Vlastní oprava palivového vstřikovacího čerpadla toyota nadia

Alexander - 2004-12-09 11:15:59

Příběh o tom, jak hledali společnou řeč s japonským autem.

Všechno to začalo, když jsem si jednoho léta v červnu 2004 koupil Toyotu Nadia z roku 1999, 44 000 km.

Nákup proběhl téměř spontánně, ačkoli internet a fóra a přátelé byli po ruce a všechno. ale koupil jsem ho s motorem 3S-FSE D4, pro neznalé vysvětlím - jedná se o benzinový motor s přímým vstřikováním paliva. Jeho hlavním problémem je jeho zvýšená vrtkavost vůči našemu palivu, kvůli které selhává velmi důležitá jednotka - vysokotlaké palivové čerpadlo (HPP).

Když jsem zjistil, co jsem si koupil - udělalo se mi špatně - představ si můj stav - vrátit Zelené peníze a získat takové (jak se mi tehdy zdálo) hemoroidy. Ale nedá se nic dělat, nebylo v mých pravidlech okamžitě to začít prodávat, rozhodl jsem se NAJÍT S TÍMTO JAPONSKÝM VOZEM SPOLEČNÝ JAZYK.

V létě se auto předvádělo skvěle, rodinka jen skřípala z jízdy v našem novém autě. Klimatizace, automatická převodovka, výborná zvuková izolace, vše bylo vhodné na dlouhé cesty, výlety do přírody i do přírody.

První věc, která byla provedena (44 800 km), olej Castrol GTX 5w40 byl vyměněn za 1200 rublů a filtr (500 rublů). A začal jsem shánět vysokotlaké palivové čerpadlo, protože se mi zdálo, že se blíží k prasknutí. Hledání netrvalo moc dlouho, cenové rozpětí se ukázalo jako velmi slušné, od 790 $ do 280 $ za 280 $, koupil jsem to - normální originální vstřikovací čerpadlo Toyota.

V srpnu se objevily první potíže (45 600 km) - auto začalo žrát hodně benzínu na zahřátém, jezdilo s poruchami, trochu troilus, ale ne vždy, zvláště často se to projevovalo v horkém počasí. Šel jsem na diagnostiku ke svým chlapům. Mají servis pro zahraniční vozy. „Vynadali“ mi, že jsem si koupil auto s takovým motorem, ale neodmítli to… udělali diagnózu a ukázalo se, že kyslíkový senzor umírá. Odsoudili ho k výměně, ale řekli, že to nemusí být přesné informace, protože jejich zařízení není určeno ke skenování právě takového motoru. Pak jsem se rozhodl jít do oficiálního servisu TOYOTA. Služba je skvělá, ale drahá. Tam jsem byl nepodmíněně odsouzen k kyslíkovému senzoru. (900 rublů za diagnostiku).

Video (kliknutím přehrajete).

Objednal jsem to přes ně. Nákup kyslíkového senzoru stál 6 780 rublů. + pro jeho výměnu bylo nutné znovu diagnostikovat (900 rublů) a provést jeho přizpůsobení (1200 rublů). Pomyslel jsem si, pomyslel jsem si a vrátil se k VLASTNÍMU. Tam ho rychle oblékli, přizpůsobili a poslali s Mirem domů.

Na konci léta jsem znovu vyměnil olej (47 300 km) (Castrol GTX 5w40 1200 rublů) a filtr (500 rublů). Do října jsem jezdil bez problémů, všiml jsem si, že až s nástupem chladného počasí rostl apetit auta (14-15 litrů ve městě), ale hřešil jsem na styl jízdy a nic Nadyukha nevyčítal.

Pak ale přišel mráz. Moje Nadyukha začala být vrtošivá.(51 000 km.) B -0, nastartovala napoprvé, ale otočení startéru trvalo dlouho. B -5, od třetice. V -10, od 5-7. při -12 vůbec nezačal. V té době už zakázka měla svíčky, palivové, vzduchové a olejové filtry a bylo tam vysokotlaké palivové čerpadlo, za které jsem, bláhově, ze všeho nejvíc hřešil a byl odhodlaný ho vyměnit.

Počkal jsem, až tohle všechno přijde, zavolal odtahovku a šel do servisu. Do té doby jsem nashromáždil spoustu článků a jen recenzí o autě, to vše jsem zprostředkoval klukům. Zejména jim pomohl v jejich práci Essay on D-4 By Eugenio77 ("). VELICE DĚKUJI. Vyměněny svíčky, palivové a vzduchové filtry, demontován a vyčištěn (EGR) systém recirkulace výfukových plynů, vyčištěna tryska studeného startu, zkontrolován tlak na něm bylo 3,2 kg.

Účinek práce nebyl dán. pak cituji korespondenci s Eugenio77 ve fóru na webu

Přečetli jsme si odpovědi a kluci se pustili do práce:
Tryska pro studený start - čistá, vstupní tlak 3,2 kg.
(EGR) Recirkulace výfukových plynů - Čistá, ventil EGR živý a v pořádku.
Těleso škrticí klapky - čisté

Připojili jsme studený skener a vzali data:
Jednotka viděla teplotu správně (venku bylo 0 stupňů)
Provozní doba trysky pro studený start je 13,2 ms.
Stupeň otevření škrticí klapky - 17 stupňů

Začínáme:
Vakuové (MAR) bez nároků
Provozní doba trysky pro studený start při prvním pokusu o start byla zkrácena - 4,2 msec.
Stupeň otevření škrticí klapky - 7 stupňů
... pak když to nastartovalo ... ale fungovalo to velmi nestabilně. systém se pokusil opravit činnost zvýšením úhlu otevření škrticí klapky a provozní doby vstřikovačů ... ... ale auto se stejně zastavilo. Ukázalo se, že bylo málo paliva [TC - vlastně vzduch]? kam se to podělo?

Rozhodli jsme se odstranit sací potrubí, to, co se tam našlo, se vymyká popisu slovy. všechno bylo ve velmi hustých sazích a ona to vůbec nechtěla čistit, musela použít speciální mycí prostředek, dřevěnou tyč a pomoc kuzken matky, aby seškrábala tento svinstvo ze stěn rozdělovače na kovový lesk. Kvůli těmto sazím byl narušen (ne zcela zavřen) chod klapek sacího potrubí [TC - to bylo možné vidět v DataStream, snímačem polohy SCV]. Práce se ukázala jako pekelná, za její provedení patří zvláštní dík magistrovi diagnostikovi Vitalijovi. Zároveň jsme vyměnili vysokotlaké palivové čerpadlo, aby neleželo.

Uklizený. všichni se shromáždili. vyhozen na ulici. ráno startováno od druhé sekundy rolování startérem! teplota přes palubu byla -1-2. Spotřeba paliva ve městě klesla, nyní je 9-10 litrů. (jezdím jako předtím)
Kluci ve službě řekli, že auto se vyjasnilo a že nejdůležitější je, že jsme našli SPOLEČNÝ JAZYK S TÍMTO JAPONSKÝM AUTOM, Nadyukha může žít v Rusku, ale potřebuje pečlivou péči.

Sponzorované odkazy. Zobrazuje se pouze neregistrovaným uživatelům

1. Schopnost odstranit únik olejového těsnění čerpadla na silnici (nejen) za 10 minut. a garantovaná těsnost několik tisíc km. (jezdili jsme, víme)))
2. Druhý bod je užitečnější pro opraváře:
Kontrola těsnosti „nativního“ těsnění vysokotlakého palivového čerpadla je 100% přesná metoda.
Udělám rezervaci, můj návrh se ukázal jako spolehlivý, v některých ohledech lepší než u původní pumpy.
V mém návrhu není nic nového, ale jak se říká, Bůh je v detailech.
Pokusím se, aby byla zpráva jasná a podrobná, s popisem zotavení od A do Z.
Celá úprava vám zabere maximálně 2 večery a 500-700r. nepočítám pivo), vešel jsem se za 1,5 hodiny.
Tak pojďme!

V obchodě, který prodává spotřební materiál pro autolakýrníky, které kupujeme;
-Jakékoli levné lepidlo na lepení autoskel (dále tomu budu říkat tmel) (250r)
- List voděodolného brusného papíru R-500 (15r)
-Plát mikroabraziva ZM č. 2000 (20r)
-Farekla G-3 brusná pasta. 50 gr. (40r)
-Rozpouštědlo 650 0,5l (50r)

V obchodě s autodíly kupujeme sadu olejových víček pro "klasiku". Vzal jsem si "rezervu" (80 r)
Přejdeme k bodu 18, náčrt přeneseme do obraceče.
Za dva případy gufera jsem dal 150r.

2. Přitiskněte sklo na roh dřevěného bloku, jemně ohněte antény (0,5-1 mm, ne více) a pomalu uvolněte pružinu.

3. Vyjměte píst, pružinu a dělenou podložku.

4. Vytlačte standardní olejové těsnění otvorem ve skříni vstřikovacího čerpadla.
To lze snadno provést přímým šroubovákem, nasunutím přes ucpávku a úderem kladiva.

5. Víčko oleje z „klasiky“ (vzal jsem si „Rezervu“, ať nenarazíte na padělek) vezmeme ručně, ale nasadíme pevně na vodítko ventilu ze stejné „klasiky“ a odstraníme vyčnívající kovový obojek se smirkem

6. Potřebujete seřizovací hliníkovou desku s modelem 08-15 Lada (namontovaná na těle pod podložkou zámku) tloušťky někde kolem 1-1,5 mm. Neměřil jsem to, ale podle mě mají stejnou tloušťku.

7. Zajímají nás BOČNÍ otvory dlahy - odstřihneme ji nůžkami a zatlačíme na smirku na vnější průměr ucpávky „Zhiguli“

8. Skončíme jen s takovou podložkou, dáme ji stranou.

10. Úprava pístu. Na fotografii je jasně vidět vývoj na pracovní ploše, v místech kontaktu s těsněním oleje. Od ní
potřeba se zbavit.

11. Omotejte polovinu pístu průhlednou páskou (5-6 vrstev)

12.tento díl upneme do vrtačky (bez fanatismu, nepoškoďte samotný píst)

14. Na tvrdou gumovou stěrku naneste brusný papír P500 a celý nerovný povrch navlhčete vodou. Nic víc, nic míň. Vrtačka je samozřejmě součástí dodávky, přibližně střední rychlostí.
Získáme matný jednolitý povrch.

15. Dále, bez stěrky, ale s vodou, brusným papírem R-2000, snižujeme riziko.

16. Na závěr vezmeme leštidlo Farekla G-3, také navlhčeným vodou měkkým flanelovým hadříkem necháme lesknout (asi 5-7 minut)
V procesu lapování lak mění barvu z béžové na šedou - pasta funguje.

17. Dostaneme takový „nový píst“, odložíme ho zatím stranou.

18. Tento náčrt načrtneme a přeneseme k soustružníkovi. Vzal jsem i gufero, pro názornost.Soustružníkovi vysvětlujeme: gufero musí být těsné. Ostatní velikosti lze zaokrouhlit na nejbližší desetinu.

19. Lehkými šikmými údery kladívka mírně nastavíme horní část těla ucpávky, čímž vytvoříme pro každý případ osazení, abychom zabránili vytažení ucpávky z těla těla. Můžete si ho hned objednat i s obojkem, ale nelámal jsem si hlavu.

20. Odmastěte povrchy ucpávky a pouzdra rozpouštědlem a ucpávku rovnoměrně potřete těsnicí hmotou.

21. Kovovou tyčí vhodného průměru zatlačte ucpávku do těla, dokud kovová část ucpávky nedosedne na náš podomácku vyrobený límec

22. Vršek ucpávky potřeme tmelem, místo pružiny nasadíme domácí podložku, opatrně odstraníme přebytečný tmel.

23. Spodní část olejového těsnění může po zatlačení na druhou stranu trochu vyčnívat

24. Pokud takovou věc nemáte)))
poté odstraňte někde 1-1,5 mm výšky ucpávky, než ji zatlačíte do těla ucpávky.

25. Po odmaštění „penny“ karoserie a jejího sedla ve vysokotlakém palivovém čerpadle tence, ale rovnoměrně rozetřete tmel

26. Vložte olejové těsnění na místo, vložte naolejovaný plunžr. Pro centrování je zapotřebí píst.

27. Nasadíme pružinu, sklo a na jeden den stlačíme pumpu do improvizované svorky.

28. Vezmeme klíč na 14 a odšroubujeme výstup na zpětné vedení

29. Vyjmeme vlastní pružinu, nasadíme jinou, vhodnou v průměru, ale 2x silnější. Cílem je zajistit, aby se ventil tlaku paliva nikdy neotevřel))

30. Dvacátý devátý bod je velmi důležitý (hlavní trik). Uzavřením nízkotlakého ventilu paliva SNÍŽÍME TLAK BENZÍNU V PODPROSTORU O 4 ATM. NA NULU.
A nyní ze zpětného vedení poteče asi 1 kapka benzínu za sekundu! Je to ona, kdo bude muset odstranit olejové těsnění!

Tlakový ventil paliva bude hučet jako jednoduché 3s v nádrži.

31. Po dni sejmeme svorku, uvolníme ji, zkontrolujeme těsnost naší konstrukce

32 Omotáním vstřikovacího čerpadla elektropáskou nebo jednoduše pomocí prstu odstraníme technologický otvor, kterým jsme sundali vlastní olejové těsnění. Vložíme píst, do výsledné nádoby nalijeme benzín.
Do zpětné přípojky přivádíme vzduch (dodával jsem oxid uhličitý, který byl po ruce, kyslík myslím není potřeba),

33. Snižte tlak na 5 atm. a zjistěte, zda se ve spojení s břitem olejového těsnění - pístem objevují nějaké "bublání".
Pokud chcete zvýšit zkušební tlak, musíte čerpadlo sestavit, protože tlak jednou odtrhl tělo ucpávky od čerpadla.
Ale podle mého názoru není třeba kontrolovat s takovým tlakem, protože nebudeme mít žádný tlak v prostoru pod pístem.

34. To je vše, nasadíme pružinu, dělenou podložku, sklo, stejně tak při demontáži pružinu přimáčkneme k rohu lišty, poklepeme kladívkem na antény,

Osobně nerozumím dvěma bodům;
- za jakým účelem japonští inženýři spustili tlak do prostoru pod pístem,
- použití dvojité pracovní hrany má za následek zvýšené opotřebení představce, protože mezi břity není žádné mazivo.
U nás je hrana z jedné strany mazána benzínem, z druhé olejem.

Potřebuji také dát do nádrže regulátor nízkého tlaku paliva, všechny ruce mi nedosáhnou, ale zatímco takhle jezdím, nic kriminálního jsem neodhalil, všechny parametry v normě.
Pokusil jsem se umístit svou vlastní pružinu na místo, čímž jsem obnovil činnost regulátoru tlaku. Benzín do ropy nejde, ale je nějak nepříjemné žít, vědět co je to nafta, pod tlakem 4 atm. Benzín "klepe")))))
Na tomto čerpadle již prošlo více než 7 t.km, bez regulátoru tlaku paliva vše OK.
Před zveřejněním zprávy jsem speciálně rozebral:
- ideálně skladem
- vypustil vzduch 5 atm do prostoru pod pístem - vše je hermeticky uzavřeno!

_________________
Nehody nejsou náhodné.

Pokročilý