Oprava čerpadla d4bh vlastními rukama

Dieselový operátor, jmenovitě soudruh Barmaley na mou žádost uškrtil přívod nafty do vstřikovacího čerpadla ... To neovlivnilo průtok, ale Hmyz přestal jezdit od slova "úplně" ...

Poruchy byly odstraněny, spotřeba paliva se vrátila do normálu, ale pacient stále nešel ...

Onehdy jsem znovu navštívil Barmaley s cílem: uškrtit pumpu.

Jak řídil... ne, neřídil! spěchal! Znovu se začal mačkat do sedadla, znovu se vrátila dynamika a odezva na plyn...

Ale štěstí netrvalo dlouho... Šváb se po energickém a rychlém projetí dne zahřál... Ne, nebyl přehřátý, ale teplotní šipka šla doprostřed a „dzhekichan“ se vznítil. .

Podívám se do chladiče - nevidím nemrznoucí kapalinu ... škrábu si vodnice ... no, pak najdu nemrznoucí kapalinu v oleji: vytáhnu měrku a je tam méně oleje než minimum, pouze na špičce měrky ...

...tohle je pro peníze, pomyslel si Stirlitz...

Dolil jsem litr oleje, hladina šla na minimum ... litr nemrznoucí směsi ... v klidu a pozorně koukal, co se děje, cestoval jsem další den - olej zůstal na stejné úrovni, další litr byl doplněno nemrznoucí směsí...

Mšice ... druhý den večer jsem začal měnit olej, protože je čas ... koupil jsem 6 litrový kanystr polosyntetiky Kixx 5W30, který jsem předtím naléval, musel jsem vzít filtr s Parts Mall PBA-010, protože pouze on byl dostupný v obchodě ...

Jako obvykle vypustím olej do vany, vyjmu schránku vzduchového filtru, pak zazvonil první alarm: z celé trubky mezi filtrem a turbínou už teče olej...ve spodní části zkapalněl a prasklo to ve švech ... prasklina 15 milimetrů ... celá turbína ve sračkách ...

Rukama chytnu olejový filtr a je to v ještě větším sračku než turbína... No, co se dá čekat, stojí to pod turbínou... Strčím ruku do turbíny, začínám hýbat oběžným kolem , a tady to znepokojivě zazvonilo tak, že už jsem měl ucpané uši ... a radiální vůle je taková, že oběžné kolo klepe ...

V hlavě mi zacinkala pokladna a odbila šek na třicet...

Sbíral jsem vše zpět v depresivní náladě ... V důsledku toho jsem zlomil přední šroub skříně vzduchového filtru (v katalozích žádný takový šroub není (28171E)), načež jsem otočil hlavu ke svorce, která drží prasklé potrubí na turbíně...

Klubové fórum pro majitele minibusů HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

Zpráva: №1 Alexandr_93 »30. listopadu 2014, 08:47

Zpráva: №2 Příjezd52 »30. listopadu 2014, 09:31

Zpráva: №3 Alexandr_93 »30. listopadu 2014, 09:55

Zpráva: №4 Příjezd52 »30. listopadu 2014, 10:17

Zpráva: №5 Alexandr_93 »30. listopadu 2014, 11:01

Zpráva: №6 serg66 »30. listopadu 2014, 11:09

Na tomto obrázku má číslo 240, drát k němu pasuje pod matici a uzavírá se gumičkou.

Zpráva: №7 Alexandr_93 »30. listopadu 2014, 14:02

Zpráva: №8 Příjezd52 »30. listopadu 2014, 19:42

Možná ŠPATNĚ, protože VALVE SPILL CONTROL - namísto vypínacího senzoru je zašroubován do „páru plunžrů“ podle schématu,
vypadá takto.
Myslel jsem, že na D4BN je ventil, nevypadá to, jak to vypadá z obrázků.

Lezl jsem dlouho a mohu se mýlit.

Zpráva: №9 455651 »30. listopadu 2014, 22:35

P.S. "Naprostá většina dieselových produktů od korejského výrobce Doowon (částečně vlastněný Robert Bosch GmbH) jsou licencované reprodukce odpovídajících produktů Zexel."
P.P.S. katalogová čísla hlavních náhradních dílů pro čerpadla 33105-42800 33105-42710 33105-42730
pár plunžrů 146403-9620 (9461626030)
pružina 146232-0320 (9461610127)
válec 146210-5720 (9461616128)
válečkový kroužek 148210-0120 (9461615944)
podložka vačky 146220-2120 (9461614976)
rem. sada těsnění 146600-4620 (9461617567)

Zpráva: №10 455651 2. prosince 2014, 14:46

Zpráva: №11 Alexandr_93 7. prosince 2014, 17:46

Zpráva: №12 MRÁZ 12. ledna 2015, 16:25

Zpráva: №13 455651 »4. září 2015, 14:57

Zpráva: №14 igor309 »09. února 2016, 19:08

Zpráva: №15 455651 »09.02.2016, 23:06

Zpráva: №16 Příjezd52 »09. února 2016, 23:20

Zpráva: №17 igor309 »10. února 2016, 11:42

Zpráva: №18 455651 »10. února 2016, 15:51

Zpráva: №19 igor309 »10. února 2016, 21:32

Tak dobře, tak to bylo. Znaménko na koleni vyklouzlo o 4 zuby.
Takže to nefungovalo tak rychle jako kabel od kapoty.
Zde dávám video ze startu na studeném.
Něco není v pořádku s okamžikem injekce.Auto se chvěje nízko i vysoko. Šedý kouř. Volnoběh je nízký. Téměř stání.

Chápu, že zapalování je pozdě. Takže musíte posunout čerpadlo proti směru hodinových ručiček?

Na internetu jsem našel zajímavý materiál, podle instrukcí jsem si ho po ubytování vychvalovaných mistrů sám upravil a výsledek ihned pocítil.
Třeba se taky někdo bude hodit.

Tak :
Pohled z levého křídla:

Boční pohled na čelní sklo:

Musíte začít něco dělat se vstřikovacím čerpadlem tím, že ho propláchnete. Zde jsou odkazy na propláchnutí vstřikovacího čerpadla.
https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3433/bbs/phpBB2/view. hp? t = 14403
... ntry432483).
Pokud je nádrž a obecně celý palivový systém dostatečně čistý, lze proplachování vynechat, ale pravidelně přidávejte čistič trysek přímo do nádrže. Říká se, že to není horší, když to používáte pravidelně. Pokud je nádrž a potrubí plné nečistot, ucpeme trysky nafig. A žádný filtr nepomůže.

Než se začnete rozčilovat nad špatným výkonem vstřikovacího čerpadla, musíte věnovat pozornost EGR ventilu. Ventil obchází část výfukových plynů do sání. O tom, jestli měl nebo neměl napsat dost. Ale je potřeba to zkusit vypnout - někdy je motor plně obnovený a není třeba sahat na vysokotlaké palivové čerpadlo. No, pak se každý rozhodne sám, zda bude jezdit s ním nebo bez něj. Ztlumil jsem to a pak to úplně smazal.

Také při opotřebovaném motoru zkoušíme odpojit trubku odvětrávání klikové skříně od sání. Uzavřete sací otvor zátkou. Někdy poté není motor rozpoznán.

Dále se doporučuje provést následující: Odšroubovat šroub 14. Neztratit 2 měděné kroužky. I když je lepší je vyměnit za nové. Šroub je na výpusti paliva. Na boku má malou dírku. Aby se do něj nedostaly nečistoty, je do šroubu instalována síť. V petroleji ze síťoviny kartáčem vymyjte nečistoty.

Regulační šroub volnoběhu 1. Můžete jím otáčet směle a bez zapamatování počtu otáček. Riziko, že se něco špatně seřídí, je minimální, ale je možné, že kvůli odklepnutým dalším úpravám nebude možné nastavit požadovanou rychlost. (V tomto případě bereme vstřikovací čerpadlo k regulaci do stojanu). Seřizujeme na zahřátém motoru. Otáčky - 750-800 ot./min (první dílek na otáčkoměru je 0, druhý 500, třetí 750, čtvrtý 1000). Klimatizace a další svinstva všechno by mělo být co nejvíce vypnuté. V tomto případě by se regulátor vakua 9 neměl utáhnout.
U některých vstřikovacích čerpadel byl šroub 1 namontován ne tam, kde je na obrázku, ale za vstřikovacím čerpadlem. Ale stiskne stejnou páku a seřízení jsou stejná.

Regulátor zvýšených volnoběžných otáček 13 (rychlý regulátor XX). Se zapnutou klimatizací, měničem momentu automatické převodovky atd. pomocí šroubů 2 a 3 nastavte rychlost XX na 1100 ot./min. Pokud je převodovka mechanická, stačí do 900 ot./min. Děláme to na horkém motoru. Úprava je velmi jednoduchá a nebylo nutné si pamatovat, jak to bylo. Podle pravidel spojkou 2 při zastaveném motoru přiblížíme trakci téměř k páčce (vůle je asi 1 mm) a šroubem 3 upravíme otáčky. Membrána v regulátoru 13 někdy praskne. V tomto případě se dá chvíli perfektně jet, když zvýšíte rychlost dvacátého století s již známou vrtulí 1. Bez tohoto regulátoru jsem jezdil a na novém vstřikovacím čerpadle nikdy nebylo.

Šroub 9 - šroub pro nastavení maximální rychlosti. Není téměř nutné regulovat. Při plném sešlápnutí pedálu je nutné zkontrolovat, zda páka 10 dosedá na šroub 9. Šroub je zodpovědný a nemá cenu jím otáčet. Vlastně, když to budeme kroutit, tak prostě nesešlápneme plyn do konce, jak to bylo předtím. Pokud páka 10 nedosáhne šroubu 9, upravte lanko. To už je jednoduché a nebudu to popisovat. Pokud podle pravidel, pak při úplném sešlápnutí plynového pedálu by se otáčky na XX měly zvýšit na 4200. Můžete to takto upravit.

Šroub 8 - šroub pro maximální přívod paliva. Šroub je EXTRÉMNĚ zodpovědný. Jeho kroucením můžete zcela zničit veškerou práci vstřikovacího čerpadla. Navíc musí být zkroucený o zlomek otáčky. Navíc je těžké se k němu dostat. Odšroubováním šroubu posuneme vypouštěcí kroužek plunžru doprava, čímž snížíme přívod paliva.Když například turbína nevyvíjí tlak, ale my pokračujeme v jízdě, lze šroub trochu povolit. Při velkém zatížení zmizí černý kouř, sníží se spotřeba paliva a stejně špatně se bude motor tahat. Při prudkém sešlápnutí plynového pedálu na XX by se měl z výfuku objevit lehký oblak černého kouře a pak je výfuk naprosto čistý. To je optimální.

Pokud by byla špinavá nemrznoucí kapalina, mohl by se nečistotami ucpat regulátor 12. V tomto případě, když se motor zahřeje, se zvýšené otáčky udrží velmi dlouho. Vyjmeme z něj trubičky (poteče nemrznoucí kapalina!) a profoukneme vzduchem.

NASTAVENÍ ÚHLU VSTŘIKOVÁNÍ
Počáteční úhel momentu vstřiku paliva se nastavuje povolením upevňovacích šroubů vstřikovacího čerpadla a jeho otočením. U tohoto vstřikovacího čerpadla je vstřikovací moment regulován indikátorem podle návodu. Nastavení je standardní a je široce popsáno v návodu. Protože motor není nový, děláme úhel vstřikování o něco dříve.
A aby se čerpadlo po rolování vrátilo na své místo, zpočátku na vstřikovací čerpadlo a montážní držák nasaďte malé dláto, nakapejte bílou barvu a otřete. To vám vždy umožní obnovit vše tak, jak to bylo.

Je tu ještě jeden záludný šroub 11. Stojí na zařízení, které nastavuje úhel předstihu vstřiku u studeného motoru. Úhel vstřiku závisí také na poloze šneku 11. Vyšroubováním šneku dosáhneme dřívějšího posuvu. Činnost zařízení se provádí pomocí válce 12, ze kterého při zahřívání nemrznoucí směsí vyčnívá vřeteno. Při -20 °C a nižších bude úhel vstřikování co nejdříve. Při zahřátí z -20C na +50C se úhel vstřikování zpožďuje. Maximální pozdní úhel je dosažen při + 50C a dále se nemění. Toto zařízení zároveň zvyšuje otáčky motoru při nízkých teplotách. Šroub 11 může také nastavovat počáteční úhel momentu vstřiku paliva. Ale úpravou úhlu vstřiku to na studeném motoru srazíme. Proto jej můžete použít pouze pro pokus o změnu úhlu vstřiku. To je výhodné, protože můžete dělat vše, aniž byste museli vypnout motor. Poté vše obnovíme a změníme úhel vstřiku o polohu vstřikovacího čerpadla.

Obecně tento problém nebyl jen můj. A nikdo se nemohl pořádně rozhodnout.

Tak. Je to skoro 3,5 roku, co jsem si koupil Galloper. Maximální rychlost byla 110 km/h. Toto je limit. Obrat - 3100-3200. Ani při volnoběžných otáčkách nad 3500 to nebylo možné dostat. ALE! V nižších otáčkách bylo vše v pořádku. A protože jsem nechtěl jet rychle, nehledal jsem důvod.

A teď jsem propláchl vstřikovací čerpadlo. Brzy došlo k hroznému úniku vzduchu přes palivový filtr (nesouvisí s proplachem). Filtr byl vyměněn v sadě z Ford Mondeo 1.8TD. A také honí. Koupil jsem si na to opravnou sadu. Všechno jsem udělal. Nikde není odsávání. MAXIMÁLNÍ OTÁČKY na volnoběh poté klesly na 2500. Rychle zrychlíte - a pak zastavíte.

Když jsem prolezl internet, našel jsem diskuzi na nějakém fóru. Nepořídil jsem si vlastní fotky, ale ukradl jsem odtud 2 fotky. Myslím, že se neurazí, když je tam napsáno, že chtějí vykládat pro Gallopers.

Tak. Důvod se ukázal být malý, velmi malý. Na vstupu do vstřikovacího čerpadla je šroub. Umyjeme vše kolem od nečistot. Odšroubujeme to:

Přitom neztrácíme 3 měděné kroužky. Cestou odšroubujeme svorku, která zajišťuje přívod paliva ke vstřikovacímu čerpadlu. Abych vzal tuto trubku stranou. Měděné kroužky si odneseme domů, zahřejeme na plynu do červena a hned hodíme do studené vody. Změknou. Nebo koupit nové. U nových je žádoucí provést také podobný postup.
Vyjmeme pružinu z otvoru.
V hloubce otvoru (cm 5 od povrchu) je malá síťka. Můžete ho odstranit buď tyčinkou s vatou omotanou kolem. Nebo, co je lepší, vezmeme lanko, obnažíme žíly o 7 mm a rozvolníme. Vložíme ho dovnitř a vyjmeme spolu se síťovinou:

Síťovku vypereme, profoukáme. Obr je vyčištěno. Proto to potom přeneseme do plynu. Trochu žíháme. A znovu opláchneme, profoukneme. Všechno je jasné.

Dát vše na své místo.Celá procedura byla provedena pod mým oknem ve vnitrobloku + v bytě. Trvalo to asi 20 minut. Šel jsem. Auto nepoznáš. Zvíře! Navíc zmizelo odpichování při 3000 ot./min.

Proč tolik závisí na této síti? Stojí u vchodu do vstřikovacího čerpadla. Když se ucpe, vstřikovací čerpadlo začne nasávat vzduch přes svá těsnění. V nízkých otáčkách nesedí. Při vysokém vakuu je vakuum vyšší a sání je pryč.

Vysokotlaké palivové čerpadlo má odstředivý regulátor otáček. Nachází se pod horním krytem. Při roztáčení startérem udržuje zásobu paliva na maximu. Při práci na XX udržuje rychlost. Pokud je motor studený a otáčky jsou nízké, automaticky se zvýší zásoba paliva. Pokud zapneme klimatizaci, otáčky také klesnou. Regulátor opět zvýší dodávku paliva.
No, vypadá to takhle. Zapnuli jsme klimatizaci - otáčky mírně klesly (na otáčkoměru to skoro nebylo znát) a motor dál fungoval, jako by se nic nestalo.
A regulátor podtlaku, když je klimatizace zapnutá, navíc zvyšuje rychlost. Klimatizace na XX se začne o něco více ochlazovat. no to je vše.
Obecně nevidím potřebu regulátoru vakua. Špatně odůvodněná komplikace návrhu. Tento systém jsem kompletně odstranil, včetně pneumoelektrického ventilu. ALE TO JE MŮJ OSOBNÍ NÁZOR. TOTO TÉMA BYLA DISKUZE. Předpokládá se, že bez vakuového regulátoru rychlost silně klesá. nevím, kdo má pravdu. Podívej se sám. A pro sebe jsem se rozhodl.
A odstranil ventil z USR. Teď už nemám ventily vůbec. Z vakuové pumpy jde trubka do posilovače brzd. Žádné ohyby.

A kde je kryt ventilu? Doporučuji otřít světlomety a kopnout do kol; D

"Mechanické vstřikovací čerpadlo D4BH, nějaký druh poklopu." " -Nichrome není jasný. Model auta, rok, zdvihový objem, č. palivového čerpadla - do studia! (je možný i portrét „poklopu“ v celé tváři); D

A kde je kryt ventilu? Doporučuji otřít světlomety a kopnout do kol; D

"Mechanické vstřikovací čerpadlo D4BH, nějaký druh poklopu." " -Nichrome není jasný. Model auta, rok, zdvihový objem, č. palivového čerpadla - do studia! (je možný i portrét „poklopu“ v celé tváři); D

V prvním případě mimochodem nejsou malé.

V našem městě je asi tři sta dieselových motorů, všechny mají špatnou pověst a každá stovka říká, že se všechno předělává po ostatních. Tj. někteří hayut ostatní. Peníze mi nevadí, pravděpodobně jsem na výplatě utratil dalších sto tisíc. Prostě nevidím cestu ven, takže se snažím nějak pochopit, co se stalo, můžu pánům poradit co.

I já ve své profesi sedím na tematickém fóru a posílám takové poskytovatele vlppros (což jsem nyní já) k mistrům, tk. Každý musí dělat svou práci. Ale to je jen v těch případech, kdy se člověk rozhodl ušetřit peníze a podvádět na výdělku mého bratra. V mém případě neexistuje žádná cesta ven. Auto stojí, moje práce stojí, všechny plány se zhroutily, není to vidět.

Na stojanu je to velmi dobře vidět. Vysokotlaké palivové čerpadlo roztočíte na otáčky vyšší než volnoběh. Stisknete plynovou páku. Pustit ho. Pokud přes testovací vstřikovače stále „kape“ palivo, je to tak.

Motor D4BH byl vytvořen koncernem Kia-Hyundai analogicky s motorem 4D56T vyráběným Mitsubishi. Jde původně o přeplňovaný vznětový motor pro podélné umístění pod kapotou. U některých nákladních vozidel je k němu přístup zevnitř kabiny, což usnadňuje údržbu, ale ztěžuje demontáž při generální opravě.

Blok válců a výfukové potrubí u motoru D4BH jsou vyrobeny z litiny. Sací potrubí a hlava válců jsou hliníkové. Čtyřválcový řadový motor poskytuje objem spalovacího prostoru 2,5 l s vrtáním 91,1 mm a zdvihem 95 mm.

D4BH znamená:

• D4B - řada;
• H - turbína plus mezichladič.

Existují atmosférické modifikace stejných řad D4BA a D4BB, přeplňované, ale bez mezichladiče D4BF. V závislosti na turbíně vám nucení umožňuje získat různé hodnoty \ u200b \ u200b parametrů dieselového motoru s vnitřním spalováním:

• 716938-5001S - bylo nutné zvýšit výkon na 140 litrů. sec., byl použit v minivozech závodu Hyundai H-1;
• 49135-04300 - 99 HPs., instalované výrobcem na minivanech H-1;
• Elektronický 715843-5001S - 136 HP s., provozovaný systémem TCI v korejských minivozech Starex;
• 716938-5001S - 140 HP str., výrobce tuto konfiguraci doporučuje pro minibusy Starex;
• 49135-04300 - 99 HP sek., pro Starex 2,5 TD;
• Elektronický 715843-5001S - 136 HP s., modernizace systémem TCI pro minibus H-1.

V různých konfiguracích se kromě turbíny mohou lišit příslušenství - olejové čerpadlo, sací potrubí. Do roku 2001 se používalo mechanické vstřikovací čerpadlo, tehdy s elektronickým ovládáním.

Nejdůležitější technické vlastnosti D4BH jsou shrnuty v tabulce:

kombinovaný cyklus 15 l / 100 km

šroub spojky - 15 - 22 Nm

víko ložiska - 75 - 85 Nm (hlavní) a 45 - 48 Nm (ojnice)

hlava válců - 115 - 125 Nm

Charakteristiky motoru jsou regulovány pomocí různých turbín, konstrukcí vstřikovacích čerpadel a sacího potrubí.

Zpočátku má motor D4BH následující konstrukční vlastnosti:

• litinový blok válců s vložkami;
• lehká hlava válců z hliníkové slitiny;
• dvojice vyvažovacích hřídelů poháněných řemenem pro snížení zatížení vibracemi;
• pětiložiskový klikový hřídel z kované oceli, zaoblení kalená technologií rýhování;
• litý hliníkový píst doplněný speciálním kompresním kroužkem;
• úhly otevření ventilu odpovídají 20 a 55 stupňům před TDC (vstup, výstup), úhly uzavření - 49 a 22 stupňů;
• vírové spalovací komory, lité vačkové hřídele;
• Vstřikovací čerpadlo a rozvodový řemen jsou poháněny společným ozubeným řemenem;
• Seřízení tepelných vůlí ventilů do roku 1991 bylo prováděno podložkami, dále posunovači různých délek, popis činnosti je uveden v uživatelské příručce;
• olejový filtr je umístěn na samostatném držáku;

Je docela možné provést generální opravu vlastníma rukama, ale existují určité nuance kompletní sady. Například olejová čerpadla D4BH a D4BF jsou navenek podobná, ale liší se umístěním držáku generátoru. Pokud dojde k jejich záměně, okamžitě po opravě praskne hnací řemen alternátoru, protože klikový hřídel a řemenice alternátoru nebudou vyrovnány.

Obvykle lze různým variantám motoru D4BH přiřadit několik variant stejné řady:

• D4BF - žádný mezichladič
• D4BA - atmosférická modifikace;
• D4BB je stejná atmosférická verze, ale objem byl zvětšen na 2,6 litru.

Každá z těchto úprav používá vlastní nástavec, který není vhodný pro základní verzi.

Nepříjemnou vlastností dieselových motorů D4BH pro majitele je řemenový pohon vyvažovacích hřídelů s nízkou životností. Druhým problémem je vakuová pumpa, respektive seříznutí drážkování na hřídeli generátoru tímto dílem, ulomené zadní ložisko.

Ve zbytku vznětový motor nezpůsobuje majitelům potíže, je považován za velmi spolehlivý a vynalézavý. V průměru se generální opravy provádějí po 350 000 kilometrech. U vozů třídy D a E je spotřeba paliva a mazání celkem ekonomická.

Výrobce implementoval motor D4BH jako pohonnou jednotku do následujících vozidel Hyundai:

• Terracan - kombi s pohonem předních / všech kol;
• Galloper - SUV;
• Porter - nákladní automobil s přístupem k motoru z prostoru pro cestující;
• Porter II - nákladní automobil s vylepšeným designem kabiny;
• H-1 / Starex - minivany LVC;
• H-1 / Grand Starex je minivan pro korejský domácí trh.

Konstrukční oddělení výrobce také doporučuje používat tyto motory v nákladních vozidlech Kia Bongo / K2500.

Oficiální příručka pro vznětový motor D4BH upravuje následující intervaly údržby:

• výměna oleje každých 7500 ujetých kilometrů s olejovým filtrem;
• rozvodový řemen má zdroj 80 000 km a kontrola se provádí dvakrát častěji;
• připevňovací pás je schopen ujet 60 000 kilometrů;
• palivový filtr by měl být vyměněn po 40 000 km;
• vzduchový filtr se vyměňuje každých 40 000 najetých kilometrů;
• nemrznoucí vlastnosti prudce klesají po 20 000 km.

Poměrně kompaktní zařízení ICE nevyhnutelně vede k vyhoření výfukového potrubí, proto musí být po 30 000 km kontrolováno a vyměňováno asi o polovinu častěji.