nejnáročnější operaci – lisování klikového hřídele s podpěrami, je vhodné vyrobit kuželový trn (obr. 8). Trn vložený do spodního olejového těsnění chrání jeho pracovní hranu před ohnutím v okamžiku projetí konce klikového hřídele.

Rýže. 8. Arbor k ochraně rtu žlázy.

Do jednoho ze čtyř otvorů v horní přírubě klikové skříně je třeba zašroubovat čep o délce 40-50 mm: bude sloužit jako vodítko při stlačení horního krytu klikové skříně. Pokud kryt nedosahuje konce bloku alespoň o 0,3 mm, nedotahujte jej šrouby, ale opakujte operaci lisování od samého začátku (v tomto případě je vhodné klikovou hřídel vytlačit ne okamžitě, ale po vychladnutí dílů). Poloha správně stlačeného klikového hřídele je znázorněna na obr. 9.

Rýže. 9. Správná poloha zalisovaného klikového hřídele: 1 - ovládací deska.

Určitým problémem při instalaci bloku válců je komprese pístních kroužků. Pro zjednodušení práce udělejte lis (obr. 10), nasaďte píst s kroužky nahoře a zalisujte je díky hlubokému zkosení. Při nasazování bloku kroužky vstoupí do válce a krimpování půjde dolů podél pístu a lze jej odstranit protažením ojnice štěrbinou.

Rýže. 10. Lisování pístních kroužků pro "Veterka-12".

Dalším způsobem, jak zvýšit výkon motoru Veterka, je zvýšení kompresního poměru, ten však nad určitou mez (např. 7,5-8,0) nelze zvýšit, protože dochází k přehřívání svíček a dalších částí motoru. . Musíte začít kontrolou skutečného kompresního poměru. K tomu s pístem na TDC změřte objem spalovací komory naplněním vřetenovým olejem měřeným byretou nebo kádinkou s přesností minimálně 0,5 cm3. K tomu je motor namontován záslepkovými otvory nahoru a olej se jimi nalévá do spalovací komory až ke třetímu nebo čtvrtému závitu zespodu. Jmenovitý objem spalovací komory pro Veterku-8 je 12,5-13,0 cm3 a pro Veterku-12 je 18,0-18,5 cm3. Skutečný kompresní poměr pro tyto objemy je asi 6,0.

Chcete-li zvýšit kompresní poměr, musíte oříznout hlavu bloku. Pro zmenšení objemu spalovací komory o 1 cm3 je nutné u "Veterka-8" odříznout 0,5 mm od konce hlavy a u "Veterka-12" 0,35 mm. Při kompresním poměru cca 7,5 by měl být objem spalovacího prostoru u Veterky-8 cca 10 cm3, u Veterky-12 15 cm3. Ořezávání se nejlépe provádí na soustruhu, přičemž hlavu držíte za boční plochu v tříčelisťovém sklíčidle. Pokud se naměřené objemy v obou válcích ukázaly být stejné, měli byste pečlivě vyrovnat rovinu hlavy vzhledem k bočnímu posuvu třmenu. Pro nestejné objemy by měla být strana hlavy s větší komorou umístěna blíže k fréze. Pro zlepšení kvality povrchu by měl být posuv třmenu při posledním průchodu omezen na minimum.

Z toho či onoho důvodu jsou možné odchylky ve vzdálenosti sacích a výfukových kanálů od horní části válce. Nejprve je proto nutné zkontrolovat současné otevření všech proplachovacích nebo výstupních otvorů každého válce. Před kontrolou se z motoru vyjmou vložky čisticích oken, kryt výfuku a hlava; práce se usnadní, pokud se z pístů odstraní i kroužky. Poté se píst přesune do BDC, dokud se neobjeví mezera v jednom z proplachovacích nebo výstupních portů. Okna, která se otevřou později, jsou zpracována - jsou osazena kulatým pilníkem, aby bylo zajištěno úplné současné otevření oken v obou válcích. Při pilování je lepší demontovat blok válců; Před každou kontrolou by měl být propláchnut a zajištěn ke klikové skříni dvěma centrálními šrouby.

Je žádoucí mírně zvýšit časování ventilů - proplachování a výfuk vzhledem k nominální hodnotě (tabulka 1). Zvýšení fáze proplachování je dosaženo instalací dodatečného těsnění o tloušťce 0,5-0,8 mm do konektoru mezi klikovou skříní a blokem a výfukem - dodatečným plněním horní části výfukových oken. Po instalaci těsnění je třeba znovu zkontrolovat objemy spalovacích komor a v případě potřeby oříznout hlavu bloku.

Každých 25 hodin provozu motoru:

1. zkontrolujte elektrody svíček, očistěte je od uhlíkových usazenin, opláchněte a nastavte požadovanou mezeru mezi elektrodami (0,85-1,00)
2. zkontrolujte dotažení vnějších šroubů, šroubů a matic, v případě potřeby je dotáhněte. Zkontrolujte uchycení ovládací desky k závěsu a správné dotažení šroubu základny magdino. (obr. 12). Poznámka. Matici setrvačníku lze utáhnout úderem kladiva na rukojeť klíče.
3. zkontrolujte přítomnost oleje v převodovce plnicím (kontrolním) otvorem a nepřítomnost vody vypouštěcím otvorem. Předtím musí být motor udržován ve svislé poloze po dobu nejméně 10 hodin.

Každých 50 hodin provozu motoru:

1) namažte několika kapkami oleje nebo namažte vnější třecí plochy (ozubená kola a nápravy, závity upínacích šroubů zavěšení, ložiska a pružiny spoušťového mechanismu atd.) bez demontáže jednotek
2) vyjměte jímku a sítko palivového čerpadla a opláchněte je. Propláchněte plovákovou komoru karburátoru;
3) vyměňte olej v převodovce, ale minimálně 1x za měsíc za chodu motoru, propláchnutí editoru benzínem. Nalijte olej až po úroveň plnicí zátky, asi 250 ccm. Pro urychlení plnění převodovky se doporučuje zahřát olej na 50-70°C.

Zkontrolujte hladinu oleje poté, co držte motor ve svislé poloze po dobu alespoň 15 minut. (s horkým olejem).

Každých 100 hodin provozu motoru:

1) demontujte setrvačník, základnu magdina a namažte sedlo základny na víku klikové skříně konstantním nebo jiným žáruvzdorným tukem.
Namažte horní konec klikového hřídele, čelistí a pouzdra setrvačníku tenkou vrstvou oleje.
2) očistit válce, hlavu bloku, písty, pístní kroužky od karbonových usazenin. Chcete-li to provést, vyjměte motor a poté blok válců.

Pístní kroužky, pokud byly odstraněny kvůli čištění, musí být instalovány ve stejném pořadí, v jakém pracovaly;
3) po demontáži motoru namažte drážkovaný spoj klikového hřídele se svislou hřídelí žáruvzdorným tukem.

Doporučuje se následující způsob čištění karbonových usazenin bez demontáže motoru. Namontujte zahřátý motor otvory zapalovací svíčky nahoru, písty nasaďte tak, aby výstupní okénka obou válců byla uzavřena; nalijte otvory pro zapalovací svíčky v každém válci směs sestávající ze dvou dílů acetonu, jednoho dílu petroleje, jednoho dílu motorového oleje. Když ustane pěnění směsi, zašroubujte svíčky a nechte motor v této poloze 8-10 hodin, poté směs vypusťte, nastartujte motor a nechte pár minut běžet.

Po 500 hodinách provozu motoru:

Pro kontrolu a čištění dílů rozeberte motor. Vyměňte díly se zvýšeným opotřebením.

Při demontáži a montáži postupujte podle pokynů v části "Demontáž a montáž motoru".

