DIY niva 21213 oprava zadní nápravy

Nastavení přední nápravy nivy je jednou z klíčových operací, která zajišťuje pohodlné a bezproblémové cestování po silnicích jakékoli kvality.

Potřeba seřízení prvků přední nápravy se posuzuje podle přítomnosti hluku a vibrací vznikajících v různých provozních režimech VAZ 21214. Podmíněně akustické znaky lze tedy rozdělit do dvou skupin: • Trvale registrované;

• Opraveno při brzdění spalovacím motorem nebo akceleraci.

Svou povahou mohou zvuky připomínat: • Kvílení (opotřebení hlavního páru); • Křupání, „trolejbusové“ hučení (zničení nebo vytahování ložisek vložek, uvolněná matice hnacího hřídele, ložiska nápravového hřídele, nesprávné seřízení ozubených kol hlavní převodovky); • Občasné "odírání" (diferenciální ložisko).

Složitost diagnostiky v tomto případě spočívá v množství cizího hluku vydávaného jinými částmi vozu.

Pro provádění seřizovacích prací na přední nápravě poskytuje výrobce speciální stahováky, trny a zařízení. Vzhledem k jejich omezené distribuci a vysoké ceně však jejich přítomnost není nutná, i když je žádoucí ušetřit čas a přesnost ladění. Protože hlavní části RPM odpovídají podobným prvkům REM, je sledována shoda technologických vůlí a postupu provádění oprav.

Hlavní fázi předchází příprava, která zahrnuje: 1. Vypuštění oleje z RPM přes vypouštěcí otvor;

Přečtěte si s tímto Nosítka jsme dali na hřiště, podrobné pokyny

2. Odpojení kardanového hřídele pomocí klíče 13

3. Demontáž pohonu pravého kola.

4. Demontáž spodního kulového čepu na levé straně.

5. Odstranění závěsných výztuh.

6. Sejmutí převodovky z držáků vpravo a vlevo pomocí dorazu.

Následuje rozebrání převodovky, důkladné vyčištění povrchů od nečistot a mastnoty a odstranění závad součástek.

K provedení operace se používá originální zařízení A.95690, trn A.70184 nebo analog vyrobený podle výkresu.

Dosedací plocha klikové skříně je umístěna tak, aby zaujímala vodorovnou polohu. Poté je na ložiskové lůžko instalována absolutně plochá kovová tyč. Vzdálenost od tyče k trnu se měří vkládáním seřizovacích kroužků ze sady v krocích po 0,05 do mezery pod tyčí. Naměřená hodnota (základ klikové skříně) je v souladu s korekcí aplikovanou na pastorek. Při opětovné montáži sestavy se doporučuje zlikvidovat standardní distanční vložku, aby se zabránilo opětovné opravě. Místo toho je vhodná nedeformovatelná ocelová manžeta o délce 48 mm (s okrajem, v případě potřeby ji zkraťte).

Při otáčení díly řídí sílu při otáčení ozubeného kola (měla by být 157-196 N · cm), pro ložiska s najetými kilometry platí krouticí moment 39,2–58,8 N · cm. Použití proprietárního dynamometru 02.7812.9501 je volitelné.

Přijatelnou přesnost zajistí domácí balanční kolečko. Při práci s ním omotejte jeden konec 1 m dlouhé šňůry kolem příruby a druhý připevněte k váze. Zajistěte krouticí moment tahem zařízení v kolmém směru. Takže nová ložiska by měla poskytnout 7-9 kg a s najetými kilometry - 2-3 kg.

S tímto si přečtěte Oprava a seřízení přední a zadní nápravy převodovky

Proces zahrnuje výměnu podpůrných podložek za nové - silnější než dříve. Výběr ze 7 standardních velikostí s krokem 0,05 mm v rozsahu 1,8-2,1 mm. Materiál podložek - bronz nebo ocel. V tomto případě jsou ozubená kola instalována těsně, ale s možností ručního otáčení.

V souladu s pokyny se boční vůle a předpětí ložiska nastaví pomocí nástroje A.95688 / R.

V jeho nepřítomnosti plní danou roli nonie vhodné velikosti.

Aby bylo zajištěno požadované předpětí, je na začátku a na jeho konci zaznamenávána vzdálenost od vík ložisek. Požadovaný rozdíl mezi hodnotami je 0,2 mm.

Boční vůle se nastavuje přiváděním hnaného kola na přední, dokud nezmizí. Zpočátku je jedna z matic ve volné poloze, druhá (pracovní) je utažena. Po odstranění mezery postupně utahujte nastraženou matici, dokud se čelisti třmenu od sebe nevzdálí o 0,1 mm. Nastavení vůle se zastaví, když se objeví slabé zaklepání zubů. Poté se obě matice rovnoměrně utáhnou na vzdálenost 0,2 mm. O správnosti odvedené práce svědčí stejnoměrná vůle v libovolné poloze převodů.

Ložiska zadní nápravy, boční vůle a poloha styčné plochy v záběru hlavního páru jsou seřízeny z výroby a zpravidla nevyžadují seřízení za provozu. Jejich seřízení je nutné pouze po nápravové přepážce a výměně dílů, stejně jako při silném opotřebení ložisek. Seřízením se nezmenšuje boční vůle v záběru hlavního ozubeného kola, která se zvětšila opotřebením zubů, neboť to vede k narušení záběru a v důsledku toho ke zvýšené hlučnosti zadní nápravy resp. k vylámání zubů. Vůle v kuželíkových ložiskách je eliminována bez narušení vzájemné polohy hnaného a hnacího kola.

