DIY oprava zadního zavěšení Citroen C5 X7

Podrobně: Oprava zadního zavěšení Citroen c5 x7 svépomocí od skutečného mistra pro web my.housecope.com.

2 stránky
1
2
→

Nemůžete vytvořit nové téma
Na téma nemůžete odpovědět

Oprava předního zavěšení (silentbloky) náhradní díly, montáž a provoz

Skupina: Začátečník
Příspěvky: 3
Členem od 7. února 11
Město: téměř Tula
Pohlaví Muž
Auto: Citroen C5 2.7

Skupina: Sitrovod
Příspěvky: 121
Datum registrace: 12. července 08
Město: Zlatoust, Čeljabinská oblast.
Pohlaví Muž
Auto: C5 (X7) 2.0i AL4 Confort

Příspěvek upravil VIZZOR: 22. dubna 2011 - 23:33

Skupina: Sitrovod
Příspěvky: 121
Datum registrace: 12. července 08
Město: Zlatoust, Čeljabinská oblast.
Pohlaví Muž
Auto: C5 (X7) 2.0i AL4 Confort

Skupina: Začátečník
Příspěvky: 3
Členem od 7. února 11
Město: téměř Tula
Pohlaví Muž
Auto: Citroen C5 2.7

Příspěvek byl upraven 0209: 23. dubna 2011 - 10:35

ps JZD na 2.7 HDi je nějak zvláštní:rolleyes: />

Příspěvek byl upraven Mayovets: 23. dubna 2011 - 14:39

Skupina: Začátečník
Příspěvky: 3
Členem od 7. února 11
Město: téměř Tula
Pohlaví Muž
Auto: Citroen C5 2.7

Skupina: Sitrovod
Příspěvků: 1346
Datum registrace: 11. července 06
Město: Unweit Moskau
Pohlaví Muž
Auto: Citroen C5 (X7) 2.2 HDI, Citroen C5 II 1.8 L,

Skupina: Uživatelé
Příspěvky: 1
Členem od 18. listopadu 12
Město: Lipetsk
Pohlaví Muž
Auto: Citroen C5

Dobrý den!
Mám Citroen C5X7 2009. Prošlo 75tis.Koupil jsem to před rokem z mých rukou a po zimě jsem sledoval klepání v pravém předním zavěšení. Byl jsem na diagnostice a tam mi nabídli náhradu, pak kouli a horní a dolní (12,14). Vyměněno. Klepání zůstalo. Viděli jsme, že hydraulický válec netěsní. Vyměněno. Klepání zůstalo. Minule pro jistotu říkali, že silentbloky jsou horní (11,13), které jsou párové. Vyměněno. Klepání zůstalo. Právě teď jsme se zřejmě dostali ke skutečnému důvodu (on sám viděl, že je zničený) silentbloku na konci páky (6).Dřív ho nemohli najít, protože páka byla naložená na vleku, ale neviděli to v jámě, protože je pod ochranou.
Mimochodem, mnoho lidí píše, že zvláštností odpružení C5 je dunění na nerovnostech a po mé pravici se toto dunění projevilo velmi silně. A při rozjezdu a brzdění tak rovnou ťuk. Proto jsme si na začátku mysleli, že jsou kuličkového typu.
Až když to napotřetí nevyšlo, začali se poohlížet po jiných místech
Zde na internetu jsem našel pouze tuto zprávu, že tichý blok nahradili Pezhovským.

Video (kliknutím přehrajete).

Šel jsem do „svého světa“, abych viděl jeho druh, je to stejné? A myslím, že je. V přiloženém souboru jsem to označil červeným kroužkem. Na internetu jsem našel, že číslo páky je 407 pro wads (Part of, 3521 J6 *, 3520 N6 *).
Máme trochu jiné páky 3521S5 a 3521W2. Nyní se chci zeptat, zda je tento silentblok pro páku (část, 3521 J6 *, 3520 N6 *) vhodný pro naši C5? Vyskytly se nějaké potíže při instalaci?

A pak jsem právě našel analogy naší páky za 2300 -3500 rublů 3521S5 & x = 22 & y = 8
A myslím, že má smysl šetřit nebo tato náhrada odešla na krátkou dobu a gemmorno bylo nainstalováno? Stojí ta „hra“ za svíčku?

Bojíte se, že by mohli chybět? A pak se bude odpružení 4. rozebírat, pokaždé něco rozbijí, pak zámek na kole, pak guma těsnění pro kapalinu a vyteče samotná LDS kapalina. Nechci si nechat ujít, pokud se to nehodí, za kompletní demontáž a vyzvednutí zavěšení, pokaždé pláču 2,5 tisíce rublů.
A tak na jedné straně můžete ušetřit 2-3 tisíce rublů na AF, ale samotná instalace a provoz může jít stranou. Výměna této páky je samozřejmě jednodušší než sbírat a demontovat celé odpružení při výměně horního silentbloku a koule, ale i tak dají ještě jednou 1,5tis.

Nalezl jsem „správný“ tichý blok nebo jsou tam nuance?

Hydropneumatické odpružení je technickým vrcholem velkých Citroenů od debutu legendárního modelu DS v roce 1955. Za více než půl století historie byl tento systém opakovaně modernizován a vylepšován. Na Citroen C5, který se objevil na podzim roku 2000, byla nainstalována třetí generace odpružení Hydractive III, která byla schopna změnit světlou výšku v rozsahu od 90 do 230 mm. Stalo se konstrukčně jednodušším, a tedy odolnějším než jeho předchůdci, a výrobce na něj dal pětiletou záruku nebo 200 tisíc kilometrů.O tom však více později.

Vůz byl nabízen v karoserii hatchback, která vypadá jako sedan, a v podobě praktického, ale atraktivnějšího kombi. Musím říct, že Citroen C5 se svým ověřeným designem nelišil – pro charakteristický výraz obličeje jej domácí čarodějnice dokonce nazývaly rybou. Situace byla částečně napravena restylingem provedeným na konci roku 2004, kdy byla vážně změněna přední část a záď.

Ojetý Citroen C5 lze nalézt jak v minimální dostatečné úrovni výbavy, tak plně nacpaný. Základní verze X obsahovala ABS s rozdělováním brzdné síly podél náprav, šest airbagů, elektrická přední okna a vyhřívaná zrcátka, dále klimatizaci, stabilizační systém, tempomat a velurový interiér. Verze SX měla navíc hydropneumatické odpružení (s motory silnějšími než 130 k), elektrická zadní okna, klimatizaci, palubní počítač a mlhovky. Nabízel se také rozsáhlý seznam možností.

Citroen C5 byl vybaven zážehovými motory: 4-válcový 1,8 litru (116 k) a 2,0 litru (136 a 140 k) a také 3-litrový V6 (207 k). ... Turbodiesely byly zastoupeny „čtyřkami“ o objemu 2,0 litru (90 a 109 koní) a 2,2 litru (133 koní). Standardní převodovka je 5stupňová manuální. U všech agregátů, kromě 90koňového turbodieselu, byl nabízen 4pásmový „automat“. Po restylingu v roce 2005 získal dvoulitrový motor přímé vstřikování paliva a začal produkovat 143 koní. V nabídce turbodieselů se objevily agregáty o objemu 1,6 litru (110 k) a 2,0 litru (138 k), odstraněn byl agregát 2,2 litru. Vrcholná V6 byla již vybavena 6-stupňovou automatickou převodovkou a 6-stupňová „mechanika“ byla určena pro turbodiesel o výkonu 138 koní.

Nejoblíbenějším motorem pro Citroen C5 je 2litrová benzínová „čtyřka“ (136 k) s vícebodovým vstřikováním paliva. U prvních vozů měl motor problém se studeným startem, ale ten se rychle vyřešil přeprogramováním řídicí jednotky motoru. Radiátory neodolají činidlům, kterými se v zimě hojně lijí ruské silnice. Během provozu, každé dva až tři roky nebo 40-60 tisíc km, se doporučuje vyčistit (1500-2000 rublů) škrticí klapku a ventil volnoběhu. Z chronických poruch si všimneme spodního držáku motoru (3800 rublů), který selže o 70–90 tisíc km. Přibližně ve stejnou dobu začne unikat zadní olejové těsnění klikového hřídele. A po 100 000 km musíte být připraveni vyměnit kyslíkový senzor (4300 rublů). Na katalyzátor se v našich podmínkách uvolnilo cca 150 tis.km. Pokud nechcete utratit 25 000 rublů. pro nový díl se můžete obrátit na mistry garáží, kteří provádějí operaci, aby ji odstranili s firmwarem řídicí jednotky. Zapalovací cívky často selhávají (1680 rublů). Aby žili déle, doporučujeme svíčky preventivně vyměnit každých 20-30 tisíc km.

1,8litrový motor je konstrukčně podobný 2litrovému a mají běžné problémy. Pokud není základní motor pod kapotou ojetých C5 mnohem méně obvyklý. Stejně tak V6. Vlajková pohonná jednotka však téměř postrádá dětské nemoci - jen je nepohodlné měnit svíčky v pravé řadě. Selhání různých elektronických senzorů a zapalovacích cívek však není rozšířené. Docela často se na trhu vyskytuje turbodiesel Citroen C5. Po 150 000 km mohou být stlačeny vstřikovacími tryskami (každá 15 860 rublů) a vysokotlakým palivovým čerpadlem (oprava od 35 000 rublů).

Na ojetých Citroen C5 s manuální převodovkou, až 100 000 km jízdy, musíte vyměnit kabely (každý 1800 rublů) pohonu řazení kvůli zlomení jejich plastových špiček. V této době se při sešlápnutí spojkového pedálu obvykle začne ozývat vypínací ložisko. Je lepší neodkládat výměnu - jinak budete muset čelit brzkému upgradu spojky. Kromě toho bude nutné mechanismus změnit v sestavě s poháněným diskem a košem, což je nejméně 10 000 rublů. Ohroženo je i ložisko hnacího hřídele pravého kola.

Čtyřpásmový „automat“ z produkce koncernu PSA Peugeot Citroen s indexem AL-4 se neliší vysokou spolehlivostí. Do 80–100 000 km zpravidla selže tělo ventilu (od 15 000 rublů), řídicí jednotka převodovky se porouchá nebo se stane nepoužitelnou. Ale samotné "železo" vydrží i až 200 tisíc km. Mnohem atraktivnější z hlediska životnosti jsou 6stupňové automatické převodovky ZF, které byly instalovány na modifikacích s benzínovými V6. Je pravda, že na sekundárním trhu je znatelně méně takových kopií než auta s 2litrovými motory, stejně jako verze s turbodieselem, které byly vybaveny japonskými převodovkami Aisin. Tyto krabice jsou také bez většiny vředů jednotky francouzské výroby a jsou považovány za docela spolehlivé.

Pružinové odpružení, které je pro Citroen C5 základní, si průměrně po 50 tisících km „požádá o odpočinek“ vzpěry a pouzdra stabilizátoru. Výměna - od 3 000 rublů. Kulové klouby a tiché bloky předních pák (3500 rublů na obou stranách) vyživují asi 100 tisíc km a ještě více - v závislosti na stylu jízdy. Zhruba stejně stojí i ložiska kol, která se k radosti majitelů mění odděleně od náboje a stojí pouze 2 500 rublů. U zadního zavěšení byste měli věnovat pozornost vlečeným ramenům, které vyžadují pozornost po 70–90 tisících kilometrech.

Při řízení budou po 60–80 000 km jízdy zaznamenány klepání na tyče řízení a špičky. Výměna dílů - 7000 rublů. A samotné hrábě stojí v průměru 35 000 rublů. Je pravda, že žije až 200 tisíc km.

Odpružení Hydractive III není zdaleka tak problematické, jak se běžně věří. Místo pružin a tlumičů má hydraulické koule, respektive vzpěry. Vydrží zpravidla až 150 tisíc km. Koule (je jich pět nebo šest, v závislosti na konfiguraci, v průměru každá 3000 rublů) jsou koule naplněné speciální syntetikou LDS a stlačeným dusíkem. Postupně se odpařuje přes membránu oddělující kapalinu a plyn a suspenze se stává velmi tuhou. Ale nedá se jezdit ani s jednou vadnou koulí - pak se obtokové ventily a další díly Hydractive III rychle stávají nepoužitelnými. Stojany stojí pouze 3500 rublů. Hydraulické čerpadlo (20 000 rublů) má vlastní elektromotor a obsluhuje až 200 tisíc km.

Karoserie Citroenu C5 s odolným pozinkovaným povrchem a dobrým lakem je odolná vůči korozi. Je pravda, že chromované ozdobné prvky rychle podléhají rzi. U prvních vozů praskala zadní okna, která byla později vyměněna za zesílená. Čelní sklo (8900 rublů) se neliší tvrdostí, na které se po třech až čtyřech letech objevují škrábance. V zimě je snadné poškodit mechanismus elektrického stahování oken - při sklopení zamrzlého skla se plastové uzávěry rozbijí. Problémy jsou i s elektrikářem.

Citroen C5 kombi, který se tradičně jmenoval Break, se objevil o pár měsíců později než hatchback – jeho premiéra se odehrála v březnu 2001. Při stejném rozvoru se zadní převis C5 Break zvětšil o 139 mm a výška o 49 mm. V souladu s tím se také zvýšila pohotovostní hmotnost - o 49 kg. Pozoruhodným prvkem kombi jsou obrovská zadní světla ve tvaru půlměsíce, která lemují zadní výklopné dveře, které jsou vybaveny elektrickým zámkem. Navíc pro nakládání malých věcí stačí zvednout pouze sklo - otevírá se odděleně od dveří zavazadlového prostoru. Po technické stránce kombi zcela opakuje hatchback. Ale maximální objem zavazadlového prostoru C5 Break (se sklopenými zadními sedadly) dosahuje působivých 1 660 litrů, a to především díky kompaktnímu zadnímu zavěšení.

Francouzské vozy vždy vynikaly svým extravagantním, dalo by se říci až futuristickým designem. To ale o Citroenu C5 téměř neplatí. Jeho nudný, vyplavený rybí vzhled přitahoval málokoho. Pravděpodobně to bylo způsobeno tím, že vývoj stroje probíhal v rekordním čase. Získali jsme tedy průměrně vyvážený vzhled moderního vozu podle tehdejších standardů.Modely z roku 2001 mají pomalou, i když originální přední část s velkými oky světlometů, masku chladiče slabé vůle a skromný emblém s dvojitou šipkou. Vzadu vypadala C5 také křiklavě a připomínala Toyotu Camry, což také nebylo žádné designové umění. Interiér byl ale zpočátku velmi dobrý a od post-stylingu se liší především jiným designem palubní desky. A kvalita materiálů a zpracování jsou na celkem slušné úrovni.

První generace Citroenu C5 debutovala v roce 2001. V roce 2004 prošel restylingem. Nejviditelnějšími rozdíly jsou tvar předních a zadních svítidel. Během výroby vzniklo více než 720 000 kopií.

Nárazových testů Euro NCAP se zúčastnily předstylingové a restylingové verze Citroenu C5 I. V roce 2001 získal francouzský vůz 4 hvězdičky a v roce 2004 již pět.

R4 1.8i / 115 hp (EW7 / 2001-2005)

R4 1,8i / 125 hp (EW7 / 2005-2008)

R4 2.0i / 136 hp (EW10 / 2001-2004)

R4 2,0 HPi / 136 koní (EW10 / 2001-2003)

R4 2.0i / 140 hp (EW10 / 2004-2008)

V6 3.0i / 207 hp (ES9 / 2001-2008)

R4 1.6 HDi FAP / 109 hp (DV 6 / 2004-2008)

R4 2.0 HDi / 90 HP (DW10 / 2002-2004)

R4 2.0 HDi / 109 k (DW10 / 2001-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 107 k (DW10 / 2002-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 136 hp (DW10 / 2004-2008)

R4 2.2 HDi FAP / 133 hp (DW12 / 2002-2005)

R4 2.2 HDi / 125 koní (DW12 / 2006-2008)

Menší motory – benzinový 1,8 a naftový 1,6 HDi – postrádají tah ve vysokých rychlostech. Tento Citroen C5 na 4. rychlostní stupeň téměř nezrychluje. Benzínové motory s pracovním objemem 2,0 litru a 3,0 litru se chovají mnohem jistěji. Jsou ale dražší na údržbu, zvláště ty druhé. 3litrový agregát s automatickou převodovkou v klidném tempu spotřebuje asi 12-13 litrů na 100 km.

Častým problémem u benzínových jednotek jsou nepříliš odolné zapalovací cívky (5-7 tisíc rublů za kus). S věkem se navíc objevují úniky oleje – častěji zpod víka ventilu. Stojí za zmínku, že výměna rozvodového řemene 3-litrového V6 stojí 20–30 tisíc rublů (musíte hodně rozebrat). Motor 2.0 HPI (Direct Injection) se ukázal jako natolik nešťastný, že musel být následně opuštěn.

Mezi naftovými motory se nejlépe osvědčil 2litr. Je technicky jednoduchý, spolehlivý a snadno opravitelný. O něco hůře si vedl 2.2 HDi. Modernější 16ventilové turbodiesely, které se objevily po restylingu, se ukázaly jako velmi ekonomické, ale citlivé na kvalitu paliva. Po 200 000 km je nevyhnutelná výměna dvouhmotového setrvačníku, turbodmychadla a vstřikovačů. Kromě toho mají dieselové motory poruchy, jako je porucha měřiče průtoku vzduchu, systému recirkulace výfukových plynů a dalších součástí, jejichž oprava je levná. Celkové náklady na několik těchto oprav však mohou být značné.

V 1.6 HDi by se měl olej měnit častěji, protože se rychle opotřebovávají vložky a turbodmychadlo. Další častou poruchou je natažený rozvodový řetěz.

Předpona FAP v označení vznětového motoru označuje vlhký filtr pevných částic, který vyžaduje servis. Jeho zdroj zpravidla nepřesahuje 180–200 tisíc km.

Přenos

Spolu s motory byl instalován 5stupňový manuál nebo 4stupňový automat (AL4). Pro 3-litrový benzin byl namísto AL4 nabízen 4-rozsahový automat ZF 4HP20 a po restylingu byl V6 kombinován výhradně s 6stupňovou automatickou převodovkou od Aisin (AM6).

Restylované dieselové verze se začaly agregovat se 6stupňovou mechanikou a AM6, kromě 133koňového 2.2 HDi FAP (2004-2005), který byl nabízen s ZF 4HP20. Základní verze s 1.6 HDi byla vybavena pouze 5stupňovou manuální převodovkou.

Nyní je čas zmínit něco, co trápí nejednoho majitele Citroenu C5 s manuální převodovkou. Hovoříme o nepřesném fungování mechanismu volby převodového stupně. Problém se bohužel zhoršuje se zvyšujícím se počtem najetých kilometrů. Je stále obtížnější určit, který rychlostní stupeň je zapnutý. Mechanismus bude muset být vyměněn. Spojka slouží přes 200 000 km. Náklady na novou sadu jsou asi 7 000 rublů.

Mezi automatickými převodovkami se těší dobré pověsti japonský Aisin a německý ZF. Nejvíce kritiky vyvolává francouzský AL4. Začíná silně tlačit na 150-200 tisíc km.V lepším případě bude možné vystoupit s výměnou elektromagnetů, v horším případě bude nutné vyměnit i tělo ventilu. Hlubší opravy budou nutné po 200–250 tisíc km, pro které byste měli zásobit částku 50–70 tisíc rublů.

I když do Citroenu C5 sednou 4 dobře živení pánové s kufry (s motorem v chodu), auto se samozřejmě nejdřív propadne, ale po chvíli se vrátí do normální polohy. Konstantní světlou výšku bez ohledu na zatížení zajišťuje hydropneumatické odpružení Hydroactive III – vlastní vývoj Citroenu. Hydropneumatické prvky fungují jako tlumiče a vinuté pružiny.

Světlá výška se reguluje dvěma tlačítky na středovém tunelu. Řidič si může vybrat ze čtyř úrovní: normální, nízká, špinavá a vysoká. To není vše. V normální poloze se po překročení rychlosti 110 km/h přední odpružení propadne o 15 mm a zadní o 11 mm. Jakmile rychlost klesne pod 90 km/h, světlá výška se vrátí do původní polohy. Pokud je vozovka v hrbolech a výmolech, auto se automaticky zvedne o 13 mm vpředu a vzadu (přídavný režim u upravených modelů).

Vylepšená verze s „Hydroactive III +“ má mezi dvěma tlačítky pro ovládání režimu tlačítko „Sport“. Pokud jej stisknete, auto se bude méně kutálet a houpat. Ale i v normálním režimu jsou vibrace těla malé. Hydroactive III + se navíc dokáže automaticky přepnout do sportovního režimu v závislosti na míře zrychlení nebo náklonu karoserie.

Technicky, Hydroactive III + obsahuje šest koulí (kuliček) naplněných dusíkem, zatímco běžná verze má čtyři koule. V obou případech je však Citroen C5 pohodlný vůz, aniž by obětoval stabilitu a ovladatelnost.

Je pozoruhodné, že hydropneumatické odpružení a řízení sdílejí stejný přívod hydraulické kapaliny LDS. Každý ze systémů má však vlastní čerpadlo.

Opravy hydropneumatického odpružení bohužel nejsou levné. Typické poruchy: netěsnosti koule, porucha hlavního čerpadla BHI a senzorů odpružení. Náklady na novou originální kouli jsou od 2 000 rublů a náklady na čerpadlo (modul) jsou více než 50 000 rublů. Čerpadlo lze často opravit nebo budete muset hledat použitý modul - v oblasti 20 000 rublů. Senzory lze někdy po vyčištění a namazání oživit.

Pokud je odpružení pravidelně servisováno, mělo by bez problémů ujet 200 000 km. Poté je nutné vyměnit syntetickou kapalinu LDS, přestože to Citroen nedoporučuje. V důsledku difúze klesá tlak dusíku v koulích a odpružení se stává méně komfortním. To je patrné zejména na zadní nápravě. Před výměnou kapaliny byste však měli zkontrolovat stav hydraulického vedení. Často reziví po 10-12 letech používání.

Přední zavěšení je vzpěra MacPherson, zatímco vzadu jsou kyvadlová ramena (něco mezi torzním nosníkem a víceprvkovou konstrukcí). Ložiska zadních ramen se věkem opotřebovávají. Voda proniká přes stará olejová těsnění a dochází ke korozi. Při nošení se ozývá klepání, křupání nebo vrzání.

Nestandardního řešení se dočkala i parkovací brzda. Používá přední kola. S věkem se jeho mechanismus často zakysává, což vede k neúplnému uvolnění kola. Aby se předešlo problémům, měl by být mechanismus pravidelně servisován: čištěn, vyvíjen a mazán.

Hřeben řízení může vyžadovat pozornost po 170-220 tisíc km - objeví se klepání nebo netěsnost. Cena opravné sady je od 4 000 rublů a nová kolejnice - od 43 000 rublů.

Karoserie a interiér

Karoserie Citroenu C5 je dobře chráněna před korozí. Na brzdovém vedení se někdy mohou objevit červené skvrny.

Francouzský vůz příjemně překvapí ty, kteří rádi dostávají spoustu informací a oceňují funkčnost. Na palubní desce je teploměr chladicí kapaliny, v pokročilejších verzích i voltmetr a teploměr oleje. Pouze základní verze X nemá funkci Black Panel, tzn.stmívání zbytečných světel v kokpitu v noci. Dvojité sluneční clony. To znamená, že řidič nemusí žonglovat s jedním hledím, když je slunce nízko. Při dobrém osvětlení je osvětlení prvků klimatizace špatně viditelné.

Plast použitý v interiéru je velmi kvalitní. Je však citlivý na poškrábání. Přední panel vypadá velmi esteticky, utrpěla však ergonomie. Ovládání dvouzónové klimatizace vyžaduje určitou zručnost, zejména postup vypínání klimatizace, který nelze provést stisknutím tlačítka. Standardní CD měnič v kompletních kopiích byl instalován pod sedadlem spolujezdce. Jeho nevýhodou je neopatrné zacházení s disky. Jen je škrábe.

U hatchbacku lze zavazadlový prostor složit za opěradlo pohovky. To je velmi užitečná funkce, když potřebujete přepravit něco velkého. V jiných vozidlech řidiči nevědí, co s odstraněnou policí dělat. U kombíků se sklo zadních výklopných dveří otevírá samostatně. Upozorňujeme, že skleněný zámek se často rozbije. Při nakládání do kufru s vypnutým motorem se zadní zavěšení mírně přikrčí, což usnadňuje nakládání a vykládání.

Elektronika

Elektronika Citroenu C5 občas překvapí. Ale po restylingu v roce 2004 se situace výrazně zlepšila.

Komfortní modul BSI selže v důsledku koroze elektrických spojů, pronikání vlhkosti nebo nesprávné opravy. Pokud selže, nastanou problémy s elektrickým ovládáním oken, centrálním zamykáním a imobilizérem, rozsvítí se „strom“ na palubní desce nebo přestane správně fungovat hydropneumatické odpružení. Blok předstylingových verzí je považován za spolehlivější a udržitelnější. Po restylování začali instalovat blok s deskou naplněnou směsí, což komplikuje opravu. Ve většině případů lze BSI oživit připájením odporů. V extrémním případě budete muset hledat „použitý blok“ a stojí asi 40 000 rublů.

Dalším bolavým místem je modul spínače sloupku řízení. Například ukazatele směru přestanou svítit.

Nepostradatelný atribut luxusní výbavy - xenonové světlomety. Naštěstí je s nimi málo problémů. Zkušenosti ukazují, že plastová skla takových světlometů se zakalí mnohem pomaleji než u mnoha konkurentů.

Klimatický systém

Časté jsou také problémy s klimatizací. U restylovaných kopií se tlumiče rozbijí. Následně je výrobce modernizoval, ale zesílené tlumiče mohly vydržet jen 2-3 roky. V pre-stylingové verzi se klapky nezlomí, ale odříznou drážky v mechanismu pohonu klapek.

Ventilátor topení se nemusí zapnout kvůli poruše bloku topení. Po výměně odporu je možné obnovit provozuschopnost - od 2 000 rublů. Stojí za zmínku, že opotřebované kartáče ventilátoru přispívají k rychlému zániku odporu.

Citroen C5 je jedním z těch vozů, které je třeba před nákupem zkontrolovat v servisu. To pomůže vyhnout se dodatečným nákladům. C5 lze doporučit těm, kteří si mohou dovolit pravidelnou údržbu. Za to se majitel odmění skvělým komfortem.

Kdo má zájem! Rámy klubových aut jsou vyráběny. Více informací na našem fóru >>>

Alexandr777 »25. října 2016, 13:49

wasser »25. října 2016, 15:00

Alexandr777 »25. října 2016, 19:28

vovchik974 »26. října 2016, 11:36

wasser »26. října 2016, 12:18

Alexandr777 »26. října 2016, 13:03

wasser »17. listopadu 2016, 23:24

Uživatelé procházející toto fórum: žádní registrovaní uživatelé a 0 hostů

Způsoby snížení tlaku v hydraulickém systému (vozidlo musí být v poloze nízké světlé výšky):

Ovládání diagnostického přístroje uvolňuje tlak v každém závěsném okruhu vynucením uvolňovacích solenoidových ventilů
Otevření přetlakových ventilů umožňuje nastavení každého závěsného okruhu na atmosférický tlak

Po výměně vestavěné hydroelektronické jednotky je třeba provést následující operace:

Aktivujte identifikaci snímače úhlu řízení
Upravte výšku těla
Funkce telekódu související s odpružením

Pomocí diagnostického nástroje lze zjistit následující chyby:

Nárazových testů Euro NCAP se zúčastnily předstylingové a restylingové verze Citroenu C5 I. V roce 2001 získal francouzský vůz 4 hvězdičky a v roce 2004 již pět.

R4 1.8i / 115 hp (EW7 / 2001-2005)

R4 1,8i / 125 hp (EW7 / 2005-2008)

R4 2.0i / 136 hp (EW10 / 2001-2004)

R4 2,0 HPi / 136 koní (EW10 / 2001-2003)

R4 2.0i / 140 hp (EW10 / 2004-2008)

V6 3.0i / 207 hp (ES9 / 2001-2008)

R4 1.6 HDi FAP / 109 hp (DV 6 / 2004-2008)

R4 2.0 HDi / 90 HP (DW10 / 2002-2004)

R4 2.0 HDi / 109 k (DW10 / 2001-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 107 k (DW10 / 2002-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 136 hp (DW10 / 2004-2008)

R4 2.2 HDi FAP / 133 hp (DW12 / 2002-2005)

R4 2.2 HDi / 125 koní (DW12 / 2006-2008)

V 1.6 HDi by se měl olej měnit častěji, protože se rychle opotřebovávají vložky a turbodmychadlo. Další častou poruchou je natažený rozvodový řetěz.

Předpona FAP v označení vznětového motoru označuje vlhký filtr pevných částic, který vyžaduje servis. Jeho zdroj zpravidla nepřesahuje 180–200 tisíc km.

Přenos

Mezi automatickými převodovkami se těší dobré pověsti japonský Aisin a německý ZF. Nejvíce kritiky vyvolává francouzský AL4. Začíná silně tlačit na 150-200 tisíc km. V lepším případě bude možné vystoupit s výměnou elektromagnetů, v horším případě bude nutné vyměnit i tělo ventilu. Hlubší opravy budou nutné po 200–250 tisíc km, pro které byste měli zásobit částku 50–70 tisíc rublů.

Je pozoruhodné, že hydropneumatické odpružení a řízení sdílejí stejný přívod hydraulické kapaliny LDS. Každý ze systémů má však vlastní čerpadlo.

Hřeben řízení může vyžadovat pozornost po 170-220 tisíc km - objeví se klepání nebo netěsnost. Cena opravné sady je od 4 000 rublů a nová kolejnice - od 43 000 rublů.

Karoserie a interiér

Karoserie Citroenu C5 je dobře chráněna před korozí. Na brzdovém vedení se někdy mohou objevit červené skvrny.

Francouzský vůz příjemně překvapí ty, kteří rádi dostávají spoustu informací a oceňují funkčnost. Na palubní desce je teploměr chladicí kapaliny, v pokročilejších verzích i voltmetr a teploměr oleje. Pouze základní verze X nemá funkci Black Panel, tzn. stmívání zbytečných světel v kokpitu v noci. Dvojité sluneční clony. To znamená, že řidič nemusí žonglovat s jedním hledím, když je slunce nízko.Při dobrém osvětlení je osvětlení prvků klimatizace špatně viditelné.

Elektronika

Elektronika Citroenu C5 občas překvapí. Ale po restylingu v roce 2004 se situace výrazně zlepšila.

Dalším bolavým místem je modul spínače sloupku řízení. Například ukazatele směru přestanou svítit.

Klimatický systém

Video (kliknutím přehrajete).

Ohodnoťte článek:

Školní známka 3.1 kdo hlasoval: 69