Oprava vysokotlakého palivového potrubí vlastními silami

Oprava palivového potrubí. Nízkotlaká palivová vedení z měděných trubek a vysokotlaká palivová vedení ze silnostěnných ocelových trubek mají tyto vady: opotřebení povrchů v místech styku s armaturami a maticemi, praskliny, lomy, oděrky a promáčkliny.

Palivová potrubí přijatá k opravě se omyjí horkým čisticím roztokem a profouknou stlačeným vzduchem.

Těsnost nízkotlakého palivového potrubí se kontroluje ve vodní lázni. Jeden konec palivového potrubí je uzavřen zátkou a vzduch je čerpán přes druhý pomocí čerpadla. Bublinkami vystupujícími z trubice se určí poškozená oblast, která se následně připáje měkkou pájkou.

Přerušené nebo roztřepené palivové vedení se obnoví spojkou. V tomto případě se konce spojů trubek očistí a konce spojovací objímky z trubky většího průměru se pečlivě připájejí a zkontrolují se na těsnost.

Opotřebené konce palivového potrubí jsou odříznuty a pomocí speciálního zařízení jsou vyrobeny nové pracovní plochy následovně. Trubka se vyžíhá, to znamená, že se trubka zahřeje a spustí do vody, poté se vloží do otvoru upínacích čelistí odpovídajících průměru trubky a upne upínacími šrouby tak, aby konec trubky vyčníval 3 .. 4 mm. Otáčením šroubu zařízení se konec trubky roztáhne na požadovanou velikost.

Přerušená nebo roztřepená vysokotlaká palivová vedení jsou svařována plynem. Spojované konce jsou před svařováním pečlivě vyrovnány a zkoseny.

Opotřebované konce trubek se odříznou a zasadí pomocí speciálního zařízení pod lis.

Obnovené palivové potrubí je testováno na hydraulický odpor (průtokovou kapacitu) na speciálním zařízení. Rozdíl v hydraulickém odporu palivových potrubí jedné sady je povolen nejvýše 10%.

Opravy palivových nádrží. Hlavní závady palivových nádrží jsou následující: praskliny na stěnách, v místech uchycení plnicího hrdla, armatur, sedimentačních nádrží a kohoutků, promáčkliny a prasklé spoje mezi přepážkami a stěnami nádrže.

Nádrže přijaté k opravě jsou důkladně omyty horkými čisticími roztoky zvenčí i zevnitř, dokud nejsou výpary paliva zcela odstraněny. U umyté nádrže se kontroluje těsnost následovně. Na armaturu vypouštěcího kohoutu je připojeno vzduchové potrubí a všechny ostatní otvory jsou utěsněny zátkami (zátkami). Nádrž je ponořena do vody a při tlaku vzduchu 25 kPa se podle výstupu vzduchových bublin zjistí, zda nejsou praskliny.

Rýže. 1. Nástroj pro rozšíření konců nízkotlakého palivového potrubí:
1 - pouzdro; 2 - šroub; 3 - upínací čelisti; 4 - upínací šroub.

Drobné praskliny jsou utěsněny měkkou pájkou. Na koncích se vyvrtají velké trhliny a nanese se záplata, která se připáje nebo svaří plynem.

Pro odstranění výrazných promáčklin na opačné straně nádrže, u prohlubně, vyřízněte obdélníkový otvor a složte vyříznutou část stěny tak, aby byl přístup dovnitř nádrže. Vyrovná se promáčklina a zároveň se svaří porušený spoj přepážky. Ohnutá část stěny je složena na místo a svařena nebo připájena. Repasovaná nádrž je znovu zkontrolována na těsnost a poté natřena zevnitř i zvenku.

Údržba energetického systému dieselového motoru

U EO se zařízení napájecího systému očistí od nečistot a prachu, zkontroluje se hladina paliva v nádrži a případně se do vozu doplní palivo.Kal z palivového filtru a sedimentační nádrže se vypouští každý den během chladné sezóny a v teplé sezóně - s frekvencí, která neumožňuje tvorbu kalu v množství větším než 0,10. 0,15 l.

U TO-1 prohlídkou zkontrolujte těsnost spojů palivového potrubí, zařízení energetického systému a pryžové trubky vzduchového filtru. Zkontrolujte stav a činnost pohonů pro zastavení motoru a pohonu pro ruční ovládání přívodu paliva. V případě potřeby seřiďte pohony. Usazenina se vypustí z hrubého a jemného palivového filtru, v případě potřeby se promyje uzávěr hrubého palivového filtru, poté se nastartuje motor a nechá se běžet 3,4 minuty, aby se odstranily vzduchové uzávěry.

U TO-2 se kontroluje provozuschopnost a úplnost mechanismu ovládání přívodu paliva (při plně sešlápnutém pedálu by páka ovládání hřebene palivového čerpadla měla přiléhat k omezovacímu šroubu). Vyměňte filtrační vložky jemných palivových filtrů, umyjte hrubý palivový filtr, vyčistěte papírovou filtrační vložku druhého stupně vzduchového filtru. Vyměňte olej ve spojce předstihu vstřikování paliva Г a ve vysokotlakém palivovém čerpadle.

U CO se kromě práce TO-2 odebírají trysky a na stojanu se nastavuje tlak zdvihu jehly, kontroluje se úhel předstihu vstřiku paliva a případně seřizuje pomocí momentoskopu. Jednou za 2 roky se demontuje vstřikovací čerpadlo, na stojanu se zkontroluje jeho výkon a případně seřídí. V rámci přípravy na zimní provoz probíhá mytí palivových nádrží.

Palivové nádrže jsou vyrobeny z oceli 08. Hlavními závadami palivových nádrží jsou dírky nebo koroze stěn, zničení svaru ve svaru plnicí trubky, promáčkliny ve stěnách a plnicí trubce, porušení napojení přepážek na stěna, netěsnost v místech svařování a pájení, poškození závitu.

S celkovou plochou otvorů a poškozením korozí větším než 600 cm 2 je palivová nádrž vyřazena. Při menší ploše poškození se nádrž opraví nalepením záplat a následným svařením nebo pájením vysokoteplotní pájkou. Při opravách nádrží svařováním je nutné je odpařovat po dobu 3 hodin, dokud nejsou palivové páry zcela odstraněny.

Drobné promáčkliny na stěnách nádrže se odstraní narovnáním. K tomu je do středu prohlubně přivařena ocelová tyč, na jejímž druhém konci je kroužek. Páka prochází prstencem a používá se k vyrovnání důlku. Poté se tyč odřízne a místo svařování se vyčistí. V případě výrazných promáčklin na protilehlé stěně nádrže proti promáčknutí se na třech stranách vyřízne obdélníkové okénko a vyříznutá část se přehne zpět tak, aby umožnila nástroji přístup k defektu. Poté se do vytvořeného okna vloží trn a promáčklina se vyrovná kladivem, načež se kov ohne na místo a svaří se po obvodu na třech stranách.

Porušení spojení příček se stěnami je svařeno průběžným švem drátem Sv-08 nebo Sv-08GS o průměru 2 mm. Drobné praskliny, stejně jako netěsnosti, jsou eliminovány pájením nízkoteplotní pájkou. Výrazné trhliny se opravují pájením vysokoteplotní pájkou, v některých případech nastavením opravných podložek z ocelového plechu o tloušťce 0,5. 1 mm, překrývající místa poškození o 10,15 mm. Podložky jsou svařeny drátem Sv-08 nebo Sv-08GS o průměru 2 mm s průběžným švem po obvodu. Po opravě se svarové švy očistí od rozstřiku a okují a nádrže se otestují na těsnost lisováním ve vodní lázni pod tlakem 0,3. 0,35 kgf / cm 2 po dobu 5 minut.

Nízkotlaká palivová vedení jsou vyrobena z měděných nebo mosazných trubek nebo z ocelových trubek s antikorozním nátěrem. Vysokotlaká potrubí jsou vyrobena ze silnostěnných ocelových trubek.

Technický stav palivových potrubí je charakterizován jejich průchodností.Hlavní vady potrubí: promáčkliny na stěnách, praskliny, lomy nebo oděrky, poškození rozšířených konců potrubí v místě vsuvky. Před opravou se potrubí propláchne motorovou naftou nebo horkým roztokem hydroxidu sodného a profoukne stlačeným vzduchem.

Palivová vedení s prasklinami a promáčklinami hlubokými více než 3 mm, oděrkami hlubokými do 2 mm, poloměrem ohybu menším než 30 mm a zmačkanou kuželovou špičkou je nutné vyměnit nebo opravit. Převlečné matice s odstraněním závitu pro více než jeden závit; stejně jako drcení hran na klíč, podléhají zamítnutí.

Promáčkliny v potrubí se odstraňují rovnáním (kutálením koule). V případě prasklin nebo lomů a také otěru trubek se vadná místa buď svaří mosazí L63 s následným odizolováním, nebo vyříznou a následně se spojí nízkotlaké palivové potrubí pomocí spojovacích trubek a vysokotlakých svařováním na tupo. Pokud se současně zmenší délka potrubí, vloží se další kus trubky.

Opotřebené spojovací plochy nízkotlakého palivového potrubí se obnoví pomocí lemovacího nástroje PT-265.10B (obr. 24). Za tímto účelem odřízněte vadný konec trubky s opotřebovaným povrchem, trubku vyžíhejte, nasaďte na ni vsuvku s maticí, vložte trubku 4 do otvoru upínacího zařízení 2 odpovídajícímu jejímu průměru tak, aby konec trubice vyčnívá asi 2,3 mm nad horní okraj otvoru a trubku sevřete. Spalování trubek se provádí lehkými údery kladívka na úderník 1.

Rýže. 24. Zařízení PT-265.10B pro rozšiřování nízkotlakých potrubí: 1-úderník; 2-upínací zařízení; 3-svěrák; 4-trubkový

K přisazení těsnícího kužele na vysokotlaké palivové potrubí použijte zařízení PT-265.00A (obr. 25). Před osazením těsnícího kužele se vadný konec palivového potrubí odřízne a ohne na délku 15 mm. Nasazením převlečné matice na palivové potrubí nainstalujte sušenky a kroužek. Palivové potrubí s krakováním je instalováno v kompresní objímce 4, přičemž konec razníku by měl přiléhat k přítlačnému kroužku a palivové vedení k razníku 2. Zařízení je instalováno na lisu a kuželová hlava je rozrušena. Na konci přistání se vnitřní kanál palivového potrubí vystruží vrtákem příslušného průměru do hloubky 20 mm a odstraní se otřepy na vnějším povrchu palivového potrubí v místě připojení krekrů. . Palivové potrubí se propláchne motorovou naftou a profoukne stlačeným vzduchem. Ochranné záslepky jsou zašroubovány do převlečných matic.

Opravené palivové potrubí se kontroluje na těsnost, vysokotlaké potrubí a průchodnost přeléváním na stojan s ovládací částí palivového čerpadla a referenční tryskou. V tomto případě měřte množství paliva, které proteče palivovým potrubím po dobu 1,2 minuty. Na základě výsledků získaných hodnot jsou palivová potrubí sestavena do skupin podle jejich průchodnosti. Rozdíl v průchodnosti palivových vedení jedné sestavy by neměl překročit 0,5 % průměrné hodnoty průchodnosti palivových vedení zařazených do sady.

Kluci, otázka je teď!!
Jaká je třetí trubka, ta na dně, jsou to benzínové páry?
v servisu mi to nalili, jezdil jsem rok, ted je tam taky prasklina, budu taky delat opravy))
Co se stane, když pojedeš s bláznem? (ztráta výkonu nebo něco jiného, ​​hrubá práce motoru.)

Ahoj, teče mi palivové potrubí (nebo co je tam správně).

Procházel jsem fórum, bylo rozhodnuto o opravě (cena nových trubek je od 7.500,- - komplet)
1. Koupíme al. trubky od 2101-06 = emisní cena 135r
průměr jako my máme 8mm
2. Koupíme palivovou hadici, vnitřní průměr je také 8mm = 60r
Tady je to, co se stalo, hadice mírně bobtná .. což není moc dobré!!
Bylo rozhodnuto o výměně za zesílenou palivovou hadici = stojí cca 500r (zatím se neměnilo)

Chci poznamenat, že trubka z 2101 je mnohem pevnější, tloušťka stěny je asi 1 mm !! na VAGu cca 0,3mm, ohne a zlomí se jedním tahem, ten náš tak neohneš !!

Možná se někomu bude hodit moje rada - opravovat pouze zesílenou hadicí.
Ten na fotce má u stěn tloušťku cca 3mm a přesto se mírně nafukuje.

Možnost 2 (téměř konečná)
Vypadá "jako z továrny"))

Teď už není nic nafouknuté!!
Trubky jsem udělal téměř od konce ke konci, přiblížil je k hadici a mírně roztáhl o 0,5 cm
Hadice GOST 10362-76 (uvnitř hadice je vyztužena nylonovými vlákny, stejně jako u VAG)
8 × 15 0,98 MPa

9,8 baru (velmi velká zásoba))

Možnost 3 (konečná)
Byly objednány 3 tovární obojky (nasadit - sundat) čísla N 907 683 01
ty, které jsou nyní, budou nahrazeny (LIGHTHOUSE, IMHO kvalita!!)

Oprava vysokotlakého palivového potrubí palivového systému spalovacích motorů automobilů

Nadpis: Technická věda

Datum zveřejnění: 30.03.2015 2015-03-30

Zobrazený článek: 1718 krát

Zacharov Yu.A., Golovin A.I. - 2015. - č. 7. - S. 129-131. - URL https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1223/archive/87/16859/ (datum přístupu: 18.10.2018).

Zajištění palivové účinnosti a technické připravenosti mobilních zařízení jsou hlavními úkoly farem provozujících automobily, autobusy, specializovanou techniku, traktory a tak dále. Jednou z položek spotřeby paliva je přítomnost rozlití při tankování, údržbě a provozu mobilních vozidel. Množství rozlitého paliva je do značné míry ovlivněno technickým stavem palivového potrubí palivového systému vozidla, zejména vysokotlakého palivového potrubí. Článek pojednává o hlavních závadách vysokotlakého palivového potrubí a způsobech jejich odstranění.

klíčová slova: průliv, palivo, palivové potrubí, oprava, spotřeba paliva, palivový systém, restaurování, palivové zařízení.

Úspora pohonných hmot při provozu vozového parku vždy byla a je naléhavým úkolem podnikatelských subjektů. Snížení roční spotřeby paliva provozovaného zařízení má pozitivní vliv nejen na hodnotu provozních nákladů, ale i na ekologický stav životního prostředí.

Nedokonalé a nerovnoměrné spalování paliva je hlavní příčinou znečištění ovzduší. Výfukové plyny automobilů a dalších mobilních zařízení se spalovacími motory obsahují více než 170 škodlivých látek, z nichž asi 160 jsou deriváty uhlovodíků, které úzce souvisejí s nedokonalým spalováním paliva [1].

Životní prostředí navíc trpí takzvaným „rozlitím“ paliva při tankování a provozu mobilních vozů. Rozlité kapaliny mohou představovat až 15 procent celkové roční spotřeby paliva vozidla.

Hlavními důvody přítomnosti rozlitého paliva jsou nedbalé provádění operací při údržbě a opravách palivového systému vozidla a propojených systémů a mechanismů, netěsnost spojů součástí a sestav palivového systému, přítomnost závad ve vysokých a nízkotlaká potrubí [1–2].

Na celkovou spotřebu paliva má vliv technický stav vozidla a jeho systémů, provozní podmínky, kvalita paliva, prostředí a kvalifikace řidiče.

Palivový systém automobilu je navržen tak, aby zajistil včasnou dodávku paliva do spalovacího prostoru válců spalovacího motoru a je jedním z nejdůležitějších systémů moderního automobilu [1, 3–4]. Palivový systém má dva hlavní okruhy – nízkotlaký okruh a vysokotlaký okruh. Rozdíl mezi okruhy je velikost tlaku, při kterém jimi palivo protéká.

Jednou z hlavních poruch palivového zařízení mobilních strojů je opotřebení pracovních ploch špiček vysokotlakého potrubí a v důsledku toho porušení těsnosti, což vede ke vzniku nadměrné spotřeby paliva v forma rozlití [1, 5].

Narušení těsnosti okruhů palivové soustavy navíc vede ke snížení účinnosti vstřikování paliva do spalovacích prostorů a celkovému snížení účinnosti motoru a stroje jako celku.To znamená, že úniky paliva v systému napájení, kromě zvýšení spotřeby, vedou k narušení normálního provozu motoru [1–3].

Vznětové motory používají dělené vysokotlaké palivové potrubí, které zahrnuje krátké palivové potrubí, střední spojku a dlouhé palivové potrubí. Pro zajištění spolehlivého provozu palivového systému jsou palivová potrubí připevněna k držáku pomocí svorek. Palivová potrubí na výstupu z vysokotlakého palivového čerpadla jsou navíc k sobě připevněna hliníkovými lištami.

Mezi typické závady vysokotlakého palivového potrubí patří:

- deformace těsnícího kužele;

- zmenšení vnitřního průměru na koncích potrubí;

- ohyby s poloměrem zakřivení menším, než je přípustné;

- zkrácení délky potrubí s opakovanými tryskami konců trubek;

- místní opotřebení na vnějším povrchu trubek;

- poškození matic a kování.

Přítomnost takových závad vede k narušení normálního fungování palivového systému, což vede ke snížení výkonu a zvýšení spotřeby paliva.

Většina těchto vad se zjistí vizuálně – externím vyšetřením.

Deformace (zablokování) povrchu těsnícího kužele vede ke ztrátě těsnosti okruhu palivového systému, vzniku rozlití, snížení účinnosti dodávky paliva atd.

Zmenšení vnitřního průměru konců potrubí se kontroluje normální měrkou nebo kalibrovaným drátem o průměru 1,7 mm, který se zasune v hloubce 20–25 mm od konce palivového potrubí. Zmenšení vnitřního průměru palivového potrubí vede ke zvýšení jeho hydraulického odporu se všemi z toho vyplývajícími důsledky.

Ohyby s malými poloměry zakřivení, stejně jako vnější deformace potrubí, vytvářejí dodatečný hydraulický odpor vůči průtoku paliva potrubím, což vede ke snížení účinnosti systému, vzhledu zbytečného zatížení palivového čerpadla a k celkové destabilizaci chodu motoru.

Zkrácení délky v důsledku provedených oprav nebo z jiných důvodů může vést k nadměrnému tahovému namáhání v potrubí palivového systému, což povede k prasklinám, prasklinám, zalomení atd., což vede ke ztrátě těsnosti systému.

Poškození matic a šroubení také vede ke ztrátě těsnosti a vzniku odpovídajících důsledků v podobě snížení výkonu, účinnosti atd.

Vysokotlaká palivová vedení se obnovují plastickou deformací (přepěchováním) nebo kompletní výměnou špičky. K provedení pěchování je palivové potrubí s vadným hrotem podrobeno vysokoteplotnímu žíhání při teplotě 700…800 C °, aby se snížila pevnost materiálu a dodala mu plasticita. Poté se hrot odřízne a konec trubky se zbaví otřepů pilníkem nebo brusným nástrojem. Těleso se sází na specializované stojany nebo zařízení pomocí hydraulických nebo mechanických lisů.

Pro úplnou výměnu kuželové špičky se odřízne konec trubky palivového potrubí s poškozenou špičkou a z výsledného konce se odstraní otřepy. Poté se k odříznutému konci palivového potrubí přivaří předem vyrobený nový hrot. Ve většině případů se používá svařování plynem, konce spojovaných trubek se odřezávají, přičemž se zvláštní pozornost věnuje rovnoměrnosti řezu a čistotě vnitřního průměru potrubí. Před svařováním je nutné potrubí profouknout stlačeným vzduchem. Po rekonstituci zkontrolujte vnitřní průměr ve svaru měrkou nebo kuličkou příslušného průměru.

Takto opravená sada vysokotlakých palivových vedení musí být přezkoušena na průtokovou kapacitu (hydraulický odpor).

Plynem svařované repasované nebo repasované palivové potrubí musí být testováno na životnost a musí odolat tlaku paliva o 50 % vyšším, než je maximální vstřikovací tlak paliva.

Průchodnost vysokotlakého palivového potrubí se zjišťuje na stěně pro testování palivového zařízení. Kontrolovaná palivová vedení se k tomu připojují střídavě ke stejnému úseku provozního palivového čerpadla. Palivo se musí odebírat ve stejných časových intervalech, při stejných otáčkách hřídele s hřebenem čerpadla upevněným v jedné poloze. Odchylka průchodnosti palivových potrubí jedné sady by neměla přesáhnout 5 %.

Palivová vedení, která mají praskliny a promáčkliny hluboké více než 3 milimetry, oděrky (oděrky) hluboké až 2 milimetry, poloměr ohybu menší než 30 milimetrů nebo deformovanou kuželovou špičku, je nutné vyměnit nebo opravit.

Převlečné matice, které mají poškozený závit (více než jedna otáčka), stejně jako přimáčknutí přírub pro klíč, musí být vyřazeny a nahrazeny.

Promáčkliny v potrubí se odstraňují rovnáním (poháněním koule určitého průměru). V případě prasklin nebo lomů a také otěru trubek se vadná místa buď svaří mosazí s následným odizolováním, nebo se vyříznou s následným spojením nízkotlakých palivových vedení spojovacími trubkami a vysokotlakých natupo. -svařování. Pokud se současně zmenší délka potrubí, vloží se další kus trubky.

Před montáží na motor musí být všechna palivová potrubí důkladně propláchnuta a dobře propláchnuta stlačeným vzduchem a také natlakována pod tlakem, aby se zjistila netěsnost.

Nadměrná spotřeba paliva při provozu a údržbě mobilních vozidel tedy sestává ze spotřeby paliva motoru a úniků způsobených přítomností závad v palivových potrubích palivového systému.

Stávající způsoby obnovy a opravy umožňují obnovit provozuschopnost palivových potrubí při zachování hlavních technicko-ekonomických ukazatelů provozu spalovacích motorů a jejich systémů.

1. Zakharov, Yu.A. Analýza zařízení používaného pro diagnostiku, testování a kontrolu trysek dieselových spalovacích motorů automobilů [Text] / Yu.A. Zakharov, EA Kulkov // Mladý vědec. - 2015. - č. 2. - S. 154-157.

2. Zakharov, Yu.A. Kontrola, diagnostika a testování dieselových vstřikovačů [Text] / Yu.A. Zakharov, EG Rylyakin // Doprava. Ekonomika. Sociální sféra. (Aktuální problémy a jejich řešení): sborník článků Mezinárodní vědecké a praktické konference / MNITs PGSKhA. - Penza: RIO PGSKhA, 2014. S. 43–47.

Vysokotlaké palivové čerpadlo v dieselovém energetickém systému. Porušení v provozu zařízení, jejich vnější projevy. Jak můžete opravit čerpadlo sami, sled akcí. Tipy pro používání specializovaných služeb.

Jakýkoli vznětový motor může dříve nebo později vyžadovat opravu vysokotlakého palivového čerpadla. Jak lidské srdce v průběhu let začíná „odpadat“, tak i tento aparát podléhá změnám souvisejícím s věkem. Spolu s přirozeným opotřebením dílů ovlivňuje i tankování nekvalitního paliva. Vznětové agregáty jsou v tomto ohledu citlivější než benzinové motory.

Navrhovaný článek pomůže majitelům dieselových automobilů v případě problémů s palivovým čerpadlem. Poskytuje také tipy, jak opravit tuto jednotku sami.

Vysokotlaké palivové čerpadlo (TNVD) je nezávislá jednotka napájecího systému spalovacích motorů (ICE), především dieselových. Přestože se toto zařízení používá i u benzínových vstřikovacích motorů, poprvé bylo použito u vznětového motoru.

Jeho hlavní funkcí je vytvoření tlakového rozdílu mezi tlakovým potrubím a kompresní komorou, aby bylo zajištěno spolehlivé vstřikování paliva do dutiny válce. Ale to nestačí.

Čerpadlo také nastavuje sekvenci pro dodávání paliva do pracovních vstřikovačů, to znamená, že plní distribuční funkci. Kromě toho reguluje průtok v závislosti na jízdním režimu (otáčky klikového hřídele) a na některých dalších faktorech: teplotě motoru, zapínání a vypínání klimatizace.

Konečně, stejně jako se u karburátorových motorů nastavuje časování zapalování, vstřikovací čerpadlo u vznětového motoru automaticky upravuje časování vstřikování.

Existují tři hlavní typy čerpadel: in-line, vícebodové vstřikování a hlavní čerpadlo. Jejich zařízení je zvažováno v samostatném článku. Zde stojí za zmínku pouze to, že řadová čerpadla se donedávna používala na dieselových nákladních automobilech, traktorech a specializovaných silničních dopravních prostředcích.

Rozváděče jsou instalovány na všech lehkých dieselových autech a některých nákladních automobilech. Kmenové potrubí se používá v moderních palivových systémech Common Rail. Taková čerpadla jsou zbavena funkce distribuce paliva, tento úkol plní elektronická řídicí jednotka motoru (ECU), která podle programu řídí pracovní vstřikovače.

Jaké jsou příznaky poruchy palivového čerpadla? Jak již bylo zmíněno na začátku článku, hlavními důvody ztráty výkonu vysokotlakého palivového čerpadla je opotřebení třecích ploch a nízká kvalita paliva. Zde si můžete ujasnit, že nízká kvalita motorové nafty by měla znamenat i vnikání vody do paliva. Níže jsou uvedeny vnější příznaky nefunkčního palivového čerpadla:

• Je obtížné nastartovat motor - s největší pravděpodobností je pár plunžrů (nebo pára) opotřebovaný a čerpadlo nevyvíjí požadovaný tlak. Kontroluje se to jednoduchým způsobem. Na vstřikovací čerpadlo je potřeba nasadit hadr, zalít studenou vodou a pár minut počkat. Pak to zkuste znovu. Pokud motor naskočí, pak je důvodem opravdu opotřebení. Při chlazení se zmenšují mezery na rozhraní a zvyšuje se viskozita paliva, v důsledku čehož čerpadlo zajišťuje požadovaný tlak.
• Ztráta moci. V důsledku zvětšených vůlí klesá vstřikovací tlak a zhoršuje se činnost regulátoru otáček všech režimů.
• Přehřátí motoru. Důvodem může být nesprávná činnost automatického předstihu vstřiku. V tomto případě není možné odložit opravu vstřikovacího čerpadla "na později".
• Rostoucí "chuť k jídlu" pohonné jednotky. Způsobeno únikem paliva, opotřebenými plunžrovými spojkami, nesprávným časováním vstřiku.
• Tvrdá práce motoru, která může být důsledkem příliš brzkého vstřikovacího momentu a nerovnoměrného přívodu nafty do různých válců. Je pravda, že to druhé je na distribučních vstřikovacích čerpadlech prakticky nemožné, takže s největší pravděpodobností jde o trysky.
• Černý výfuk z výfukového potrubí. Důvodem může být příliš pozdní úhel vstřiku paliva.

Pokud máte některý z výše uvedených příznaků, zvažte opravu palivového čerpadla. Níže je zváženo, jak opravit některé poruchy axiálního vstřikovacího čerpadla distribučního typu vlastními rukama.

Je třeba poznamenat, že před zahájením této práce byste si měli prostudovat zařízení opravované jednotky, zjistit, jaké nástroje můžete potřebovat, protože v některých případech se neobejdete bez speciálního vybavení, například stahováku.

Měli byste si také připravit kameru pro záznam každé fáze demontáže. V opačném případě můžete zapomenout, kde byly tyto nebo ty části. Pro demontáž je potřeba připravit vhodný stůl a přikrýt jej čistým hadříkem nebo alespoň listem bílého papíru. Na podlaze by neměly být žádné nečistoty, jinak by se nemusela najít náhodně upuštěná část.

Co tedy může udělat sám nekvalifikovaný motorista?

1. odstranit únik paliva ze skříně čerpadla;
2. zkontrolujte provozuschopnost solenoidového ventilu;
3. zkontrolujte mechanismus přívodu paliva plunžru;
4. zkontrolujte automatický regulátor rychlosti;
5. čisté filtrační sítě;
6. zkontrolujte tlak vyvíjený zařízením;
7. upravit automatický předstih vstřiku.

Sekvence akcí pro vlastní opravu vysokotlakého palivového čerpadla je popsána níže. Při běžícím motoru odpojte táhlo spojující plynový pedál s pákou, která reguluje přívod paliva. Potom ručně otočte pákou v radiálním směru a snažte se natáhnout vratnou pružinu.

Pokud prstencovou mezerou neprosakuje nafta, není těsnění opotřebované. V opačném případě je nutná renovace párování.

Zatímco čerpadlo ještě nebylo vyjmuto z motoru, ujistěte se, že elektromagnetický ventil pro uzavření paliva je v dobrém provozním stavu. Pokud se motor po otočení klíčku nastartuje a zastaví, ventil funguje správně. Jak se vypořádat se situací, kdy tato součástka během pohybu selže, bude popsáno níže.

Nyní zbývá přistoupit k demontáži čerpadla. Před odpojením palivového potrubí a elektrického napájení od jednotky otřete její tělo a spoje hadříkem namočeným v motorové naftě a poté jej otřete dosucha, aby se do palivového systému nedostaly nečistoty. Vyjmuté čerpadlo znovu opláchněte, poté sejměte kryt a vypusťte z něj palivo.

Nejprve musíte demontovat pohon pro seřízení přívodu paliva a revidovat těsnění a také posoudit stupeň opotřebení protikusů. O-kroužky je nutné vyměnit. Za tímto účelem je třeba zakoupit opravnou sadu pro opravované zařízení.

Pokud jde o opotřebené díly, existují dva způsoby, jak je obnovit: obnovit opotřebovanou nápravu pomocí chromování nebo brousit a vložit do karoserie opravné bronzové pouzdro. Tělo se před tím bude muset nudit.

Dále byste měli přistoupit k rozebrání a revizi plunžrového kompresoru. Odpojte hlavu rozdělovače čerpadla od pouzdra a poté ji položte kladkou dolů, aby se vnitřky nevysypaly. Před odstraněním vaček, hnacího ozubeného kola a spojky odstředivého regulátoru musíte zkontrolovat, zda se tyto části během pohybu nezasekly, a poté je jemně podepřete prsty a vyjměte je z pouzdra.

Válečky, podložky, osy vačkové spojky je vhodné označit fixem, protože všechny dosedací plochy se již o sebe otřely a bude lepší, když po montáži zůstanou. Po demontáži je třeba pečlivě zkontrolovat díly, zda nejsou odštípnuté nebo vyčerpané. Vyměňte silně opotřebované prvky za nové.

Rychlost opotřebení dvojice plunžrů lze pouze přibližně odhadnout. Výkon přesného spoje se ověřuje po sestavení čerpadla měřením jeho provozního tlaku. Nakonec musíte všechny filtrační prvky (síta) profouknout stlačeným vzduchem, poté můžete čerpadlo sestavit v opačném pořadí.

Když je jednotka smontována, musíte ji naplnit motorovou naftou ručním otáčením hnacího válce, poté můžete nasadit a připojit palivové potrubí, hadice a kabeláž řídicího systému.

Po nastartování motoru byste se měli ujistit, že automat předstihu vstřikování paliva funguje správně v závislosti na tlaku v dutině nízkotlakého lamelového čerpadla. Tento blok má vlastní regulátor volnoběžných otáček. V případě potřeby upravte tento parametr utažením nebo vyšroubováním seřizovacího šroubu.

Před provedením tohoto postupu se doporučuje zapamatovat si polohu šroubu spočítáním počtu závitů vyčnívajících z pojistné matice, aby se v extrémních případech vrátilo k původnímu nastavení. V návodu k motoru je uveden požadovaný počet otáček při volnoběhu motoru. Obvykle klesají z 1100 ot./min po nastartování na 750 - po zahřátí naftového motoru s manuální převodovkou a na 850 - u motoru s automatickou převodovkou.

Na závěr je zkontrolován tlak v tlakovém potrubí, což je nepřímá kontrola stavu dvojice plunžrů. K tomuto účelu potřebujete manometr určený pro tlaky do 350 barů, propojovací hadici pro připojení k čerpadlu a adaptér, jehož součástí je odvzdušňovací ventil.

Jako měřící přístroj je vhodný manometr TAD-01A nebo starší - KI-4802. Pokud adaptér není dostupný v prodeji, budete si ho muset vyrobit sami.

Samozřejmě je nutné vzít v úvahu rozměry připojovacího závitu a místo, kde je plánováno přišroubování připojovací hadice. Pro měření se zařízení připojuje ke středovému otvoru rozvodného bloku nebo k některému z tlakových přípojek.

Po připojení tlakoměru k vysokotlakému palivovému čerpadlu otočte hřídelem čerpadla startérem a zaznamenejte číselník. Pokud zařízení ukazuje více než 250 atmosfér, je to normální (při běžícím motoru bude tlak vyšší).

Jak bylo slíbeno výše, pár slov o tom, co dělat, když selže elektromagnetický ventil pro uzavření paliva po cestě. V tomto případě se motor náhle zastaví. Pravda, může to mít několik důvodů. Chcete-li odmítnout verzi poruchy elektromagnetického ventilu, musí být vyloučen z provozu, protože v normálním režimu je vždy otevřen.

Chcete-li to provést, musíte odstranit přívodní vodič, izolovat jej od země, poté odšroubovat ventil, odstranit z něj hrot s pružinou a vrátit zařízení zpět. Pokud motor stále nenaskočí, důvodem je zjevně něco jiného. Pokud motor naskočí, musíte hledat poruchu ve ventilu.

Chcete-li to provést mimo silnici, musíte se nejprve dostat domů. Pravda, budete muset zhruba vypnout motor, ale jednoduše: zatáhněte auto za ruční brzdu, zapněte rychloběh a pusťte spojkový pedál.

A pak začněte s opravou. Nejprve byste měli zkontrolovat, zda není spálené vinutí elektromagnetu. Chcete-li to provést, připojte ventil k baterii plus pomocí kusu dobrého drátu a poté zkuste nastartovat motor. Pokud se spustí, pak vinutí vyhořelo. V opačném případě vyhledejte místo úniku napětí z přívodního vodiče.

Ti, kteří nemají touhu nebo schopnost opravit vstřikovací čerpadlo sami, by se měli obrátit na specializovanou opravnu palivového zařízení. Ačkoli existují prodejci, kteří servisují a opravují vozy určité značky, zpravidla se nezabývají palivovým zařízením, protože to vyžaduje drahé diagnostické zařízení.

Hlavním stojanem pro diagnostiku a seřízení vysokotlakého palivového čerpadla je Bosch EPS-815. Kontroluje různé parametry nastavené pro dané čerpadlo výrobcem. Například: startovací přívod paliva, objemový přívod v různých režimech, výstupní tlak a některé další.

Při výběru služby byste měli zvážit její spolehlivost. K tomu musíte nejprve dorazit na pohovor, kde se můžete zeptat na názor obsluhovaných klientů. V takových případech věnujte pozornost historii vybrané služby. Bezohledné firmy existují v sektoru služeb zpravidla ne déle než jeden rok.

Slabým článkem vstřikovacího čerpadla vznětových motorů je jejich citlivost na vodu vstupující do palivového systému. Náchylné jsou na to především osobní automobily, pro které je voda hlavním nepřítelem. Pro zmírnění tohoto nebezpečí v zimě udržujte hladinu paliva v nádrži co nejvyšší, aby se minimalizovala tvorba kondenzátu.

Klíčovou součástí vstřikovacího systému vznětového motoru je vysokotlaké palivové čerpadlo (HPP).

Vstřikovací čerpadlo plní úkol dodávat v určitém okamžiku a pod určitým tlakem jasně odměřené objemy automobilového paliva do naftových válců.

Jinými slovy, toto zařízení je zodpovědné za správnou cirkulaci paliva palivovým systémem.

Podle možnosti přívodu paliva se vysokotlaká čerpadla vznětových motorů dělí na agregáty s akumulátorovým vstřikováním a přímým působením. Ve druhém případě probíhají procesy vstřikování a čerpání současně a požadovaný atomizační tlak paliva je zajišťován pohybem plunžru.

Hlavním prvkem vstřikovacího čerpadla je dvojice plunžrů. Jedná se o dlouhý píst malého průměru (průměr zařízení je zpravidla několikanásobně menší než jeho délka), který je nasazen co nejblíže k pracovnímu válci. Mezera mezi nimi (říká se tomu přesné spojení) nikdy nepřesahuje 1-3 mikrony. Pracovní válec obsahuje sací ventily (dva nebo jeden), kterými je přiváděno palivo. Poté se vytlačí pístem přes výstupní ventil.

Čerpadla jsou konstrukčně rozdělena do tří typů:

• rozvod: jsou v něm instalovány 1 nebo 2 plunžry, které vstřikují palivo a rozdělují je přes stávající válce;
• in-line: má samostatný pár pístů;
• kufr: jsou zodpovědné za čerpání paliva do akumulátoru.