Seřízení předpětí ložiska hnacího kola

Potřeba seřízení ložiska může být určena přítomností axiální vůle v pastorku. Axiální vůle se měří s odpojenou kardanovou hřídelí pomocí indikátoru s hodnotou dílku maximálně 0,01 mm při pohybu příruby v axiálním směru. V tomto případě by rameno indikátoru mělo přiléhat ke konci příruby rovnoběžně s osou pastorku.

Rýže. 5.32. Zadní náprava s banjo nosníkem se samostatnou převodovkou (střední část): 1 - matice; 2 - příruba hnacího kola; 3 - manžeta; 4, 6, 11 - ložiska; 5 - kroužek; 7 - nastavovací kroužek; 8 - převodová skříň; 9 - hnací ústrojí; 10 - diferenciál; 12 - poloosa; 13 - těsnění; 14 - deska zámku; 15 - kliková skříň; 16 - matice ložiska diferenciálu; 17 - kryt ložiska diferenciálu; 18 - plnicí šroub oleje; 19 - hnané kolo; 20 - oddech

Nastavení musí být provedeno následovně:

- vyšroubujte a vyšroubujte matici 1, sejměte přírubu 2, olejové těsnění 3 a vnitřní kroužek ložiska 4;

- vyměňte seřizovací kroužek 5 za nový, jehož tloušťka by měla být menší než ta, která se nahrazuje hodnotou axiální vůle plus dalších 0,05 mm, pokud vozidlo ujelo méně než 1000 km nebo 0,01 mm, pokud vozidlo najeto více než 10 000 km;

- nasaďte vnitřní kroužek ložiska, nové olejové těsnění, přírubu a utáhněte matici na moment 160-200 N · m (16-20 kgf · m), poté zkontrolujte snadnost otáčení hnacího kola. Je-li k otáčení hnacího kola potřeba větší úsilí, než tomu bylo před seřízením, pak je nutné vyměnit seřizovací kroužek zvětšením jeho tloušťky o 0,01-0,02 mm.

Po dokončení nastavení předpětí ložiska utáhněte matici momentem 160-200 N · m (16-20 kgf · m), dokud se drážka v matici nekryje s otvorem pro závlačku. Matice musí být utažena pouze tak, aby odpovídala otvoru pro závlačku s drážkou matice, protože jinak by se v důsledku nedostatečného utažení mohl vnitřní kroužek vnějšího ložiska otáčet, opotřebovávat seřizovací kroužek a v důsledku toho se zvětšovat axiální vůle ložisek. Při utahování matice příruby je nutné otočit hnací kolo, aby se válečky správně namontovaly do ložisek.

Po seřízení je nutné zkontrolovat zahřívání ložisek po jízdě vozidla rychlostí 60–70 km/h po dobu 20–30 minut.V tomto případě by zahřívání krku klikové skříně nemělo překročit 95 ° C (voda, která se dostane na krk, by se neměla vařit). Pokud se příliš zahřeje, snižte předpětí.

Při výměně ložisek hnacího kola a hlavního kola nastavte předpětí v následujícím pořadí:

- je nutné upravit polohu hnacího ozubeného kola volbou seřizovacího kroužku 7 (viz obr. 5.32), přičemž je třeba zajistit velikost (109,5 ± 0,02) mm - vzdálenost mezi společnou osou bočních ozubených kol a koncem ozubení. hnací ozubené kolo sousedící s nastavovacím kroužkem 7;

- volbou seřizovacího kroužku 5 seřídit předpětí ložiska hnacího kola. Při správném nastavení by točivý moment odporu proti otáčení hnacího kola měl být v rozsahu 150-200 N · m (15-10 kgf · cm) pro nová ložiska nebo 70-100 N · m (7-10 kgf · cm) pro provozní ložiska. Je-li moment odporu proti otáčení ložisek v normálním rozsahu, je nutné matici zašroubovat, jinak je nutné seřízení opakovat. V tomto případě, je-li moment odporu proti otáčení menší než požadovaný, je nutné tloušťku seřizovacího kroužku zmenšit, a pokud je větší, je nutné zvolit kroužek větší tloušťky.

Po seřízení předpětí ložisek je nutné namontovat sestavu diferenciálu do nápravy a seřídit předpětí ložisek diferenciálu a boční vůli v záběru koncových převodů.

Nastavení předpětí ložisek diferenciálu a boční vůle v záběru ozubených kol a rozvodovky

Seřízení bez výměny ložiska.

Chcete-li seřídit ložiska, musíte:

- demontujte hřídele nápravy, kryt klikové skříně a těsnění krytu (u zadní nápravy z jednoho kusu);

- demontujte hřídele nápravy a vyjměte převodovku ze skříně nápravy (u zadní nápravy s banjo nosníkem);

Rýže. 5.33. Kontrola axiální vůle v ložiskách diferenciálu (banjo náprava)

Zadní náprava vozu je vyrobena ve formě dutého nosníku, na jehož koncích jsou přivařeny příruby se sedadly pro ložiska nápravových hřídelů a otvory pro upevnění brzdových štítů. Uprostřed je k nosníku přišroubován hlavní reduktor s diferenciálem a ze strany přírub jsou do nosníku vsazeny dva nápravové hřídele přenášející točivý moment z reduktoru na zadní kola.