Po opravách s výměnou hlavních dílů je nutné motor zaběhnout podle režimu záběhu nového motoru.

Pro opravy používejte pouze kvalitní díly motoru Veterok od důvěryhodných prodejců.

Pro identifikaci hlavních poruch je nutné změřit ohmmetrem hodnotu odporu mezi svorkou H1 (obr. 4 a 5) a „zem“ (mínus zařízení je spojen se „zem“).

Jsou možné následující případy:

• odpor je 0-100 Ohm - buď tyristor 6, nebo dioda 4, nebo kondenzátor 8 je mimo provoz, krajní vývody akumulačního vinutí jsou zkratovány.
• odpor je roven 350-450 Ohm - dva sousední vývody akumulačního vinutí jsou zkratovány;
• odpor je roven nekonečnu - přerušení vodiče vinutí zásobníku.

Kontrola ostatních prvků zapalovacího systému může být provedena pouze s použitím vhodných zařízení v dílnách na domácí spotřebiče.

Tabulka hodnot odporu v různých bodech obvodu (obr. 5).

* Hodnoty odporu při měření ohmmetrem se vstupním odporem alespoň 20 kOhm.

Manipulace s lodí a pravidla

Změna rychlosti člunu se provádí změnou provozního režimu motoru. Chcete-li zvýšit rychlost lodi, musíte otočit rukojeť kormidla na plný plyn (proti směru hodinových ručiček) a pro snížení rychlosti na volnoběh: Změna směru pohybu člunu se provádí plynulým otáčením motoru kolem svislé osy za kormidlem.

Ostré zatáčky je nutné provádět při nízkých otáčkách motoru.

Činnost motoru je povolena na lodích v souladu s „Pravidly pro vnitrozemskou plavbu“ a s pravidly pro plavbu na vodních plochách v oblasti.

V lodi byste měli mít vždy svíčky a palubní nářadí. Člun musí být vybaven vesly, odvodňovacími a záchrannými prostředky. Při nočním výjezdu je nutné mít výstražná světla v souladu s pravidly plavby.

DEMONTÁŽ A MONTÁŽ VĚTRNÉHO MOTORU

V případě potřeby se doporučuje demontovat motor a jeho sestavy v následujícím pořadí. Při demontáži pamatujte na polohu dílů před demontáží. Motor by měl být rozebrán pouze v rozsahu určeném účelem demontáže.

Demontáž na jednotky

1. Odstraňte horní kryt motoru.
2. Odpojte a sejměte hadici od palivového čerpadla, karburátoru a krytu čisticího portu.
3. Odšroubujte matice a vyjměte karburátor.
4. Odšroubujte dráty ze svíček a odšroubujte svíčky.
5. Odšroubujte šrouby zajišťující palivové čerpadlo a vyjměte čerpadlo.
6. Odšroubujte šrouby zajišťující přívodní trubku a vyjměte ji spolu se spouští.
7. Demontujte přepážku ventilu.
8. Odšroubujte upevňovací matici setrvačníku a vyjměte ji pomocí stahováku.
9. Odšroubujte matici zajišťující držák transformátoru, povolte upevňovací šroub základny Magdino a základnu spolu s transformátory sejměte.
10. Odšroubujte šrouby zajišťující meziskříň k motoru a odpojte motor.
jedenáct.Odšroubujte šrouby zajišťující svorku spodních pružin zavěšení, odpojte meziskříň od zavěšení a vyjměte pružiny.
12. Odpojte řadicí tyč od páky.
13. Odšroubujte upevňovací šrouby a odpojte převodovku od meziskříně.

1. Povolte šrouby a sejměte kryt výfuku a přepážku.
2. Odšroubujte šrouby zajišťující vložky vyfukovacího okna a vložky vyjměte.
3. Odšroubujte matice zajišťující hlavu bloku, vyjměte hlavu a těsnění.
4. Odstraňte šrouby zajišťující klikovou skříň s blokem. Odstraňte blok.
5. Demontujte šrouby krytu ojnice, odstraňte krytky a válečky. Při skladování a montáži nezaměňujte válečky dvou spojovacích tyčí.
6. Připojte krytky ojnic k ojnicím. Označte na pístech jejich polohu v bloku (horní nebo spodní).
7. Odšroubujte šrouby zajišťující kryt klikové skříně. Po odšroubování upevňovacího šroubu středové podpěry vytlačte klikový hřídel z klikové skříně.

Demontáž spouště

1. Šroubovákem přidržte doraz 8 (obr. 9), vytáhněte čep 9 a poté pružinu plynule spusťte dolů.
2. Vyšroubujte šrouby horního ložiska, vyjměte ložisko a řemenici.
3. Odstraňte pružinu mechanismu s dorazy.

Demontáž zavěšení

1. Vyšroubujte šrouby a sejměte zámek 59 (obr. 3), vytáhněte trubku 65 z držáku, vyjměte kluzná ložiska.
2. Odšroubujte šrouby spojovací desky a šroub konzoly, demontujte zavěšení.

Demontáž podvodní části

1. Odšroubujte čtyři šrouby a sejměte těleso čerpadla spolu s miskou ložiska, svislou hřídelí, tyčí, vidlicí a hnanou spojkou.
2. Vyrazte čep spojující spojku pohonu s hřídelí, vyjměte spojku a svislou hřídel.
3. Odšroubujte dvě matice zajišťující distanční vložku se skříní převodovky, sejměte skříň.
4. Vytlačte pastorek z distanční vložky.
5. Odstraňte víko vrtule, vyrazte čep a sejměte vrtuli.
6. Odstraňte pojistný kroužek a poklepáním dřevěným kladivem na skříň převodovky sejměte horizontální hřídel s hnaným kolem a ložiskem, misku ucpávky.
7. Odstraňte misku olejového těsnění a pryžový kroužek.
8. Odtlačte ložisko z ozubeného kola, vysuňte čep a vyjměte ozubené kolo.

Sestavení motoru Veterok

Sestavte motor v opačném pořadí než při demontáži. Před montáží motoru očistěte všechny demontované díly opláchnutím v čistém benzínu a osušte. Při montáži namažte třecí plochy dílů olejem.

Při zatlačování klikového hřídele dbejte na to, aby drážka střední podpěry a upevňovací šroub na klikové skříni lícovaly. K tomu umístěte mezi horní konec střední podpěry a bočnici klikového hřídele ocelová těsnění o tloušťce 1,8 mm, která je po zatlačení hřídele vyjměte. Kryt klikové skříně 7 (obr. 3) musí být namontován tak, aby jeho boční otvor pro přívod maziva k horní podpěře klikového hřídele souhlasil s otvorem v klikové skříni. Předehřejte klikovou skříň na 70-80 °C.

Při montáži ojnic nasaďte čepové šrouby na bakelitový lak nebo lepidlo BF-2, namažte jím závity. Závity v ojnicích a na šroubech je nutné nejprve důkladně očistit od oleje omytím v čistém benzínu Utahovací moment šroubů ojnice musí být 13 - 14 N m (1,3 - 1,4 kgf: m).

Při montáži ojnic a středního ložiska klikového hřídele dbejte na vyrovnání polovin spodní hlavy ojnice a polovin pouzdra podél linie lomu a jejich čistotu.

Pro usnadnění montáže předem položte válečky do spojovacích tyčí a svorek a namažte je tukem. Píst musí být namontován tak, aby držák pístního kroužku směřoval nahoru.

Před instalací základny Magdino namažte sedlo krytu klikové skříně tukem UT (konstantinový tuk), GOST 1957-73. Utáhněte šroub (obr. 12) tak, aby se základna otáčela s určitým třením (viz část "Systém zapalování").

Postupně (alespoň ve dvou krocích) utahujte upevňovací matice hlavy bloku v pořadí znázorněném na obrázku (obr. 13).

Při upevňování transformátorů neutahujte příliš upevňovací šrouby, aby nedošlo k poškození krytů a krytů.

Při montáži podvodního dílu je nutné zajistit volné otáčení hnacího kola a hřídele vrtule, správné ozubení převodů a boční vůli mezi zuby v rozmezí 0,16-0,35 mm, jakož i spolehlivost utěsnění dutiny podvodní části.

Ozubení se nastavuje pomocí těsnění mezi skříní převodovky a distanční vložky a také výběrem tloušťky podložky mezi osazením skříně a ložiskem 205.

Pro usnadnění nastavení je celková tloušťka těsnění zvolena tak, aby vzdálenost mezi distanční vložkou s těsněním a tlačným koncem hnacího kola byla 7,1-7,5 mm.

Zkontrolujte správný záběr ozubených kol následovně: vyjměte hnané kolo spolu s vodorovnou hřídelí, namažte zuby hnaného kola tenkou vrstvou barvy a znovu smontujte.

Otočte hnací kolo 3-4krát a demontujte. Na základě stop kontaktu zubů určete hodnotu jejich záběru po délce. Nesoulad konců zubů na vnějším průměru ozubených kol by neměl být větší než 0,5 mm.

Na sestavené převodovce by při rychlém otáčení hnacího kola neměl být slyšet žádný ostrý zvuk.

Nainstalujte oběžné kolo vodního čerpadla tak, aby jeho lopatky směřovaly proti směru hodinových ručiček (obr. 14).

Při instalaci nového čerpadla by mělo být předpětí oběžného kola ve skříni podél výšky náboje v rozmezí 0,3-0,6 mm.

Před montáží motoru seřiďte polohu řadicí spojky následovně:

• dejte řadicí páku do polohy "zdvih", zapněte spojku, zatáhněte za táhlo a otočte vertikální hřídel o 0,5 - 1 otáčku; poté zašroubováním nebo odšroubováním tyče vyrovnejte její ohnutý konec s otvorem v páce a sestavte.

Při montáži oje je nutné vyrovnat kladku plynové páky karburátoru se šipkou vyraženou na základní vačce Magdino a šipkou "start" na oji s bílou značkou na rukojeti oje. Při otáčení rukojeti oje směrem k plnému plynu p, kolem dorazu, musí být škrticí klapka karburátoru zcela otevřena.

Poloha plynu se nastavuje otáčením páky ovladače vzhledem k plynu.

Při montáži spouště nevychylujte ložiska mechanismu, což může způsobit zaseknutí kladky.

Utažením nebo vyšroubováním šroubu 1 (obr. 15) nastavte ozubené kolo 4 tak, aby mezi konci zubů ozubeného kola a setrvačníkem byla mezera v rozmezí 3-7 mm. a horní konec ozubeného kola byl ve stejné úrovni nebo výše až do 1,5 mm vzhledem k horní hraně jednoho z otvorů kladky 3. Zajistěte šroub 1 maticí 6. Poté lanko pevně naviňte kolem kladky a zabraňte otáčení řemenice, utáhněte (šroubovákem na doraz) vnitřní vložte pružinu o 5-6 otáček proti směru hodinových ručiček do otvoru řemenice (přes dorazovou drážku) čep 2.

Boční vůle mezi zuby by neměla být větší než 0,4 mm (nastavení posunutím ložisek spoušťového mechanismu pomocí kovových rozpěrek 5).

Jak zlepšit výkon motoru Veterok-8 - dvě možnosti modernizace a revize domácího přívěsného motoru "Veterok"

V konstrukci tohoto obecně vynikajícího motoru jsou drobné nedostatky, které lze snadno opravit sami.

Navzdory skutečnosti, že přívěsný motor Veterok má speciální šroub v plovákové komoře karburátoru, není tak snadné odtud vypustit benzín - k tomu musíte karburátor vyjmout.

Vyvrtal jsem díru do jímky krytu motoru Veterok naproti specifikovanému šroubu a nainstaloval jsem do ní mosazný šroub. Vypouštění kalu se stalo mnohem pohodlnějším.

Přestože je seřizovací šroub hlavní trysky na hlavě vroubkovaný, seřízení je možné pouze pomocí šroubováku. Když motor běží, není to příliš pohodlné, zejména proto, že šroub je umístěn v hloubce palety. Také není známo, jak je tryska otevřená.

K trysce proudnice jsem připájel nástavec s hlavicí ručního kola, kterou můžete prsty natočit. Ruční kolo je označeno riziky, díky čemuž je možné ovládat míru otevření proudnice.

Nastavení plynu a časování zapalování není tak plynulé jako třeba v „Moskvě“. Aby páka začala otevírat plyn, je potřeba vynaložit velké úsilí, takže je těžké udržet střední rychlost - ať už v nízkých, nebo v plné rychlosti. Mírným snížením hrbolu páky jsem dosáhl plynulejšího nastavení.

Významnou nevýhodou motorového karburátoru Veterok-8 je absence mřížky plamene na sacím vstupu, která může způsobit požár na lodi. Vložil jsem kroužkový nástavec se síťkou.

Zásadní konstrukční vadou je špatně zajištěná vrtule na hřídeli. Střihový kolík obvykle zanechává otřepy, které se mírně ohýbají, a někdy je extrémně obtížné šroub vyjmout nebo jej jednoduše otočit. Jednou jsem byl svědkem toho, jak majitel "Veteroku" přišel o volno jen proto, že nemohl vyndat šroub s ustřiženým čepem (přítomnost podélných drážek v náboji šroubu nepomáhá, protože ne vždy je možné šroubem otočit na válečku).

Jednoduchý stahovák znázorněný na náčrtu tuto operaci značně zjednodušuje. Doporučuji odříznout všechny přílivy na vrtuli vzniklé při procesu odlévání a způsobovat škodlivé víry v proudění a zároveň vyleštit vrtuli a celou podvodní část mrtvého dřeva. To mi umožnilo zvýšit rychlost člunu o 2 km/h. Není jasné, proč se výrobce nepodílí na elementárním doladění vrtule.

Při startování studeného motoru zavírání vzduchové klapky moc nepomáhá, proto jsem vyrobil speciální koncovku na hadičku pro vstřikování paliva do difuzoru karburátoru.

Držím benzinovou hadici v levé ruce a tisknu koncovku ke kouli v hadicové spojce, současně stisknu pumpovací žárovku; současně se ze špičky objevuje tenký silný paprsek, pronikající hluboko do karburátoru.

Pokud je přívěsný motor "Veterok-8" provozován na mikromotorových člunech, můžete nainstalovat upravenou vrtuli z "Veterok-12". Konce čepelí by měly být vypilovány na průměr 190 mm, šířka čepele by měla být zmenšena o 8-10 mm, tloušťka a tvar čepele na koncích a podél okrajů by měly být přizpůsobeny profilu standardní vrtule Veterka-8. Všechny očka jsou odstraněny, povrch šroubu, zejména nosného, ​​je očištěn a vyleštěn.

V důsledku použití takové vrtule loď o délce 2,9 m s jedním řidičem vykazuje téměř stejnou rychlost jako pod desetisilou "Moskvou" - 30-31 km / h.

Obecně je žádoucí, aby závod v Uljanovsku vybavil každý motor dvěma standardními vrtulemi - nákladní a vysokorychlostní. Závod Rzhevsky vyrábí dvou- a třílisté vrtule s různými vlastnostmi pro "Moskvu".

V.G. Rodnikov, (Moskva), "Lodě a jachty", 1971

Motor Veterok-8 nainstalovaný na mém podomácku vyrobeném člunu („mořské saně“) o hmotnosti 85 kg a celkovém výtlaku asi 260 kg s plně otevřenou škrticí klapkou vyvíjel pouze 4100 otáček za minutu za pohybu a 3780 otáček za minutu na kotvících šňůrách. Pro zvýšení komprese palivové směsi v klikové skříni jsem zmenšil tloušťku ventilové přepážky v místech styku s klikovou skříní a zapustil ji do klikové skříně o 1,2 mm. Zároveň jsem piloval a obrousil hrany oken pod ventily.

Změřil efektivní kompresní poměr podle metody popsané v č. 16 "Lodě a jachty" pro rok 1968, ve válcích a zjistil, že je 5,9. Aby ji zvýšil, utáhl šrouby hlavy válců a tím zmenšil tloušťku těsnění hlavy válců o 0,45 mm. Zvýšila se průchodnost difuzoru karburátoru, vyvrtal jeho průměr o 0,4 mm. V důsledku toho se otáčky motoru zvýšily na 4600.

Při přestavbě motoru po třech měsících provozu se ukázalo, že výstupní otvory se překrývají o 2 mm nebo více, když je píst umístěn ve spodní úvrati, to znamená, že okenní sekce nejsou zcela využity. Aby nedošlo k poškození bloku válců, rozhodl jsem se zkosit 1,5x45° od hlavy pístu ze strany a od výfukových a čistících kanálů.Uřezány ostré hrany oken a v bloku válců, zejména výfuková okna v oblasti spojení s meziskříní, kde je mnoho výstupků a nerovností, odstraněny nánosy a zkoseny spojení bloku válců a klikové skříně v oknech přívodní cesty proplachování.

Pro zvýšení podtlaku v meziplášti a lepší nasávání výfukových plynů zbrousil hrany podvodního výfukového kanálu.

Při seřizování výfukového systému jsem vycházel z toho, že ke vzniku tlakové vlny ve výfukovém traktu dochází při blízkosti spodní úvratě pístu. Tato vlna by se měla přiblížit k výstupním oknům o 15-20°, než se zavřou. Při výfukové fázi 140° musí tlaková vlna procházet výfukovým traktem tam a zpět po dobu, po kterou se klikový hřídel otočí o úhel γ rovný: γ = 140° - (úhel natočení ke spodní úvrati + 20 °) = 140 ° - 90 ° = 50 °.

Rychlost šíření tlakové vlny v plynném prostředí (W₁) je 500 m/s (bez chlazení výfuku). Vezmeme-li v úvahu přítomnost chlazení a malý přijímač (výstupní skříň), průměrná rychlost šíření tlakové vlny (W₂) Bral jsem rovných 400 m/s.

Při jmenovitých otáčkách motoru (4800 ot./min.) je doba otočení klikového hřídele o 50° (τ):

τ = 50 • 60/4800 • 360 = 0,0017 sec.

Protože se tato doba rovná době, kterou tlaková vlna potřebuje k pohybu tam a zpět, je požadovaná délka trysky určena vzorcem:

2L = W₂• τ = 400 • 0,0017 = 0,68 m, odkud L = 0,68 / 2 + 0,34 m.

Ale trubku takové velikosti se mi do meziplášťů nevešlo. V tomto případě nainstalovanou přepážku jsem musel odstranit a nasadit jinou, 255 mm dlouhou z plechu δ = 1,5 mm. Zhotovil jsem reflexní podložku v podobě lichoběžníku o stranách 15x15x10 mm a tloušťce 1,5 mm, nasadil jsem ji na třímilimetrovou tyč, která ji přivedla do horní stěny výstupní krabice a zajistil ji maticí. .

Po tomto zdokonalení motor přivede člun se dvěma pasažéry k hoblování.

V. S. Mukhorotov (Volgograd), "Lodě a jachty", 1971

Sdílejte tuto stránku na sociálních sítích. sítě nebo přidat do záložek: