Podrobně: oprava vstřikovacího čerpadla gdi 4g94 udělej si sám od skutečného mistra pro web my.housecope.com.
Pokračování:
Odšroubovali jsme „tlumič pulsace paliva“ (neodšroubovaný bude mírně překážet), přečteme si název MEK, zkroucený 4 šestihrannými šrouby, je pod ním docela čistý.
Poté odšroubujte kryt 2 šestihranných šroubů, držte jej rukou, pod ním je pružina (dostatečně elastická) a opatrně, abyste nepoškodili zvlnění ..
Mírně ji otevřeme, vidíme právě tuto pružinu, pod ní je zvlnění „skryté“, pružinu odstraníme, z odstraněného pouzdra vyjmeme malý váleček s opěrnou deskou.
vidíme matici s vnitřními háčky v počtu 6 kusů, vyrábíme k ní klíč (popsáno výše, v prvním příspěvku)
Takže „mazaná matice“ je zkroucená, pojďme ji otevřít ..
Trochu jsem se obával odstranění zvlnění, zaháknutí jen 2 šroubováky, je tam malý výstupek, byl odstraněn. Chcete-li odstranit horní desku, musíte odstranit gumový kroužek (foto) a pak je v zásadě vidět to nejzábavnější na fotografii. Brusný papír byl odebrán ve 3 zrnitostech (600, 1000, 2000) a v pořadí.
celková doba broušení a leštění trvala 3,5 hodiny. po brusném papíru jsem chodil s plstěným válečkem s pastou GOI (foto) vše se třpytí a třpytí..
Když je dáte v opačném pořadí, dejte 3 pláty, mimochodem je nemíchejte, jsou tam špendlíky, nasaďte horní plát (nezapomeneme dát gumičku), navlékněte vlnku a navrch nastražte ořech. Matici jsem dotáhl, opět ve svěráku a s pomocníkem, ve 2 krocích (utáhnout, nechat 5 minut stát, dotáhnout ještě jednou).
Nasadíme víko, s gumovým těsnícím kroužkem víka opatrněji!! Připevníme tlumič, tělo je smontováno. Vyměníme filtry za nové. Pak jsem na výstupu z vysokotlakého palivového čerpadla našel kromě filtru i lesklý kroužek ze starého, „opatrně“ ponechaného předchozím majitelem, sundal jej opět samořezným šroubem, ale s velký průměr (foto).
Skoro jako nový
 |
Video (kliknutím přehrajete). |
A dál. Plovoucí otáčky při volnoběhu ne vždy poklesnou v tlaku. Obvykle ve spojení s oťukáváním neoprenů.
Vyřešil jsem to takto.A vše je tiché a neplave.
php? 22065.315
V GDI je důležité vyčistit škrticí klapku a vstřikovače.
Nezapomeňte tímto propláchnout palivo
08 & like_name = 1
Nalévací olej Liquid-Moli pro japonské stroje ASIA 5-w30
A z gidriku nebude žádný hluk. A revoluce přestanou plout
Nalévací olej Liquid-Moli pro japonské stroje ASIA 5-w30
A z gidriku nebude žádný hluk. A revoluce přestanou plout
Likérky jsem inzeroval v plném rozsahu, neopreny mi neklepaly a otáčky neplavaly, škrticí klapka byla čistá.
———- Přidáno v 15:19 ———- Předchozí příspěvek byl vložen v 15:15 ———-
tt1488 ne (trochu stoupl tlak, 39-40 MPa, motor se trochu zjemnil, diagnostik říká, že na vině je nejspíš nějaký regulátor tlaku nebo tlakové čidlo, pro zajímavost uvedu změnit stanici údržby na jinou, ať říkají cokoli.
Poprosím BAN o název tématu. NAHOŘE JE VELKÝMI PÍSMENY NAPSÁNO JAK TÉMATA NAZVAT!
———- Přidáno v 14:54 ———- Předchozí příspěvek byl vložen ve 14:53 ———-
Svůj užitečný a kvalitní materiál ve FAK nikdy neuvidíte! Protože pro mě je toto téma již „ve fake“.
- = andry = - »Po, 22. června 2009 13:53
Aspire 4G94 z roku 2001
Rozsvítí se CHECK, chyba P0190.
Startuje normálně, zapne XX neplave.
Otáčky na neutrálu nestoupají nad 4000, při akceleraci cuká, sotva žere.
Tlak se ukazuje v oblasti 0,6V na XX.
Při prudkém sešlápnutí pedálu k podlaze to kýchá, objevují se poklesy a jsou slyšet hlasité rány.
Po vyčištění škrtící klapky a výměně síťky v nádrži, výměně palivového filtru, dvou filtrů pro vstup a výstup bez výsledku.
Svíčky jsou normální.
Po vyčištění byl tlak zkontrolován voltmetrem na tlakovém snímači, v rozsahu od 0,8V - 0,9V při XX, při 3000 ot/s stoupne na 1,2V - 1,3V.
A přesto, když je CHECK vypnutá, auto „nejede“, jakmile se rozsvítí kontrolka CHECK, auto jede jako obvykle, otáčky svižně stoupají.
Jakmile kontrolka zhasne, opět nenabere na hybnosti, při akceleraci cuká, čím to může být?
Sundal vstřikovací čerpadlo, matice byla odšroubována ručně.
Desky byly nevyhovující, odstranili plak, vyčistili, obrousili.
Sebráno, vráceno, nulový efekt.
tlak byl 0,8 - 1,0 voltů při volnoběhu a zůstal.
Zkoušel jsem dotáhnout přítlačný šroub na vstřikovacím čerpadle, žádné změny.
Nyní se rozsvítí kód P0170.
P0190 se zatím neobjevil, ale je zvláštní proč, protože tlak je 1,2 voltu.
Prosím o radu, co se dá ještě dělat?
V Ťumenu jsou specialisté, kteří již obnovili vysokotlaké palivové čerpadlo, odpovězte prosím?
Jonnik »Po, 22. června 2009 14:00
- Jako
- nemám rád
Valentýna 30. dubna 2009
No, pokud na koleno strýce Meka
A na svém xs si zkuste přečíst manuál na jeho webu
- Jako
- nemám rád
Valentýna 30. dubna 2009
No, pokud na koleno strýce Meka
A na svém xs si zkuste přečíst manuál na jeho webu
ne, ale i naše jahody z Petrohradu jezdí do Moskvy opravovat vysokotlaké palivové čerpadlo. Živý příklad Makeshe
a dáš mistru fixu svých pracně vydělaných 7 tykofů, on tě udělá a za měsíc zase vstaneš a co budeš dělat? A co vás pobuřuje, je váš problém, mistr s velkým písmenem, který je známý daleko za územím Moskvy!
Případně se ho zeptejte na fóru na možnost poradit mistrovi v Novosibirsku, najednou to půjde.
- Jako
- nemám rád
- Jako
- nemám rád
Valentýna 30. dubna 2009
Případně se ho zeptejte na fóru na možnost poradit mistrovi v Novosibirsku, najednou to půjde.
Nepsal jsem, že měl úplně všechno v čokoládě, mluvte o něčem jiném!
- Jako
- nemám rád
- Jako
- nemám rád
AndreyN 30. dubna 2009
Oprava palivového čerpadla u MEK - tzn. banální broušení desek - 7000r.
Každý provozovatel dieselového motoru nebo zběhlý ve vysokotlakých čerpadlech může naše vstřikovací čerpadlo snadno opravit.
Abyste věděli, co dělat - přečtěte si sekci o GDI na autodate.
- Jako
- nemám rád
- Jako
- nemám rád
AndreyN 30. dubna 2009
- Jako
- nemám rád
- Jako
- nemám rád
AndreyN 1. května 2009
Leštící desky
gdi_1 / fp_15.jpg
Příspěvek byl upravenAndreyN: 01.05.2009 - 00:56
a s tlapkami se vejdete do 500 rublů. + vyčistit sací ventily, potrubí, sit. oběh neg. plyny, tlumič, propláchnout sil., provést dekarbonizaci a to vše za pochodu během 1. dne. ale je tu jedna věc, ale tlapky by měly být přátelské k hlavě, nástroj je potřeba a garáž.
a ohledně odpojení je třeba vyčistit ventil uvnitř vstřikovacího čerpadla a hlavně zpětný ventil.
Dragona má refrén .. statiku!
Příspěvek byl upravenBlack_Neon: 18. února 2010 - 19:19
Ahoj! Vůz Carisma 1998, motor 4G93 GDI. Náhle přestala řídit, podle matky (auto patří jí). Po přečtení fóra byly provedeny určité manipulace k určení příčiny:
1. Chybové kódy vlastní diagnostiky – 12, 13, 25.
2. Napětí na vysokotlakém snímači vysokotlakého palivového čerpadla, XX - 0,75: 2000 ot./min - 0,98. Měření bylo provedeno voltmetrem, plus na středním vodiči snímače, mínus na svorce baterie.
Příznaky jsou takové, že se nastartuje a funguje na XX, nabere rychlost, pokud plynule sešlápnete plynový pedál, pokud prudce, pak se dusí a objeví se detonace.
Prosím, řekněte mi, jak zjistit, že je vstřikovací čerpadlo mrtvé nebo něco jiného. Prostě nejbližší stanice je ode mě 100 km, kde dokážou diagnostikovat motor GDI a nechci, aby důvod byl v banálním filtru. Otáčky neplavaly a neplavou, do této chvíle auto fungovalo plynule, odezva na plyn byla výborná. Tento problém nastal náhle. Motor stojí smlouvu a byl koupen společně s vysokotlakým palivovým čerpadlem.
Potřebujete poradit, abyste vyloučili zbytek. Možná se musíme podívat na něco jiného, zkontrolovat to. Což dává příznaky jako já.
Ahoj! Vůz Carisma 1998, motor 4G93 GDI.Náhle přestala řídit, podle matky (auto patří jí). Po přečtení fóra byly provedeny určité manipulace k určení příčiny:
1. Chybové kódy vlastní diagnostiky – 12, 13, 25.
2. Napětí na vysokotlakém snímači vysokotlakého palivového čerpadla, XX - 0,75: 2000 ot./min - 0,98. Měření bylo provedeno voltmetrem, plus na středním vodiči snímače, mínus na svorce baterie.
Příznaky jsou takové, že se nastartuje a funguje na XX, nabere rychlost, pokud plynule sešlápnete plynový pedál, pokud prudce, pak se dusí a objeví se detonace.
Prosím, řekněte mi, jak zjistit, že je vstřikovací čerpadlo mrtvé nebo něco jiného.
Podle nároku 1 je dojem, že konektor DMRV byl odpojen, když motor běžel. V něm jsou fyzicky tři snímače - snímač skutečného hmotnostního průtoku vzduchu na Karmanových vírech (12. chyba), snímač teploty vstupního vzduchu (13. chyba) a snímač barometrického tlaku (25. chyba). Současný výstup všech tří senzorů je nepravděpodobný, což znamená, že konektor byl jednoduše odpojen.
Podle nároku 2 - ano, mrtvé vstřikovací čerpadlo. jak určit? - to jste již určili s nejvyšší možnou pravděpodobností.
Co dělat - vyjměte svorku baterie na 30 sekund. Všechny chyby při umístění kurzoru budou vymazány. Pokud DMRV skutečně zemřelo, tak se po nastartování chyby objeví znovu.
Poté je třeba naučit tlumič, jinak bude při každém brzdění velmi rozmarný.
Ale správněji, zatím se nedotýkejte svorek baterie, jsem si jistý, že je vše v pořádku s DMRV, ale udělat vstřikovací čerpadlo, Čtěte pozorně> střízlivě vyhodnoťte
naše síla a dělat. Ano, nejprve vyměníme filtr MD619962 na vstupu do vstřikovacího čerpadla a znovu změříme napětí.
Nemáš zač Přihlásit se nebo Zaregistrujte se nyní pro zobrazení skrytého textu
, Díky za odpověď. O těchto chybách jsem také předpokládal a moc jsem s nimi nepočítal. A taky mě nejdřív napadlo vyměnit filtr na vstupu vstřikovacího čerpadla. Jediné co mě ještě napadlo bylo vyměnit filtr v palivovém čerpadle v nádrži. Kdysi jsem bydlel v Novosibirsku a měl jsem auto Pajero IO GDI, a tak jsem měl jednou podobný problém, ačkoli jsem byl servisován Alexejovým servisem GDI, a výměna filtru v nádrži a ve vstřikovacím čerpadle tento problém vyřešila. Pravda, neměřil jsem tlak vysokotlakého palivového čerpadla a nebyl jsem tím, proč jsem tam byl, byl jsem kompetentní a dobrý specialista, ale tady, kde teď žiji, bohužel takoví nejsou, takže se musím pokusit udělat vše sám, s vaší pomocí. Ještě jednou děkuji za radu.
Mimochodem, můžete mi říct, který výrobce je lepší koupit filtr na palivové čerpadlo v nádrži? Originál, bohužel, u nás neprodáváte?
Nemáš zač Přihlásit se nebo Zaregistrujte se nyní pro zobrazení skrytého textu
, Díky za odpověď. O těchto chybách jsem také předpokládal a moc jsem s nimi nepočítal. A taky mě nejdřív napadlo vyměnit filtr na vstupu vstřikovacího čerpadla. Jediné co mě ještě napadlo bylo vyměnit filtr v palivovém čerpadle v nádrži. Kdysi jsem bydlel v Novosibirsku a měl jsem auto Pajero IO GDI, a tak jsem měl jednou podobný problém, ačkoli jsem byl servisován Alexejovým servisem GDI, a výměna filtru v nádrži a ve vstřikovacím čerpadle tento problém vyřešila. Pravda, neměřil jsem tlak vysokotlakého palivového čerpadla a nebyl jsem tím, proč jsem tam byl, byl jsem kompetentní a dobrý specialista, ale tady, kde teď žiji, bohužel takoví nejsou, takže se musím pokusit udělat vše sám, s vaší pomocí. Ještě jednou děkuji za radu.
Mimochodem, můžete mi říct, který výrobce je lepší koupit filtr na palivové čerpadlo v nádrži? Originál, bohužel, u nás neprodáváte?
Koupil jsem se v bazaru a vzal jsem s sebou starý, který jsem odstranil. Poprvé jsem si koupil nějaký Toyotovský, ale jeden k jednomu, a podruhé, něčí obdobu mého vlastního.
Vysokotlaké palivové čerpadlo (třídílné)
1 - palivová nádrž
2 - palivový filtr
3 - filtrační
4 - kompenzátor omezující pulzaci paliva (nízký tlak)
5 - kulový obtokový ventil (nízký tlak)
6 - talíře
7 - kulový obtokový ventil (vysokotlaký)
8 - deskový ventil na lince výsypu netěsní z prostoru nad pístem
9 - kompenzační komora vysokého tlaku
10 - rozdělovač paliva
11 - filtr
12 - regulátor vysokého tlaku
Po nastartování motoru se spustí palivové plnicí čerpadlo umístěné v palivové nádrži 1.
Palivo pod tlakem cca 0,3 MPa prochází palivovým filtrem 2 a vstupuje do vstřikovacího čerpadla přes filtr 3, který je konstrukčně umístěn v kompenzátoru-omezovači pulzací
palivo 4.
Zde dochází k oddělení palivových potrubí (dálnic).
Nízkotlaké vedení:
1 - palivová nádrž
2 - palivový filtr 3 - omezovač expanzního spoje 4 - kulový obtokový ventil 8 - kompenzační komora (umístěná rovnoběžně s proudem paliva) 9 - rozdělovač paliva
Tento obrázek již byl zveřejněn, ale není zbytečné jej opakovat „v předmětu“.
Možné závady, když je filtr „ucpaný“: - špatný start motoru a ne poprvé
- nestabilní chod motoru při XX
- nejisté zrychlení
- žádný režim kick-down
- nesprávný a nestabilní přechod z režimu provozu s ultra chudou palivovou směsí do režimu provozu se stechiometrickým složením palivových souborů
Jak ukazuje praxe mek, stalo se, a ne tak zřídka, že při demontáži vysokotlakého palivového čerpadla se ukázalo, že uvnitř není žádný „filtr“.
Nesmysl, ale pravda.
A není tam žádný "filtr" - to je vše. brzy k vaší pumpě přijede stařenka s kosou za rameny a zavolá ho na dlouhou cestu.
Ta přijde o něco později a s filtrem v takovém stavu jako na výše uvedené fotografii. Vidíte proč?
"Malá dírka". Důvodem byly jistě něčí „hravé ruce“.
Poznámka:Informace poskytla dílna Dmitrije Jurijeviče Kublitského.
"Moskevské centrum diagnostiky a oprav systémů GDI"
(Kublitsky Dmitrij Jurjevič)
Poznámka: tento materiál bude dále rozvíjen a rozšiřován - na stole jsou již náčrtky následujících článků, jejichž základ se připravuje po 21-00 přímo na ploše mek a co je překvapivější, když mluvíme o principech GDI může to trvat hodinu nebo tři hodiny - vše je nepostřehnutelné.
Protože je tu vášeň a touha stát se nejlepším.
Více Lepší.
Čerpadla druhé generace jsou spolehlivější než vysokotlaká palivová čerpadla první generace. Jedná se o velmi technologicky vyspělou jednotku a docela vrtkavou, pokud jde o čistotu paliva. Hlavní poruchy vysokotlakého palivového čerpadla vznikají v důsledku předčasně naplánované údržby výměny palivového filtru a sací mřížky v nádrži, navíc jako dodatečné filtrování paliva se doporučuje nainstalovat další palivový filtr před vstup do vysokotlakého palivového čerpadla. Při běžném provozu je průměrný zdroj tohoto typu vstřikovacího čerpadla asi 250 000 km bez jeho opravy. V tomto případě je zpravidla dvojice plunžrů v čerpadle v dobrém stavu, zejména deskové ventily jsou opotřebované. někdy se vyskytují případy samovolného uvolnění upevňovací matice (čerpadla pilulkového typu) utažení celé konstrukce (desky, plunžr, zvlnění), a pokud nebudou včas přijata opatření, bude obnova desek velmi pracná. protože desky ztrácejí svůj tvar a jsou nerovnoměrné v důsledku stálého rázového zatížení.
Čemu byste tedy měli věnovat pozornost při provozu motoru, abyste zabránili kritickému opotřebení vstřikovacího čerpadla a včas zasáhli.
Úplně první známka, pokud se otáčky začaly plavat se zapnutou zátěží (poloha R nebo D) v rozsahu od 600 do cca 1200 ot./min, s frekvencí 5-10 sekund
Motor nevyvíjí otáčky před přerušením nebo je vyvíjí pomalu
Když je zátěž zapnutá (D nebo R), kontrolka svítí.
Se všemi těmito příznaky má smysl kontrolovat tlak paliva. Pokud není k dispozici diagnostický skener, lze tlak zkontrolovat pomocí běžného voltmetru. Jmenovitý tlak je pro 4G93 non-turbo 3,0 V (4,8 MPA) 3,2 V (5,0) MPA pro motory Turbo. 2,9 palce (4,7 pro 4G15, když tlak v ECU klesne o méně než 2,6, vydá příkaz ke zvýšení rychlosti, aby se tlak stabilizoval, a tak pokaždé, když klesne pod 2,6 palce). Po zachycení normální hodnoty vydá ECU příkaz ke snížení rychlosti, a pokud klesne na xx, zopakuje příkaz k jejich zvýšení.
Signál lze odečíst voltmetrem ze středního kontaktu snímače tlaku paliva umístěného na rozdělovači paliva.V tomto případě musí být měření provedeno na zahřátém motoru a na D nebo R, protože při zatížení začnou otáčky klesat na 500-550 a vstřikovací čerpadlo ztrácí tlak, pokud je vadné.
ECU u těchto vozů i v nejhorším případě dojde k úplné ztrátě vysokého tlaku (pracuje pouze při tlaku vytvořeném ponorným čerpadlem), přepne se na nouzový program a prodlouží dobu otevření trysky o interval až 3,2 milisekundy místo 0,51 milisekundy (režim chudé směsi) při volnoběhu a nedovolí motoru vyvinout se při více než 2000 ot./min. min, to vám umožní dostat se do autoservisu.
Typické chybové kódy pro pokles tlaku nebo jeho nestabilitu podle protokolu OBD 2, 0190 je abnormální tlak paliva v systému a 0170 je porucha systému přívodu paliva.
Nestabilita tlaku může být také spojena se selháním vstřikovače. Pokud jehla trysky visí v otevřené poloze, nebude v systému žádný tlak, zatímco benzín zpravidla vstupuje do oleje přes píst. Při startování se motor trochu zaklíní, hrozí vodní rázy. Před výměnou motorového oleje se doporučuje každých 30 000 km vyčistit vstřikovače přípravkem Vince bez jejich demontáže z vozu.
Než zpanikaříte a rozčílíte se, můžete zkusit následující: před vstupem do vysokotlakého palivového čerpadla odšroubovat nízkotlaké přívodní potrubí paliva a vyčistit mikrofiltr, zkontrolovat stav síta přívodu paliva v nádrži, pokud palivový ponorný filtr nebyl dlouho vyměněn (nad 35 000-40 000 km) analyzujte stav čistoty palivové nádrže. Jmenovitý tlak vytvořený nízkotlakým čerpadlem je 3,8-4,0 kg.Pokud tato opatření nevedla k požadovanému výsledku a tlak se nevrátil do normálu, je nutné vstřikovací čerpadlo opravit nebo vyměnit.
Co se týče zvýšené vytíženosti, přes EGR ventil je nejméně nákladným a efektivním způsobem, jak se tohoto problému zbavit, instalace pevné přepážky mezi EGR ventil a sací potrubí, která zabrání vnikání sazí do sacího potrubí. Zároveň ECU takové změny nevidí a motor funguje normálně.
[Zpráva upravena uživatelem 15.12.2009 11:07]
Pro ty, které zajímá všechno na světě.
Zpráva Igor Karpov 5. prosince 2015, 10:04
Zpráva Igor Karpov »05. prosince 2015, 10:14
Zpráva Mehanik »05. prosince 2015, 10:19
Zpráva Igor Karpov »5. prosince 2015, 10:30
Zpráva Mehanik »05. prosince 2015, 10:35
Zpráva Mehanik »05. prosince 2015, 10:39
Zpráva Igor Karpov »05. prosince 2015, 10:47
Zpráva Igor Karpov »05. prosince 2015, 10:49
- špatný start a ne poprvé
- nestabilní chod motoru při XX
- nejisté zrychlení
- nedostatek režimu "kick-down".
- nesprávný a nestabilní přechod při provozu na XX z režimu provozu na ultra chudou palivovou směs do režimu provozu na stechiometrické složení (blíže viz jiný článek).
Takže v některých dílnách jdou v zásadě správnou cestou z hlediska technického myšlení, a to: aby byl filtr „chráněn“ před „přebytečnými“ nečistotami, je vpředu umístěn obyčejný vysokotlaký palivový filtr. toho. Tedy mezi posilovacím čerpadlem a vstřikovacím čerpadlem.
Přitom se zapomnělo, že při vývoji GDI bylo bráno v úvahu vše, včetně průchodnosti filtru, tlaku, který vyvine posilovací čerpadlo, a průřezu palivového potrubí. Jedním slovem, takzvaný „zlatý průměr“ byl vyveden a ztělesněn „v železe“.
A pokud takto - "naslepo" a bez jakýchkoli technických výpočtů vložíme přídavný filtr, který vytvoří dodatečný odpor palivu, vyvoláme poměrně rychlou poruchu jak vstřikovacího čerpadla, tak celého systému GDI jako celku. .
Protože: jakákoliv změna výkonu pomocného čerpadla, mírné "ucpání" filtru atd. sníží optimální množství paliva a vstřikovací čerpadlo bude v některých okamžicích fungovat
"trochu suché." A mazání a chlazení, například sedmi plunžrů v jednosekčním čerpadle, se provádí výhradně palivem.
A sám dodám - problém po jednom tankování - do systému se dostal mikroskopický pokovený písek, který tiše prošel VŠEMI FILTRY a FILTRY včetně PM a trysek - ve výsledku se celý systém od palivového čerpadla k tryskám byla rozebrána - operace na ní trvala sundání / vyčištění / montáž 2 dny - počkej, vše v pořádku 😉
Málo nebo mnoho komentářů. 1. Problém není v GDI, ale v nekvalitním benzínu, budeme se držet takové formulace, abychom lidi neděsili 🙂
2. Mnozí skutečně doporučují instalovat další filtry – musí být instalovány v blízkosti plynové nádrže, protože není tak snadné přeříznout hadici & QUOT; pod kapotou, zejména proto, že hadice je kovová trubka vedoucí k vstřikovací čerpadlo. Samozřejmě musíte nainstalovat ne jednoduché jemné filtry, jinak se obávám, že se jednoduše rozbijí - čerpadlo v nádrži také nevyvíjí malý tlak :)))). Originální filtry stojí asi 50 $, a pokud je dáte 2 dodatečně a dokonce je vyměníte každých 5 tisíc, nevyjde to na rozpočet. Podle mě je jednodušší vyměnit nativní filtr každých 20 tyků :))). Pokud nativní filtr propustí nějakou částici, kde je záruka, že to nějaký jiný filtr zdrží :)))).
3. Vše výše uvedené, IMHO samozřejmě, ale můj galant odletěl 20tyk přes Moskvu, tankoval 98 na BP + Castrol TBE. Svíčky jsou ještě z ostrova :)))
Ach ty mýty o GDI. 🙂 Tlak mezi nádrží a vstřikovacím čerpadlem je 3,4 atmosféry, tzn. nejčastější.
Přidat. filtr lze rozřezat pouze na dvě místa - na kusy pryžové hadice v oblasti plynové nádrže a na vstupu do vysokotlakého palivového čerpadla, ve zbývajících místech jsou železné trubky. Zároveň je v oblasti plynové nádrže velmi málo místa a je špinavá a není třeba se špinit pod kapotou při výměně filtru.
EEE na vstupu do vstřikovacího čerpadla je taky železná trubka :))))) a moc míst tam není 🙂 vůbec. A pokud dostanete špatný benz - a jak řekl Serge - budeme střílet se všemi filtry :))
Kupodivu ani Vladivostok, ani ostrov Sachalin, ani chladné město Chabarovsk se nestaly „vlastí oprav“ motorů s přímým vstřikováním paliva.
A co můžeme říci o Penze, odkud k nám pumpa (palivová pumpa) přišla GDI.
Porucha "normální" - nespustí se.
Ale někdy to může začít a pak to jde.
Pravda, „troit“ je malinko, obraty „chodí“, ale – jde to.
Je potřeba opravit a k tomu by bylo dobré nějak zkontrolovat výkon zaslaných dílů, ne?
Samozřejmostí je "značkový" nebo nějaký podobný stojan na kontrolu vstřikovacího čerpadla GDI v Rusku není nikde.
A jakým způsobem pak můžete zkontrolovat zaslané vstřikovací čerpadlo a najít na něm závadu?
Existuje jen jedna cesta, dlouhá a namáhavá, ale jinak - jak?
Pouze instalací zaslaného vstřikovacího čerpadla na "dárce" - stávající vůz se stejným vysokotlakým palivovým čerpadlem.
Je to tímto způsobem - výměnou vysokotlakého palivového čerpadla na "dárcovském" motoru a všechny díly zaslané na diagnostiku a opravu jsou opraveny (ceny za takové opravy - viz konec článku, docela zajímavá poznámka ...).
Vstřikovací čerpadlo, nahrazující „dárce“, začalo fungovat, ale jak - s „plaváním“ otáček:
Je dobré, že existovaly „nějaké“ zkušenosti, v této otázce již existovaly určité „osvědčené postupy“ (proč a proč může „čerpat“ rychlost), takže typ této poruchy byl určen dostatečně rychle, samozřejmě po opětovné kontrole a podle indikací diagnostického skeneru:
notoricky známý omyl vyšel ven P0190 , v aktuální charakteristice bylo zřejmé, že; vysokotlaké palivové čerpadlo bylo „upraveno“ na tlak přibližně 8 Mpa.
Což znamená jediné: pumpa se musí pečlivě vytřídit, protože se neví, co ještě mohly ty ruce, kterým se mezi diagnostiky říká "nezbedné", "seřídit".
No, "vezmeme kartáč a benzín" ...
A to až po důkladné přepážce vstřikovacího čerpadla;
Číslo 2 na fotografii ukazuje přesně to místo pod "šestiúhelníkem", které "někdo a jednou" zkroutil.
A „namotal“ ho na tlak 8 Mpa, při kterém čerpadlo nemohlo pracovat stabilně a neustále „pumpovalo“ otáčky.
Ale kdyby to byla chyba!
Bohužel, to nejdůležitější bylo stále nejasné: proč a z jakého důvodu motor fungoval normálně, ale pokud byl „utlumený“, nemuselo být nastartováno.
Souhlaste, že oprava tímto způsobem - když byly v balíku zaslány pouze "náhradní díly", je to obtížné a nudné.
S mnoha neznámými.
A žádné z „nejdražších“ zařízení nepomůže, když v hlavě není Zkušenost a ta látka, které se říká „šedá“.
Popište své experimenty s odstraňováním problémů?
Dlouho co říct.
A tak pojďme rovnou k tomu, na co jsme po hledání „narazili“:
Ano, mysleli jste správně, jedná se o tzv. driver injector, elektronické zařízení, které je zodpovědné za činnost vstřikovačů.
Navenek při jeho zkoumání buď „prostě“ očima a za pomoci lupy se nic nenašlo. Vše je v normě a nic nevzbuzuje podezření: „cestičky“ zpracovatelného typu, nikde stopy po tání, „otoky“, není charakteristický zápach „něčeho“ vypáleného.
Připomeňme si, co se píše v „příručkách“. Existuje přímý návod, jak zkontrolovat: na zahřívání, na kroucení, na vodu ...
Pamatuješ si?
Zbytek, jak jste si správně mysleli, je „záležitost technologie“.
Po velmi pečlivém a velmi pečlivém prozkoumání desky byl důvod nalezen.
Bylo tam „nealko“ a ještě něco, co se podařilo odstranit pomocí páječky a našeho váženého diagnostika Andreje Jurijeviče, a samozřejmě jistá nálož znalostí.
Na začátku článku bylo v poznámce slíbeno říct o cenách za takové opravy.
Říkáme slovy Dmitrije Jurijeviče: z Moskvy
"U nerezidentních oprav, upřímně řečeno," trochu přelétáme, protože když si vezmete moskevské ceny za takové opravy, pak jsou velmi odlišné a - ve velkém. Bereme jen v potaz jejich finanční situaci a i přes to, že je s tím víc práce (no, představte si, co to znamená „vyměnit“ vstřikovací čerpadlo na „dárcovském“ autě a kolikrát to musíte udělat), a tak i přes větší objem prací ceny za "Opravy mimo město" - níže.
Zde je takové nezištné prohlášení.
Rozhodněte se sami, jak to budete vnímat.
pravděpodobně jeden z prvních, který opravoval své Mitsubishi Carisma z roku 1999. Motor 4G93. Bylo to takto: Na radu přátel jsem dorazil na stanici do Sergeje (předtím jsem navštívil tucet dalších stanic), problém byl v tom, že k přerušení docházelo každý měsíc dříve a dříve, v té době se obrat nezvýšil nad 2000-2200. Poté, co mluvil s Sergejem a mluvil o mém neštěstí, nabídl měření tlaku paliva v systému, připojil multimetr (multimetr, ne manometr) a vysvětlil, že tlak NVD se kontroluje tímto způsobem. Na obrazovce multimetru naběhla čísla (HZ, co znamenají), Sergej řekl, že je potřeba propláchnout celý NVD a nabrousit tam nějaké destičky, po projednání času mého vystoupení na hovoru jsem opustil auto. Druhý den mi zavolali a řekli HOTOVO, aniž bych upřesnil podrobnosti, šel jsem na nádraží. Moje vlaštovka stála u krabice a hučela motorem (jak mi později vysvětlili, probíhal proces adaptace plynu). Dostal jsem nabídku na svezení s ponecháním vedlejší silnice, dal jsem to ke tenisce, byl jsem extrémně překvapen dynamikou auta, ani při koupi tolik nevrzalo.
Abych to shrnul: Odpojení se vrátilo na své správné místo, auto se stalo vyšším točivým momentem, spotřeba 12-14 litrů výrazně klesla. City 10 dálnice, radost z jízdy je zpět.
P.S. Za práci jsem dal 3000 + 300 za filtr (neupřesnil jsem co tam dělali a neměl jsem na to čas) od opravy uběhl skoro rok - let v normě.
Pro přidání komentáře musíte být přihlášeni.
Děkuji, ale otázka je ta kapacita benzínu.
to jo. pochopitelně. no, hádka. příště nařežeš víc, obecně pošlu do 412 na opravu tlumičů. ale jak se dají ty zkratky rozluštit, jinak jsou líné hledat?
o zkrácení GDI, protožeVstřikovací čerpadlo v mnu je spojeno (oválně) výhradně s dieselovým motorem. Mimochodem napište značku motoru, protože jak jsem pochopil z palivového vstřikovacího čerpadla tyndeksa, existují různé typy benzínových motorů.
A co s tím má společného 412?
jak a co? tam se taky opravují tlumiče..
Je to jasné)) Podobná situace s vysokotlakým palivovým čerpadlem, tedy propojení této redukce s dieselovým motorem. GDI je něco jako vysokotlaké čerpadlo jako dieselový motor. Mitsuh má obyčejné motory a GDI (obvykle GDI na krytech). Značku motorů zatím psát nebudu, vím, že auto je Pajero.
o zkrácení GDI, protože Vstřikovací čerpadlo v mnu je spojeno (oválně) výhradně s dieselovým motorem. Mimochodem napište značku motoru, protože jak jsem pochopil z palivového vstřikovacího čerpadla tyndeksa, existují různé typy benzínových motorů.
jak a co? tam se taky opravují tlumiče..
Tak kde jsou ty tlumiče?
Je to jasné)) Podobná situace s vysokotlakým palivovým čerpadlem, tedy propojení této redukce s dieselovým motorem. GDI je něco jako vysokotlaké čerpadlo jako dieselový motor. Mitsuh má obyčejné motory a GDI (obvykle GDI na krytech). Značku motorů zatím psát nebudu, vím, že auto je Pajero.
zkratka GDI (Gasoline Direct Injection), což lze přeložit jako „motor s přímým vstřikováním paliva“
takže pořád to není čerpadlo, ale motor. ale kvůli tomu, že
V současné době vyrábí vozy s motory systému GDI tyto společnosti: Mitsubishi (6G-74, 4G-93, 4G-73)
Například u motoru 6G-74 GDI se na tom podílí membránový ventil a u motoru 4G-94 GDI až SEDM malých plunžrů,
pak bude oprava podle toho jiná. i když vzhledem k tomu, že moje znalosti o těchto motorech jsou omezené na poslední půlhodinu, mohu se mýlit.
Tak kde jsou ty tlumiče?
No, proč jsi připojený k tlumičům, no, dobře, pošlu to na 412 opravit oběžné kolo.
Vysokotlaké palivové čerpadlo, zkráceně vysokotlaké palivové čerpadlo, je nedílnou součástí moderních dieselových motorů. Vysokotlaké palivové čerpadlo je navrženo tak, aby dodávalo palivo do válců v přesně definovaných množstvích v určitých cyklech dieselového motoru.
Palivová čerpadla se liší typem vstřikování paliva:
- přímé vstřikování vznětového motoru (zásobování vznětovým motorem a jeho vstřikování do válců probíhá současně);
- vstřikování baterie (natlakované palivo se akumuluje ve speciálním „akumulátoru“ a následně se dodává do vstřikovačů).
POZORNOST! Už vás nebaví platit pokuty z kamer? Byl nalezen jednoduchý a spolehlivý, a hlavně 100% legální způsob, jak nedostávat další „dopisy štěstí“. Přečtěte si více"
Také vysokotlaká palivová čerpadla se mohou mezi sebou lišit v typech, čerpadla mohou mít následující konstrukce:
- v souladu;
- vícedílný;
- rozdělení.
Pokud nepůjdete do „džungle“ konstrukčních rozdílů mezi čerpadly různých typů, pak mezi nimi určité rozdíly jednoduše identifikujete. U řadových a vícesekčních čerpadel dodává naftu každá sekce do „svého“ válce. U rozvodných čerpadel je jeden „blok“ schopen zásobovat naftou několik válců.
Dalším rozdílem mezi vstřikovacími čerpadly je jejich "výkon" - pro kolik válců je čerpadlo určeno a jeho tlak. Obecně se jedná o zjevné rozdíly mezi čerpadly. Obecně se jedná o hlavní rozdíly mezi čerpadly. Nyní již nebudeme naše čtenáře trápit teoriemi o provozu vstřikovacích čerpadel a jejich primitivních vlastnostech, kterých se na internetu již dlouho ve velkém množství popisuje. Přejděme k bezprostředním specifikům.
Záměrně je zde vynechán výrobce motoru Mitsubishi. To je způsobeno skutečností, že v současné době existuje několik derivátů tohoto motoru. Mají tedy minimum konstrukčních rozdílů a vstřikovací čerpadlo je vhodné pro oba motory.
Přesněji řečeno, jedná se o stejný motor jako Hyundai D4BH, čerpadlo pro něj má plnou kompatibilitu se spalovacím motorem 4D56T (rozdíly mezi spalovacími motory 4D56 a 4D56T jsou nevýznamné, index „T“ označuje přeplňovaný motor) .
Samotné čerpadlo pro výše uvedené motory je jediné, které vyrábí Zexel (aka Diezel Kiki) a nyní BOSCH. Ano, koneční dodavatelé a balení se mohou lišit, ale nakonec lze vstřikovací čerpadla pro tyto motory získat pouze od Zexelu nebo BOSCH.
V zásadě je zrychlený výkon vstřikovacího čerpadla u těchto motorů způsoben nekvalitním palivem a také vnikáním cizích prvků do systému, ke kterému často dochází při uvolněných spojích a jízdě po nerovném terénu, brodech atd.
Hlavní problémy se vstřikovacím čerpadlem u těchto motorů jsou následující:
- Poškození (v důsledku zrychleného opotřebení) vnitřních částí čerpadla - dvojice plunžrů, ložisek a dalších částí.
- Znečištění filtru (ochranná síťka a vložka) v důsledku vniknutí cizích prvků do systému.
- Zvýšené nebo plovoucí otáčky v důsledku tzv. "Větrání" systému - vnikání vzduchu do systému v důsledku uvolněných spojů a opotřebovaných těsnění a těsnění.
- Špatný start motoru za chladného počasí, způsobený zaseknutým nebo rozbitým termostatem (umístěný na levé straně čerpadla, mechanismus předstihu vstřikování).
- Další poruchy spojené se zbytkem prvků - svíčky, automatické topení, přívod paliva, nastavení úhlu předstihu vstřikování nafty.
Až dosud neutichá debata o tom, které vstřikovací čerpadlo pro motory 4D56 / 4M40 / D4BH je lepší, elektronické nebo mechanické. Jak velké jsou rozdíly v samotném vstřikovacím čerpadle a připojovací elektronice pro čerpadla. Je relevantní vyměnit elektronické palivové čerpadlo za mechanické. Pojďme se na to podívat blíže.
Hlavním rozdílem v tomto okamžiku tedy není samotné čerpadlo, ale zařízení (elektronika nebo mechanika), které aktivuje systém přívodu paliva v závislosti na jednom nebo druhém režimu provozu motoru. U mechanického vstřikovacího čerpadla dochází k aktivaci v důsledku přímého mechanického ovládání vstřikovacího čerpadla. Od plynového pedálu vede kabel k čerpadlu, které ovládá systém. U elektronického vstřikovacího čerpadla (EFI) je plynový pedál již elektronický a systém se aktivuje prostřednictvím doprovodných elektronických jednotek a senzorů.
Existuje i verze o existenci lankového pohonu pro ovládání elektronického vstřikovacího čerpadla (na samotném čerpadle je regulační reostat), ale spolehlivost této konkrétní informace se naší redakci nepodařilo ověřit.
Strukturní schéma mechanického čerpadla:
Výhody mechanického vstřikovacího čerpadla:
- snadná údržba;
- spolehlivost (kvůli menšímu počtu elektronických součástek a senzorů, které často „láska“ selhává);
- náklady, jako pravidlo, mechanická čerpadla jsou levnější než jejich elektronické "protějšky".
Nevýhody mechanického vstřikovacího čerpadla:
- absence jakýchkoli indikačních systémů a kvalita provozu jednotek;
- nutnost doladění parametrů a sledování stavu všech souvisejících prvků systému (zapalovací svíčky, palivové čerpadlo, časovací zařízení vstřikování nafty);
- zvýšená spotřeba ve srovnání s elektronickým čerpadlem.
- mírně horší trakční výkon ve vysokých otáčkách ve srovnání s elektronickou pumpou.
Strukturní schéma elektronického čerpadla:
Výhody elektronického vstřikovacího čerpadla:
- stabilnější chod motoru, absence „plovoucích“ otáček s provozuschopnými doprovodnými prvky (svíčky, mechanismus předstihu vstřikování atd.), včetně elektronických součástek a senzorů;
- snížená spotřeba paliva ve srovnání s mechanickým čerpadlem;
- trakční výkon při vysokých otáčkách je o něco lepší než u vozidel vybavených mechanickými čerpadly;
- schopnost číst chyby prostřednictvím elektronických řídicích jednotek.
Nevýhody elektronického vstřikovacího čerpadla:
- velké množství senzorů a další elektroniky, a to komplikuje opravy vozidel a zvyšuje náklady na údržbu;
- potíže při hledání některých elektronických součástek;
- potíže při výběru samotného čerpadla a jeho součástí, protože existuje velké množství různých variant s kloubovou elektronikou a liší se v závislosti na značce a modelu vozu;
- spolehlivost elektronických čerpacích jednotek je nižší než u mechanických, protože.elektronické součástky a senzory mohou často selhat.
Než přistoupíme k popisu procesu demontáže čerpadla z vozu, je třeba zmínit, že tento článek není návodem na práci na konkrétním voze!
Vstřikovací čerpadlo Zexel (alias Diezel Kiki nebo BOSCH) je vybaveno velkým množstvím vozů s motory 4D56, 4M40, D4BH. Navíc je tato rodina motorů instalována na zcela odlišných vozech, pokud jde o jejich vlastnosti a uspořádání jednotek, jako je Pajero Sport a Hyundai Oldax, takže se ve většině případů budou nástavce lišit. Budeme mluvit pouze o procesu demontáže čerpadla obecně, aniž bychom se pouštěli do konstrukčních rozdílů mezi vozy různých značek vybavených těmito motory a čerpadly.
Chcete-li čerpadlo odstranit, musíte provést následující:
- odstraňte veškeré elektrické vedení ze samotného čerpadla;
- vyjměte chladicí potrubí z mezichladiče;
- odšroubujte vysokotlaká vedení, k tomu použijte klíč pro "14";
- po kterém je nutné odstranit trysky, to se provádí s dlouhou hlavou na "22";
- poté vyjměte podložky (2 ks) z jamek pro trysky;
- poté je nutné vyčistit studny od nečistot atd. a uzavřít sedla trysek čistým hadrem nebo je pevně přilepit;
- po výše uvedených akcích je nutné demontovat rozvodový mechanismus (více informací o demontáži rozvodového mechanismu naleznete v knize o opravě konkrétního vozu);
- jakmile je časování odstraněno, je nutné odstranit řetězové kolo vstřikovacího čerpadla a ujistěte se, že jste na vstřikovacím čerpadle a bloku motoru nastavili značky, je to proto, aby bylo později snadnější instalovat a konfigurovat čerpadlo to;
- jakmile jsou všechny výše uvedené kroky dokončeny, můžete odšroubovat upevňovací šrouby vstřikovacího čerpadla.
Čerpadlo je odstraněno, nyní může být v závislosti na problémech odesláno do servisu masteru. No, nebo to udělejte sami, pokud porucha není příliš vážná.
Instalace vstřikovacího čerpadla se provádí v opačném pořadí: instalace šroubů, připojení vakuových hadic a elektřiny atd. Je však třeba poznamenat, že při instalaci čerpadla dbejte na správné nastavení značek! Kromě toho je třeba mít na paměti, že prvky vysokotlakého systému musí být instalovány pomocí momentového klíče. Při montáži přikládáme utahovací síly každého prvku:
- trysky - 55-60Nm;
- vysokotlaké potrubí - 30Nm;
- zpětné potrubí - 25-30 Nm.