Hlavní ozubené kolo je hypoidní, jeho ozubená kola jsou sladěna hlučně a kontaktně, takže je lze vyměnit pouze jako montáž (označení páru - 2106).

Hnací kolo hlavního ozubeného kola je vyrobeno integrálně s hřídelí (dříkem) a je instalováno v krku převodovky na dvou kuželíkových ložiskách. Vnější kroužky ložisek jsou zalisovány do sedel krku a vnitřní jsou nasazeny na dřík. Mezi vnitřní kroužky je instalována distanční objímka; při utažení dříkové matice se pouzdro deformuje a zajišťuje konstantní předpětí ložiska. Předpětí ložiska je řízeno kroutícím momentem hnacího kola (jiné díly nejsou instalovány). U nových ložisek by se měl točivý moment pohybovat v rozmezí 157—197 Nm, u ložisek po nájezdu 30 km a více - 39,2—59,0 Nm. V tomto případě je dříková matice utažena momentem 118-255 Nm, přičemž se pravidelně kontroluje rotace hnacího kola. Pokud již bylo dosaženo stanoveného momentu a utahovací moment matice je menší než 118 Nm, je nutné vyměnit distanční pouzdro za nové, protože staré je příliš zdeformované. Výměna pouzdra je také nutná, když je točivý moment vyšší než povolený (z důvodu nepozornosti při utahování).

V případě výměny hlavního páru nebo ložisek pastorku je nutné znovu zvolit tloušťku seřizovacího kroužku. Je namontován na hřídeli mezi pastorkem a vnitřním kroužkem velkého ložiska.

Pastorek koncového převodu je připevněn k přírubě skříně diferenciálu speciálními šrouby bez podložek. Tyto šrouby nesmí být nahrazeny žádnými jinými šrouby.Skříň diferenciálu se otáčí ve dvou kuželíkových ložiskách. Jejich předpětí, stejně jako vůle mezi zuby hlavních hnacích kol, je regulováno maticemi zabalenými do dělených ložisek. Polonápravové převody jsou instalovány ve válcových sedlech diferenciální skříně a spočívají na ní prostřednictvím opěrných podložek. Tyto podložky jsou voleny v tloušťce tak, aby mezera mezi zuby satelitů a polonáprav byla v rozmezí 0 - 0,1 mm. Satelity jsou uloženy na nápravě s konstantním záběrem s polonápravovými převody. Na ose jsou spirálové drážky pro přívod maziva na třecí plochy.

Polohřídel na jednom konci spočívá na jednořadém kuličkovém ložisku instalovaném v sedle nosníku zadní nápravy a na druhém (drážkovaném) konci vstupuje do ozubeného kola polonápravy. Vnitřní kroužek ložiska je připevněn k hřídeli nápravy pojistným kroužkem opatřeným přesahem (smršťovací uložení). Vnější kroužek ložiska je upevněn destičkou, která je spolu s deflektorem oleje a brzdovým štítem připevněna čtyřmi šrouby a maticemi k nosníku zadní nápravy.

Do klikové skříně zadní nápravy se nalije 1,3 litru převodového oleje (prakticky - ke spodnímu okraji plnicího otvoru). Vývody hřídelí náprav z nosníku jsou utěsněny olejovými těsněními. Pokud těsnění netěsní, je olej nasměrován přes olejový deflektor na vnější stranu brzdového štítu - takže nepadá na brzdové destičky. Podél povrchu příruby probíhá ucpávka instalovaná v hrdle převodovky. Mezi ložiskem a přírubou je instalována olejová přepážka. Únik oleje zpod samosvorné přírubové matice (stejná matice slouží k seřízení předpětí ložiska) svědčí o uvolnění jeho utažení. Provoz vozidla s uvolněnou maticí převodovky může vést k poškození.

Pro vyrovnání tlaku vně a uvnitř skříně zadní nápravy je na nosníku zadní nápravy nad převodovkou umístěno odvzdušňování. Při každém servisu zkontrolujte, zda není odvzdušňovací uzávěr zaseknutý.

Zkontrolujeme těsnost všech závitových spojů a v případě potřeby je dotáhneme. Odvzdušňovací uzávěr musí být zbaven nečistot a musí se volně otáčet. Rukama působíme silou asi 10 kgf podél osy zavěšeného kola a určujeme přítomnost vůle polonápravy. Je povoleno ne více než 0,7 mm. Při této kontrole je nutné uvolnit parkovací brzdu. Mírný únik oleje (pocení) zpod předního ložiska hlavního převodu je povolen, ale pokud je převodovka a spodek vozu nad hlavním převodem silně zaolejovaný, je třeba vyměnit manžetu.

Určete hluk v zadní nápravě a podle toho lze na základě výsledků následujících testů vycházet z potřeby oprav.

Test 1. Plynule zrychlujeme vůz na rovné silnici z rychlosti 20 na 90 km/h. Přitom nasloucháme hluku a všímáme si rychlosti, jakou se objevuje a mizí. Uvolníme plynový pedál a posloucháme auto v režimu brzdění motorem. Obvykle hluk přichází a odchází při stejných rychlostech, a to jak při zrychlování, tak při zpomalování.

Test 2. Zrychlíme vůz na rychlost 100 km/h, zařadíme neutrál, vypneme zapalování a volně se zastavíme. Zároveň sledujeme charakter hluku při různých rychlostech zpomalení.

V první verzi jsme testovali převodovku v režimech akcelerace a decelerace při zátěži generované motorem. Ve druhém - bez ní. Pokud je zvuk přítomen pouze při prvním testu, může být způsoben ozubenými koly reduktoru, ložisky hnacího kola nebo diferenciálu. Pokud se šum objeví v obou případech, je třeba hledat zdroj jinde.

Test 3. Nastavte řadicí páku na neutrál, nastartujte motor a postupně zvyšujte otáčky klikového hřídele. Porovnáváme vznikající zvuky s dříve zaznamenanými. Pokud jsou podobné prvnímu zkušebnímu hluku, znamená to, že nepocházejí z převodovky.

Test 4. Hluky zjištěné v prvním testu a chybějící v následujících testech jsou způsobeny převodovkou. Pro potvrzení zvedněte zadní kola, nastartujte motor a zařaďte čtvrtý rychlostní stupeň. Dbáme na to, aby hluk skutečně pocházel z převodovky, nikoli z jiných komponentů nebo dílů.

Demontujeme převodovku, abychom ji vyměnili, opravili nebo vyměnili nosník zadní nápravy.
Vyvěsíme zadní nápravu.

Vypustíme olej ze skříně zadní nápravy (viz zde).

Odpojte zadní kardanový hřídel od příruby reduktoru zadní nápravy (viz zde).

Držte skříň převodovky a pomocí hlavy "12" odšroubujte osm šroubů jejího připevnění k nosníku zadní nápravy.

...a těsnění.
Namontujte převodovku v opačném pořadí.
Před instalací převodovky očistíme protilehlou rovinu nosníku. Nainstalujte nové těsnění. Před utažením šroubů zajišťujících převodovku k nosníku zadní nápravy naneste na závity šroubů tmel.

Před demontáží očistíme převodovku od nečistot. Demontovanou převodovku namontujeme na pracovní stůl.

Pomocí klíče "10" odšroubujte šroub zajišťující pojistnou desku seřizovací matice pravého ložiska skříně diferenciálu ...

Podobně odstraňte přídržnou desku levé seřizovací matice ložiska.

Pomocí razidla označíme umístění vík ložisek skříně diferenciálu na skříni převodovky.

Klíčem "17" odšroubujeme dva šrouby zajišťující kryt pravého ložiska skříně diferenciálu ...

Odstraňte kryt pravého ložiska.

Vyjmeme seřizovací matici...

... a vyjměte vnější kroužek ložiska skříně diferenciálu.

Stejně tak sejmeme víko, vyjmeme seřizovací matici a sejmeme vnější kroužek levého ložiska skříně diferenciálu.

Pokud neměníme ložiska skříně diferenciálu, pak označíme jejich vnější kroužky, aby nedošlo k jejich záměně při montáži.

Demontujeme sestavu skříně diferenciálu s hnaným kolem hlavního pohonu, vnitřními kroužky, klecemi a ložiskovými válečky.

Ze skříně převodovky vyjmeme sestavu hnacího kola se stavěcím kroužkem, vnitřním kroužkem, klecí a zadními ložiskovými válečky a distančním pouzdrem.

Úderné rány kladivem přes trn na vnitřním kroužku ložiska zadní převodovky, ...

… Vyjměte vnitřní kroužek s klecí a válečky.

Demontujte seřizovací kroužek hnacího kola.

Sejmeme olejové těsnění ze skříně převodovky (viz zde).

... a vnitřní kroužek předního ložiska s klecí a válečky.

Razivem vyrazíme vnější kroužek předního ložiska hnacího kola ...

Otočením klikové skříně vyklepněte stejným způsobem vnější kroužek zadního ložiska hnacího kola.

Pro demontáž diferenciálu…

... stahovákem přitlačíme vnitřní kroužek ložiska skříně diferenciálu.

V případě nepřítomnosti stahováku vložte mezi konec vnitřního kroužku ložiska a skříň diferenciálu dláto.

Úderem na dláto posouváme vnitřní kroužek ložiska.

Do vzniklé mezery vložíme dva výkonné šroubováky (nebo montážní čepele) a zatlačíme ...

… Vnitřní kroužek s klecí a válečky.

Podobně přitlačíme vnitřní kroužek druhého ložiska.

Upínání skříně diferenciálu do svěráku s měkkými kovovými čelistmi, ...

… Pomocí 17” klíče odšroubujte osm šroubů zajišťujících hnané kolo ke skříni diferenciálu.

Kladivem s plastovým úderníkem srazíme hnané kolo ze skříně diferenciálu ...

Otočte satelity a vyjměte je ze skříně diferenciálu.

Vyjmeme boční ozubená kola.

Před montáží díly převodovky umyjeme v petroleji a zkontrolujeme. Kontrolujeme stav zubů hlavních ozubených kol. Poškození alespoň jednoho zubu (odštípnutí, odření pracovní plochy) je nepřípustné. Jemnozrnným brusným papírem eliminujeme drobná poškození osy pastorku, čepů pastorku nápravy a jejich montážních otvorů ve skříni diferenciálu.V případě vážného poškození dílů je vyměníme za nové. Při zjištění byť drobného poškození ploch podložek ložisek poloosových kol vyměníme podložky za nové (s výběrem tloušťky podložek). Ložiska pastorku a skříně diferenciálu musí být bez opotřebení, s hladkými pracovními plochami. Špatný stav ložisek způsobuje hluk a zadřené zuby ozubeného kola.

Vnitřní kroužky ložisek skříně diferenciálu s klecí a válečky jsou na skříň nalisovány vhodným kusem trubky. Hnané kolo upevňujeme na skříň diferenciálu.

Při montáži diferenciálu namažeme převodovým olejem polonápravové převody s opěrnými podložkami a satelity a namontujeme je do skříně diferenciálu. Satelity a ozubená kola polonáprav natočíme tak, abychom srovnali osu otáčení satelitů s osou otvorů ve skříni diferenciálu, a vložíme osu satelitů. Axiální vůle každého polohřídelového ozubeného kola nesmí přesáhnout 0,1 mm. Se zvětšenou vůlí vyměňujeme ložiskové podložky poloosových kol za nové - větší tloušťky. Moment odporu proti otáčení ozubených kol diferenciálu by neměl překročit 14,7 N.m (1,5 kgf.m) - ozubená kola se otáčí ručně.

Kontrolujeme snadnost otáčení diferenciálů.

Pomocí nástrojové hlavy vhodného průměru (kousek trubky) zatlačte vnější kroužek předního ložiska do pouzdra.

Podobně zalisujeme vnější kroužek zadního ložiska.

Správná poloha hnacího kola vůči hnanému je zajištěna volbou tloušťky seřizovacího kroužku instalovaného mezi čelní plochou hnacího kola a vnitřním kroužkem zadního ložiska. Při výměně hlavního páru převodovky nebo ložisek hnacího kola volíme seřizovací kroužek. K tomu vyrobíme zařízení ze starého hnacího ozubeného kola: k ozubenému kolu přivaříme desku o délce 80 mm a desku vybrousíme na rozměr 50–0,02 mm vzhledem ke konci ozubeného kola (navazující rovina seřízení prsten).

Zařízení vyrobené ze starého pastorku.

Místo montáže zadního ložiska na hnacím soukolí obrousíme (nebo opracujeme jemným brusným papírem) tak, aby vnitřní kroužek ložiska byl namontován na kluzném uložení. Na vyrobené zařízení namontujeme vnitřní kroužek zadního ložiska s klecí a válečky a vložíme zařízení do klikové skříně. Poté namontujeme vnitřní kroužek předního ložiska s klecí a válečky a přírubu hnacího kola. Otáčením ozubeného kola pro správnou montáž ložiskových válečků u příruby utáhněte upevňovací matici příruby na moment 7,9–9,8 Nm (0,8–1,0 kgf.m).

Klikovou skříň upevníme na pracovní stůl tak, aby jeho upevňovací rovina byla vodorovná. Do ložiskového lůžka instalujeme zakřivené pravítko s okrajem tak, aby se ložné pravítko dotýkalo podél linie.

Pomocí sady plochých sond určíme velikost mezery mezi pravítkem a upínací deskou.

Tloušťka seřizovacího kroužku je určena rozdílem mezi mezerou a odchylkou od jmenovité polohy nového ozubeného kola (s přihlédnutím ke znaménku odchylky).

Značení odchylky od jmenovité polohy (v setinách milimetru znaménkem "plus" nebo "mínus") je provedeno na kuželové části stopky ozubeného kola.

Například naměřená vůle je 2,90 mm a ozubené kolo má odchylku -15 od jmenovité polohy. Odchylku převedeme na milimetry: –15 x 0,01 = –0,15.

Požadovaná tloušťka podložky je: 2,90 - (- 0,15) = 3,05 mm.

Na nové hnací kolo namontujeme seřizovací kroužek požadované tloušťky. Vyjmeme zařízení ze skříně převodovky a vyjmeme vnitřní kroužky předních a zadních ložisek s klecemi a válečky.

Pomocí vhodného kusu trubky natlačte vnitřní kroužek zadního ložiska s klecí a válečky na nové hnací kolo.

Hnací kolo vložíme do skříně převodovky.Namontujte nové distanční pouzdro, vnitřní kroužek předního ložiska s klecí a válečky a deflektor oleje. Po namazání pracovní hrany nového olejového těsnění mazivem Litol-24 jej zatlačíme do objímky klikové skříně. Namontujte přírubu pastorku.

Po zajištění příruby postupně utáhněte matici jejího upevnění momentovým klíčem na moment 118 Nm (12 kgfm).

Předpětí ložisek hnacího pastorku je řízeno dynamometrem.

… Pravidelná kontrola momentu odporu ložiska vůči otáčení hnacího kola.

Pokud se moment odporu proti otáčení ukázal být menší než 157 Ncm (16 kgf.cm) - pro nová ložiska a pro ložiska po 30 km běhu - méně než 39,2 Ncm (4 kgf.cm), utáhněte přírubu montážní matice, nepřekračujte utahovací moment. Poté znovu zkontrolujeme moment odporu vůči otáčení hnacího kola.

Pokud se ukázalo, že moment odporu je více než 197 Ncm (20 kgf.cm) - pro nová ložiska a pro opotřebovaná ložiska - více než 59,0 Ncm (6 kgf.cm), je předpětí ložisek překročeno .

V tomto případě vyměňte příliš zdeformovanou distanční vložku za novou a znovu ji sestavte a znovu nastavte.

Sestava diferenciálu s ložisky a seřizovacími maticemi namontujeme do skříně převodovky tak, aby se dotýkaly vnějších kroužků ložisek. Šrouby víka ložiska utáhneme na požadovaný utahovací moment.

Speciální klíč na utahování seřizovacích matic vyrábíme z ocelového plechu šířky 49,5 mm a tloušťky 3-4 mm.

Nastavení boční vůle v záběru hlavních hnacích kol a předpětí ložisek skříně diferenciálu se provádí současně, v několika stupních.

Pomocí posuvného měřítka změříme vzdálenost mezi víky ložisek.

Levou seřizovací matici namotáváme (ze strany hnaného kola), dokud zcela neodstraníme mezeru v záběru hlavních ozubených kol.

Otočíme pravou matici až na doraz a utáhneme ji o 1–2 zuby matice.

Utažením levé matice nastavíme požadovanou boční vůli 0,08–0,13 mm v záběru hlavních ozubených kol.

S touto mezerou, třesoucím se hnaným kolem, prsty ruky cítíme minimální vůli v záběru ozubených kol, doprovázenou lehkým klepáním zubu o zub.
Při utažení matic se víka ložisek diferenciálních skříní rozcházejí a vzdálenost mezi nimi se zvětšuje.

Pro nastavení předpětí ložisek skříně diferenciálu postupně a rovnoměrně utahujte obě seřizovací matice ložisek, dokud vzdálenost mezi víky nebude 0,15–0,20 mm. Po nastavení předpětí ložisek nakonec zkontrolujeme boční vůli v záběru hlavních ozubených kol, která by se neměla měnit. Pro tohle,…

... při pomalém otáčení hnaného kola o tři otáčky prsty ovládejte vůli v záběru každého páru zubů.

Pokud se ukáže vůle v záběru větší než požadovaná (0,08-0,13 mm), pak otáčením seřizovacích matic přiblížíme hnané kolo blíže k hnacímu soukolí nebo je posuneme zpět, pokud je vůle menší. Abychom zachovali stanovené předpětí ložisek, posuneme hnané kolo utažením jedné seřizovací matice a povolením druhé o stejný úhel.

Po seřízení namontujte pojistné destičky seřizovacích matic a upevněte je šrouby.

Zpráva na konferenci "VAZ-classic" 02.11.06 (originál), zkopírována se svolením autora.

V konstrukci sestavy je slabé místo - distanční pouzdro 20 (tzv. hlaveň). Jak je koncipováno vývojáři, deformující se při utahování matice 22 by si měla zachovat dostatečnou elasticitu po celou dobu životnosti stroje a poskytovat konstantní předpětí v ložiskách hnacího kola. Toto řešení výrazně zjednodušuje a snižuje náklady na montáž převodovek v závodě - není třeba volit tloušťku podložky, jako u mostů Volha a Moskva.

Mimochodem, první známkou axiální vůle hnacího kola je výskyt oleje na hrdle převodovky.Když se vozidlo pohybuje vpřed, ozubené kolo zatěžuje zadní ložisko a odlehčuje přední ložisko a snaží se „vykroutit“ ze záběru. V tomto případě se navíc k axiální vůli objeví v předním ložisku radiální a olejové těsnění na přírubě 1 již nezadržuje olej.

Pokud musíte často řídit auto zpátečku, a to i pod zatížením, do kopce - agónie „nemocné“ jednotky nebude trvat dlouho. Faktem je, že v režimu zpětného chodu je hnací kolo, volící axiální vůli, zašroubováno do hnaného kola, jak to bylo, řadí se dozadu, což při kónickém tvaru ozubených věnců způsobuje obrovskou boční sílu v ložiskách. . Ve zvlášť pokročilých případech postupuje vůle jako lavina a ozubené kolo se "vrací" tak daleko, že vyfrézuje hlubokou rýhu na povrchu skříně diferenciálu. Cementovaná vrstva na pracovních plochách zubů se do té doby samozřejmě opotřebuje, vrcholy zubů se zaoblí a hučení zadní nápravy se změní v vrčení s děsivým křupáním...

Jak můžete určit vhodnost určitých dílů pro opětovné použití v nově sestavené převodovce? Hlavní dvojice snad ještě poslouží - konečný verdikt z ní udělá hlukovou zkoušku. Nelekejte se: místo drahého stojanu s elektrickým pohonem postačí běžný knoflík s 24” hlavou z velké sady nástrčných nástrojů a měřicí akustický komplex nahradí vaše vlastní uši. Sestavená převodovka (bez distanční objímky, olejového těsnění, deflektoru, dílů diferenciálu a dorazů, ale s upravenou mezerou v záběru páru) je upevněna ve svěráku, pod čelistmi se umístí karton, aby nedošlo k zadření příruby . Poté rychle otočte hnací kolo pomocí přírubové matice. Pokud se místo jemného šustění ložisek ozve dunění rezonující do krytu pracovního stolu, o to více pulzující - hlavní pár bez stínu pochyb vyhodíme - žádná úprava "kontaktní plochou" nezachrání to.

Hlavní pár můžete odmítnout i vizuálně, například pokud páska vršku zubu hnacího kola není stejnoměrná na šířku jako u nového, ale je zúžená ve střední části. Hrany mezi vršky a pracovními plochami zubů hnaného kola musí být ostré jako u soustružnického nástroje. Pokud uvidíte sebemenší zářezy nebo zaoblení, páru bez váhání vyhoďte. A samozřejmě je nutné vyměnit hlavní pár, pokud jsou alespoň na jednom zubu viditelné odštípnutí cementované vrstvy, vlny, rizika a jiné vady.

Skříň diferenciálu je nutné vyměnit, pokud jsou její čepy zmáčknuté a nová ložiska lze snadno nasadit ručně. Je nepřípustné brousit hrdla pod opravná pouzdra - jsou již tenké. Při každé opravě převodovky by se měla vyměnit ložiska za nová, i když ta stará vypadají docela funkčně. Nasycení oleje kovovými částicemi opotřebení neprojde bez zanechání stopy, takže úspory jsou zde dražší.

K vylisování kroužků ložisek nejsou potřeba drahé, těžké čelisťové stahováky - jsou skvěle nahrazeny dvěma kalenými montážními čepelemi s tenkým jazykem - mnohem rychleji než montáž přípravku. Navíc při zalisování kroužků ložiska do klikové skříně nebo na ozubené kolo stahovákem se objeví následující nedostatek: dotažení jeho šroubu až k selhání, nepocítíte úplné dosednutí kroužku po celém obvodu bez mezery. Je možné, že když je jednotka v provozu, ještě trochu sedne a uvolní předpětí ložiska. Podle mých zkušeností je bezpečnější lisovat kroužky kladivem s použitím kusů trubek z měkké oceli jako trnů. První údery budou "lepivé" - kroužek se pohybuje po krku nebo ve vývrtu a pak ruka ucítí prudký návrat kladívka - to znamená, že je vše "mezera - nula". Ještě pár lehkých, "hladicích" tahů po obvodu a můžete si být jisti - prsten je zasazený.

Aby to odpovídalo novému hlavnímu páru, odečteme od něj míru korekce aplikované elektrografickou tužkou ve střední části hnacího kola.Značení, provedené nedbalým, rozmáchlým rukopisem, obsahuje čtyři číslice čísla hlavního páru (je vyraženo i na hnaném kole) a jednu nebo dvě korekční číslice se znaménkem „+“ nebo „-“, označující setiny milimetru. . Například základna klikové skříně je 2,65 mm a korekce je "-7". Odečíst: 2,65 - (-0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. To znamená, že pod zadní ložisko hnacího kola musí být umístěn kroužek o tloušťce 2,70 nebo 2,75 mm. Pokud toto nemáte, můžete silnější obrousit třeba na soustruhu nebo v horším případě přetřít na rovině smirkovým papírem.

Při instalaci hnacího ozubeného kola do klikové skříně má smysl opustit standardní distanční pouzdro - jeho elastické vlastnosti pravděpodobně nevydrží po dlouhou dobu, předpětí v ložiskách se oslabí a možná po roce bude mít jednotka k opětovnému vyřešení. Nic nám ale nebrání v instalaci tuhého, nedeformovatelného pouzdra. Přesně tak se při volbě tloušťky balíku seřizovacích těsnění mezi tuhým pouzdrem a ložiskem montovaly převodovky v dobách "předžiguliovských" - pracně, ale spolehlivě! Objímku objednáváme soustružníkovi s ohledem na to, že rozměr 48 mm je dán s okrajem - postupným zkracováním dílu (např. pilníkem nebo na smirku) nastavíme požadované předpětí v ložiskách.

POZORNOST! Na obrázku je nesprávná délka distanční objímky - měla by být 48, ne 44! (ALER: Opraveno číslo 4 na 8).

Zpravidla musíte odstranit a nainstalovat ozubené kolo 10-15krát, než budete moci přesně přizpůsobit délku objímky. Zároveň se sledují dva parametry: utahovací moment přírubové matice (ne méně než 12 kgf.m) a krouticí moment ozubeného kola v ložiskách (16–20 kgf.cm). Navíc místo siloměru VAZ 02.7812.9501 docela dobře poslouží domácí váha - ocelárna s metrovým provázkem. Jeden její konec pevně navineme na přírubu a zahákneme ocelový hák za smyčku druhého (viz obr.). Nyní můžete zatažením kroužku kolmo k ose pastorku zafixovat skutečný točivý moment, zatímco motouz, odvíjející se z příruby, jej rovnoměrně otáčí v několika otáčkách. Při zohlednění průměrného poloměru vinutí (22-25 mm) by ocelárna měla vykázat 7-9 kg pro nová ložiska a 2-3 kg pro ta, která již byla v převodovce při nájezdu alespoň 30 km.

Po vyzvednutí délky objímky sestavu znovu rozebereme, díly opláchneme a pečlivě zkontrolujeme. Při konečné montáži nezapomeňte namontovat nové těsnění 2 (viz obr. níže) a odstřikovač oleje 3 je zpravidla starý, vylisovaný nevhodný. Na přírubě 1 by neměla být žádná drážka kvůli práci ucpávky. Závit ozubeného kola odmastíme rozpouštědlem a namažeme spolehlivým lepidlem (epoxid, polyester, "Moment" atd.). Dotáhneme přírubovou matici 27 (nutně nová - opakovaně dotahovaná při seřizování není vhodná) dotahujeme "od srdce" - závit vydrží 30 kgf.m s velkou rezervou. Nyní, když jsou všechny díly na pastorku staženy k sobě silou 60 tun do tuhého „monolitického“ bloku, můžete si být jisti, že předpětí ložiska bude normální po mnoho let. Nalepená matice se nebude odvracet, povolovat a povolovat, jako ve standardním provedení, zde již nic nemůže.

Přejdeme k montáži diferenciálu. Na "Zhiguli" je tento uzel vyroben excelentně a proto velmi spolehlivý. Na rozdíl od diferenciálů vozidel s pohonem předních kol je zde možné zcela odstranit mezeru v záběru bočních ozubených kol a satelitů. Kromě toho pastorek satelitů 10 neumožňuje vypadnutí ozubeného kola hlavního páru 11 - to je mnohem spolehlivější než čepy a přídržné kroužky. Při montáži zůstávají všechny díly, kromě opěrných podložek 7, zpravidla "nativní", pouze u strojů s vysokým kilometrovým nájezdem je někdy nutné vyměnit polonápravové převody 8, pokud jsou jejich drážky opotřebené. Občas se uchýlí k výměně čepu 10 – satelity 9 v něm „prožírají“ drážky, když je vůz provozován na hlinitých nebo zasněžených vozovkách s častým prokluzem jednoho z hnacích kol.

Při montáži jednotky je obvykle nutné nainstalovat nové podpůrné podložky 7 - silnější než "nativní".Polonápravové převody musí pevně zapadnout do diferenciálu, ale otáčet se ručně - to zajišťuje žigulským můstkům tichý a hladký chod bez trhání (což vždy způsobovalo závist moskevských majitelů). Celkem existuje sedm standardních velikostí opěrných podložek o tloušťce 1,8 až 2,1 mm (každých 0,05 mm) a pro jakoukoli převodovku jsou stejně vhodné bronzové („klasické“) i ocelové („Nivovskie“). Pokud nejsou podložky požadované tloušťky, lze je snadno vyrobit na soustruhu - součást je primitivní.

Poslední fází je instalace sestavy diferenciálu s hnaným ozubeným kolem hlavního páru do klikové skříně. Po zaháknutí matic ložiska 14 a kontrole snadnosti jejich otáčení v závitu řádně utáhneme šrouby 20 (4,4-5,5 kgf.m), přičemž se přesvědčíme, že žádná ze čtyř pojistných podložek 21 nevylezla zpod šestihranu. hlava. V opačném případě by měla být okamžitě vyměněna, jinak se převodovka rozpadne na cestách, aniž by se natáhla i tisíce kilometrů.

Seřídit boční vůli v hlavním páru a předpětí ložisek diferenciálu je možné bez monstrózního zařízení se dvěma indikátory (A.95688 / R) uvedenými v návodu. Všechno toto neskladné zařízení zcela nahradí velký třmen (viz obr.). Před utažením matic a po něm změříme vzdálenost mezi víky ložisek. Rozdíl by měl být 0,2 mm - to poskytuje požadované předpětí. Pro současné nastavení boční vůle v ozubených kolech obvykle postupujte následovně. Otáčením jedné z matic 14 (druhá je právě přivedena na návnadu) je hnané ozubené kolo přivedeno na přední ozubené kolo, dokud není záběrová mezera zcela odstraněna. Poté se matice zašroubuje až na doraz a utáhne se o 1–2 zuby, přičemž třmen nonia vykazuje zvětšení vzdálenosti mezi víky ložisek asi o 0,1 mm. Nyní zkontrolujeme boční vůli a bez indikátoru. Potřebných 0,08–0,13 mm není nic jiného než minimální znatelná vůle v záběru s prsty, doprovázená lehkým klepáním zubu o zub. Stačí sotva pohnout převody z polohy bez vůle, aby se objevil. Dodatečným dotažením obou matic 14 dosáhneme rozbíhavosti vík ložisek na 0,2 mm při zachování požadované vůle v hlavním páru.

Před instalací blokovacích destiček 16 a 17 pomalu otočte hnané kolo o tři otáčky a zjistěte vůli v záběru na každém zubu. Pokud je minimální a jednotná pro jakoukoli polohu převodů, zvažte, že převodovka je ideálně seřízena. Pokud v některém segmentu zubů mezera zmizí, což způsobí pevné otáčení hlavního páru, je nutné jednotku znovu rozebrat. Házení diferenciální skříně 12 lze snadno odstranit na soustruhu frézováním protilehlé roviny pod hnaným kolem. Nebo můžete dát do nové krabice. Jednotliví "experti" někdy umožňují instalaci "křivky" diferenciálové skříně, nastavení boční vůle v nejtěsnější poloze. Ale protože náš dnešní rozhovor je věnován individuální a kvalitní montáži převodovky "pro sebe", jsou zde taková doporučení nepřijatelná.

Převodovka „na kus“ je tedy připravena sloužit vám až do vyřazení stroje z provozu. Ale než jej vrátíte na místo, ujistěte se, že nosník zadní nápravy není ohnutý. To se často stává po jízdě s přetížením a nesouosost nápravových hřídelů rychle zničí jejich drážkové spojení s diferenciály. Pro její kontrolu není vůbec nutné mít v návodu uvedenou obrovskou plošnou desku, příruby, hranoly atd. Stačí se podívat přes prázdný paprsek - všechny čtyři otvory pro hřídele náprav (dva v přírubách a dva v blízkosti dutiny převodovky) by měly být umístěny přesně na stejné čáře a nejmenší zakřivení je okamžitě patrné. V tomto případě bude muset být nosník vyměněn.

Touto technikou třídím REM.

Aktualizace k 8. 1. 2012, autor Scout-22.

Přikládám pár souborů, abyste hotové výkresy přinesli na soustružnici.

První obrázek je náhled, kliknutím otevřete soubor v plné velikosti v novém okně: