Svépomocné opravy instalatérského vánek 12

Fishbein E.I. Lodní motory "Veterok". Zařízení, provoz a opravy: Příručka. L., nakladatelství "Shipbuilding", 1989. - 184 s.: ill.

Jsou uvedeny informace o konstrukci přívěsných motorů "Veterok", jsou uvedena doporučení pro jejich provoz a opravy. Jsou zvažovány nejcharakterističtější poruchy motorů, způsoby jejich detekce a odstranění. Jsou shrnuty zkušenosti mnoha amatérů se samodemontáží, montáží a vylepšováním motorových komponentů, uvedeny nákresy a schémata speciálních zařízení a zařízení používaných při demontáži a montáži motorů. Pro mistry opraváře jsou potřebné referenční informace.

Pro amatérské vodní motoristy, majitele motorů rodiny Veteroků, jej mohou využít i pracovníci opraváren.

V naší zemi, která má obrovské množství nádrží a vodních cest hojně využívaných pro národní hospodářství, rozvoj vodní turistiky, rekreace a sportu, se rozšířilo takové univerzální vozidlo, jako je motorový člun s přívěsným motorem. Používá se pro přepravu osob a zboží, rybolov, vodní hospodářství, splavování dřeva, pro vodohospodářské a záchranné práce na vodě, pro veřejnou rekreaci a sport.

Na rozdíl od stacionárních elektráren se přívěsný motor používá pohodlněji, nezabírá místo v lodi, je lehký, snadno se udržuje a opravuje, a proto si ho oblíbily tisíce majitelů motorových člunů. Jedním z nejčastěji používaných domácích přívěsných motorů jsou přívěsné motory rodiny Veterok o výkonu 5,9 a 8,8 kW (8 a 12 k), vyráběné závodem Ulyanovsk Motor Plant výrobního sdružení AvtoUAZ. Motory "Veterok-8" se vyrábí od roku 1965, "Veterok-12" - od roku 1967. V letech 1969-1971. závod zvládl výrobu a vyráběl malé série modifikací motorů s prodlouženým mrtvým dřevem („Veterok-8U“, „Veterok-12U“) a v nákladní verzi („Veterok-8M“, „Veterok-12M“). V roce 1978 podnik přešel na výrobu modelů s elektronickým bezkontaktním zapalovacím systémem (Veterok-8E, Veterok-12E).

Spolehlivý provoz motorů po dlouhou dobu do značné míry závisí na zručné obsluze, kvalifikované údržbě a včasné opravě. Nedostatek stávající sítě dílen pro opravy a údržbu přívěsných motorů na jedné straně a touha mít ruku v jejich motoru na straně druhé vedou k tomu, že většina majitelů motorů Veterok provádí údržbu a preventivní opravy motorů samy o sobě, aniž by měly zpravidla dostatečné informace o konstrukčních prvcích, podmínkách pro demontáž, montáž a seřízení jednotek, způsobech zlepšení spolehlivosti a výkonu.

Účelem této knihy je pomoci majitelům Veterok správně provozovat, opravovat a udržovat motory.

Problematice teorie provozu dvoudobých motorů, která je v odborné literatuře široce pokryta, je v knize věnována minimální pozornost, poskytuje pouze obecnou představu o principech činnosti motorových jednotek.

Konstrukce motorů je neustále vylepšována, proto se v době vydání knihy mohly objevit některé konstrukční změny v sestavách a dílech, provedené za účelem zvýšení spolehlivosti a životnosti a zlepšení výkonu.

Během dvou plaveb jsem proplul Kazanku pod dvěma motory Veterok-12.Chci mluvit o nedostatcích motoru zjištěných během této doby a také o tom, jak je odstranit.

Hlavní závadou je nevyvinutá konstrukce vstupních ventilů palivové směsi. Na jednom motoru po 10 hodinách provozu praskl jeden ventil a po 17 další tři. Brzy také „uletěly“ ventily na druhém motoru. Po výměně všech ventilů motor fungoval pouze jednu hodinu. Tři ventily se porouchaly najednou a úlomky spadly do válce a „vytáhly“ jeho zrcátko a píst, což vedlo k zablokování kroužků v drážkách pístu.

Jak ukázala pozorování, vše začíná proražením části ventilu podél okraje omezovače, což okamžitě zhorší startování motoru. Dále se trhlina prohlubuje a nakonec se část ventilu odlomí. Motor se zastaví a již se nerozběhne kvůli porušení rozvodu plynu.

Sací ventily jsem dal v takovém provedení, aby nedocházelo k ohybovému rázu koncovky ventilu. Podobný design se používá například na moskevském motoru.

Spínání volnoběžné spojky je umístěno na svislé hřídeli, což zjednodušilo konstrukci převodovky a nezpůsobuje žádné stížnosti při provozu motoru v teplém počasí. Ale brzy na jaře a koncem podzimu, když se motor zahřeje na volnoběh, se mazivo v převodovce nemíchá kvůli nízké teplotě, takže je příliš viskózní, když je motor zapnutý, aby „běžel“. Výsledkem je, že při zapnutí v nízkých otáčkách se motor zastaví. Pokud se zapne na mírně vyšší otáčky, pak se bezpečnostní klíč na vrtuli nevyhnutelně uřízne. Dynamické zatížení klíče by se dalo snížit použitím poddajnějšího tlumiče vrtule. K zapnutí motoru pro „pohyb“ při nízkých teplotách pomáhá předběžné zrychlení člunu na veslech.

Ložiska hřídele vrtule nejsou dostatečně spolehlivá. Již po 70 hodinách provozu se v důsledku opotřebení ložisek objevuje radiální vůle hřídele a do převodovky se dostává voda, a to i přesto, že zdařilé provedení ucpávek pomocí náramkové pružiny zajišťuje těsnost převodovky po mnoho let. delší dobu než třeba ve staré Moskvě.

Čerpadlo vodního chlazení motoru instalovaného na lodi je pod hladinou vody, což zvyšuje spolehlivost jeho provozu (ve srovnání s motorem Moskva).

Skříň čerpadla z hliníkové slitiny je však třeba vylepšit, protože jeho spodní konec se rychle opotřebovává třením o oběžné kolo. U jednoho motoru z tohoto důvodu po 40 hodinách provozu čerpadlo přestalo čerpat vodu. Je třeba poznamenat, že během této doby nedošlo k opotřebení horního ocelového krytu a k němu přilehlého konce oběžného kola. Z toho plyne závěr: spodní část korby je vhodné vyztužit ocelovou deskou.

Horní sestava startéru je navržena tak, že hnací čep otřepe věnec setrvačníku a promáčkne skříň převodovky. Tomu se lze vyhnout, pokud se startér dvakrát za sezónu rozebere, vyčistí se promáčkliny v drážce ozubeného kola, otvory v horním dorazu a stopce řemenice pro čep pohonu a montáž horní části se dokončí podle navrženého náčrtu. Při zpětné montáži by měly být díly startéru namazány tukem. Musíte také vyčistit náběh ozubení a setrvačníku.

Spodní rameno hlavice řadící spojky volnoběhu je nutné zkrátit o 3 mm, jinak při prudkém zapnutí nebo vypnutí zdvihu rukojeť sklouzne za pružinu a bez pomoci šroubováku ji nepřenesete zpět.

Hlavy šroubů pro upevnění rozpěrky k mezilehlému trupu, když se loď pohybuje, jsou umístěny na samotné hladině vody a přispívají k zadržování řas na rozpěrce.

Na staré Moskvě jsou na tomto místě místo šroubů instalovány šrouby s válcovou hlavou a tento jev není pozorován. Můžete také nasadit šrouby na "Veterok", pokud uděláte lem pod podložky v límci.

Nakonec je potřeba upravit madlo na přenášení motoru, aby se dalo stabilně položit na molo.

Mezi amatérskými motoristy se poměrně často objevuje touha zvýšit výkon svého motoru.Zvýšení výkonu sériového motoru však nemusí být oprávněné ve všech případech. Ve skutečnosti existuje pouze jeden takový případ: pokud při charakteristickém, nejběžněji používaném zatížení hoblovacího člunu nestačí 10–20 % výkonu na vstup do hoblování, a všechna ostatní opatření (jako je instalace ozdobných desek, zábrany proti stříkající vodě, výběr a leštění vrtule) se vyčerpaly. Na výtlakové lodi mírné zvýšení výkonu motoru prakticky nepřinese zvýšení rychlosti, ale zvýší spotřebu benzínu, v tomto případě je pro zvýšení trakce lepší nainstalovat na vrtuli prstencovou profilovanou trysku. Pokud výkon motoru a bez jakýchkoliv úprav stačí k tomu, aby se lehká loď dostala na hoblování, malé zvýšení výkonu způsobí velmi malé zvýšení rychlosti. Kromě toho byste si měli vždy pamatovat, že jakékoli zvýšení výkonu sériového motoru je spojeno se snížením jeho zdroje motoru.

Nedoporučuje se zvyšovat výkon starých "Veterkov-12", které mají slabé bronzové pouzdra horních hlav ojnic, které rychle selhávají bez jakéhokoli násilí. Nové Veterky-12 mají spolehlivější jehlová ložiska v horních hlavách ojnic, která zajišťují spolehlivý chod sériových motorů, nicméně vzhledem k tomu, že velikost ložiska je stejná jako u Veterky-8, není zaručena jejich provozu po vynucení motoru.

Proto lze celý rozsah popsaných prací bez obav provádět pouze s novým Veterki-8M, na starém Veterki-8 a novém Veterki-12 je lepší omezit se na dokončení čisticích kanálů a ventilové přepážky a staré Veterki-12 vůbec nepředělávejte.

V každém případě by měl být upravený motor provozován opatrně: po zahájení hoblování vypněte plyn na střední, vyhněte se dlouhodobému provozu motoru s přetížením.

Výkon přívěsného motoru lze zvýšit zlepšením jeho tepelných procesů (plnění klikové skříně, vyplachování, výfuk atd.) a snížením mechanických ztrát třením. Podívejme se podrobněji na způsoby zvýšení výkonu motorů Veterka-8 a Veterka-12.

Začněme karburátorem. Pro zlepšení plnění klikové skříně čerstvou směsí by měl být karburátor K-33V od Veterka-12 instalován na Veterka-8 a tento karburátor by měl být vyvrtán na Veterka-12 zvětšením průměru difuzoru. Před vrtáním sejměte z karburátoru atomizér, vzduchovou trysku, škrticí klapku s osou, vzduchový ventil, kryt plovákové komory a vyšroubujte seřizovací šrouby. Poznámka: Chcete-li atomizér vyjmout, musíte nad ním vyvrtat mosaznou zátku. Trubičky atomizéru a vzduchové trysky se vyjímají úzkými kleštěmi, ale nejprve je třeba do trubiček vložit drát o průměru 2 mm.

Tělo karburátoru je vstřikováno. Vzhledem k tomu, že jeho stěny mají tloušťku 1,5-2,5 mm, vyvrtal vzduchový kanál více, než je uvedeno na obr. 1 by neměl. Nová škrticí klapka je obrobena pomocí trnu se šikmou dosedací plochou.

Rýže. 1. Vyvrtání karburátoru a zhotovení nové škrticí klapky: 1 - karburátor KZZV; 2 - škrticí klapka; 3 - trn.

Po vyvrtání se atomizér a tryska nasadí (s přesahem) na místo. Otvor nad atomizérem je uzavřen zátkou ze šroubu M6 s pojistnou maticí. Vstupní potrubí není třeba měnit, kromě toho, že průměr vstupního otvoru je nutné zvětšit na 22 mm. Ventilová přepážka se dokončuje podle obr. 2. Pokud vykazuje známky odštípnutí podél okraje vstupních okének, vyměňte je za nové nebo je přelepte. Novou příčku si můžete vyrobit sami z textolitu nebo hliníkové slitiny D1AT tloušťky 4-5 mm. V tomto případě se hledí vyrábí samostatně a přišroubuje se ze zadní strany přepážky dvěma zápustnými šrouby M4.

Hliníková přepážka je odolnější než plastová přepážka; pokud se současně použijí vylepšené ventily zesílené na 0,25 mm, výrazně se tím zvýší životnost a spolehlivost ventilového mechanismu (takové ventily jsou na motory Veterok instalovány od poloviny roku 1970).

Omezovače zdvihu ventilu je vhodné ohnout tak, aby na konci omezovače byla výchylka 8,0-8,5 mm. Vstupní ventil by po utažení upevňovacího šroubu neměl být silně přitlačován k přepážce, je lepší, když se jeho neskřípnutý konec zvedne o 0,5-1,0 mm.

Nyní můžete začít pracovat na vylepšení čištění. Protože jsou čistící kanály umístěny v různých částech klikové skříně a bloku válců a mezi nimi je těsnění, jejich obrysy se nemusí shodovat, což zvyšuje odpor kanálu a zpomaluje tok hořlavé směsi. Koincidenci obrysů můžete zkontrolovat pomocí kapesního zrcátka o šířce 40-50 mm, vloženého do kanálu ze strany bloku. Můžete najít takovou polohu zrcadla, ve které budou viditelné římsy tvořené nepravidelnostmi bloku, těsnění nebo klikové skříně. Pokud jsou nepravidelnosti 3-4 mm, je nutné rozebrat motor, aby se zpracovaly čistící kanály.

Rozsah demontáže závisí na tom, která část potřebuje vylepšení. Pokud jsou římsy a nerovnosti pouze v kanálech bloku válců, je třeba odstranit pouze blok. Horší je, že pokud po prozkoumání čistících kanálů v bloku a klikové skříni a jejich otisků na paronitovém těsnění zjistíte, že je potřeba zpracovat i klikovou skříň: budete ji muset kompletně rozebrat. Klikový hřídel je vhodné vytlačit z klikové skříně pomocí stahováku znázorněného na obr. 3. Stahovák je upevněn na spodní přírubě tak, aby dřík šroubu dosedal na drážkovaný otvor v klikovém hřídeli. Horní a střední hlavní ložiska hřídele není nutné demontovat.

Rýže. 2. Ventilová přepážka (materiál - getinax, textolit, hliník).

Na Obr. 4 a 5 znázorňují obrysy kanálů, v tomto pořadí, "Veterka-12" a "Veterka-8". Na nich vytvořte šablonu z lepenky nebo silného papíru, přičemž jako základ vezměte otvory pro centrovací kolíky. Položte šablonu na povrch klikové skříně, zkontrolujte polohu na čepech a obkreslete obrys kanálů pomocí jehly. Podle stejné šablony se obrys kanálů přenese na přírubu bloku válců; v tomto případě je pro orientaci šablony nutné vyjmout kolíky z klikové skříně a zasunout tenkými konci do otvorů bloku.

Rýže. 3. Stahovák pro lisování klikového hřídele.

Kanály lze zpracovávat pomocí pneumatické vrtačky, vrtačky a jakýchkoli jiných prostředků, které mohou otáčet vrtacím pilníkem, výstružníkem nebo jiným podobným nástrojem. Po předběžném hrubém opracování povrchu kanálů je nutné brousit brusným papírem. Konečná čistota povrchů musí být minimálně šestého stupně. Je třeba poznamenat, že je lepší dosáhnout úplné shody obrysů kanálů v konektoru, než leštit jejich povrch do zrcadlového lesku.

Rýže. 4. Šablona pro zpracování čistících kanálů na Veterka-12.
Rýže. 5. Šablona pro zpracování čistících kanálů na Veterka-8.

Kvalitu zpracování kontroluje kruhová tyč o průměru 10 mm, která musí volně procházet celým kanálem v bloku; v kanálu od vstupu v klikové skříni k čisticím oknům ve válci by neměly být žádné výstupky a nerovnosti větší než 0,5 mm. Zvláštní pozornost je třeba věnovat koncové části kanálu - otočení k čisticím oknům (viz obr. 6, který ukazuje řez válcem a kanálem). Mezi stěnou válce a vložkou se může vytvořit „pytel“ (na obrázku stínovaný), který vytváří dodatečný odpor vůči proudění proplachovací směsi. Povrch bloku pod vložkou by měl být vyfrézován do hloubky 1-1,5 mm, poté se vložka přiblíží k válci a „pytel“ se odstraní.

Rýže. 6. Řez podél čisticího kanálu "Veterka-12".

Aby se snížily mechanické ztráty v motoru, musí být spodní pístní kroužky odvalovány v drážkách.Za tímto účelem by měly být kroužky zkráceny o 3,5 mm ze strany, kde není žádný výřez pro zátku, a drážka pro písty by měla být vytvořena o 0,4-0,6 mm hlubší, než je nutné, aby se v ní kroužek utopil. Válcování se provádí lehkými údery kladiva na okraje drážky, v níž je zapuštěný kroužek, počínaje zarážkou.

Velmi důležitý je správný výběr mezery mezi horní plochou pístu (úsek jeho boční plochy mezi horním kroužkem a dnem) a zrcadlem válce v provozním stavu. Absence mezery zde vede ke zvýšení mechanických ztrát a příliš velká mezera narušuje utěsnění pracovního prostoru. Je považována za nejlepší mezeru, ve které nejsou žádné stopy kontaktu se zrcadlem válce na horní ploše a zároveň se neusazují karbonové usazeniny. Barva opasku by měla být šedá. Místa s kovovým leskem vzniklým po chodu motoru na plný plyn po dobu 20-30 minut vyleštíme tenkým brusným papírem.

Tření a tím i ztráty výkonu lze snížit také instalací manžety s drážkou pro odvod vody do spodní podpěry místo spodní ucpávky (obr. 7). Horní olejové těsnění v podpěře by mělo být zachováno a namontováno s pružinou nahoru. Před montáží motoru se ujistěte, že jsou těsnění utažena. Chcete-li to provést, vyjměte olejová těsnění ze skříně klikové skříně a poté je střídavě nasaďte na spodní čep klikového hřídele a do dutiny s pružinou nalijte petrolej. Ucpávka je dobrá, pokud do šachty pod ní neproniká petrolej. Na motoru je instalováno nejlepší z testovaných těsnění.

Rýže. 7. Vodní rukáv.

Všechna kuličková ložiska v klikovém hřídeli by měla být zkontrolována z hlediska snadnosti otáčení a zadření. Střední kořenová podpora se musí volně otáčet a pohybovat se v axiálním směru z jedné tváře na druhou.

Varování: include(../../komerční.php) [function.include]: nepodařilo se otevřít stream: Žádný takový soubor nebo adresář v /home/motovelo/public_html/catalogs/veterok/direction/16.php on-line 190

Varování: include() [function.include]: Nepodařilo se otevřít „../../commerce.php“ pro zahrnutí (include_path=’.:/usr/lib/php’) do /home/motovelo/public_html/catalogs/veterok/direction/16.php on-line 190

Otáčení čepu v horní hlavě ojnice by mělo být snadné. Mezera v páru pouzdro - čep by měla být v rozmezí 0,015-0,025 mm.

Při montáži motoru, pro provedení nejnáročnější operace - lisování klikového hřídele s podpěrami, je žádoucí vyrobit kuželový trn (obr. 8). Trn vložený do spodního olejového těsnění bude chránit jeho pracovní hranu před ohnutím v okamžiku, kdy projde konec klikového hřídele.

Rýže. 8. Trn na ochranu břitu těsnění.

Do jednoho ze čtyř otvorů v horní přírubě klikové skříně je třeba našroubovat čep o délce 40-50 mm: bude sloužit jako vodítko při zatlačení horního krytu klikové skříně. Pokud kryt nedosahuje konce bloku alespoň o 0,3 mm, nedotahujte jej šrouby, ale opakujte operaci lisování od samého začátku (v tomto případě je vhodné nelisovat klikovou hřídel ihned, ale až po díly vychladly). Poloha správně stlačeného klikového hřídele je znázorněna na obr. 9.

Rýže. 9. Správná poloha lisovaného klikového hřídele: 1 - ovládací deska.

Určitým problémem při instalaci bloku válců je komprese pístních kroužků. Pro zjednodušení práce zhotovíme lis (obr. 10), který se shora nasadí na píst s kroužky a díky hlubokému zkosení je stlačí. Při nasazování bloku kroužky vstoupí do válce a krimpování spadne dolů z pístu a lze jej odstranit protažením ojnice štěrbinou.

Rýže. 10. Lisovací pístní kroužky pro Veterka-12.

Další možností, jak zvýšit výkon motoru Veterka, je zvýšení kompresního poměru, ten však nelze zvýšit nad určitou mez (např. 7,5-8,0), protože tím dochází k přehřívání svíček a dalších částí motoru. Musíte začít kontrolou skutečného kompresního poměru. K tomu je třeba při poloze pístu na horní úvrati změřit objem spalovací komory jejím naplněním vřetenovým olejem, měřeno byretou nebo kádinkou s přesností nejméně 0,5 cm3. K tomu je motor instalován s otvory pro svíčky nahoru a olej se jimi nalévá do spalovací komory až po třetí nebo čtvrtý závit zespodu. Jmenovitý objem spalovací komory pro Veterku-8 je 12,5-13,0 cm3 a pro Veterku-12 je 18,0-18,5 cm3. Skutečný kompresní poměr při těchto objemech je přibližně 6,0.

Chcete-li zvýšit kompresní poměr, musíte oříznout hlavu bloku. Pro zmenšení objemu spalovací komory o 1 cm3 od konce hlavice je nutné u Veterky-8 odříznout 0,5 mm au Veterky-12 0,35 mm. Při kompresním poměru cca 7,5 by měl být objem spalovacího prostoru u Veterky-8 cca 10 cm3, u Veterky-12 15 cm3. Ořezávání se nejlépe provádí na soustruhu, přičemž hlavu držíte na boční ploše v tříčelisťovém sklíčidle. Pokud se naměřené objemy v obou válcích ukázaly být stejné, měli byste pečlivě nastavit rovinu hlavy vzhledem k příčnému posuvu třmenu. U nestejných objemů by měla být strana hlavy s větší komorou umístěna blíže k řezáku. Aby se zlepšila jakost povrchu, měl by být posuv třmenu v posledním průchodu omezen na minimum.

Z toho či onoho technologického důvodu jsou možné odchylky ve vzdálenosti okénka pro čištění a výfuku od horní části válce. Proto je v první řadě nutné zkontrolovat současné otevření všech čistících nebo výfukových okének každého válce. Před kontrolou jsou z motoru odstraněny vložky proplachovacího portu, kryt výfuku a hlava; práce se usnadní, pokud se z pístů odstraní kroužky. Poté se píst přesune do BDC, dokud se neobjeví mezera v jednom z proplachovacích nebo výfukových kanálů. Okna, která se otevřou později, jsou zpracována - osazena kulatým pilníkem, dokud není zajištěno úplné současné otevření oken v obou válcích. Při pilování je lepší demontovat blok válců; před každou kontrolou by měl být propláchnut a připevněn ke klikové skříni dvěma centrálními šrouby.

Je žádoucí mírně zvýšit fáze distribuce plynu - čištění a výfuk oproti jmenovitým (tabulka 1). Zvýšení fáze proplachování je dosaženo instalací dodatečného těsnění o tloušťce 0,5-0,8 mm do konektoru mezi klikovou skříní a blokem a výfukem - dodatečným plněním horní části výfukových oken. Po instalaci těsnění je třeba znovu zkontrolovat objemy spalovacích komor a v případě potřeby odříznout hlavu bloku.

Každých 25 hodin provozu motoru:

1. zkontrolujte elektrody svíček, očistěte je od uhlíkových usazenin, opláchněte a nastavte požadovanou mezeru mezi elektrodami (0,85-1,00)
2. zkontrolujte dotažení vnějších šroubů, šroubů a matic, v případě potřeby je dotáhněte. Zkontrolujte upevnění ovládací desky k závěsu a správné dotažení šroubu základny magdino. (obr. 12). Poznámka. Matici setrvačníku lze utáhnout úderem kladiva do rukojeti klíče.
3. zkontrolujte přítomnost oleje v převodovce plnicím (kontrolním) otvorem a nepřítomnost vody vypouštěcím otvorem. Předtím musí být motor udržován ve svislé poloze po dobu nejméně 10 hodin.

Každých 50 hodin provozu motoru:

1) namažte několika kapkami oleje nebo maziva vnější třecí plochy (ozubená kola a nápravy, závity upínacích šroubů zavěšení, ložiska a pružiny spoušťového mechanismu atd.) bez demontáže jednotek
2) vyjměte jímku a sítko palivového čerpadla a umyjte je. Opláchněte plovákovou komoru karburátoru;
3) výměna oleje v převodovce, minimálně však 1x měsíčně za chodu motoru s umytím editoru benzínem. Doplňte olej po úroveň plnicí zátky, asi 250 ccm. Pro urychlení plnění převodovky se doporučuje zahřát olej na 50-70°C.

Po držení motoru ve svislé poloze po dobu nejméně 15 minut zkontrolujte hladinu oleje. (s horkým olejem).

Každých 100 hodin provozu motoru:

1) demontujte setrvačník, základnu magdina a namažte sedlo základny na víku klikové skříně konstantním nebo jiným žáruvzdorným tukem.
Namažte horní konec klikového hřídele, botky a pouzdro setrvačníku tenkou vrstvou oleje.
2) vyčistit válce, hlavu bloku, písty, pístní kroužky od karbonových usazenin. Chcete-li to provést, vyjměte motor a poté blok válců.

Pístní kroužky, pokud byly odstraněny za účelem čištění, musí být instalovány ve stejném pořadí, v jakém byly provozovány;
3) po demontáži motoru namažte drážkový spoj klikového hřídele se svislou hřídelí žáruvzdorným tukem.

Doporučuje se následující způsob čištění karbonových usazenin bez demontáže motoru. Namontujte zahřátý motor s otvory pro svíčku nahoru, písty nasaďte tak, aby byla zavřená výfuková okna obou válců; nalijte směs dvou dílů acetonu, jednoho dílu petroleje a jednoho dílu motorového oleje skrz otvory pro zapalovací svíčky do každého válce. Když ustane pěnění směsi, našroubujte zapalovací svíčky a nechte motor v této poloze 8-10 hodin, poté směs vypusťte, nastartujte motor a nechte několik minut běžet.

Po 500 hodinách provozu motoru:

Pro kontrolu a čištění dílů rozeberte motor. Vyměňte díly s nadměrným opotřebením.

Při demontáži a montáži postupujte podle pokynů v části "Demontáž a montáž motoru".

Po opravě s výměnou hlavních dílů je nutné motor zaběhnout podle režimu záběhu nového motoru.

Pro opravy používejte pouze kvalitní náhradní díly na motor Veterok od prověřených prodejců.

Pro identifikaci hlavních poruch je nutné ohmmetrem změřit hodnotu odporu mezi výstupem H1 (obr. 4 a 5) a „zemí“ (mínus přístroje je spojen se „zemí“).

Jsou možné následující případy:

• odpor je 0-100 Ohm - buď tyristor 6, nebo dioda 4, nebo kondenzátor 8 je mimo provoz, krajní vývody akumulačního vinutí jsou zkratovány.
• odpor je 350-450 ohmů - dva sousední výstupy akumulačního vinutí jsou zkratovány;
• odpor je roven nekonečnu - přerušení drátu akumulačního vinutí.

Kontrolu ostatních prvků zapalovacího systému lze provádět pouze pomocí vhodných nástrojů v dílnách na domácí spotřebiče.

Tabulka hodnot odporu v různých bodech obvodu (obr. 5).

* Hodnoty odporu při měření ohmmetrem se vstupním odporem alespoň 20 kOhm.

Správa lodí a pravidla

Změna rychlosti člunu se provádí změnou režimu provozu motoru. Pro zvýšení rychlosti člunu je nutné otočit rukojeť na plný plyn (proti směru hodinových ručiček) a pro snížení rychlosti na nízký plyn: Změna směru člunu se provádí plynulým otáčením motoru kolem svislé osy u kultivátoru.

Při nízkých otáčkách motoru je nutné provádět těsné zatáčky.

Provoz motoru je povolen na lodích v souladu s „Pravidly pro plavbu na trasách vnitrozemské plavby“ a s pravidly pro plavbu ve vodních útvarech v oblasti.

Vždy je nutné mít v lodi svíčky a deskové nářadí. Člun musí být vybaven vesly, drenážním a záchranným zařízením. Při nočním výjezdu je nutné mít signalizační světla v souladu s pravidly plavby.

DEMONTÁŽ A MONTÁŽ MOTORU PLEMENE

V případě potřeby se doporučuje demontovat motor a jeho součásti v následujícím pořadí. Při demontáži si před demontáží poznamenejte polohu dílů. Motor by měl být rozebrán pouze v rozsahu určeném účelem demontáže.

Demontáž do uzlů

1. Odstraňte horní kryt motoru.
2. Odpojte a sejměte hadici od palivového čerpadla, karburátoru a krytu čisticího portu.
3. Odšroubujte matice a vyjměte karburátor.
4. Odšroubujte dráty ze svíček a odšroubujte svíčky.
5. Povolte upevňovací šrouby palivového čerpadla a vyjměte čerpadlo.
6. Povolte šrouby zajišťující přívodní trubku a vyjměte ji spolu se spouští.
7. Demontujte přepážku ventilu.
8. Odšroubujte upevňovací matici setrvačníku a sejměte ji pomocí stahováku.
9. Odšroubujte matici, která zajišťuje držák transformátoru, povolte upevňovací šroub základny magdino a odstraňte základnu spolu s transformátory.
10. Odšroubujte šrouby zajišťující meziskříň k motoru a odpojte motor.
jedenáct.Povolte šrouby zajišťující objímku spodních pružin zavěšení, odpojte meziskříň od zavěšení a vyjměte pružiny.
12. Odpojte řadicí tyč od páky.
13. Odšroubujte upevňovací šrouby a odpojte převodovku od meziskříně.

1. Odstraňte šrouby a sejměte kryt výfuku a přepážku.
2. Povolte šrouby zajišťující vložky čisticího portu a vyjměte vložky.
3. Odšroubovat matice upevnění hlavy bloku, odstranit hlavu a obložení.
4. Odšroubujte šrouby zajišťující klikovou skříň s blokem. Odstraňte blok.
5. Vyšroubovat šrouby upevnění krytů tyčí, sejmout kryty a válečky. Při skladování a montáži nezaměňujte válečky dvou spojovacích tyčí.
6. Připojte krytky ojnic k ojnicím. Označte na pístech jejich polohu v bloku (horní nebo spodní).
7. Odšroubujte šrouby zajišťující kryt klikové skříně. Vytlačte klikový hřídel z klikové skříně tak, že nejprve vyšroubujete upevňovací šroub střední podpěry.

Demontáž spouště

1. Šroubovákem přidržte zarážku 8 (obr. 9), vytáhněte čep 9 a poté pružinu pomalu spusťte dolů.
2. Povolte šrouby horního ložiska, vyjměte ložisko a řemenici.
3. Odstraňte pružinu mechanismu s dorazy.

Demontáž odpružení

1. Povolte šrouby a sejměte zámek 59 (obr. 3), vytáhněte trubku 65 z držáku, vyjměte kluzná ložiska.
2. Povolte šrouby spojovací desky a šroub konzoly, demontujte zavěšení.

Podvodní demontáž

1. Odšroubujte čtyři šrouby a sejměte těleso čerpadla spolu s miskou ložiska, svislou hřídelí, tyčí, vidlicí a hnanou spojkou.
2. Vyrazte čep spojující spojku pohonu s hřídelí, vyjměte spojku a svislou hřídel.
3. Odšroubujte dvě matice zajišťující distanční vložku ke skříni převodovky, skříň odpojte.
4. Vytlačte hnací kolo z distanční vložky.
5. Sejměte víčko vrtule, vyklepněte čep a vrtuli sejměte.
6. Odstraňte pojistný kroužek a poklepáním dřevěným kladivem na skříň převodovky sejměte vodorovný hřídel s hnaným kolem a ložiskem, misku ucpávky.
7. Odstraňte ucpávku a pryžový kroužek.
8. Odtlačte ložisko z ozubeného kola, vyklepněte čep a ozubené kolo vyjměte.

Sestavení motoru Breeze

Sestavte motor v opačném pořadí než při demontáži. Před montáží motoru očistěte všechny demontované díly omytím v čistém benzínu a osušte. Při montáži namažte třecí plochy dílů olejem.

Při lisování klikového hřídele se ujistěte, že drážka střední podpěry a upevňovací šroub na klikové skříni lícují. K tomu položte mezi horní konec střední podpěry a stojinu klikového hřídele ocelové rozpěrky o tloušťce 1,8 mm, které se po stlačení hřídele vyjmou. Kryt klikové skříně 7 (obr. 3) musí být namontován tak, aby se jeho boční otvor pro přívod maziva do horního ložiska klikového hřídele shodoval s otvorem v klikové skříni. Předehřejte klikovou skříň na 70-80°C.

Při montáži ojnic nasaďte čepové šrouby na bakelitový lak nebo lepidlo BF-2, namažte jím závity. Závit v ojnicích a na šroubech je nutné nejprve důkladně očistit od oleje umytím v čistém benzínu.

Při montáži ojnic a klece středního ložiska klikového hřídele dbejte na vyrovnání polovin spodní hlavy ojnice a polovin klece podél lomové linie a na jejich čistotu.

Pro usnadnění montáže předem položte válečky do spojovacích tyčí a svorek a namažte je tukem. Píst musí být namontován tak, aby držák pístního kroužku směřoval nahoru.

Před instalací základny magdina namažte sedlo krytu klikové skříně tukem UT (mastný konstalin), GOST 1957-73. Utáhněte šroub (obr. 12) tak, aby se základna otáčela s určitým třením (viz část "Systém zapalování").

