Zařízení vstřikovacího čerpadla Bosch a oprava svépomocí

V dieselovém motoru neexistuje složitější a kritičtější jednotka než systém vstřikování paliva, přesněji jeho hlavní část - vysokotlaké palivové čerpadlo. Mnoho protilehlých dílů, vysoce zatížené jednotky, přítomnost přesného dávkovacího systému činí opravu vstřikovacího čerpadla obtížným úkolem i v provozních podmínkách. O to obtížnější je opravit vysokotlaké palivové čerpadlo dieselového motoru vlastníma rukama.

V automobilové technice se opravuje téměř vše, snad kromě jednotlivých olejových těsnění a manžet, jejichž oprava je bez speciálních materiálů nemožná. Složitost nastavení, diagnostiky a opravy vstřikovacího čerpadla vyžaduje, aby zaměstnanec měl dovednosti pro práci s přesnou mechanikou.

Seřízení podle továrních parametrů bez speciálního diagnostického stojanu na opravu vstřikovacího čerpadla prostě nejde. V průběhu diagnostické studie vstřikovacího čerpadla je nutné zkontrolovat:

• cyklické napájení vysokotlakého čerpadla, v celém rozsahu otáček hřídele vstřikovacího čerpadla, při rozběhu a po přerušení přívodu paliva;
• stabilita vyvinutého tlaku;
• rovnoměrnost dodávky vstřikovacího čerpadla do vstřikovače paliva.

I při přístupu k diagnostickému stojanu a po prostudování problematiky opravy vysokotlakého palivového čerpadla pomocí četných videí je velmi obtížné kvalitativně zkontrolovat a vyhodnotit jeho práci.

U těžkých dieselových motorů se používají plunžrová, řadová vstřikovací čerpadla. Při údržbě a opravách jsou taková zařízení obtížnější, protože vyžadují speciální vybavení pro jejich demontáž, proto nebudeme uvažovat o tak vysokotlakých palivových čerpadlech a jejich opravách.

V dieselovém motoru pro cestující se téměř vždy používá vstřikovací čerpadlo distribučního typu. Na rozdíl od in-line čerpadel se v distribučním čerpadle přenáší síla na plunžr pomocí profilované vačkové podložky. Konstrukce vstřikovacího čerpadla se ukázala být kompaktnější, ale těžko lze očekávat, že bude oprava provedena na koleně.

Nejznámější a cenově dostupné je vstřikovací čerpadlo Bosh VP44. Potřeba opravit vnitřní části čerpadla často vzniká, když:

• špatná trakce a neúplné spalování paliva i za ideálních podmínek - bez zatížení a důkladně zahřátého motoru;
• náhlá porucha a zastavení vznětového motoru pod zatížením, kterému se říká „smrt při vzletu“. Obvykle skener v takových případech diagnostikuje kód P1630 a P1651.
• výskyt úniku motorové nafty v oblasti ucpávkového těsnění centrálního hřídele vstřikovacího čerpadla.

Proto se omezíme na otázku opravy vstřikovacího čerpadla vlastníma rukama výměnou těsnění a odstraněním rýhování pracovních ploch dílů.

Před demontáží těsnění hnacího hřídele čerpadla s ním zkuste radiálně posunout. Pokud ucítíte vůli rukou, je možné, že důvodem úniku paliva je opotřebení pracovní plochy hřídele nebo vyžaduje opravu ložiska.

Velké množství dělených rovin a lícujících ploch dílů vyžadovalo použití velkého počtu těsnění a ucpávek. Zpravidla jsou vyrobeny z kvalitního materiálu a vydrží dostatečně dlouho, dokud se při opravě nebo údržbě nepoškodí. V tomto případě se pro svépomocné opravy vstřikovacích čerpadel Bosch používají standardní opravné sady.

Při opravách je celkem snadné vyměnit těsnění na snímači polohy hřídele a na automatickém časování vstřiku. Pro lepší uchycení můžete na nové kroužky a gumičky nakapat pár kapek vřetenového nebo motorového oleje.

Pro preventivní opravu vstřikovacího čerpadla Bosch vlastníma rukama budete muset čerpadlo rozebrat přibližně v následujícím pořadí:

• vyjměte dávkovací ventil z konce vstřikovacího čerpadla. K tomu odšroubujte čtyři šrouby přítlačné desky, opatrně uvolněte lanko ventilu předstihu vstřiku. Odstraněním tří šroubů zajišťujících dávkovací ventil jej můžete opatrně vyjmout ze sedla;

• odšroubováním upevňovacího prvku na horním krytu můžete vyjmout řídicí desku a získat přístup k elektronice;
• nastavíme polohu hřídele, jak je znázorněno na fotografii, vyjmeme kameru a získáme přístup k vnitřkům vstřikovacího čerpadla;

• po demontáži ložiska pomocí speciálního stahováku získáme možnost prostudovat potenciálního viníka špatného výkonu vstřikovacího čerpadla - pístu jednotky předstihu vstřiku. Na součásti často dochází k opotřebení povrchu a oděru hran. Můžete zkusit provést opravy leštěním povrchu, výměna celého dílu je mnohem dražší.

Po opravě se montáž provádí v opačném pořadí s mytím dílů motorovou naftou.

Často se kromě rýhování na povrchu pístů nachází ještě další důvod, proč vstřikovací čerpadlo nevyvine potřebný tlak. To může být způsobeno nečistotami, filmy nebo usazeninami vosku na sítu filtru uvnitř čerpadla. Na straně přívodní trubky je síťka. Proplachování kanálů je obtížná a neefektivní činnost, je snazší vyjmout síťku a vyfouknout ji stlačeným vzduchem.

Utržené kusy nečistot mohou zablokovat píst plunžru nebo dokonce zlomit nebo zlomit hnací hřídel čerpadla. Čištění by proto mělo být prováděno velmi pečlivě, aby nedošlo ke kontaminaci vnitřních dutin čerpadla.

Z mnoha důvodů selhání elektronických „játra“ vstřikovacího čerpadla je nejčastější rozbití nebo spálení kontaktů řídicí desky a porucha výkonových tranzistorů. Pokud znalosti a dovednosti práce s elektronickými zařízeními umožňují provádět „kontinuitu“ výkonu a opravy tranzistoru, stojí za to pokusit se identifikovat příčinu a nahradit viníka provozuschopným prvkem.

Chcete-li zkontrolovat stav "viníka", musíte opatrně otevřít černý kryt, který je pevně usazen na gumovém těsnění pomocí šroubů. Měl by být odstraněn opatrně, aby nedošlo k poškození samotného těsnění.

Důvodem selhání nejen tranzistoru, ale i celé desky mohl být vzduch zachycený v dutině kvůli špatnému výkonu drenážního systému nebo zpětného ventilu. Často se snaží eliminovat větrání roztočením startéru v naději, že tímto způsobem napumpují naftu do vysokotlakého palivového čerpadla. V tuto chvíli je tranzistor otevřen a maximálně zatížen, což vede k intenzivnímu zahřívání. Ve vzdušném prostředí se špatným odvodem tepla nevyhnutelně vyhoří. V některých německých autech je ochrana, která zabraňuje pokusu o nastartování motoru při nedostatku paliva na dálnici. K tomu slouží snímač paliva v nádrži.

Selhání tranzistoru lze zjistit "vytočením" testeru nebo jeho vzhledem. Nejlepší možností pro opravu takové poruchy by byla výměna celé řídicí desky. Možná je to dražší než pájení, ale po opravě poskytne zaručenou kvalitu a stabilní provoz vstřikovacího čerpadla. Jako poslední možnost dejte desku a tranzistor k pájení specialistům na elektroniku.

Při instalaci a opětovné montáži po opravách zkontrolujte dotažení všech upevňovacích prvků.

Pokud jste během auditu neprováděli unáhlené a nepřiměřené výměny dílů, sestavené čerpadlo by mělo pracovat s přibližně stejnými parametry jako dříve. Stojan Bosch EPS-815 se standardně používá pro testování a seřizování vstřikovacího čerpadla po generální opravě.

Video ukazuje, jak zvýšit tlak plunžru ve vstřikovacím čerpadle Bosch VE:

Vstřikovací čerpadlo číslo 059 130 106D bylo instalováno na vozy:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 - 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 - 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

informace jsou vhodné pro opravy a jiné vozy.

Ahoj všichni! Rozhodl jsem se napsat zprávu o svépomocné opravě vstřikovacího čerpadla Bosch VP44, číslo 059 130 106D, auto Audi A8 D2 2.5tdi V6, ale toto čerpadlo nebylo nikde namontováno, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, často se porouchá na kamionech - tak si myslím, že informace neuškodí.
S vysokotlakými palivovými čerpadly jsem neměl zkušenosti - tak jsem na různých fórech bombardoval specialisty dotazy - díky všem, kdo pomohli radou!
Velkou roli sehrála zpráva majitele vozu Opel Vectra - Mitrofana (Děkuju). Zde se zobrazuje průběh procesu demontáže.
Chci vám vyprávět o své zkušenosti a vlastních „hrábloch“, aby na ně už nikdo neskočil.

Takže po napumpování hruškou nebo něčím z trubek trysky nic netlačí při rolování startérem - to znamená, že máte problémy s mechanikou: nejpravděpodobnější možností je poškození membrány (nebo řezných kroužků), druhá možnost je závada na posilovacím čerpadle... To vše uvidíte později na fotografii.
Každý, komu vše správně funguje - zde si můžete prohlédnout vysokotlaké palivové čerpadlo ze všech úhlů, vč. jeho nejintimnější místa

Pro začátek, když je čerpadlo na stroji, nastavíme rozvodové a vstřikovací čerpadlo do polohy „základ“, aby se otvor pro zátku shodoval s otvorem na řemenici (svítíme baterkou), můžete otáčet rozvody buď klikovou nebo vačkovou hřídelí (ale silou maximálně 75 Nm (! ), plynule, s pauzami, nebo převodovkou, vyvěšením ústí, otáčením kola. Poté povolte matici o 27 mm ozubené kolo dejte zřetelnou značku na hřídel a ozubené kolo.Možná to budeme potřebovat při zpětné montáži.Samotný zub.Kolo sedí pevně na "kuželu "-i bez matice se nepohne ani gram , zatím není potřeba mačkat, zatím nám stačí značka šídlem:

O tom, zda jej zkomprimovat či nikoliv, se rozhodne později (aby nedošlo ke zbytečné práci).
Poté odšroubujeme čerpadlo z automatu - armaturu něčím uzavřeme a důkladně opláchneme „karcherem“, poté ji místy profoukneme čističem sacharidů a profoukneme stlačeným vzduchem, aby při demontáži bylo méně nečistot:

Odšroubujeme "mozky" a 2 e-maily. ventil (detaily u Mitrofanu), k tomu potřebujeme Torx 10,25,30 (později je možný i jiný T20). Před vyšroubováním zaklepejte na Torx malým kladívkem, pokud to nepůjde, je lepší pokračovat v klepání, protože když ulomíte hrany, budete muset vrtat a zatloukat bit „M“.

Při vytahování centrálního ventilu (pomocí šroubováku jako páky) se musíte ujistit, že vyjede bez zkosení, pokud se zkosí, zatlačte jej zpět a zkuste jej znovu podepřít zespodu.

Poté ozubené kolo (ještě pevně sedící na kuželu) přistavíme ke značce, do které se zasune zátka (nebo jako u JZD vrták 6mm), vyšroubujeme šroub T50, sundáme podložku a dotáhněte ji až na doraz, čímž zablokujete pohyb hřídele, vyjměte zarážku:

V tomto případě budou záda v této poloze:

Dále k sejmutí rozdělovací hlavy podle Mitrofana praskneme a švihneme šroubováky, ale já, abychom nezkazili al. tělo prostě spočinulo šroubovákem a srazilo kladivem:

Sundáme rozdělovací hlavu a vidíme samotnou závadu, kvůli které zmizel tlak - poškození vnější plastové části membrány:

Pokud jste viděli takový obrázek (nebo jen prasklinu), není třeba dále rozebírat - vyměníme membránu a gumové kroužky a složíme je zpět. Sada na opravu membrán Bosch 1 467 045 032. Existují však důležité nuance, přečtěte si zde

Protože jsem si toho kvůli nezkušenosti hned nevšiml, rozebral jsem dále:

Dále pro odstranění ložiska podle Mitrofana stáhneme tlustým drátem, noviny jsem jen rozprostřel na podlahu a narazil tělem - setrvačností vyjelo ložisko a 2 podložky:

Poté musíte odšroubovat zástrčku, obalit horní část papírem nebo hadrem a vytáhnout kleštěmi:

S drifty nebo něčím šikovným otočíme vačkovou podložku a píst do polohy, při které se ochladí. podložka se posune nahoru (na fotografii ji musíte otočit trochu ve směru hodinových ručiček a zvedne se):

Po vyjmutí chladiče. podložky - vyjmeme píst - tak to vypadá ze všech stran (kdyby špatně vycházel, můžete ho přehoupnout drifty na 2 dírky, které jsou na fotce vlevo nahoře, ale nestrkat hluboko do díra):

Nyní vytlačíme ozubené kolo z hřídele (zatímco hřídel je "zatlačena" Torx50, což bylo zmíněno výše, jinak po sejmutí hřídel vystřelí jako střela - může se poškodit hřídel i pouzdro). Budete potřebovat DOBRÝ stahovák, námaha je VELKÁ, pod tlapky stahováku dáváme pořádné kusy hadrů, aby nezůstaly „zaseknuté“.

Po vylisování uvolníme T50 a hřídel vyjmeme.

... a puk (co je pod ním). Pomocné čerpadlo zůstává ve skříni.
Nyní pomocí T20 odšroubujte šrouby (nejlépe potřebujete dlouhý a tenký T20):

Je žádoucí „vytřást“ úderem těla na noviny - pak vypadne „smontované“. Pokud se pokusíte zatlačit zezadu prsty, s největší pravděpodobností „po částech“ vypadne, je to špatné:

Jak se říká, je nežádoucí si lopatky místy plést, jinak se mohou v otáčkách zaklínit.
Další jeho fotka:

Je provozuschopný, jediná drobná vada - odštípnutí, ale to není trestné:

Posilovací čerpadlo bylo odebráno z náhradního donorového čerpadla, vypadlo „smontované“, velmi dobře opláchneme. carba:

Pak bylo prázdné tělo omyto "Karcher" (aniž by se přiblížilo ke kanálům), pak och. Carba se suší kanálky a stlačeným vzduchem. Čistota:

Nainstalujte pomocné čerpadlo (donor) na místo:

Vložíme podložku a vložíme hřídel (na fotografii podložka visí na hřídeli):

Ozubené kolo je připraveno k instalaci:

Zarovnejte jej podle naší značky poškrábání s hřídelí, poté jím otáčejte, dokud nebude otvor pro zátku zarovnán, a zablokujte T50:

Mírně (!) Vyplňte zub. kolo na hřídel, lehce dotáhněte matici o 27 mm. Na stůl jsme položili katalogy a tlumič zubů. kolečka pro pohodlné umístění vstřikovacího čerpadla pro další montáž.
V tomto případě je obrázek následující, hřídel je zajištěna v „základní“ poloze:

Píst byl odebrán z dávkovacího čerpadla, škrábance byly mírně obroušeny nožičkami P800, 1500, 2000. Samotné pouzdro ve skříni vstřikovacího čerpadla je vhodné obrousit P2000 (to je ale před mytím).

Jak vidíte vlevo - pístní kroužek překáží v montáži - píst pouze obalíme plastovou fólií, zmáčkneme prsty a nasadíme:

Umístěte píst tak, aby do něj byla „naplněna“ vačková podložka (žlutá šipka). Druhý bod připojení je v pohodě. podložky - černá šipka:

A zde je samotná vačková podložka, tyto 2 kolíky je třeba „vložit“ do otvorů:

“Diesel Market"- Náhradní díly pro motory: písty, kroužky, vložky, těsnění, rozprašovače, svíčky, páry plunžrů, vysokotlaká palivová čerpadla

AUTOWELT - náhradní díly pro motory japonských a evropských automobilů

DENSODIEEL - centrální distributor DENSO pro dieselové vstřikovací systémy v Rusku

Jednoplunžrová palivová distribuční čerpadla v provedení palivového čerpadla bosch ve všeobecné uspořádání čerpadla bosch ve

JEDNODUCHÁ PALIVOVÁ ČERPADLA ROZVODU PALIVA VE

Konstrukce palivového čerpadla BOSCH VE

Obecné zařízení čerpadla BOSCH VE

Schematický diagram systému přívodu nafty s jednopístkovým distribučním vstřikovacím čerpadlem s koncovým vačkovým pohonem pístu je na Obr. ...

Rýže. Schéma systému přívodu paliva vznětového motoru s jednopístovým vstřikovacím čerpadlem:

1 - nízkotlaké palivové potrubí; 2 - tah; 3 - pedál přívodu paliva; 4 - vstřikovací čerpadlo; 5 - elektromagnetický ventil; 6 - vysokotlaké palivové potrubí; 7 - palivové potrubí odtokového potrubí; 8 - tryska; 9 - doutnavka; 10 - palivový filtr; 11 - palivová nádrž; 12 - palivové čerpadlo (používá se pro dálkové dálnice; 13 - akumulátor; 14 - spínač zapalování; 15 - řídicí jednotka doby aktivace žhavicí svíčky; 17 - diesel

Palivové čerpadlo dodává přesně odměřené množství paliva pod vysokým tlakem do naftových válců v určitém okamžiku v závislosti na zatížení a rychlosti. Charakteristiky motorů proto výrazně závisí na činnosti vstřikovacího čerpadla. Hlavní funkční bloky palivového čerpadla VE jsou znázorněny na Obr. a reprezentovat:

1) nízkotlaké rotační lamelové palivové čerpadlo s regulačním obtokovým ventilem;

2) vysokotlaká jednotka s rozdělovací hlavou a dávkovací objímkou;

3) automatický regulátor otáček se systémem pák a pružin;

4) elektromagnetický uzavírací ventil, který přeruší přívod paliva

5) automatické zařízení (stroj) pro změnu úhlu předstihu vstřiku paliva.

Obr. 9 Schéma palivového čerpadla - Bosch VE

Distribuční vstřikovací čerpadlo VE může být také vybaveno různými přídavnými zařízeními, například palivovými korektory nebo akcelerátorem studeného startu, které umožňují individuální přizpůsobení vstřikovacího čerpadla vlastnostem daného vznětového motoru. Podrobněji je zařízení palivového čerpadla VE znázorněno na Obr.

Obr. 10 Schéma palivového čerpadla - Bosch VE:

1 - hnací hřídel čerpadla; 2 - obtokový ventil pro vnitřní regulaci tlaku; 3 - páka ovládání podávání paliva; 4 - hmotnosti regulátoru; 5 - tryska pro vypouštění paliva; 6 - šroub nastavení plné zátěže; 7 - převodová páka regulátoru; 8 - elektromagnetický ventil pro zastavení motoru; 9 - píst; 10 - centrální zástrčka; 11 - vypouštěcí ventil; 12 - měřicí pouzdro; 13 - vačkový kotouč; 14 - automatický předstih vstřikování paliva; 15 - váleček; 16 - spojka; 17 - nízkotlaké palivové plnicí čerpadlo

Hnací hřídel 1 palivového čerpadla je umístěna uvnitř skříně vysokotlakého palivového čerpadla, na hřídeli je instalován rotor 17 nízkotlakého palivového čerpadla a ozubené kolo hnací hřídele regulátoru se závažím 4. vstřikovací čerpadlo se provádí převodem z klikového hřídele dieselového motoru, ozubeného kola nebo řemenu. U čtyřdobých motorů je frekvence otáčení hřídele vstřikovacího čerpadla poloviční než je rychlost otáčení klikového hřídele a činnost rozdělovacího vstřikovacího čerpadla se provádí tak, že translační pohyb plunžru je synchronizován s pohyb pístů ve válcích vznětového motoru a rotační pohyb zajišťuje distribuci paliva mezi válce. Translační pohyb zajišťuje vačková podložka a rotační pohyb zajišťuje hřídel palivového čerpadla.

Automatický regulátor otáček. (blok 3 na obrázku) obsahuje odstředivá závaží (obr.), která přes spojku regulátoru a soustavu pák působí na výdejní stojan 9 (obr. 10), čímž se mění množství přiváděného paliva v závislosti na otáčkách a režimech zatížení vznětového motoru. Skříň vstřikovacího čerpadla je shora uzavřena krytem, ​​ve kterém je instalována osa ovládací páky spojená s pedálem plynu.

Automatický předstih vstřikování paliva (blok 5 na obr. 9) je hydraulické zařízení, jehož činnost je určována tlakem paliva ve vnitřní dutině vstřikovacího čerpadla, tvořeného nízkotlakým palivovým čerpadlem s regulačním ventilem 3 (obr. 10). Kromě toho je předem stanovená úroveň tlaku uvnitř skříně vstřikovacího čerpadla udržována škrticí klapkou 5 v armatuře pro přebytečné palivo ven ze skříně vstřikovacího čerpadla.

Rotační lopatkové posilovací čerpadlo a nízkotlaký systém

Nízkotlaké palivové čerpadlo je umístěno ve skříni vstřikovacího čerpadla na hnacím hřídeli a slouží k odběru paliva z nádrže a jeho přivádění do vnitřní dutiny skříně čerpadla. Schéma nízkotlakého palivového čerpadla s nízkotlakým ventilem je na obr. 11.

Obr. 11 Nízkotlaké palivové čerpadlo

1-prstencová dutina; 2-rotorový; 3 čepele; 4-hřídelový;

5cestný regulační ventil; 6-ventilové těleso; 7-šroubová zátka; 8-pružinový; 9-pístový

Čerpadlo se skládá z rotoru 2 se čtyřmi lopatkami 3 a prstence 1 ve skříni vstřikovacího čerpadla, umístěného excentricky na vnější straně rotoru. Při otáčení posledně jmenovaného jsou lopatky působením odstředivé síly přitlačovány k vnitřnímu povrchu prstence, čímž se mezi nimi vytvářejí komory, ze kterých palivo pod tlakem proudí kanálem do vnitřní dutiny skříně vysokotlakého čerpadla. Současně část paliva vstupuje do vstupu obtokového regulačního ventilu 5 a pokud se otevře, je obtokována na vstup čerpadla. Těleso 6 obtokového regulačního ventilu je našroubováno do tělesa vstřikovacího čerpadla, uvnitř tělesa je píst 9, zatížený pružinou 8 kalibrovanou na určitý tlak, jejíž druhý konec dosedá na zátku 7.Pokud je tlak paliva vyšší než nastavená hodnota, ventilový píst 9 otevře kanál pro obtok části paliva na sací stranu čerpadla. Tlak začátku otevírání obtokového ventilu se reguluje změnou polohy kuželky 7, tzn. hodnota předpětí pružiny 8.

Důležitou roli pro zajištění normálního provozu naftového motoru hraje vypouštěcí škrticí klapka instalovaná v armatuře ve víku vysokotlakého palivového čerpadla (položka 5 na obr. 10). Tryska o průměru cca 0,6 mm, kterou odtéká palivo, udržuje požadovaný tlak paliva ve vnitřní dutině skříně vstřikovacího čerpadla. Je zřejmé, že velikost škrticí klapky je koordinována s činností obtokového ventilu.

Obtokový ventil 5 (obr. 11) v kombinaci s vypouštěcí škrticí klapkou 5 (obr. 10) zajišťuje předem stanovenou závislost tlakového rozdílu paliva ve skříni vysokotlakého palivového čerpadla a na výstupu nízkotlakého čerpadla na hřídeli vysokotlakého čerpadla. Rychlost. Množství paliva dodávaného nízkotlakým čerpadlem je několikanásobně větší než množství dodávané do naftových válců. Tlak paliva ve vnitřní dutině skříně vstřikovacího čerpadla ovlivňuje polohu pístu vstřikovacího časovacího stroje a mění časování vstřiku úměrně k otáčkám motoru.

Plunžr rozdělovače a vysokotlaké vedení

Hlavním prvkem, který vytváří vysoký tlak paliva ve vysokotlakém palivovém čerpadle a rozvádí palivo mezi válce naftového motoru, je plunžr 7 na obr. 10, který vykonává vratný a rotační pohyb podle následujícího schématu:

motor -> hřídel vstřikovacího čerpadla -> vačková podložka -> plunžr

Dráha paliva čerpadlem a prvky, které zajišťují činnost plunžru rozdělovače, jsou na obr. 12.

Princip činnosti čerpadla je vysvětlen na Obr.

12 Diagram průtoku paliva ve vysokotlakém palivovém čerpadle Obr.

1 - směr otáčení válečku; 2 - váleček; 3 - vačkový kotouč; 4 - píst; 5 - manžeta přívodu paliva; 6 - kamera; 7 - kanál pro přívod paliva do vstřikovače; 8 - rozdělovací drážka

Výstupky-vačky vačkové podložky 3 jsou v neustálém kontaktu s válečky 2 namontovanými na nápravách ve stacionárním kroužku 1. Když se vačková podložka otáčí, každá vačka, běžící na válec, tlačí plunžr doprava a jeho návrat do předchozí polohy se provádí dvěma pružinami jednotky vstřikovacího čerpadla.

Počet vaček na podložce vaček, stejně jako počet armatur vysokotlakého potrubí s výtlačnými ventily, odpovídá počtu válců v motoru, obvykle čtyř nebo šesti. Vratné pružiny plunžru navíc zabraňují porušení kinematického spojení mezi vačkou a kladkou při vysokých zrychleních. Vačková podložka ve tvaru výstupků-vaček zajišťuje vratný pohyb plunžru a určuje také zdvih plunžru a rychlost jeho pohybu, a tedy charakteristiku, tlak a dobu vstřikování. Všechny tyto parametry jsou zase dány tvarem spalovacího prostoru a zvláštnostmi pracovního procesu daného vznětového motoru a musí být proto koordinovány. Z tohoto důvodu je pro každý typ vznětového motoru vypočítána páska profilu drtičů, která je „přeložena“ na přední plochu vačkové podložky instalované ve vstřikovacím čerpadle. Vačková podložka tohoto čerpadla je proto nezaměnitelným dílem, individuálně odpovídajícím danému typu vznětového motoru.

Spojka předstihu vstřikování. Dřívější zážeh se zvýšením otáček klikového hřídele zvyšuje výkon vznětového motoru. Při zvýšení otáček motoru začne vstřikování dříve.

Rýže. Spojka předstihu vstřikování:

Rýže. a - výchozí pozice; b - pracovní poloha; 1 - skříň vstřikovacího čerpadla; 2 - kroužek s válečky; 3 - váleček; 4 - prst; kanál 5; 6 - kryt; 7 - píst; 8 - podpora; 9 - pružina

Plunžr vstřikovacího čerpadla vytváří vysoký tlak paliva a rozděluje ho mezi válce během následujících funkčních fází procesu dodávky paliva: nasávání paliva, aktivní zdvih pístu a vstřikování paliva (vstřik), přerušení dodávky, proces uzavírání výtlačného ventilu a vyprazdňování vysokotlaké vedení.

Procesy přívodu paliva v hlavě rozdělovače jsou znázorněny na Obr. ... V horním diagramu na Obr. a ukazuje polohu pístu v krajní levé poloze (mrtvý střed). V tomto případě obsahuje vysokotlaká komora 3 palivo, které bylo předtím přiváděno vstupním kanálem.

Když se plunžr posune doprava, obr. b, palivo se začne stlačovat, zatímco vstup 7 je odpojen od vstupní štěrbiny 8 paliva a palivo pod pracovním tlakem proudí centrálním kanálem plunžru do odpovídajícího výstupního kanálu určitý válec. Pod tlakem se otevře výtlačný ventil a palivo proudí vysokotlakým potrubím do vstřikovače.

Přívod paliva končí, jakmile přerušovací otvor 6, umístěný příčně v plunžru, přesahuje dávkovací spojku (obr. C) V tomto případě palivo vytéká do vnitřní dutiny čerpadla a čerpání se zastaví.

Dalším otáčením a pohybem plunžru doleva (obr. D) se rozdělovací štěrbina 2 odpojí od kanálu 4, vstup se vyrovná s odpovídající štěrbinou 8 v plunžru a díky vytvořenému podtlaku se palivo vstupuje do vysokotlaké komory 3 a do centrálního kanálu. K procesu sání a následného vstřikování paliva dochází při rotaci plunžru o 90° u vznětového čtyřválce, 72° u pětiválce a 60° u šestiválce.

1 - píst; 2 - rozdělovací drážka; 3 - kamera; 4 - vývod; 5 - manžeta přívodu paliva; 6 - ovládací otvor

Korektor plnícího tlaku nafty. Automatický protikouřový korektor nebo korektor plnícího tlaku nafty (LDA) se používá k přizpůsobení průtoku paliva přiváděného do naftových válců s průtokem vzduchu dodávaným kompresorem, čímž se eliminuje kouřivost motoru. Potřeba instalace tohoto automatického zařízení je dána změnou hustoty vzduchu ve válcích přeplňovaného vznětového motoru v závislosti na provozním režimu turbodmychadla. Práce korektoru je nezbytná zejména v režimech zrychlení nafty, kdy množství paliva roste mnohem rychleji než rychlost proudění vzduchu, zatímco poměr přebytečného vzduchu klesá a provoz dieselového motoru je doprovázen kouřem.

Provedení korektoru plnicího tlaku instalovaného na horním krytu tělesa čerpadla je na Obr.

Rýže. Schéma práce korektoru s turbodmychadlem:

a - poloha membrány při zvýšeném plnicím tlaku; b - poloha membrány s nedostatečným plnicím tlakem; 1 - pákový doraz korektoru; 2 - zásoba; 3 - membrána; 4 - přívod podtlaku ze sacího potrubí; 5 - pružina; 6 - tryska vypouštění paliva: 7 - tyč; 8 - seřizovací šroub pro maximální průtok; 9 - zvýšený zdvih posuvu; 10 - odměřovací pouzdro; 11 - píst; 12 - startovací páka; 13 - páka pohonu

Pokud dojde k poruše turbodmychadla, pak automatické zařízení LDA, tzn. korektor plnicího tlaku se ukáže být ve výchozí poloze na horním dorazu (obr. b), což zajišťuje, že vznětový motor pracuje bez kouře. Hodnota maximální zásoby paliva pro tento motor je regulována šroubem 8 nainstalovaným na krytu vysokotlakého palivového čerpadla.

Palivová čerpadla Bosch VE a vysokotlaká palivová čerpadla VE ZEXEL (Diesel Kiki) a Nippon Denso, vyráběná v licenci Bosch, jsou široce používána a jsou instalována na dieselové motory evropských a japonských automobilů Audi, VW, BMW. Volvo, Peugeot. Ford, FIAT, Mazda, Nissan. Mitsubishi a další.

Názvosloví palivových čerpadel VE je určeno typem vznětových motorů, na kterých jsou instalovány, a základní údaje čerpadla jsou uvedeny na typovém štítku společnosti znázorněném u jednoho čerpadla jako příklad na obrázku.

Rýže. Typový štítek s modelovým označením vstřikovacího čerpadla VE

Značka čerpadla VE 4/9 F2250R12 znamená:

• V - rozvodné čerpadlo;
• E - označuje rodinu vstřikovacích čerpadel;
• 4 - počet válců motoru;
• 9 - průměr pístu čerpadla, mm;
• F - označuje typ regulátoru - odstředivý;
• 2250 - jmenovité otáčky hřídele čerpadla, min-1;
• L - levotočivé čerpadlo (R - pravotočivé);
• 12 - výkonnostní index (pro daný vznětový motor).

Další digitální označení na štítku jsou firemní indexy, např. 0 460 494 001 znamená 0 ​​- výrobní index, 460 - produktová třída, 4 - označuje čerpadlo typu VE, 9 - index průměru plunžru. 4 - počet naftových válců, 001 - sériové číslo, které lze ve výrobě změnit.

U palivových čerpadel VE japonské výroby se k označení přidává zkratka „NP“, například VE 4/8 F 2500 LNP 347.

Kromě toho může být na štítku uvedena společnost (ZEXEL) a stejný název je odlit společně s tělesem čerpadla.

Index dodavatele v označení čerpadla lze specifikovat v závislosti na konfiguraci, takže pro diesel VW "AAZ" máme:

• Bosch VE 4/9 F2300 R 432 - vůz bez klimatizace;
• Bosch VE 4/9 F2300 R 432-4 - s klimatizací.

Navzdory široké škále čerpadel VE a některým konstrukčním rozdílům existují obecné metody pro kontrolu a seřízení příslušného vysokotlakého čerpadla. Níže jsou uvedeny některé z technik pro nejjednodušší kontroly palivového zařízení v případě poruchy naftového motoru.

Pokud dojde k přeskakování záblesků v jednotlivých válcích vznětového motoru, nerovnoměrnému chodu a ztrátě výkonu spojené s touto poruchou, pak pro určení přerušovaně pracujícího válce způsob jejich sekvenčního vypínání v režimu minimálního volnoběhu lze použít rychlost. Chcete-li to provést, odšroubujte matici zajišťující vysokotlakou trubku ke vstřikovači o polovinu otáčky a zjistěte přítomnost nebo nepřítomnost změn v chodu motoru sluchem nebo pomocí tachometru. Při absenci změn v provozu je tento válec příčinou nerovnoměrného provozu, a proto je nutná podrobnější kontrola (vstřikovače, komprese atd.).

Analýza kouře z výfukových plynů je užitečná při určování příčin poruch ve vznětovém motoru.

Špatný provoz a ztráta výkonu mohou být způsobeny nečistotami nebo úniky vzduchu v sacích potrubích paliva. Přítomnost bublin posledně jmenovaného na vstupu lze určit instalací průhledné trubice na sací potrubí.

Pokud vznětový motor nevyvine maximální otáčky a objeví se známky poruchy přívodu paliva, je třeba na armaturu jemného palivového filtru nainstalovat manometr a zkontrolovat hodnotu nízkého tlaku, která by měla odpovídat specifikaci firmy. Rovněž je třeba zkontrolovat stav palivového filtru a přítomnost přebytečné vody v odlučovači filtru.

Je nutné zkontrolovat pohon čerpadla. abyste se ujistili, že je správně nastavena fáze předstihu vstřikování, zvláště pokud byl motor opraven.

Jednou z prvních kontrol by mělo být posouzení správného spojení mezi ovládací pákou regulátoru a pedálem plynu. K tomu musí být maximální volnoběžné otáčky přizpůsobeny začátku činnosti regulátoru s odpojeným pedálovým pohonem, tzn. přímým působením na ovládací páku a připojeno. Pokud ne, seřiďte pohon.

Důležitým parametrem při provozu palivového systému je teplota paliva ve vnitřní dutině skříně vstřikovacího čerpadla, jejíž optimální hodnota by se měla pohybovat v rozmezí 45 - 50 °C. Zvýšení teploty nad 50 °C vede k poklesu výkonu nafty, ve větší míře u přeplňovaného motoru.

Úpravy palivových čerpadel jsou určeny pokyny výrobců a musí být přísně dodržovány, aby byl zajištěn normální provoz palivového zařízení a tím i vznětového motoru.

Seřizovací operace při montáži vstřikovacího čerpadla jsou obecné pro všechna čerpadla VE, liší se pouze konkrétními zástavbovými rozměry, které jsou obvykle zajištěny montáží podložek.

V tabulce jsou jako příklad uvedeny instalační rozměry palivového čerpadla VE 4/8 F2125 RNP286 Diesel Kiki-ZEXEL diesel v Mazdě R2. Při montáži vstřikovacího čerpadla je nutné dodržet číselné hodnoty instalačních rozměrů uvedené v tabulce.