DIY oprava trysek CRDI

Přestože jsou moderní vznětové motory stále složitější, systém Common Rail se zdá být technicky ještě jednodušší než dříve používané systémy mechanických vstřikovacích čerpadel. Systém Common Rail nakonec zcela nahradil konkurenční řešení z trhu, například jednotkové vstřikovače.

Různé koncepty.

V osobních automobilech se používá několik typů systémů Common Rail. Zjednodušeně je lze rozdělit na dva typy (elektromagnetické a piezoelektrické) a čtyři výrobce (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi a Denso jsou renomovanými výrobci automobilové elektroniky. Bosch vyvíjel vstřikovací systémy na samém počátku minulého století. Společnost Delphi koupila technologii vstřikování nafty od Lucase. Japonec Denso získal zkušenosti s prací se společnostmi Bosch a Magnetti Mareli. Continental získal Siemens a VDO a stal se hlavním konkurentem německého Bosch. Vstřikovače této společnosti jsou zhruba rok označeny znakem Continental, dříve nesly logo Siemens.

Nejuniverzálnější je lídr trhu Bosch, který vyrábí oba typy vstřikovačů: elektromagnetické i piezoelektrické. V mnohem menším měřítku oba typy vstřikovačů vyrábí Delphi a Denso. Continental (Siemens) se omezuje výhradně na piezoelektrickou technologii.

Každý jespák si chválí svou bažinu.

V reklamních prospektech každý výrobce vychvaluje svůj produkt jako nejlepší řešení. Jak už asi tušíte, v praxi má řada z nich často řadu nedostatků. Nejjednodušší konstrukci poskytují elektromagnetické vstřikovače Bosch. Oprava německých vstřikovačů není náročná. Delphi chtělo jít dále a vyvinulo mnohem sofistikovanější řídicí systém pro své solenoidové vstřikovače. Ve výsledku se jeho produkt ukázal jako nejcitlivější na kvalitu paliva a bohužel málo odolný. Mezi elektromagnetickými vstřikovači je Denso považován za nejspolehlivější, ale existují potíže s dostupností náhradních dílů pro opravu. Nejvyváženější jsou piezoelektrické vstřikovače navržené společnostmi Bosch a Siemens (Continental), částečně také společností Denso. Vstřikovače jsou si navzájem podobné, jak technicky, tak spolehlivostí. Z této skupiny vyčnívá pouze Delphi, jehož piezo vstřikovače byly po celou dobu považovány za méně odolné.

Čí vstřikovače lze opravit?

Z hlediska možnosti opravy jsou nejvýhodnější turbodiesely s klasickým vstřikováním Common Rail od firmy Bosch. Obnovu tohoto typu vstřikovačů zvládnou téměř všechna specializovaná centra. Ale konečný výsledek závisí na píli a poctivosti mistra. Elektromagnetické vstřikovače Delphi jsou také opravitelné, ale po opravě vyžadují výměnu hrotu a kódování vstřikovače. To zvyšuje náklady na opravy, ale bez kódování bude motor běžet přerušovaně. Solenoidové vstřikovače Denso patří k nejodolnějším, ale opravy jsou možné pouze s dostupnými náhradními díly. Ale s tímhle prostě není všechno v pořádku.

Piezo vstřikovače Delphi a Bosch jsou považovány za neopravitelné. V případě Siemens (Continental) se objevily vstřikovací hroty, které vám umožňují změnit velikost, což vám umožní obnovit práci vstřikovače. To však platí pouze pro některé modely s motory PSA 2.0 HDI 16V. Různé modifikace tohoto turbodieselu se používají ve vozech Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max a Volvo S40, S60.

Co hledat?

Výhody a nevýhody vstřikovačů by měly být známy již ve fázi výběru automobilu. Vzhledem k riziku selhání vstřikovačů je třeba se dvěma modelům se stejným motorem vyhnout jako požáru: Ford Mondeo III 2.0 TDCi a Jaguar X-Type 2.0 d. Začaly se vyrábět také vstřikovače Mercedesu E250 CDI W212.Zbytek vozů se vstřikovači Delphi nevzbuzuje žádné námitky. Některé motory umožňují použití vstřikovačů od různých výrobců. Například motor 1.6 HDi / TDCi měl čtyři různé typy vstřikovacích systémů, přičemž Bosch byl na údržbu nejlevnější. Podobná situace je i u 2.0 HDi. Vstřikovače Siemens (Continental) lze repasovat, ale piezo vstřikovače Bosch nikoli.

Co potřebujete vědět o vstřikovačích Společný Železnice.

Elektromagnetické vstřikovače Bosch.

Jsou demontovatelné a poměrně snadno opravitelné. Náklady na obnovu jednoho vstřikovače jsou asi 100-150 $ za kus. Vydrží 200 000 km. V Opelu 1.9 CDTi a Fiatu 1.9 JTD jsou vstřikovače schopné přežít až 500 000 km. Cena nové trysky je asi 250-300 $ za kus.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE'D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Elektromagnetické vstřikovače Delphi.

Vstřikovače Delphi jsou ve srovnání s Boschem mnohem citlivější na kvalitu paliva. Jejich oprava je o něco dražší - kolem 150-200 $ za kus - kvůli nutnosti kódování s novým hrotem. Průměrná životnost je 150 000 km. Cena nové trysky je asi 250 $.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Elektromagnetické vstřikovače Denso.

Elektromagnetické vstřikovače Denso jsou považovány za nejkvalitnější. Ještě donedávna byl nedostatek náhradních dílů, ale v dnešní době se většina z nich dá zrestaurovat. Náklady na opravy jsou asi 150-250 $ za jednotku. Cena nové trysky je asi 450 $.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Kontinentální piezoelektrické vstřikovače (Siemens).

Dříve nabízený pod názvem Siemens a nyní Continental. Jsou odolné, ale donedávna byly považovány za neopravitelné. Dnes se objevují náhradní díly a některé dílny se pustí do oprav. Zdroj vstřikovačů je více než 200 000 km. Cena nové trysky je asi 350 $.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Piezoelektrické vstřikovače Bosch.

Nacházejí se v mnoha moderních automobilech a konstrukčně jsou velmi podobné vstřikovačům Continental. Mají také podobný zdroj - více než 200 000 km. Bohužel se nedají opravit. Nové stojí asi 300 dolarů.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Škoda Octavia III 2.0 TDI.

Piezoelektrické vstřikovače Denso.

Jsou docela spolehlivé, ale nejsou skládací, a proto je nelze opravit. Používají se v malém počtu automobilů. Nejčastěji je lze nalézt v modelech Lexus a nových modelech Toyota. Cena nové trysky je asi 500 $.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Piezoelektrické vstřikovače - Delphi.

Trh je omezený. Debutoval s Mercedesem E250 CDI BlueEFFICIENCY v roce 2009 a okamžitě začal způsobovat problémy. Později byl design trysek změněn.

Mercedes E 250 CDI Bluefficiency.

Poruchy vstřikovacího systému Společný Železnice.

Vstřikovací systém Common Rail je zpravidla schopen bez problémů vydržet více než 200 000 km. Vše ale závisí nejen na konstrukci, ale také na provozních podmínkách. Nejméně spolehlivé a nejcitlivější na kvalitu paliva jsou vstřikovače Delphi. První problémy se někdy objevují již při 140 000 km. Nejodolnější jsou produkty Denso. Piezoelektrické vstřikovače Bosch a Continental (Siemens) zpravidla vydrží více než 200 000 km. Elektromagnetické vstřikovače Bosch slouží stejně dlouho.

Typické příznaky poruch vstřikovacího systému Společný Železnice:

- nerovnoměrný chod motoru;

- zvýšená spotřeba paliva;

Poruchy common rail však nejsou vždy důsledkem poškozených vstřikovačů. Závada by mohla předběhnout vysokotlaké čerpadlo, regulátor tlaku paliva a další senzory. V každém případě parametry vstřikovacího systému dávají téměř přesnou odpověď na otázku stavu vstřikovačů.

Co nedělat v garáži.

Systém je možné "prozkoumat" pomocí speciálního diagnostického počítače pomocí parametrů tlaku a tzv. "korekce vstřikovače". Dalším snadným způsobem je určit velikost přetečení. Je také možné vyjmout trysky pro kontrolu nebo testování na stánku. Bohužel v některých případech nelze trysku vyjmout - lepí se.

Jak renovovat.

Technické možnosti umožňují obnovu všech elektromagnetických vstřikovačů (Bosch, Delphi, Denso). Omezení může být způsobeno dostupností náhradních dílů: ventily, hroty, cívky, pouzdra atd.). V případě Bosch nejsou žádné problémy. Trochu horší s komponenty Delphi. A pro Denso originální komponenty prostě neexistují. Neoficiálních náhradníků je jen malé procento. Náklady na renovaci závisí na počtu vyměněných prvků a výrobci vstřikovačů. Pro Bosch bude přibližná částka od 50 do 150 USD za kus a pro Delphi a Denso - až 200–250 USD.

Kompletní obnova piezoelektrických vstřikovačů Bosch, Delphi a Denso není možná. Jediné, co je přípustné, je odstranit špičku trysky, opláchnout ji v ultrazvukovém přístroji a zkontrolovat funkci trysky na pracovním stole.

U některých vstřikovačů Continental (Siemens) je situace o něco lepší. Pro jednotlivé vstřikovače jsou k dispozici náhradní díly. Cena rekonstrukce je asi 150 USD.

Demontáž a opravy vstřikovačů by měli provádět pouze odborníci specializovaných služeb. Samotná demontáž trysky vyžaduje speciální nástroj. Kromě toho je před a po analýze nutné zkontrolovat činnost injektoru na speciálním stojanu.

- kontrola trysky na stojanu;

- demontáž a proplach prvků;

- odstraňování závad a výměna potřebných dílů;

- seřízení a montáž trysky;

- měření parametrů po montáži;

- přiřazení individuálního kódu s přihlédnutím k charakteristikám konkrétní instance (u některých vstřikovačů).

Teprve po procesu regenerace a odstranění souvisejících poruch (například usazeniny v nádrži nebo třísky z čerpadla v systému) mohou být trysky instalovány zpět na místo. Po cestě se musí vyměnit palivový filtr a měděné podložky pod vstřikovače.

Na Goretsky 95, to je Autocity, už se na fóru poznamenali, zavolejte svému pánovi Sergeji

Autorizovaný servis nafty DELPHI a BOSCH.
Diagnostika a opravy CR, jednotkových vstřikovačů.
+375 26 389-85-07

Nedávno, stejně jako včera, jsem vyměnil žhavicí svíčky na svém psacím stroji a všiml jsem si, že po opravě vstřikovačů pro "Bosch Diesel Service" jsem nainstaloval vstřikovače v pořadí YZYY, ačkoli před opravou (podíval jsem se na čísla trysek) tam byla sekvence ZY - Y-Y.

To je otázka, jak moc je to důležité? co to ovlivňuje? Jaký je rozdíl mezi tryskami Y a Z

Vstoupil do řad

Skupina: Člen fóra
Příspěvky: 26
Registrace: 14.4.2008
Děkuji řekl: 1 krát

Jméno: Vlad
město Voroněž
Vůz: Hyundai Trijet SPZ: 953
(2001)
Motor: 2000
Převodovka: AKPP
Barva: Bílo-šedá
Možnosti: peklo ví

Vstoupil do řad

Skupina: Člen fóra
Příspěvky: 65
Registrace: 4.5.2007
Děkuji řekl: 1 krát

Jméno: Igor
Vůz: Hyundai Trajet (2002)
Motor: 2.0 CRDI
Převodovka: automatická
Barva: Ebenově černá
Výbava: GLS

Lze odstranit - tyto obrázky pomohou nainstalovat vstřikovače.

Mistr literatury

Skupina: Administrátoři
Zprávy: 3454
Registrace: 10.5.2006
Děkuji řekl: 260krát

Jméno: Alexey
Auto: Hyundai Matrix (2004)
Motor: 1.8
Převodovka: automatická
Barva: Samba Red
Výbava: GLS

Vstoupil do řad

Skupina: Člen fóra
Příspěvky: 26
Registrace: 14.4.2008
Děkuji řekl: 1 krát

Jméno: Vlad
město Voroněž
Vůz: Hyundai Trijet SPZ: 953
(2001)
Motor: 2000
Převodovka: AKPP
Barva: Bílo-šedá
Možnosti: peklo ví

Mistr literatury

Skupina: Administrátoři
Zprávy: 3454
Registrace: 10.5.2006
Děkuji řekl: 260krát

Jméno: Alexey
Auto: Hyundai Matrix (2004)
Motor: 1.8
Převodovka: automatická
Barva: Samba Red
Výbava: GLS

autor legální SantaFe-Autoklub
Tak jsem trpěl a platil taky penězi. Třeba se někomu bude hodit.

vstřikovače CRDI
Soubor odeslán struzhkin SantaFe-Autoklub

Diagnostika elektronických součástek vstřikovacího systému Common Rail, Electronic Equipment Repair Magazine

Úroveň informační hodnoty je úžasná, mohu říci, že je to první skutečný zdroj pro diagnostiku Common Rail motoru, na který jsem narazil.Jakmile to nebylo zveřejněno dříve!

Vstoupil do řad

Skupina: Člen fóra
Příspěvky: 26
Registrace: 14.4.2008
Děkuji řekl: 1 krát

Jméno: Vlad
město Voroněž
Vůz: Hyundai Trijet SPZ: 953
(2001)
Motor: 2000
Převodovka: AKPP
Barva: Bílo-šedá
Možnosti: peklo ví

autor legální SantaFe-Autoklub
Tak jsem trpěl a platil taky penězi. Třeba se někomu bude hodit.

Vstoupil do řad

Skupina: Člen fóra
Příspěvky: 28
Registrace: 2.12.2008
Děkuji řekl: 0 krát

Jméno: Mark
Vůz: Hyundai Trajet (2004)
Motor: 2.0 CRDI
Převodovka: manuální převodovka
Barva: Ebenově černá

Vstoupil do řad

Skupina: Člen fóra
Příspěvky: 25
Registrace: 17.3.2009
Děkuji řekl: 2 krát

Jméno: Ramil
Město Ufa
Vůz: Hyundai Trajet (2003)
Motor: 2.0
Převodovka: automatická
Černá barva
Obsah balení: GLS 2.0 AT

Vstoupil do řad

Skupina: Člen fóra
Příspěvky: 31
Registrace: 27.2.2010
Děkuji řekl: 0 krát

Jméno: aucamvil
Vůz: Hyundai Trajet SPZ: 358
(2002)
Motor: 2.0 CRDI
Převodovka: MKPP
Zelená barva
Co je v krabici: GL

Vstoupil do řad

Skupina: Blokováno
Příspěvky: 98
Registrace: 2.7.2008
Děkuji řekl: 14krát

Jméno: Yuri
Vůz: Hyundai Trajet (2003)
Motor: 2.0 CRDI
Převodovka: manuální převodovka

z mé zkušenosti mohu dodat:
metoda popsaná v článku o diagnostice vstřikovačů funguje a je nejjednodušší, nejrychlejší a zdarma.
skutečně podle množství paliva v kelímcích je možné určit nesprávně fungující vstřikovač.

tak je tu problém: troit, nenastartuje, kouř atd. (Já osobně mám Troilus na volnoběh).
existovala řešení

1) jděte do stanice pro opravu comon rail.
Tam diagnostikujte vstřikovače (2 000 rublů za 4 kusy a vložte stejné množství na odstranění.
Nesmíme zapomenout, že těsnicí kroužky vstřikovače, stejně jako upevňovací šrouby vstřikovače - po každém odstranění - potřebují nové. Je nutné předem zjistit, zda jsou na stanici podložky a šrouby speciálně pro trajektorii. Katalogy tyto díly obsahují a lze je objednat (popíšu níže).
Okamžitě si ujasněte cenu opravy (před diagnostikou) a co je v ní zahrnuto. Například oprava samotné trysky (separátor, nastavení mezer atd.) je jedna věc. A výměna atomizéru je jiná. Je lepší udělat obojí.
Existuje jeden mýtus, který rádi straší na stanici a rozšiřují to na nové trysky - ten se samostatně neprodává, protože na západě se vše mění uzly atd.
Takže - sprej na trysky d4ea - prodáván v existenciálech.

Ve výsledku, co z takové opravy můžeme mít: 4000r za diagnostiku a odebrat dodat + šrouby a podložky za kosmické ceny + oprava trysky s výměnou postřikovače (který se na stanici prodává za 4tr místo 1800) a opravárenské práce 4tr = počítejte sami.

2) možnost je trochu složitější, ale zajímavější)))
změříme zpětné vedení pomocí kelímků. která tryska nalévá méně nebo více - pamatujeme si. pokud se vše nalévá různými způsoby, pak se připravujeme na natáčení všeho.
pak objednáváme existenční upevňovací šrouby (60 r za kus) a podložky (10 r za kus) a lépe atomizér (BOSH za 1800). vyjměte vstřikovač (jak je znázorněno na obrázku výše) existuje jedna vlastnost - když je odšroubován upevňovací šroub vstřikovače - ODSTRAŇTE HO POMALU A OPATRNĚ, PROTOŽE POD KRYTEM VENTILU JE VIDLICE, DO KTERÉ JE VLOŽENA TRYSKA A KTERÁ JE PŘIŠROUBOVÁNA . NEMĚL BY UPADNOUT, JINAK JE NUTNÉ KRYT ODSTRANIT NEBO SE HO POKUSIT DLOUHOULOŽIT NA MÍSTO MALÝM OTVOREM. po vyjmutí trysky ihned utáhněte šroub pomocí
s vidličkou v niti.Nedej bože, aby nespadla.

Poté odneseme trysku, sprej a myčku do servisu. Za ty peníze to vyjde na 3-4 tisíce (za práci).
vezmeme opravenou trysku a nasadíme ji na místo. šek.

Mechanika vstřikování je hlavním rozdílem mezi dieselovým motorem a benzínovým motorem. U vznětového spalovacího motoru se palivo přivádí do spalovací komory pomocí trysky. Zařízení vstřikuje palivo dávkovaným způsobem do komory o vysoké teplotě a tlaku, načež dojde ke vznícení motorové nafty.Tryska je vystavena největšímu zatížení: díl je neustále v agresivním prostředí a pracuje s vysokou intenzitou. Jakýkoli negativní faktor může součást deaktivovat nebo výrazně snížit její zdroj, poté bude nutné opravit trysky dieselového motoru.

Abychom pochopili mechaniku vstřikovače, popíšeme schéma vstřikování:

• Vstřikovací čerpadlo odebírá palivo z nádrže;
• poté čerpadlo nasytí rozdělovač paliva motorovou naftou;
• palivo vstupuje do kanálů, které vedou k trysce;
• uvnitř trysky proudí palivo do postřikovače;
• když tlak na atomizéru dosáhne nastavené prahové hodnoty, tryska se otevře a motorová nafta vstupuje do spalovací komory.

Popišme návrh součásti na příkladu primitivní mechanické trysky s 1 pružinou. V boční části je kanál, který zajišťuje nepřetržitou dodávku motorové nafty. Uvnitř tryskové komory je pohyblivá přepážka s pružinou a jehlou, která při vzestupu tlaku klesá. Ručička se zvedne a uvolní cestu paliva k postřikovači.

Kromě toho lze zaznamenat pokročilejší typy trysek:

1. Piezoelektrický: Pružinový tlačný prvek je spouštěn piezoelektrickým prvkem. Tato technologie poskytuje vysokou intenzitu otevírání atomizéru: je dosaženo úspory paliva, zatímco spalovací motor pracuje plynuleji.
2. Elektrohydraulické: Konstrukce obsahuje vstupní a výstupní tlumivku a elektromechanický ventil. Provozní režim komponent je řízen řídicí jednotkou motoru.
3. Jednotkové vstřikovače: používají se v motorech, které nemají vysokotlaké palivové čerpadlo. Palivo je přiváděno přímo do trysky. Tato stříkací zařízení mají uvnitř svůj vlastní pár pístů, který vytváří tlak potřebný pro vstřikování.

V důsledku nadměrného zatížení může vstřikovač selhat v důsledku porušení provozního režimu motoru. Výrobci uvádějí zdroj dílů až 200 000 km, ale kvůli negativním provozním faktorům se opotřebení dílů objevuje mnohem dříve.

Oprava dieselových vstřikovačů může být vyžadována z následujících důvodů:

1. Motorová nafta nízké kvality: metla všech „naftových provozovatelů“. Vlivem nečistot v palivu se postřikovač ucpe; je porušeno dávkování a režim dodávky paliva.
2. Špatná kvalita montáže součásti vstřikování nebo výrobní závada: vstřikovač nevydrží provozní podmínky, součást jako celek nebo jednotlivé součásti selhávají.
3. Mechanické poškození způsobené nesprávným provozem sousedních systémů ICE.

Obvykle jsou poruchy následující povahy: mění se úhel rozstřiku a množství dodávaného paliva, je narušena integrita těla a zhoršuje se dráha jehly.

Pojďme si stručně popsat „symptomatické řady“:

• při pohybu jsou cítit škubání a škubání;
• Spalovací motor je při volnoběhu nestabilní, zasekává se;
• když motor běží, uniká nadměrné množství výfukových plynů;
• hmatatelná ztráta trakce;
• selhání jednotlivých válců;
• šedý nebo černý kouř z výfukového potrubí.

Běžnou údržbu nebo repase vstřikovačů naftových motorů je vhodnější svěřit kvalifikovaným odborníkům – ti budou schopni díl zrestaurovat a seřídit na vysoce přesných automatizovaných stojanech. Určitý soubor opravárenských postupů však lze provádět v řemeslných podmínkách bez použití složitého zařízení.

K provádění samoobsluhy postřikovačů s dieselovým motorem bude majitel vozu potřebovat:

• sada otevřených nebo nástrčných klíčů;
• šroubováky pro přímou a křížovou hlavu;
• čisté suché hadry;
• maximeter;
• proplachovací kapalina pro spalovací motory.

Práce se doporučuje provádět v suché a osvětlené bezprašné garáži.

Diagnostika dieselových vstřikovačů a jejich údržba spočívá v demontáži trysek ze spalovacího motoru.Před zahájením práce se doporučuje důkladně umýt motor a motorový prostor, aby se zabránilo vniknutí nečistot a cizích částic. Se zvláštní oblibou je třeba opláchnout hlavu válců. Vysokotlaké hadičky by měly být označeny značkami, aby nedošlo k záměně během opětovné montáže.

Před vyjmutím je nutné uzavřít šroubení trysky (použít plastové uzávěry), aby nedošlo ke kontaminaci. K demontáži trysek se nedoporučuje používat běžné vidlicové klíče - nezkušený opravář může z trysek odstranit závity. Pokud požadovaná kvalifikace není k dispozici, použijte klíče a nástroj s dlouhou rukojetí.

Po vyjmutí trysek z otvorů je osušte a vnější nečistoty odstraňte hadrem. O-kroužky jsou umístěny v otvorech trysek. Při opravách vstřikovacích dílů jsou bez problémů nahrazeny novými. Při odstraňování nedovolte, aby se nečistoty z kroužků dostaly do vstřikovacího systému.

Existuje několik způsobů, jak zkontrolovat, zda postřikovač funguje správně. Nejjednodušší způsob je zkontrolovat vstřikovač za chodu motoru:

1. Nastartujte „motor“ při volnoběžných otáčkách.
2. Začněte postupně odšroubovávat trysky jednu po druhé.
3. Pokud se po vyjmutí zhoršil provoz motoru, je vzdálená tryska funkční a musí být vrácena na své místo.
4. Metodou vyřazení najdete vstřikovač, jehož demontáž nezmění provozní režim spalovacího motoru. Toto bude rozbité zařízení.

Pro diagnostiku můžete použít multimetr. Předem je nutné odhodit vývody baterie a odpojit kabeláž vstřikovačů a následně „zkontrolovat“ každý detail s přístrojem. U vstřikovačů s vysokým odporem budou hodnoty zařízení v rozsahu 11 - 17 ohmů; při nízké impedanci multimetr ukáže až 5 ohmů.

Vadný vstřikovač musí být zkontrolován. Nejprve hledáme netěsnosti v těle dílu. Pokud žádné nejsou, pokračujte v demontáži dílu. Díl upneme do svěráku a jemným poklepem vyklepneme rozprašovač. Dále potřebujete důkladné vyčištění: části trysky namočíme do motorové nafty nebo rozpouštědla, abychom odstranili uhlíkové usazeniny. Odstraňte výpary a usazeniny jemným ocelovým struhadlem. Po dokončení čištění je třeba zkontrolovat trysku na maximálním metru. Pokud bylo dosaženo optimálních parametrů vstřikování, je zařízení připraveno k instalaci do motoru.

V ostatních případech je nutné kompletně vyměnit atomizér na vadné trysce. Při instalaci nového dílu opatrně odstraňte veškeré tovární mazivo, jinak zařízení nebude fungovat.

Před demontáží zařízení označte všechny části fixem, aby nedošlo k záměně. Buďte zvláště opatrní při označování vysokotlakých hadic. Tryska se co nejdále zašroubuje rukou. Další utahování se provádí pomocí dynamometrického klíče. Hodnoty utažení naleznete v návodu k motoru. Po instalaci vstřikovače vypusťte vzduch z palivového systému. U moderních automobilů k tomu stačí několikrát otočit startér; nebo použijte ruční plnicí čerpadlo (je-li ve výbavě).

Uveďme si hlavní rysy:

• zdroj deklarovaný výrobcem byl vyvinut;
• na pouzdru jsou poruchy, jiné netěsnosti;
• spálená matice spreje: pokud nebude problém včas odstraněn, sprej sám se stane nepoužitelným.

Upozorňujeme, že u některých motorů je po instalaci nového vstřikovače nutné jej "přivázat" k motoru: proveďte změny v nastavení řídicí jednotky.

Vlastní oprava vstřikovačů je spíše vynuceným opatřením. Taková služba v řemeslných podmínkách může přinést úspěch pouze v případě nejvyšší kvalifikace mistra. Hlavním problémem oprav garáží je nedostatek vysoce přesného vybavení lavic pro diagnostiku. Opravář nemůže objektivně posoudit účinnost servisních opatření.

Pokud existuje možnost kontaktovat servisní stanici, nezanedbávejte to: počítačové vybavení a čisticí stojany prodlouží životnost vstřikovačů a ušetří je před případnými nákladnými opravami. Stejné čištění ultrazvukem může zachránit motoristu před problémy s motorem na několik sezón. Oprava moderních vstřikovacích systémů Common Rail v garáži není možná: potřebujete povinné jemné doladění dílu pomocí počítače.

Používejte čisticí přísadu do paliva, abyste se vyhnuli nákladným opravám a výměnám dílů. Zabraňují tvorbě karbonových usazenin a usazování usazenin. Používání aditiv by mělo být systematické, nikoli jednorázové. Pamatujte, že přísady jsou o prevenci poruch, nikoli o jejich opravě.

Auta se mění, přátelé a fórum zůstávají. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Zpráva uragobelkov »15. března 2011, 09:09

Vše je velmi jednoduché. Vysokotlaké palivové čerpadlo dodává palivo do rozdělovače paliva, který funguje jako přijímač, kde je palivo pod konstantním vysokým tlakem více než 1000 barů. Vstřikovače se neotevírají jako u „konvenčního dieselu“ - hydromechanicky (ze zvýšení tlaku), ale elektronicky - signálem z ECU. Jedinečnost tohoto systému spočívá v tom, že umožňuje výrobci vznětových motorů VÝRAZNĚ zlepšit účinnost, výkon, snížit provozní hlučnost a zvýšit dynamiku zrychlení. Vše výše uvedené platí nejen pro naftové motory, ale i pro benzínové vozy.

Jedná se o známé D4D a GDI. Každý z těchto systémů je dobrý svým vlastním způsobem. Ale stejně jako mnoho jiných mají své nevýhody, přesně o těchto nedostatcích a problémech, ale pouze v "dieselové verzi", se vám pokusíme prozradit. Jako plnohodnotná „opravárenská“ jednotka existuje naše dílna nedávno, každý člověk z našeho „týmu“ získal své zkušenosti samostatně.

A stojí za to vyprávět o zkušenostech s první opravou palivového systému vozu KIA Sorento z roku 2001. uvolnění s motorem 4DCB Common Rail. Toto byl první "Common Rail", který přišel do naší dílny.

Před námi auto navštívilo mnoho jiných autoservisů a diagnóza tohoto vozu byla prostě katastrofální. A „lék“ byl napsán krátce a nesrozumitelně: „hromada odpadků.“ Nevím. Nerozumím. A já tomu nerozumím. Takže je to jednoduché: vzít a poslat „z dohledu a pryč“? A problém se ukázal být tak jednoduchý! Ale zároveň to není napoprvé úplně jasné. Takže o tom musíme mluvit podrobně. Jednoduchost spočívala v samotné poruše. A obtíž spočívá v pochopení a vyřešení tohoto problému.Co se vlastně stalo:
- Auto fungovalo dobře na volnoběh.
- Chovala se perfektně ve všech režimech.
- Dynamicky zrychlené.
- Spotřeba paliva byla pro majitele celkem uspokojivá.

Ale nastal problém.
Pokud bylo auto vypnuté, bylo téměř nemožné jej nastartovat. Kromě „dichlorvosu“. To znamená: bylo nutné odstranit přívodní potrubí nebo otevřít kryt vzduchového filtru a nastříkat do potrubí hořlavou směs. A teprve poté bylo možné nastartovat motor. Tento postup probíhal bez ohledu na to, zda byl motor studený nebo horký. Bylo to v tak hrozném stavu, že k nám "pacient" dorazil. "Konečně nadešel náš čas!", pomyslel jsem si a s "chytrým" pohledem vzal do rukou automobilový skener. V naději, že mi řekne „kde a co pacienta bolí“.

Ale to tam nebylo!
Pravda, skener nám dal kód poruchy jednoho snímače tlaku v rozdělovači paliva. A když jsme to „vymazali“, hned jsme zkusili nastartovat motor. Situace se nezměnila. Nezačal. Při opakovaném skenování nebyly nalezeny žádné chybové kódy - s největší pravděpodobností se jednalo o „starý“ chybový kód, který zůstal z předchozí dílny. V důsledku toho se naše naděje na úspěšné vyřešení problému s jednoduchým „mávnutím kouzelného proutku“ v podobě automobilového skeneru rozplynuly a bezesné noci se rýsovaly před námi při hledání technické dokumentace. Což jsme v té době neměli. A to, co se stalo, bylo v té době neúplné, kusé a ne zcela jasné.

Zkrátka nikdo nevěděl, co dělat a kde začít.

Ale já jsem opravdu chtěl "NEMLATNOUT se obličejem do bahna." Ostatně majitel auta se na nás díval jako na „poslední naději“. A opravdu jsem tomu chtěl věřit. A celým svým zjevem nám to dal jasně najevo. A rozuměli jsme si. Po plácnutí rukou jsme zahájili naši oblíbenou zábavu: "Hledání jehly v kupce sena." Pokud si vzpomínáte, řekl jsem, že to byl náš první motor s takovým řídicím systémem. Přestože o nich čteme mnoho, jak ukázala praxe, není to vše. A „hromada sena“ nebyla tak velká. První, co mě napadlo, bylo znovu naskenovat řídicí systém pomocí aktuálních dat v následujících režimech:
- při běžícím motoru
- když se jej pokusíme nastartovat S vědomím, že tlak v palivovém potrubí na motoru 4DCB by měl být:
- při spuštění ne méně než 25 MPa,
- při volnoběhu 30MPa,
- maximálně 135 MPa,
- zaměřili jsme se na studium charakteristik startu.

A jak čas ukázal, nemýlili jsme se. Když motor běžel, tlak v rozdělovači paliva byl 28 MPa z požadovaných 30 MPa. Ale při spuštění je obraz jiný: 17MPa od požadovaných 25MPa. To nás znepokojilo. Koneckonců, „systém není hloupý“ a snímač tlaku v rozdělovači paliva není jen prvkem, který jsme již viděli. V jejím případě se nachází membrána s polovodičovým primárním převodníkem a také elektronický obvod pro zpracování signálu s přesností měření až 2 % (při tlaku 150 MPa) Tento snímač je prostě nemožné vyměnit. Problematická je i kontrola. Ale také jsme to nemohli považovat za vadné. Příliš velká tlaková ztráta při rozběhu - až 8MPa.

A to bylo zjištěno při kompletní kontrole těsnosti celého systému v době spuštění (všechna měření byla provedena pro každou trysku stejně.Doba startování se startérem 5 sec. a odměrná baňka se standardem 20mil / litas, cbm. 1. tryska: 5 sec. 8-10 mil., lit. 2. tryska: 5 sec. 0mil, lit. 3. a 4. tryska jsou stejné jako u 2. trysky. „Špatné“ nebo „dobré“ jsme tehdy nevěděli. Není možné zkontrolovat „kvalitu spreje“ u těchto trysek na jednoduchém stole (nezapomeňte, při jakém tlaku pracují). Ale je možné zkontrolovat procento úniku. Co ve skutečnosti byla další oprava vadného vstřikovače.

Proto hlavní funkce blokování a tlumení, ke kterým dochází během provozu, spadají na jednu jednotku - pružinu ventilu 12 - Obr. 1A na obrázku 2 s přidáním pružiny (1), došlo k rozlišení mezi blokovací a tlumicí silou. I když v první verzi (obr. 1) dosahujeme větší uzavírací síly pružiny. Jeho výkon je ale dobrý v méně „otáčkových“ motorech. Například na nákladních automobilech stejné rodiny Common Rail. A při uvažování malých hodnot posuvu a vysokého krouticího momentu je výhodnější druhá možnost (obr. 2) vzhledem k tomu, že rozložení blokovacích a tlumicích sil řídicí komory se stalo stabilnější od cyklu k cyklu při okamžik dodávky paliva (při poměru průměru násobiče k jehle 1,2 ... 1,5).

Ale s různými poměry průměru multiplikátoru k jehle se proces stává přesnějším a kontrolovatelnějším. Ale v našem případě bychom nechtěli uvažovat o teorii hmotnosti a poměru sil rychlosti systému. A pokusme se pochopit problém samotné poruchy ... Když jsme rozebrali horní část trysky a podrobně ji prostudovali, uvědomili jsme si, že se nebudeme muset vypořádat s „milimetry“, ale se „settinami“. milimetr"!
Protože průměr koule byl 1,35 mm a průměr tlumivky v řídicí komoře byl 0,23 mm. Tím ale překvapení neskončila. Při bližším zkoumání pažby jsme viděli koncový lom podél osy pažby. A docela hluboko.

To je první věc.
Druhým je spodní část stonku.
Místo kontaktu mezi držákem koule a širokou oblastí představce. Viděli jsme "proražený" důlek.