Postupně (alespoň ve dvou krocích) utahujte upevňovací matice hlavy bloku v pořadí uvedeném na obrázku (obr. 13).

Při upevňování transformátorů není dovoleno nadměrné utahování upevňovacích šroubů, aby nedošlo k rozbití pouzder a krytů.

Při montáži podvodního dílu je nutné zajistit volné otáčení hnacího kola a hřídele vrtule, správný záběr převodů a boční vůli mezi zuby v rozmezí 0,16-0,35 mm a také spolehlivé utěsnění dutiny podvodního dílu.

Zapojení se nastavuje pomocí podložek mezi skříní převodovky a distanční vložky a také výběrem tloušťky podložky mezi nákružkem skříně a ložiskem 205.

Pro usnadnění nastavení je celková tloušťka těsnění zvolena tak, aby vzdálenost mezi distanční vložkou s těsněním a tlačným koncem hnacího kola byla 7,1-7,5 mm.

Správnost záběru ozubených kol zkontrolujte následovně: vyjměte hnané kolo spolu s vodorovnou hřídelí, namažte zuby hnaného kola tenkou vrstvou barvy a znovu smontujte.

Po cestě 3-4krát otočte hnací kolo a rozeberte. Podle stop kontaktu zubů určete míru jejich záběru po délce. Nesoulad konců zubů podél vnějšího průměru ozubených kol by neměl být větší než 0,5 mm.

Na sestavené převodovce by při rychlém otáčení hnacího kola neměl být slyšet ostrý zvuk.

Nainstalujte oběžné kolo vodního čerpadla tak, aby jeho lopatky směřovaly proti směru hodinových ručiček (obr. 14).

Při instalaci nového čerpadla by měla být těsnost oběžného kola ve skříni podél výšky náboje v rozmezí 0,3-0,6 mm.

Před montáží motoru seřiďte polohu řadicí spojky následovně:

• dejte řadicí páku do polohy „běh“, zapněte spojku, vytáhněte tyč a současně otočte svislou hřídelí o 0,5 - 1 otáčku; poté zašroubováním nebo odšroubováním tyče vyrovnejte její ohnutý konec s otvorem v páce a sestavte.

Při instalaci oje je nutné vyrovnat kladku plynové páky karburátoru se šipkou vyraženou na základní vačce magdino a šipkou „start“ na oji s bílou značkou na rukojeti oje. Při otáčení rukojetí oje ve směru plného plynu n asi na doraz by měl být škrticí ventil karburátoru zcela otevřen.

Poloha plynu se nastavuje otáčením páky ovladače vzhledem k plynu.

Při montáži spouštěcího mechanismu nenechte zdeformovat ložiska mechanismu, která by mohla způsobit zadření kladky.

Zašroubováním nebo vyšroubováním šroubu 1 (obr. 15) namontujte ozubené kolo 4 tak, aby mezi konci zubů ozubeného kola a setrvačníkem byla mezera 3-7 mm. a horní konec ozubeného kola byl ve stejné úrovni nebo výše až o 1,5 mm vzhledem k horní hraně jednoho z otvorů řemenice 3. Zajistěte šroub 1 maticí 6. vložte pružinu o 5-6 otáček proti směru hodinových ručiček do otvor pro řemenici (přes drážku dorazu) čep 2.

Boční mezera mezi zuby by neměla být větší než 0,4 mm (je regulována pohybem ložisek spouštěcího mechanismu díky kovovým těsněním 5).

Jak zlepšit výkon motoru Veterok-8 - dvě možnosti modernizace a zdokonalení domácího lodního přívěsného motoru "Veterok"

V konstrukci tohoto, obecně vynikajícího motoru, existují drobné nedostatky, které lze snadno opravit sami.

Navzdory skutečnosti, že přívěsný motor Veterok má speciální šroub v plovákové komoře karburátoru, není tak snadné odtud vypustit benzín - k tomu musíte karburátor vyjmout.

Vyvrtal jsem díru do pánve skříně motoru Veterok naproti specifikovanému šroubu a vložil do ní mosazný šroub. Vypouštění kalu se stalo mnohem pohodlnějším.

Přestože je nastavovací šroub hlavní trysky na hlavě vroubkovaný, seřízení je možné pouze pomocí šroubováku. Když motor běží, není to příliš pohodlné, zejména proto, že šroub je umístěn hluboko v pánvi. Navíc není známo, jak je tryska otevřená.

Na jehle proudnice jsem připájel nástavec s hlavicí ručního kola, kterou lze otáčet prsty.Ruční kolo je označeno riziky, díky čemuž je možné ovládat míru otevření proudnice.

Seřizování plynu a časování zapalování není tak plynulé jako třeba u „Moskva“. Přimět páku k otevření plynu vyžaduje hodně úsilí, takže je těžké udržet průměrnou rychlost – ať už nízkou, nebo plnou. Když jsem hrbolek páky trochu zkrátil, dosáhl jsem plynulejšího nastavení.

Významnou nevýhodou karburátoru motoru Veterok-8 je absence mřížky zpomalující hoření na sacím potrubí, která může způsobit požár na lodi. Dal jsem prstencovou trysku s mřížkou.

Závažnou konstrukční vadou je nepovedené uložení vrtule na hřídel. Ustřižený kolík většinou zanechává otřepu, který je mírně ohnutý a někdy je extrémně obtížné šroub vyjmout nebo s ním jednoduše otočit. Jednou jsem byl svědkem toho, jak majitel Veteroku přišel o den volna jen proto, že nemohl vyšroubovat šroub ustřiženým čepem (přítomnost podélných drážek v náboji šroubu nepomáhá, protože ne vždy je možné šroub na šroubu otočit hřídel).

Jednoduchý stahovák znázorněný na náčrtu tuto operaci značně zjednodušuje. Doporučuji odpilovat všechny přílivy na vrtuli, vzniklé při lití a způsobující škodlivé turbulence proudění, a zároveň vrtuli a celou podvodní část mrtvého dřeva vyleštit. To mi umožnilo zvýšit rychlost člunu o 2 km/h. Proč se výrobce nezabývá elementární rafinovaností šroubu, není jasné.

Při startování studeného motoru dobře nepomáhá zakrytí vzduchové klapky, proto jsem vyrobil speciální koncovku na hadici vstřikování paliva do difuzoru karburátoru.

Držím palivovou hadici v levé ruce a tlačím armaturu trysky na kouli v hadicové spojce, současně stisknu pumpovací žárovku; současně se ze špičky objevuje tenký silný paprsek, pronikající hluboko do karburátoru.

Pokud je přívěsný motor Veterok-8 provozován na mikromotorových člunech, lze nainstalovat upravenou vrtuli z Veterok-12. Konce čepelí by měly být vypilovány na průměr 190 mm, šířka čepele by měla být zmenšena o 8-10 mm, tloušťka a tvar čepele na koncích a podél okrajů by měly být přizpůsobeny profilu standardní vrtule Veterka-8. Všechny přílivy jsou odstraněny, povrch šroubu, zejména dosedací plocha, je vyčištěn a leštěn.

Výsledkem použití takové vrtule je, že loď o délce 2,9 m s jedním řidičem vykazuje téměř stejnou rychlost jako pod desetimotorovou "Moskvou" - 30-31 km / h.

Obecně je žádoucí, aby závod v Uljanovsku vybavil každý motor dvěma běžnými vrtulemi - nákladní a vysokorychlostní. Závod Rževskij také vyrábí dvou- a třílisté vrtule s různými vlastnostmi pro Moskvu.

V. G. Rodnikov, (Moskva), "Lodě a jachty", 1971

Motor Veterok-8, nainstalovaný na mé podomácku vyrobené lodi (typu „mořské saně“) o hmotnosti 85 kg a celkovém výtlaku asi 260 kg, vyvíjel pouze 4100 ot./min při plném plynu za pohybu a 3780 ot./min. kotviště. Pro zvýšení komprese palivové směsi v klikové skříni jsem zmenšil tloušťku ventilové přepážky v místech styku s klikovou skříní a zapustil ji do klikové skříně o 1,2 mm. Zároveň piliny a broušené hrany oken pod ventily.

Efektivní kompresní poměr jsem změřil podle metody popsané v č. 16 "Lodě a jachty" pro rok 1968 ve válcích a zjistil jsem, že je 5,9. Pro zvýšení jsem utáhl šrouby hlavy válců a tím zmenšil tloušťku těsnění víka válců o 0,45 mm. Zvýšila se průchodnost difuzoru karburátoru vyvrtáním jeho průměru o 0,4 mm. V důsledku toho se otáčky motoru za minutu zvýšily na 4600.

Při zpětné montáži motoru po třech měsících provozu se ukázalo, že výfuková okna, když je píst ve spodní úvrati, se překrývají o 2 mm a více, čili okenní sekce nejsou zcela využity. Aby nedošlo k poškození bloku válců, rozhodl jsem se zkosit 1,5x45° od hlavy pístu ze strany výfuku i okénka.Opiloval ostré hrany oken v bloku válců, zejména výfuková okna v oblasti spojení s mezikarosérií, kde je mnoho výstupků a nerovností, odstranil výrůstky a zkosený v místě napojení na mezikarosérii. blok válců a kliková skříň v oknech přívodní cesty sacího.

Pro zvýšení podtlaku v meziskříni a lepší nasávání výfukových plynů zbrousil hrany výfukového podvodního kanálu.

Při seřizování výfukového systému jsem vycházel z toho, že ke vzniku tlakové vlny ve výfukovém traktu dochází při blízkosti spodní úvratě pístu. Tato vlna by se měla přiblížit k výstupním oknům o 15-20°, než se zavřou. Při výfukové fázi 140° musí tlaková vlna procházet výfukovým traktem tam a zpět v době, kdy se klikový hřídel otočí o úhel γ rovný: γ = 140° - (úhel natočení ke spodní úvrati + 20 °) = 140 ° - 90 ° = 50 °.

Rychlost šíření tlakové vlny v plynném prostředí (W₁) je 500 m/s (bez chlazení výfukových plynů). Vzhledem k přítomnosti chlazení a malého přijímače (výfukové skříně) je průměrná rychlost šíření tlakové vlny (W₂) Bral jsem rovných 400 m/s.

Při jmenovitých otáčkách motoru (4800 ot/min) je doba otáčení klikového hřídele 50° (τ):

τ = 50 • 60 / 4800 • 360 = 0,0017 sec.

Protože se tato doba rovná době, kterou tlaková vlna potřebuje k pohybu tam a zpět, je požadovaná délka trysky určena vzorcem:

2L=W₂• τ = 400 • 0,0017 = 0,68 m, odkud L = 0,68/ 2 + 0,34 m.

Tak velkou odbočnou trubku se mi ale do mezipouzdře nevešlo. V tomto případě nainstalovanou přepážku jsem musel odstranit a nasadit jinou, 255 mm dlouhou, z plechu δ = 1,5 mm. Reflexní podložku jsem vyrobil ve tvaru lichoběžníku o stranách 15x15x10 mm a tloušťce 1,5 mm, nasadil jsem ji na třímilimetrovou tyč, která ji vedla k horní stěně výstupní krabice a zajistil ji maticí.

Po tomto jemném doladění motor přivede člun se dvěma pasažéry k hoblování.

V. S. Mukhorotov (Volgograd), "Lodě a jachty", 1971

Sdílejte tuto stránku na sociálních sítích. sítě nebo záložka: