Zdá se, že odpověděl na všechny otázky. Číst mezi řádky
Re: ICE RMZ "Buran" - oprava, revize, recenze.
Pordonyu, samozřejmě, ale myslel jsem, že tato stránka je o lodním tématu a důsledcích odtud.
Re: ICE RMZ "Buran" - oprava, revize, recenze.
Mnoho uživatelů bez přemýšlení odpoví, jmenovitě známé požadavky: podíl oleje, seřízení karburátoru a zapalování, čistota motoru a správný styl jízdy. Tyto skutečnosti jsou nepopiratelné. Ale co když implementace těchto základů neposkytuje potřebné parametry? Odpověď je jako vždy jednoduchá - upravit chladicí systém motoru na vlastní pěst. Jaké kroky lze v tomto směru podniknout, bude jasné při čtení článku. Nejjednodušším krokem je izolovat výfukový systém tepelně izolačními materiály. Myšlenka této modernizace spočívá v tom, že vzduch nasávaný systémem nuceného chlazení se neohřívá ohříváním výfukovým potrubím. Tato metoda navíc snižuje provozní hluk. Tlumiče dovážených sněžných skútrů, zpočátku ve svém zařízení, mají vnitřní výplň z vysokoteplotních materiálů s vysokým stupněm pohlcování zvuku
K takové modernizaci by se mělo přistupovat s rozmyslem, protože výfukový systém ztrácí schopnost přenášet teplo do vnějšího prostředí a jeho vnitřní části začínají podléhat teplotnímu zatížení, na které nejsou určeny. Výsledkem je, že uvnitř tlumiče začnou hořet segmenty, které se následně volně pohybují a vytvářejí kovové zvuky, které nejsou charakteristické pro provoz sněžného skútru. Nicméně v každém případě je doba trvání destrukce tlumiče individuální a může trvat roky.
Za správnější řešení je třeba považovat samostatný přívod vzduchu do sání vzduchu nebo použití tepelného štítu před působením tlumiče. O tom není třeba mluvit, všechny fotografie níže dávají jasnou představu o tom, jak je to možné. Existují sněžné skútry, které mají běžně nasávání vzduchu speciálním kanálem - pláštěm z vnějšího prostředí. Je nepopiratelné, že možnost přímého nasávání vzduchu z venkovního prostoru zlepšuje chlazení motoru a snižuje teplotu válců.
Dalším účinným krokem v vylepšené chlazení motoru a snížení teploty válce obecně - instalace clony mezi výfukové potrubí a válce motoru. Tato myšlenka byla použita na dovezených sněžných skútrech téměř od založení sněžných skútrů v Rusku.
Úkolem takové clony je přerušit proudění vzduchu procházející válci a zabránit jeho dodatečnému zahřívání v kontaktu s rozžhaveným výfukovým potrubím. Na smontovaném motoru to vypadá asi takto. Navíc, jak je vidět z fotografie, chladicí plášť prakticky chybí na výstupním místě výfukového potrubí.
Přibližně od roku 2001 se podobné řešení používá na motorech sněžného skútru Buran, instalované na vnitřní straně chladící plášť dělič proudu vzduchu
Pokud na vašem sněžném skútru takové řešení neexistuje, důrazně doporučujeme, abyste tuto metodu uvedli do provozu, vyrobili desku a nainstalovali, bez ohledu na značku sněžného skútru. Navíc byl nedávno podobný design použit v závodě při montáži motorů sněžného skútru Taiga. Designový efekt je velmi patrný i bez použití elektronických snímačů teploty motoru. Zvláště výrazně je sníženo tepelné namáhání levého válce a také je minimalizován teplotní rozdíl mezi levým a pravým válcem.Jako příklad vlastního použití této metody může níže uvedená fotografie sloužit k odstranění části chladicího pláště, zvýrazněné žlutě.
Existují řemeslníci, kteří na sněžný skútr instalují dvě oběžná kola ventilátoru. Metoda je velmi kontroverzní, protože teoreticky bude práce dvou oběžných kol jednosměrné rotace doprovázena nadměrnou turbulencí vzduchu - aby se navzájem rušily. V praxi studii nikdo neprovedl a proudění vzduchu se zvyšuje nebo zeslabuje, to se říct nedá
Poslední významnou revizí chladicího systému je zvýšení otáček oběžného kola ventilátoru. Toho je dosaženo změnou rozměrů řemenic za současného použití nestandardního rozměru řemene ventilátoru. Pro takovou modernizaci je zpravidla nutné kontaktovat obraceče a umět vybrat řemeny ventilátoru.
Kde začít svou cestu k nižším provozním teplotám motoru, je jen na vás. Hlavní věc, kterou jsme se snažili jasně komunikovat, je, že existuje obrovské pole pro aktivitu. A jen vy se můžete rozhodnout, zda vše necháte při starém, nebo zlepšením chlazení vaší rolby zvýšíte její provozní vlastnosti, tedy bezpečnost jízdy.
Pokud byl článek užitečný, ohodnoťte jej kliknutím na tlačítko "Hodnocení" v horní části stránky!
Tento návod poskytuje přehled, jak sestavit sněžný skútr jako celek. Výrobci dílů a sestav mohou měnit některé jejich parametry, například průměry otvorů atd. Některé díly jsou vyráběny s nadměrnými tolerancemi, což je typické pro domácí výrobky. Vyzbrojit se proto budete muset nejen standardními klíči, ale také vrtačkou s vrtáky a nejlépe bruskou. Žádná taková práce by se samozřejmě neobešla bez kladiva. Navíc pro urychlení procesu budete potřebovat nýtovač, i když nýty můžete snadno nahradit šrouby a maticemi.
I když zapojení 4-taktní sněžné skútry je velmi jednoduché. Všechny elektronické a elektrické komponenty jsou již nainstalovány na motoru, potřebujete řezačky, nůž a několik jednoduchých nástrojů pro připojení vodičů k světlometu a zadnímu světlu.
Při montáži použijte katalog dílů a montážních jednotek sněžných skútrů.
1. Namontujte těsnění příruby reverzní skříně na rám sněžného skútru. K utěsnění použijte tmel. Vložte řetězové kolo hnacích hřídelí pásů do řetězu zpátečky. Umístěte zpětný box na rám a utáhněte jej 6 maticemi a podložkami, počínaje zepředu vlevo.
2. Položte rám sněžného skútru na bok. Umístěte jednu z drah do výklenku rámu sněžného skútru. Namontujte hřídel zadní kolejnice pomocí 2 napínačů a 2 pružin. Nainstalujte 2. a 3. válečkový vozík. Upozorňujeme, že levý a pravý vozík se liší. Při správné instalaci je přední kolo vozíku na vnějším okraji dráhy.
3. Namontujte pryžový O-kroužek, pojistný kroužek a ložiska na hnací hřídel. Nainstalujte hnací hřídel kolejnice skrz kolejnici. Namontujte vnější pouzdro hnacího hřídele pásu a zajistěte jej 3 maticemi.
4. Nainstalujte hnací hřídel kolejnice skrz kolejnici. Namontujte vnější pouzdro hnacího hřídele pásu a zajistěte jej 3 maticemi.
5. Otočte rám sněžného skútru na druhou stranu. Nainstalujte druhou stopu opakováním kroků. 2-4.
7. Sestavte lyži s listovou pružinou a čepem.
8. Nainstalujte sestavu lyže na rám sněžného skútru provlečením královského kolíku skrz trubku na rámu sněžného skútru. Nasaďte pružinu a páku královského čepu na drážkovaný dřík královského čepu. Dbejte na rovnoběžnost ramene královského čepu a osy lyže.Utáhněte drážku šroubem.
9. Umístěte rám sněžného skútru vodorovně na pásy.
11. Namontujte na hřídel zpětné skříně postupně pero, poté polovinu spojky, pružinu, vložky polospojky, pohyblivý kotouč, vložte volný konec pružiny do otvoru pohyblivého kotouče a poté distanční pouzdro, pojistný kroužek, klíč, pevný disk. Zajistěte sestavu šroubem M12, podložkou a pojistnou podložkou.
12. Nainstalujte ovládací mechanismus zpátečky tak, že k ose na zpátečce připevníte páku se čtvercovým otvorem a upevníte ji maticí M8. Připevněte držák s ovládací rukojetí pomocí 2 šroubů M6 k nosnému rámu hřídele řízení.
13. Namontujte palivovou nádrž na rám sněžného skútru. Zajistěte jej svorkou přišroubováním konců svorky k čepům na rámu sněžného skútru pomocí matic a podložek M8.
14. Nainstalujte klíč 6x6 mm, pouzdro brzdového kotouče a brzdový kotouč na střední konec hřídele zpátečky. Upevněte díly pomocí šroubu ve tvaru M8 a podložky. Namontujte brzdový mechanismus na držák brzdy pomocí 2 šroubů M6. Namontujte páku ovládání brzdy na volant. Připojte brzdový mechanismus k brzdové páce pomocí brzdového lanka. Nastavte vůli páky pomocí závitového pouzdra na brzdovém lanku.
15. Nainstalujte sedadlo na rám sněžného skútru. K tomu vyvrtejte do rámu sněžného skútru otvory pro připevnění sklopných závěsů sedadla. Připevněte je k rámu sněžného skútru pomocí šroubů nebo nýtů. Nainstalujte západku na opačné straně sedadla na rám sněžného skútru vyvrtáním otvorů v rámu sněžného skútru, abyste jej zajistili.
Podvozek sněžného skútru se skládá z housenkové vrtule a otočné lyže.
Pásová jednotka obsahuje pásy, hnací a vodicí hřídele s řetězovými koly a válečkové vyvažovače.
Pásy by měly být instalovány tak, aby pravý úhel výstupků na spodní větvi pásů směřoval dopředu, protože pásy drtí sníh pod nimi a nechytají ho.
Ocelové konzoly instalované mezi okny jsou navrženy tak, aby přesně zabíraly zuby hnacího a vodícího řetězového kola. Jízda se spadlými nebo poškozenými rovnátkami může vést k intenzivnímu opotřebení zubů řetězových kol a rychlému poškození pásů v důsledku oděru a prasknutí můstků mezi okny.
Rýže. 7 - Hnací hřídel housenek
1 - pouzdro ložiska; 2 - vnější náboj; 3 - hvězdička; 4 - vnitřní náboj; 5 - hřídel; 6 - šroub; 7 - matice; 8 - průchodka; 9 - manžeta; 10 - ložisko; 11 - podložka; 12 - hnané řetězové kolo řetězového převodu; 13 - pojistný kroužek
Hnací hřídel (obr. 7) je umístěna před rámem sněžného skútru a skládá se z ocelové duté hřídele 5 s navařenými náboji 4, mezi nimi nainstalovaných nábojů 2 a řetězových kol 3, z nichž každý je připevněn k nábojům pomocí šroubů. a samojistné matice. Na koncích hřídele jsou ložiska 10 a gumové manžety 9. Mezi ložiskem a manžetou je pojistka
kroužek 13. Hnací hřídel je na jednom konci instalována do ložiskové skříně, přivařena ke klikové skříni reverzní skříně a pomocí štěrbiny na konci hřídele je připojena k hnanému řetězovému kolu 12 řetězového pohonu. další do ložiskové skříně 1 na rámu sněžného skútru. Podložka 11 je instalována mezi hnané řetězové kolo 12 a ložisko 10.
Vodicí hřídel (obr. 8) se skládá z dutého hřídele 23, k němuž jsou přivařeny náboje 22, náboje 17 instalované mezi náboje řetězových kol 19, pryžová těsnění 15 a ložiska 14. Mezi nákružek je instalován pojistný kroužek 12 a podložka 11 a ložisko.Mazání ložisek se provádí při montáži a při údržbě za provozu otvorem v líci vyvažovače, uzavřeným zátkou 13.
Vodicí hřídel je instalována v zadní části rámu sněžného skútru na vyvažovačích 24. Pružina 4 nasazená na vyvažovacím pouzdru je pružným prvkem zavěšení vodicí hřídele. Krátký konec pružiny se opírá o ohnutý hák lícnic vyvažovací tyče a dlouhý je zasunut do střední drážky třípolohového hřebenu 3. Na ose vyvažovací tyče jsou instalovány: distanční pouzdro 8, podložka 9 , vyvažovací tyč s pružinou a podložkou 7. Na ose vyvažovací tyče je průchozí závitový otvor pro seřizovací šroub 1 napnutí dráhy.
Housenka se napíná šroubovým napínacím mechanismem pohybem os vyvažovačů v podélných štěrbinách konzol přivařených k bokům rámu a střednímu žebru. Po seřízení napnutí se vyvažovací osy zafixují v požadované poloze samojistnými maticemi 5.
Válcové vyvažovače zmírňují otřesy a otřesy sněžného skútru. Každá vyvažovačka se skládá ze dvou trubkově svařených vyvažovacích ramen s válečky, dvěma pružinami a nápravou. Vyvažovací náprava je přišroubována k držákům rámu.
Pružné prvky válečkových vyvažovačů jsou vinuté torzní pružiny. Pásový válec se otáčí na ložisku. Ložiska jsou mazána plastickým mazivem zavedeným při montáži a poté při údržbě během provozu otvorem ve vnější straně válečku, uzavřeným zátkou.
Rýže. 8 - Vodicí hřídel s napínacím mechanismem pásu
1 - napínací šroub kolejnice; 2 - podložka; 3 - hřeben; 4 - pružina; 5 - samojistná matice; 6 - osa vyvažovače; 7 - kotoučová podložka; 8 - distanční pouzdro; 9 - podložka; 10 - pojistný kroužek; 11 - podložka; 12 - pojistný kroužek; 13 - zástrčka; 14 - kuličkové ložisko; 15 - manžeta; 16 - podložka; 17 - vnější náboj; 18 - průchodka; 19 - hvězdička; 20 - samojistná matice; 21 - šroub; 22 - vnitřní náboj; 23 - hřídel; 24 - vyvažovačka
Lyže a odpružení lyží. Lyže řízení (obr. 9, 9a) je ocelová, lisovaná. Ve spodní části lyže se nachází běžec 16, který ji chrání před abrazivním opotřebením.
Spojení lyže s čepem je provedeno přes listovou pružinu 2, která zmírňuje rázy a rázy od nerovností stopy. Průhyb pružiny je omezen pryžovou zarážkou 17. Plechy pružiny se stahují okem dvěma příchytkami a samojistnými maticemi.
Sestava pružin je připevněna ke konzolám podrážky lyže s konci kořenového listu pomocí 20 os, zajištěných závlačkami. K podélnému pohybu pružiny dochází v důsledku klouzání po bronzové vložce 18 předního konce kořenového listu.
Pružinové očko je připevněno k čepu lyže pomocí šroubu 2 a samosvorné matice 23. Úhlový pohyb lyže ve vertikální rovině je omezen pryžovým nárazníkem 3.
Řízení. Ovládací prvek řízení (obr. 9) se skládá ze sloupku kormidla, kormidla, kyvného ramene, královského čepu a tlumiče.
Sloupek kormidla je připevněn přes pouzdra 10, která plní roli kluzných ložisek, ke konzolám hřebenu řízení a reverzní skříně upínacími kryty 13. Kormidlo 15 je spojeno krytem a šrouby s pouzdrem sloupku kormidla.
Pryžový nárazník 3 je navržen tak, aby zabránil zaboření lyže do sněhu, když se sněžný skútr pohybuje dozadu. Úhel natočení lyže ze střední polohy je omezen plastovou zarážkou 8 instalovanou ve vedení kyvného ramene. Pružina 6 je navržena tak, aby eliminovala mezery v řízení při pohybu sněžného skútru.
Ložiska sloupku řízení, čep a vedení kyvného ramene jsou mazány tukem.
Rýže. 9 - Řízení
1 - lyže; 2 - sestava pružiny; 3 - vyrovnávací paměť; 4 - královský čep; 5 - sloup panovníka; 6 - pružina; 7 - páka; 8 - důraz; 9 - váleček; 10 - průchodka; 11 - hřeben řízení; 12 - sloupek řízení; 13 - horní kryt; 14 - kryt; 15 - volant; 16 - běžec; 17 - gumová zarážka; 18 - vložka; 19 - držák; 20 - osa; 21 - svorka;
Internetový obchod se sněžnými skútry Rybinsk.Sněžný skútr můžete zakoupit online, náhradní díly na sněžné skútry Buran, Taiga.
Vlastní diagnostika poruch sněžného skútru Buran.
V počáteční fázi se musíte seznámit s technickými pokyny od výrobce sněžných skútrů, sestavenými podle modelu vašeho vozidla. Dále budeme analyzovat nejčastější poruchy sněžného skútru Buran.
Sněžné skútry vyrobené v Rusku netrpí častou poruchou elektroniky, ale pokud k tomu dojde, může být diagnostikováno náhlým přerušením provozu motoru. "Buran" se začíná zastavit, nejčastěji neexistuje žádná jiskra - to znamená, že je třeba vyměnit cívku nebo komutátor.
S náhradními díly pro sněžné skútry Buran nejsou v Rusku žádné problémy a ve srovnání s jejich zahraničními protějšky jsou docela levné. Samotná výměna je poměrně jednoduchá a je docela možná i v terénu, pokud máte s sebou sadu na opravu zapalovacího systému.
Poruchy v systému přívodu paliva.
U domácích sněžných skútrů někdy dochází k přerušení provozu palivového systému. Hlavním příznakem poruchy je zachycení benzínu při vysokých rychlostech, po kterém se sněžný skútr zastaví.
Při startování studeného motoru jsou poruchy palivového systému nejvíce patrné. Pokud zjistíte poruchu, je třeba palivové čerpadlo vytřídit a důkladně vyčistit, případně vyměnit.
Vyplatí se také věnovat pozornost správnému umístění membrány. Oprava palivového systému v terénu není úplně pohodlná, ale možná. Proto je vhodné mít s sebou kompletní palivové čerpadlo.
Vadná převodovka a motor.
Tyto poruchy jsou na domácích sněžných skútrech poměrně vzácné a nejčastěji vznikají v důsledku opotřebení amortizací.
Příznaky, poruchy motoru a převodovky:
- Problémy se startováním motoru.
Oprava motoru vyžaduje určité znalosti, dovednosti a speciální nástroje. Pokud toto vše máte, můžete snadno odstranit problémy. V opačném případě byste měli kontaktovat servisní středisko, kde budou závady odstraněny v co nejkratším čase.
V každém případě, pokud zaznamenáte jeden nebo více příznaků poruchy motoru na sněžném skútru, nezanedbávejte a vyjeďte na pole nebo do lesa na něm. Rozbitý motor na poli může způsobit velké potíže. Proto důrazně doporučujeme před dlouhými cestami odstranit všechny nedokonalosti motoru.
Zde můžete najít, koupit náhradní díly pro sněžný skútr Buran za atraktivní ceny a objednat si dodání náhradních dílů do jakéhokoli místa v Ruské federaci.
Motor RMZ-640 "Buran" vyrobený v Rybinském motorovém závodě je široce používán nejen na sněžných skútrech stejného jména, ale také na deltaletech. Pokud jsou však jednotliví majitelé sněžných skútrů do určité míry spokojeni s jejími vlastnostmi, pak piloti - až na vzácné výjimky. A mnozí z těch, kteří se RMZ zabývají dlouhodobě, si uvědomují neustálou hrozbu přehřívání válce a vyhoření pístu. Proto se piloti delty snaží „šestisetčtyřicítku“ motor vyměnit za lepší, pokud možno za nějaký dovezený, nebo v horším případě vylepšit.
Obecně mají málo způsobů, jak zlepšit: buď vylepšit stávající strukturu do detailu, nebo ji předělat ve velkém měřítku. Nejdůležitější je hluboká modernizace, která ovlivňuje hlavní systémy motoru Rybinsk. Pravidelní čtenáři našeho časopisu znají příklady takové modernizace. Nejznámější, pocházející z podzimu 1996, je uveden v publikacích „Beetle-42: Transport for Heaven and Earth“ (Modelist-Constructor č. 8,9,11 ’96).Anatolij Žukov, konstruktér deltaplanu Zhuk, zvýšil výkon šestistovky tím, že její válce vybavil jednotlivými karburátory a tlumiči. Problém s teplotou vyřešil radikálně přeměnou motoru ze vzduchového na kapalinové chlazení.
Zásoby standardního RMZ-640 však zdaleka nejsou vyčerpány. Mnoho designérů se zabývá otevřením těchto rezerv: v Rybinsku, v továrně konstrukční kanceláři a v dalších městech, v leteckých klubech, různých laboratořích a vědeckých a technických centrech. Valery NOVOSELTSEV, zaměstnanec moskevského vědeckotechnického centra „Istok“, představuje svou verzi zlepšení výkonu slavného motoru.
Článek popisuje práce na modernizaci RMZ-640 "Buran". Účastníci si dali za úkol zlepšit výkon široce používaného motoru. Jednou z hlavních činností ke splnění tohoto úkolu bylo vylepšit konstrukci deskových zpětných ventilů.
V našem případě byl použit sériový motor výrobního čísla 88410219, který předtím pracoval na dvoumístném deltaplánu 46 hodin. Deklarovaný výkon tohoto motoru je 28 koní. při 5500 ot./min. Je vybavena reduktorem klínového řemenu s převodovým poměrem 1:2,15, vrtulí o průměru 1,6 m a stoupáním 0,79 m, dále standardními svíčkami A17DV a karburátorem K-62Zh o průměru difuzoru 32 mm a hlavní tryskou o průměru 1,36 mm.
Motor běžel na palivo tvořené směsí benzinu AI-93 (měrná hmotnost 0,74) a oleje MGD-14M v poměru 1:30. Palivo bylo dodáváno samospádem ze zásobní nádrže instalované ve výšce 2,5 m vzhledem ke karburátoru.
Před testy bylo zkontrolováno časování ventilů, zpřesněn efektivní kompresní poměr - byl Eef = 5,6. Byla zaznamenána nízká hodnota průměrného efektivního tlaku sériového motoru - pouze 3,56 kg / cm2.
Veškeré operace související s odstraňováním charakteristik byly prováděny na komplexní motorové zkušebně vyrobené v leteckém oddělení Vědeckotechnického centra "Istok" a která umožňovala současně registrovat hodnoty točivého momentu, spotřeby paliva, rychlosti a teplotu hlav válců.
Součástí stojanu je vyvažovačka, moulinette (dřevěná vrtule o průměru 840 mm), průtokoměr paliva (shtihprober) s hermeticky uzavřenými kontakty (jazýčkové spínače), termočlánek s číselníkem a palivová nádrž o kapacitě o objemu 10 litrů.
Pro změnu momentu odporu bylo na konce lopatek moulinet připevněno šest párů výměnných brzdových destiček, které umožnily získat sedm bodů pro měření parametrů vnější charakteristiky.
Měřicí základna měřidla se skládala ze tří objemů ovládaných jazýčkovými spínači, magnetickým plovákem a třícestnými ventily. Elektronický tachometr - bezkontaktní, s indukčním snímačem. Teploměr - letecký, registrující teplotu hlav válců pod svíčkou.
Pro snížení třecích sil jsou všechny pohyblivé klouby stroje vybaveny valivými ložisky.
Práce probíhaly ve čtyřech etapách:
1) převzetí počátečních (řídících) charakteristik sériového motoru;
3) převzetí charakteristik modernizovaného motoru a jeho kontrola na závěsném kluzáku;
4) převzetí vlastností modernizovaného motoru bez dmychadla a převodovky.
První etapa byla provedena na komplexní motorové zkušebně.
Rýže. 1. Jednotky a části sériového motoru RMZ-640 "Buran", které byly přepracovány nebo modernizovány.
Rýže. 2. Upravená vstupní (a) a výstupní (b) okna válce (plocha válce je rozmístěna v rovině výkresu).
Rýže. 3. Upravený píst (plocha pístu je rozvinuta v rovině výkresu).
Rýže. 4. Přestavníky v klikové skříni:
1 - kliková komora; 2 - vytěsňovače (AMg-6); 3 - šroub M4 (20 ks).
Rýže. 5. Přestavníky na klikovém hřídeli:
1 - klikový hřídel; 2 - vytlačovače (skleněné vlákno na epoxidovém pojivu); 3 - otvory (vrtání d4 do hloubky 0,5 mm, 20 ks).
Rýže. 6. Blok manžet:
1 - klip (elox D16T); 2 - těsnící kroužek, pryž (od VAZ-2108); 3 - manžeta (od VAZ-2101, odříznutá).
Rýže. 7. Ventilová skříň:
1 - deskový ventil (2 ks); 2 - skříňová nástavba (AL1); 3 - kryt (AL1); 4 - šroub M5 (8 ks).
Zkušební podmínky: teplota venkovního vzduchu + 2 ° С; atmosférický tlak - 746 mm Hg; palivo - směs benzínu AI-93 s olejem MGD-14M (1:30); karburátor - К-62Ж (průměr hlavní trysky - 1,36 mm; efektivní kompresní poměr Eef = 5,6); svíčky - А17ДВ.
Byly získány následující výsledky.
Charakteristika vrtule (vnější zatížení - vrtule o pr
1,6 m při 0,79 m krocích): Ne = 25,8 HP při 5086 ot./min., Ce = 0,433 kg/h HP
Vnější charakteristika (vnější zatížení - moulinette): Ne = 27,9 HP při 5514 ot./min., Ce = 0,416 kg/h HP Teplota hlavy t °C = 212 °C.
Druhou etapou je vlastní modernizace. Prošly revizí; kliková skříň (vytlačovače jsou instalovány v rozích klikové komory), hlavy válců (dosedací plochy hlav jsou řezané o
1,8 mm pro zvýšení efektivního kompresního poměru, Eef zvýšen na 7,2, samotné válce (sací a výfukové otvory jsou vyvrtané), klikový hřídel (přetlačovače jsou instalovány v lícních drážkách), manžety hlavních čepů klikového hřídele (seříznuté o 1 mm). Difuzor karburátoru byl rovněž vyvrtán na průměr 33,6 mm, průměr hlavní trysky byl zvětšen na 2,12 mm a výška trysky byla snížena o 0,76 mm.
Časování ventilů (sání a výfuk) je zvýšeno. Každý válec má dva další obtokové kanály s fázemi rovnými fázím hlavních kanálů (v tomto případě nebyla vložka válce vylisována).
Vyrobeno znovu; písty, ventilová skříň, víko skříně, deskové zpětné ventily (destičky, sedla a dorazy), manžetové spony.
Písty jsou vykovány ze slitiny AK12D. Každý z nich má dva proplachovací otvory, které snižovaly teplotu horních kroužků a hlav pístů a vylučovaly vyhoření.
Na rozdíl od sériového pístu je plášť nového pístu válcovitý a eliptický v souladu s teplotním gradientem. Geometrie sukně byla experimentálně upravena. Protože je tento proces poměrně komplikovaný, je možné ponechat i standardní písty a upravit je podle přiložených výkresů.
Těleso a víko skříně deskových zpětných ventilů jsou odlity z АЛ1. Je však možné použít jakoukoli jinou litou tepelně zpracovatelnou hliníkovou slitinu.
Sedla ventilů jsou vyrobena lisováním z organitu (nebo kevlaru, jak se tento SVM také nazývá - ultra-vysokopevnostní materiál) na epoxidové pojivo zahřáté na 80-85 ° C během procesu polymerace. Velikosti sedel s drobnými změnami jsou převzaty z knihy V.M. Kondrasheva a dalších (viz Literatura). Materiál ventilových desek je STEF-1 sklolaminát, zátky jsou ocelové.
Vzhledem k tomu, že umístění ventilů a vrtání oken válců zvětší objem klikové skříně o 41 cm3 (což vede ke snížení proplachovacího tlaku a v důsledku toho ke snížení maximálního výkonu motoru), tak- nazývané přetlačovače jsou instalovány v drážkách klik klikového hřídele a v rozích škodlivého objemu klikové skříně. Na klikové hřídeli jsou vyrobeny ze skleněné nitě na epoxidovém pojivu (pro lepší přilnutí vinutí k lícnicím vrtákem o průměru 4 mm jsou v nich vyznačeny otvory o hloubce 0,5 mm). V klikové skříni jsou přestavníky hliníkové polokroužky trojúhelníkového průřezu, upevněné šrouby M4.
Součet vytlačeného objemu v komoře spolu s objemem vytlačeným třmenem manžety je 79 cm3, což více než kompenzuje nárůst objemu z umístění ventilu a vrtání okénka, což v konečném důsledku zlepšuje odfuk.
Zvýšení tlaku v klikové skříni však vedlo k tomu, že standardní manžety začaly být vytlačovány z klipů. To se ukázalo při prvních startech motoru. Musel jsem vyrobit nové spony a nainstalovat do nich manžety z nápravových hřídelů vozu VAZ-2101, řezané o 1 mm a obrácené přední stranou k sobě. K utěsnění svorek byly použity pryžové kroužky ze zapalovací hřídele z motoru automobilu VAZ-2108.
Rýže. osm.Talířový ventil:
1 - sedlo ventilu (organotili kevlar); 2 - šroub M3 (4 ks); 3 zátka (ocel, 2 ks); 4 ventilová deska (sklolaminát STEF-1, 2 ks).
Před montáží manžet byly spony zahřáté na 200-250 °C. Poté bylo do dutiny manžety nacpáno mazivo TsIATIM-201 s disulfitem molybdeničitým, načež byly svorky namontovány na klikový hřídel. Jejich ramena jsou zasunuta do vybrání klikové skříně a standardní přítlačné kroužky jsou demontovány.
Kromě těchto prací byly provedeny obvyklé dvoutaktní postupy ICE pro zušlechtění vnitřních povrchů, to znamená čištění odlitků v kanálech a oknech a seřízení spojovacích linií klikové skříně a válců. Více o tom v knize IM Grigorieva (viz Literatura).
Třetí fáze. Při opakovaných testech byly měřeny parametry vnější, šroubové, průtokové charakteristiky a maximální teplota hlavy válců pod svíčkou. Nebyla uvedena teplota ani složení výfukových plynů. Energie byla uvedena zpět do normálních podmínek. Systém zapalování nebyl změněn ani seřízen.
Podmínky testu: teplota venkovního vzduchu - 8 ° С; atmosférický tlak - 748 mm Hg; palivo a vnější zatížení jsou stejné jako před modernizací; difuzor karburátoru je vyvrtán na průměr 33,6 mm; hlavní tryska - do průměru 2,12 mm; Eef = 7,2.
Výsledky testů modernizovaného motoru.
Charakteristika vrtule: Ne = 31,7 h.p. při 5316 otáčkách za minutu, Ce = 0,321 kg/h HP; teplota hlavy t ° Cmax = 204 ° C; zvýšení kapacity - 22,8 procenta, účinnost - 25,8 procenta.
Vnější charakteristika: Ne = 38,2 hp při 5778 otáčkách za minutu, Ce = 0,332 kg/h HP Teplota hlavy - t ° Сmax = 208 ° С; zvýšení kapacity - 36,9 procenta, účinnost - 20,25 procenta.
A konečně čtvrtá etapa. V konfiguraci bez převodovky a dmychadla se motor roztáčel až na 6840 ot./min., zaznamenaný výkon byl 19,6 k, Ce = 42,2 k. při 5978 ot./min., Ce = 0,338 kg/h HP
Pro charakteristiku modernizovaného motoru byla navržena a vyrobena nová vrtule s Wortmanovým profilem RH-63-137 o průměru 1,6 m a stoupání 0,8 m pro rychlost letu 72 km/h. S ním na vyvazovacích lanech bylo dosaženo tahu 152 kg. Předtím dosahoval tah na kotvící sériový motor se standardní vrtulí 112 kg, po modernizaci 135 kg.
Stoupavost dvoumístného závěsného kluzáku se sériovým motorem a standardní vrtulí byla 1 m/s. Po modernizaci, se stejnou vrtulí, - 2,5-2,8 m / s; as nově vyrobeným - 3-3,2 m / s, přičemž hodinová spotřeba paliva nepřesáhla 9 litrů.
Teplota hlavy „horkého“ válce modernizovaného motoru při startu a stoupání při teplotě venkovního vzduchu + 28 °C nepřesáhla 195 °C.
Sečteno a podtrženo: po dokončení uvedených etap modernizace byl chod motoru stále plynulejší, startování bylo mnohem jednodušší. Zlepšily se téměř všechny jeho hlavní vlastnosti: výkon, účinnost, kontinuita a především spolehlivost. Na konci září 1999 motor pracoval 32 hodin při letech deltaplánu bez jakýchkoliv poznámek.
V. NOVOSELTSEV
1. Kondrashev V.M., Grigoriev Yu.S., Tupov V.V., Sillat P.P., Abramov V.I., Strokin A.N. Dvoudobé spalovací motory s karburátorem. - M., strojní inženýrství, 1990.
Video (kliknutím přehrajete).
2. Grigorjev I.M. Motocykl bez tajemství. - M., DOSAAF, 1973.
Ohodnoťte článek:
Školní známka
3.2 kdo hlasoval:
85
