DIY oprava 01j

Na začátku roku 2000 Audi aktivně vyvíjelo plynule měnitelný variátor, který se měl stát alternativou k tradičním automatickým převodovkám. CVT 01J CVT se objevil v návrhu společnosti Audi v roce 2002. Tato CVT byla nabízena pro modifikace pohonu všech kol vozů A4, A6, A8. Maximální objem motoru byl 3 litry. To je důvod, proč tato převodovka nebyla instalována na špičkových modifikacích s výkonnými pohonnými jednotkami.

Tyto modely CVT byly jedny z prvních sériově vyráběných převodovek, které byly instalovány do vozidel Audi. Všimněte si, že tato převodovka se osvědčila z té nejlepší stránky a je schopna najet více než 200 000 kilometrů bez generální opravy. Vzhledem ke svým konstrukčním prvkům, automatický variátor 01J CVT má kompaktní velikost, což usnadňuje instalaci na malé modely Audi A4.

Slabé místo automatická převodovka 01j je řídící jednotka. Tento prvek nemá náležitou odolnost vůči teplotním extrémům a může selhat v letních vedrech a při teplotách pod nulou. Upozorňujeme také na skutečnost, že pravidelná výměna oleje pomocí kvalitních náhradních dílů je klíčem k bezproblémovému provozu variátoru. K provedení kompletní výměny oleje budete potřebovat 7,5 litru originálního převodového oleje. V některých případech mohou nastat problémy s těsností olejových těsnění a těsnění. To vše vede ke ztrátě oleje a nedostatečnému tlaku v systému. Tento variátor je extrémně důležitý pro kvalitu směsi maziva a tlak oleje v systému. Při prvních příznacích poruchy se na středovém panelu vozidla objeví zprávy. Když se taková zpráva objeví, majitel vozu by měl co nejdříve kontaktovat servisní středisko, kde provedou potřebné opravy.

Častou závadou je problém se spojkami, které je nutné v případě poškození vyměnit. Problém je, že spojky se prodávají výhradně jako komplet a je potřeba je kompletně vyměnit, což poněkud prodražuje opravy.

Jedna z nejčastějších otázek. na kterou se ptají potenciální i stávající klienti – „Co se mi v krabici rozbilo a co v ní opravíte“? A proč taková cena opravy? Budeme muset začít z dálky. Boxy Audi 01 J "multitronic" se zásadně liší od ostatních typů automatických boxů, per, DSG. Hlavní věc je, jak to bylo, „modulární“ princip konstrukce - krabice se skládá z malého počtu velkých dílů, sestav, většinou neoddělitelných, z nichž každá plní několik funkcí. Zhruba můžeme předpokládat, že se jedná o: skříň s převodovkou, desky sekundárního hřídele (sada kladek 2), vstupní hřídel (sada kladek 1), řetěz, vstupní hřídel, těleso ventilu s čerpadlem (tělo ventilu, těleso ventilu), elektroniku řídící jednotka... A hromada malých detailů. Dalším smutným aspektem je, že box není navržen podle principu maximální spolehlivosti, ale s ohledem na určitý zdroj práce.

„Trik“ zařízení, propojenost všech systémů uvnitř boxu a naprostá závislost na elektronické jednotce někdy způsobí situaci, kdy drobná počáteční závada rychle vede k úplnému zhroucení boxu. Například při poklesu výkonu čerpadla může dojít k zabití boxu během dne jízdy. Samostatným tématem je přetahování, často krabice po přetahování úplně zemře, někdy se po chvíli rozpadne. Důležitý je styl jízdy a výkon motoru. Výkonný motor a svižná jízda drasticky sníží životnost agregátu. A dál.Už teď se mnozí mýlí, že by se olej v krabici měnit neměl, a to také dramaticky zvyšuje počet našich zákazníků.

Samotný box je „experimentální“ a neustále se upgraduje. Občas se i během jednoho modelového roku objeví nějaké změny. Podle písmenkových kódů je v tuto chvíli více než 300 variant krabiček, ale ve skutečnosti je jich více. „Staré“, až do modelového roku 2005 se na krabice u dealerů vzpomíná jako na zlý sen, pak v záruce každý prodejce měnil 10 multitroniců měsíčně. Opravdu, krabice do modelového roku 05 nejsou spolehlivé. Hlavním důvodem je nedodělaný, velmi nespolehlivý ventilový blok, který například po výměně oleje začne z jakéhokoli důvodu chybně fungovat a může dojít i k mechanickému poškození hlavních dílů. Samostatnou písničkou jsou všechna auta s naftovými motory a 3litrovým benzínem. Do 05 let na ně byly instalovány vadné převodovky, které nevydržely odpovídající kroutící moment a podléhaly předčasnému opotřebení. Problém uznalo i Audi, ale pozdě. Některé krabice byly vyměněny v rámci záruky, ale většina stále jezdí. Některé boxy mají aktualizace softwaru ECU, někdy povinné. Dealeři to nedělají, to není zajímavé.

Výrobcem boxu, na rozdíl od téměř všech "normálních", je samotné Audi (na komponentech Luk). Ona diktuje politiku týkající se těchto krabic. Jsou poskytovány pouze některé povrchové manipulace s krabicí, v ostatních případech výměna. Mimochodem, cena "nové" krabice je od 400 do 250 tisíc rublů. Můžete zkusit pořídit reverzní box, s vrácením starého do Audi, od 200 tr. Čím je krabice starší, tím je dražší. Můžete se například podívat, kolik stojí první DZN box (01 J 300041 BX). Mimochodem, většina krabiček, kromě momentálně nejnovějších, přijde z výroby roztříděná s rozbitými čísly, se stříbrně lakovanými pouzdry za stejné peníze.

Podrobnosti existují pouze v originále a jsou velmi drahé. Velkým a neřešitelným problémem je, že některé díly nejsou dodávány vůbec. Existuje pravá americká firma SLAUSON, která prodává jakýkoli typ dílů od 01 J, ale toto je bazar. Opravné sady také neexistují a právem by byly zbytečné. Američané vyrábějí tlumicí sady, ale zbytečné a nekvalitní. Lidé jsou zvyklí pracovat tak – objednali si stavebnici, změnili objednávku. Tady to nejde. Mimochodem, v Moskvě jsou kanceláře, které samy skládají a prodávají vycpávky a dokonce i masterkity, když jsem tuto možnost zpochybnil, odpověď byla - "proč, lidé se ptají."

tak, průměrné auto, které přijede s reklamacemi na krabici, je nyní nějaké A6 2002 (starší, 00-01 let, v hromadném již odjeto nebo už nejezdí) nebo A4 8E prvních let, je toho hodně Ameriky. Stav tachometru 150-200 000. Stočený v 90% případů, hlavně na šestkách, někdy i dvakrát. Skutečný běh lze jen hádat. Stížnosti jsou obvykle následující: - cukání při plynulé nebo prudké akceleraci, - nárazy nebo prokluzování někdy při jízdě, - špatné rozjezdy, to vše bývá na rozpálené skříni, - zvuky, hučení, někdy charakteristické chyby ve skříni (tlakem , adaptace, kluzná spojka a variátor) a charakteristický vzor podle hodnot měrných jednotek.

Obvykle to znamená kompletní přepážku nebo výměnu krabice, protože všechny součásti krabice budou opotřebované a je třeba je vyměnit. Obvykle zůstává skříň s převodovkou a ECU. Zbytek se bohužel musí změnit. Nikdy nestačí vyměnit třeba jen řetěz nebo jednu destičku. to se nestane. Pokud řekli, že oprava spočívá v něčem takovém, tak buď nic neudělali, nebo bylo stejně vše v pořádku. Kromě toho existují povinná práce na krabici, v závislosti na typu, zejména u dieselových motorů a někdy povinné aktualizace softwaru.

Nejnepříjemnější z hlediska peněz je, že všechny vozy do modelového roku 05 musí vždy namontovat nový ventilový blok, i když před opravou jezdily normálně. Služby se to snaží nedělat, což vede ke smutným důsledkům. Mnozí z těch, kteří tomu čelili, již odmítli karikatury opravovat.

Například standardní případ. Auto Audi A4 1.9 TD konec 03 roku (model 04). GJA box. Stav počítadla kilometrů 212 000 je podobný skutečnosti. Stížnosti na chybějící odvalování z místa při zapnutém D, škubání při plynulé akceleraci, jednotlivé škubání při jízdě jsou vzácné. Co vidíme při rozebrání krabice po vyjmutí ECU, těla ventilu a poloviny těla?

Běžné plochy řetězu jsou opotřebované, zkorodované a odštípnuté.

Všechny povrchy činelů jsou poškozené, velké škrábance a povrch klenuté kontury.

Dále jsou drážky snímače točivého momentu na vstupní hřídeli napůl vyžrané.

Dále pak balík předních spojek na vstupní hřídeli neodpovídá vůli a obecně by tato skříň měla být jiného, ​​nového typu.

Generování na ejekčním čerpadle.

Na vratné trubce - porucha sítě.

Pořád každá maličkost. Typické úniky oleje z ovládacího otvoru v oblasti příruby převodovky vlevo - porucha hlavního olejového těsnění mezi převodovkou a převodovkou.

1. Výměna desek sekundárního hřídele (díly nejsou součástí dodávky!)

2. Výměna sestavy vstupního hřídele

4. Výměna vyhazovacího čerpadla.

5. Přepážka vstupního hřídele na 7kotoučové spojce a nastavení mezery

6. Výměna vratného potrubí (díl není součástí dodávky!)

7. Výměna hlavního olejového těsnění pomocí speciálního nástroje

9. Požadovaná ložiska, vnitřní filtr, olejová těsnění, těsnění

10. Povinná aktualizace softwaru prodejcem VAS skeneru

11. Kapaliny v převodovce a skříni.

Rozložení náhradních dílů.

Některé nejsou dodávány. Hlavní věc je spodní a horní deska sekundární hřídele. Vršek není z neznámých důvodů dodáván. Spodní lze považovat za integrální součást skříně s převodovkou. Teoreticky je problematických 70% procent, ale je možné to změnit, ale to to neulehčuje, opět se nedodává. Většinou se vezme jiná vhodná karoserie (přesněji přední část) s převodovkou a plechem a ta stará se pak nějak zlikviduje. Dobrá cena za ideální pouzdro se sekundární hřídelí je 20 tisíc rublů, ale nenajdete ji. Dále v našem případě zpětné potrubí. Nedá se koupit, většinou zbyde, hydraulika do roka umře. Ke každé opravě je potřeba i spousta drobností, které se nedodávají.

Zbývající ceny za oblíbené stránky existují. ru za září 2009 dodávka aut z Německa, termín měsíc.

Pohon s proměnnou rychlostí 01J (CVT 0AN Multitronic nebo VL-300) vydané Audi ve spolupráci s LuK GmbH & Co v roce 2002 pro oblíbené modely A4, A6 a A8 s pohonem všech kol. S motory od 1,8 do 3 litrů. Přenáší točivý moment až 310 Nm.

Audi vytvořilo mnoho názvů pro různé dílčí úpravy pro každou variantu vozu a motoru, po vzoru názvů automatických převodovek Honda, ale všechno jsou to variátory Multitronic s různými písmeny typu FSA. JFJ od roku 2000 do roku 2007 (níže je tabulka) mají stejný design pro hardware a elektroniku a jsou opravovány stejnými opravnými sadami.

Vyzvedněte opravné sady - stiskněte tlačítko vlevo.

Typická onemocnění variátoru 01J:

Hlavním důvodem, proč přijet opravit tento poměrně spolehlivý variátor v prvních letech, je výměna oleje (G 052 180 A2).

Částečná výměna oleje vyžaduje cca. 4,5 litru. Kompletní výměna - dvojitou částečnou výměnou - 7,5l. Je citlivý na hladinu a kvalitu oleje, olej se kontroluje proti přepouštěcí zátce - při teplotě +35 .. + 45°C by měl olej začít téct. Výměna se doporučuje za 40-60 tkm, ale čím je variátor starší, tím častěji je potřeba jej kontrolovat a měnit. Neprůhledný olej je značka pro naléhavou výměnu oleje nebo generální opravu.

Filtry jsou k dispozici s trubicí 130010 (originální) a bez trubice 130010A (neoriginální). Existují dva typy samotného filtru - s žebrem (130010A - 01J-301-519N) a bez žebra (130010B - 01J-301-519L ). Zaměnitelné.Filtr je uvnitř krabice a mění se pouze při generální opravě variátoru.

Konstrukce variátoru 01J je náročná především na čistotu oleje a provoz s hraničním stavem oleje a s ucpaným filtrem zabíjí variátorové jednotky každým kilometrem nájezdu.

Typickou objednávkou generální opravy pro tento variátor je sada na opravu těsnění a těsnění # 130002. Častěji objednávají levný Overol ATOK-130002A méně často - předpis.

Kroužky, těsnění a těsnění se mění a rychle stárnou vlivem vysokých teplot.

V některých opravných sadách nejsou Reluctors - indikátory rychlosti. Ony (Regulátory, vpravo ve schématu - žluté) prodává se samostatně - č. 130079, když řemeslníci zjistí, že je také nutné vyměnit.

Spojky se také často objednávají v jedné sadě - č. 130003.

Sady se liší tloušťkou spojek Forward. 2,7 mm (jednotně s 0AW) nebo 2,05 mm.

Zimní jízda se studenou převodovkou zabíjí třecí spojky obzvlášť rychle. Více podrobností - zde.

Také pouze v sadě (vpřed a vzad) objednejte sadu ocelových kotoučů. - Č. 130004.

Sada také mění píst Reverse 130966 během přepážky.

Další typický spotřební materiál CVT 01J : Vyhazovací čerpadlo (č. 130501).

Ejekční pumpa je vyrobena z plastu a funguje na principu „atomizéru“, kdy jeden proud kapaliny strhává (druhý) proud vzduchu. Jen v tomto variátoru je místo vzduchu unášen další proud stejného oleje olejem. A samozřejmě jako všechny atomizéry je i takový systém náročný na čistotu kanálků a teplotu oleje. Rychle se ucpe odpružením, kanály se opotřebují, přestane normálně fungovat a musí být vyměněny spolu se zbytkem „spotřebního materiálu“.

Problémy s tímto čerpadlem vedou k problémům s chlazením a mazáním spojek. Opravdu nerad pracuje se studeným olejem.

Dalším spotřebním materiálem je olejová trubka (č. 130992).

Všechny tři elektromagnety-elektrický regulátor se vymění po vyčerpání zdroje (normální odpor je 4,7 Ohm).

Solenoidy jsou stejné: 130420A - žádný výtok, na štítku jsou tři elektromagnety: N88 - elektromagnet chlazení a nouzového vypnutí, N215 - regulátor tlaku ve spojkových svazcích, N216 - elektromagnet ovládání převodového poměru řemenice (viz schéma vlevo)

Tento variátor používá tažný řetěz. Z tahového zatížení a tření takový řetěz rozvíjí svůj zdroj poměrně brzy (Hnací řetěz variátor - č. 130700), se vyměňuje prakticky při každé generální opravě variátoru po nájezdech nad 100 tkm, protože i mírné opotřebení povede k znatelnému narušení skluzu řetězu po kuželech, což okamžitě sníží přenášený kroutící moment a rychle „stárne“ samotné šišky.

Empiricky bylo stanoveno, že do 2 litrů je rozumné použít tlačný řetěz a nad 2,5 litru - tažný řetěz. Ale pro výkonná auta se variátor ukazuje být ještě méně spolehlivý než předselektivní boxy a v moderních stupňovitých automatických převodovkách se řazení nestalo méně hladké než u variátorů, s výraznou převahou ve spolehlivosti. Směr vývoje variátorů ve směru „tahacího“ řetězu lze proto považovat za neperspektivní.

Spolu s řetězem se často mění napínací lišty - 130701 a 130702.

Konstrukce variátoru zabraňuje odtažení vozidla, což vede k fatálním následkům pro kužely a v důsledku i pro samotnou převodovku. Kužel je jednotka CVT, která určuje zdroj a úzké místo v návrhu.

Bolest elektrikáře znají všechny variátory a 6-malty prvních generací: ECU - Řídicí jednotka CVT Multitronic VL-300 ... Pro opravu lis č. 130446A.

Důvod brzkého selhání: agregát plave celý v oleji, který se v těchto převodovkách zahřívá přes 110 stupňů. Materiál pouzdra a komponent snímače, zejména prvních let výroby, nevydržel dlouhodobé přehřívání.

Proto u těchto variátorů existuje doporučení po 3-5 letech provozu - instalovat přídavný chladič oleje.Nebo každé léto vyčistit stávající chladicí systém uvnitř i venku a vyměnit olej častěji než v „mladém“ věku.

V roce 2003 výrobce zdokonalil konstrukci řídící jednotky, použil materiály, které jsou odolnější vůči teplotám a VL300-7 Multitronics začal přicházet na opravy později a méně často.

Problém je obvykle vyjádřen tím, že se rozsvítí displej "PRND" a počítač hlásí různé druhy chyb. A v závislosti na těchto kódech DTC je Multitronics úspěšně opraven. (Návrh zdola).

- Existuje další vážný (ale vzácnější) problém - Rozdíl.

Při generální opravě byste měli věnovat pozornost stavu diferenciálu. Pokud jsou s ním problémy, pak box není nájemcem. Výměna diferenciálu 01J je téměř nemožná práce v servisním prostředí.

Boj proti únikům oleje – výměna olejových těsnění:

- manžeta (olejové těsnění) čerpadla (130070),

- manžeta hřídele levé a pravé nápravy (130073, 130076).

Názor mistrů na Multitronics je zde a zde. Zařízení 01J - zde.

Obecně platí, že na nových autech tato superkomplikovaná a jemně nastavená převodovka funguje dobře v němčině, ale po 150-200 tkm jízdy s ní je jako hrát „ruskou ruletu“.

Repasovaný Multitronic VL-300 na variátoru ZF 01J.

Je známo, že opravují dvě varianty Multitronic:

- čtvercový konektor (napravo 130446 B).

- S kulatým konektorem K (vlevo, odjet 130446A).

Přestože investice do vlastního evropského projektu CVT byla astronomická, tato konstrukce CVT s tahovým řemenem nemohla konkurovat převodovkám DSG a převodovkám s posuvným řemenem. Mnoho konstruktérů a finančníků považuje takový návrh za slepou větev vývoje automatických převodovek a neúspěšnou investici Audi.

Cenu a dostupnost položek, které potřebujete, můžete zkontrolovat v internetovém obchodě kliknutím na číslo na oranžovém pozadí pro vyhledání dílu.

Variátor je převodovka bez stupňů (tedy bez obvyklého řazení převodů pomocí záběru převodů). Ve variátoru se vlastně vůbec neřadí, točivý moment se přenáší a mění plynule, bez cukání a je omezen zadanými parametry. Proto je vůz s takovým boxem vhodný pro ty, kteří jezdí bez prudkých zrychlování a zastavování a chtějí hodně ušetřit na palivu. Namísto obvyklých párů ozubených kol má tento typ převodovky dvě řemenice spojené dohromady řemenem nebo řetězem. S nimi bude spojena oprava CVT, respektive s jeho elektronickým ovládáním.

Variátor je docela spolehlivý a zřídka potřebuje opravu, ale jsou věci, které se mu nelíbí. Jedná se o rychlý styl jízdy, neustálé využívání maximálního výkonu převodovky a prudké brzdění. Druhým destruktivním momentem je pracovní kapalina, pokud je nekvalitní nebo se podle předpisů nemění na novou. Vše výše uvedené, jednotlivě i v kombinaci, vede k přehřívání a zvýšenému opotřebení dílů a vede k poruše variátoru. Samostatně stojí za zmínku filtrační prvek. Měli byste vědět, že při každé výměně kapaliny ve variátoru je nutné vyměnit filtr za nový.

Příznaky nefunkčního variátoru u elektrikáře se projeví okamžitě. Prozradí vám to kontrolka na přístrojové desce. "Je vyžadována služba"... K jaké poruše dochází, můžete podrobněji zjistit pomocí diagnostiky variátoru.

Nejčastější poruchou je škubání při jízdě, jak se říká „škube variátor“.

Může se jednat o poruchy řídicí jednotky variátoru, elektronických aktuátorů a různých snímačů, kterých je u tohoto typu převodovky dostatek.
Známkou poruchy variátoru v jeho mechanické části jsou otřesy při řazení, nemožnost ručního řazení, nemění se otáčky převodovky, její pohyb na neutrál, prokluz, případně žádný pohyb.

Pokud se potřebujete dostat do autoservisu, pak pamatujte, že pokud není možné změnit rychlost, je tažení vozidla nemožné jinými způsoby, s výjimkou odtahového vozu. V případě jiných poruch se také nedoporučuje táhnout pružný nebo tuhý závěs, ale taková možnost existuje, pokud je dodržena určitá posloupnost řazení, bez náhlých pohybů, velmi pomalu a nedaleko.

K opravě variátoru vlastníma rukama budete potřebovat spoustu znalostí a dovedností. Ne každá služba se o tyto boxy stará. Hlavním důvodem je velké množství elektrických zařízení. Chcete-li správně zkontrolovat variátor, musíte mít celý arzenál diagnostických zařízení, které mimochodem také uvidí mechanické poruchy. Ale pokud se přesto rozhodnete problém vyřešit sami, je to možné.

Jak poznat poruchu variátoru?

Pro diagnostiku je nutné demontovat variátor a rozebrat, předtím opatrně odpojit všechny kabely a zapamatovat si pořadí akcí. Stejně jako u každé jiné krabice je to jediný způsob, jak přesně určit, co je nefunkční, a opravit to. Bez rozebrání krabic nelze jednoznačně říci, o jaký problém se jedná. V tomto případě budou náklady na opravu variátoru mnohem levnější a sestávají pouze z nákupu nezbytných náhradních dílů.

Oprava CVT v provozu

Zde se nabízí otázka - kolik stojí oprava variátoru v autoservisu?

Oprava převodovky CVT je poměrně nákladná, takže mnoho majitelů automobilů dává přednost opravě kupní smlouvy nebo nových krabic.

Nedá se na to jednoznačně odpovědět. Jednak záleží na značce auta (a cenový rozdíl je obrovský). Za druhé, z typu poruchy. V nejlepším případě to bude propláchnutí ventilů těla ventilů výměnou oleje - přibližně 6-8 tisíc rublů, výměna těchto ventilů - 10-13, výměna celého těla ventilu - 20-25, kompletní obnova všech prvků - 40 -45 tisíc rublů (Takové výpočty jsou použitelné pro modely Peugeot, Honda). Zvažte také cenu diagnostických služeb. Za třetí, náklady na opravu variátoru závisí na regionu, ve kterém žijete.

Jedná se o volbu optimálního rozsahu otáček ve vztahu k otáčkám motoru. Jak již bylo zmíněno na začátku, variátor nemá řazení v našem obvyklém pojetí, v daném rámci se pohybuje plynule.

Kalibrace je nastavení požadovaného rozsahu otáček.

Variátor je kalibrován buď v procesu pohybu nebo na parkovišti. Před a po opravě variátorové převodovky je nutné provést kalibraci.

Olejové čerpadlo automatická převodovka CVT 01J Multitronic variátor Audi A4, Audi A6, A8

U automatické převodovky CVT 01J variátor Audi A4, Audi A6, A8 závisí přenos točivého momentu jak na napájení, tak na dodávce oleje. Bez napájení a dostatečné zásoby oleje by převodovka nemohla fungovat.

Činnost olejového čerpadla pokrývá energeticky základní potřeby automatické převodovky CVT 01J Multitronic variátor Audi A4, Audi A6, A8 a určuje její celkovou účinnost.

Proto mají výše popsané systémy konstrukci, která jim umožňuje vystačit si s minimálním množstvím oleje, jehož zásobování bylo organizováno zcela novým způsobem.

Pro snížení počtu připojení je olejové čerpadlo upevněno přímo na tělese ventilu. Tato konstrukce poskytuje kompaktnost, snižuje tlakové ztráty a je levná na výrobu.

Automatická převodovka CVT 01J vozů Audi A4, Audi A6, A8 je vybavena zubovým čerpadlem optimalizovaným pro účinnost. Vytváří požadovaný tlak s relativně malým množstvím oleje v systému.

Sací tryskové čerpadlo dodává dodatečné množství oleje pod nízkým tlakem do chladicího systému hydraulické spojky.

Zubové čerpadlo je integrováno do tělesa ventilu variátoru automatické převodovky CVT 01J Multitronic pro Audi A4, Audi A6, A8 a je poháněno přímo ze vstupního hřídele přes čelní ozubené kolo a hřídel čerpadla.

Když už mluvíme o vlastnostech olejového čerpadla, je třeba zmínit kompenzaci axiálních a radiálních vůlí. K dosažení vysokého tlaku při nízkých otáčkách je zapotřebí čerpadlo, které se vyznačuje vnitřní těsností.

Běžná olejová čerpadla se pro tento účel nehodí, protože jejich vnitřní části do sebe tak dobře nezapadají.

Axiální vůle mezi ozubenými koly a skříní a radiální vůle mezi ozubenými koly a srpkem mohou být větší nebo menší.

Čím větší jsou mezery, tím více klesá tlak uvnitř. Velký pokles tlaku vede ke snížení účinnosti čerpadla.

Kompenzace axiální vůle

Dva přítlačné kotouče tvoří tlakovou komoru v čerpadle automatické převodovky CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 a po stranách ji utěsňují.

Jsou vybaveny speciálními těsněními a dosedají na těleso olejového čerpadla a montážní desku čerpadla hydraulické řídicí jednotky.

Konstrukce přítlačných kotoučů je taková, že tlak oleje se přenáší v dutinách mezi kotouči a skříní čerpadla.

Těsnění zabraňuje úniku oleje z dutiny a poklesu tlaku v ní. S rostoucím tlakem oleje tlačí přítlačné kotouče silněji na srpovitě tvarovaný prvek a ozubená kola čerpadla, čímž kompenzují axiální vůli.

Kompenzace axiálních a radiálních vůlí umožňuje dosáhnout požadovaného tlaku oleje a zároveň vysokých hodnot účinnosti při kompaktní konstrukci.

Kompenzace radiální vůle

Radiální vůle mezi srpovitým prvkem a ozubenými koly (hnacími a poháněnými) variátoru automatické převodovky CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 je kompenzována. Za tímto účelem se prvek ve tvaru půlměsíce skládá ze dvou částí: vnitřního segmentu a vnějšího segmentu.

Vnitřní segment utěsňuje vůli pastorku. Kromě toho podpírá vnější segment radiálně. Vnější segment utěsňuje vůli hnaného ozubeného kola.

Čerpadlo automatické převodovky CVT 01J čerpané v oleji Audi A4, Audi A6, A8 proniká do prostoru mezi segmenty a ještě více přitlačuje segmenty k hnacímu a hnanému převodu, čímž kompenzuje radiální vůli.

Při nepřítomnosti tlaku zajišťují pružiny počáteční stlačení segmentů a těsnicího válečku a zlepšují sání oleje čerpadlem.

Olej čerpaný čerpadlem díky nim vyvíjí tlak na vnitřní plochy segmentů a na těsnicí válec.

Vstřikovací čerpadlo, variátor automatické převodovky CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8

Množství oleje dodávaného zubovým čerpadlem není dostatečné pro správné chlazení spojek, zejména při rozjezdu, kdy jsou kluzné spojky velmi horké.

Pro jeho zvýšení je v chladicím systému spojek automatické převodovky CVT 01J vozů Audi A4, Audi A6, A8 zabudováno vyhazovací čerpadlo. Sací tryskové čerpadlo, vyrobené z plastu, je ponořeno v olejové vaně.

Ejekční čerpadlo je založeno na Venturiho principu. Olejové čerpadlo čerpá olej pro chlazení spojek do vyhazovacího čerpadla (vyhazovací proud).

Při průchodu Venturiho trubicí vytváří ejekční proud vakuum, díky kterému je z olejové vany odváděn další objem oleje.

V důsledku toho se množství oleje zdvojnásobí bez dodatečné spotřeby energie olejového čerpadla.

Zpětný ventil zabraňuje vypouštění sacího čerpadla a udržuje ho ve stálém stavu pohotovosti.

Elektronické hydraulické ovládání automatické převodovky CVT 01J Multitronic variátor Audi A4, Audi A6, A8

Novinkou je spojení olejového čerpadla, tělesa ventilu (ventilového bloku) a řídicí jednotky automatu CVT 01J CVT CVT, Audi A6, A8 do jediného kompaktního celku.

Tělo ventilu obsahuje ruční šoupátko, devět hydraulických ventilů a tři solenoidové ventily pro regulaci tlaku.

Hydraulické a elektronické řídicí jednotky jsou přímo spojeny s elektrickými konektory.

Těleso ventilu variátoru automatické převodovky CVT 01J Multitronic pro Audi A4, Audi A6, A8 plní následující funkce:

- ovládání spojky vpřed a vzad

- nastavení tlaku v hydraulickém systému spojek

- přívod oleje pro ovládání přítlačného tlaku

- ovládání převodového poměru

- přívod oleje do vyrovnávací dutiny

Prostřednictvím speciálních otočných trubek je těleso ventilu automatické převodovky CVT 01J CVT, Audi A6, A8 spojeno s hydraulickými systémy řemenic 1 a 2. Na otočných spojovacích trubkách jsou instalovány O-kroužky.

Pro ochranu součástí automatické převodovky omezuje variátor CVT 01J Multitronic pro Audi A4, Audi A6, A8, omezovací ventil tlaku DBV1 tlak oleje na 82 barů.

Předregulační ventil VSTV zásobuje tlakové regulační ventily olejem o konstantním tlaku 5 bar.

Ventil minimálního tlaku MDV zabraňuje tomu, aby olejové čerpadlo zachytilo vzduch při startování motoru. Při vysokém výkonu čerpadla se ventil MDV otevře a nasměruje olej ze zpětného vedení oleje do části čerpadla, čímž se zvýší účinnost čerpadla.

Předtlakový ventil VSPV variátoru automatické převodovky CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 udržuje tlak v hlavním potrubí dostatečný k provedení určité funkce (lisování nebo seřízení).

N88, N215 a N216 jsou tlakové regulační ventily. Poskytují řídicí tlak úměrný elektrickému proudu, který jimi prochází.

N88 (elektromagnetický ventil 1) má dvě funkce: ovládá ventil chlazení spojky KKV a přetlakový ventil SIV.

N215 (tlakový regulační ventil automatické převodovky 1) ovládá regulační ventil spojky KSV.

N216 (tlakový regulační ventil automatické převodovky 2) řídí regulační ventil převodového poměru UV.

Stejně jako dříve má automatická převodovka CVT 01J Multitronic v Audi A4, Audi A6, A8 mechanické spojení (lanko) s volicí pákou, přes kterou se přenášejí informace o její poloze: P, R, N a D.

Volicí tyč variátoru automatické převodovky CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 plní následující funkce:

- posune ruční cívku v hydraulické řídicí jednotce a tím aktivuje režim pojezdu (vpřed / vzad / neutrál)

- obsahuje mechanismus parkovacího zámku

- působí na multifunkční spínač pro určení polohy volicí páky

Při přesunutí voliče do polohy P se táhlo pohonu blokovacího mechanismu posune v axiálním směru a přitlačí západku proti ozubenému kolu mechanismu a tím zablokuje převod. Ozubené kolo zámku převodovky je pevně spojeno s hřídelí pastorku.

Variátor klikové skříně automatické převodovky CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8, potrubní systém a těsnění

Automatická převodovka CVT 01J variátor Audi A4, Audi A6, A8 používá nový typ těsnicích kroužků - kompozitní těsnící kroužky.

Tyto kroužky utěsňují tlakový a seřizovací válec primární a sekundární řemenice a také píst spojky vpřed.

O-kroužek má dvě funkce: tlačí na vnější kroužek a utěsňuje mezeru.

Dělený O-kroužek je stlačen tlakem oleje.

Výhody složených těsnicích kroužků automatické převodovky CVT 01J Multitronic variátor Audi A4, Audi A6, A8:

- nízký odpor při pohybu

- malá deformace pod tlakem

Pro snížení hmotnosti automatické převodovky CVT 01J CVT Audi A4, Audi A6, A8 je její kliková skříň, skládající se ze tří částí, vyrobena z hořčíkové slitiny AZ91 HP.

Tato vysoce korozivzdorná slitina se snadno obrábí a snižuje hmotnost klikové skříně o 8 kg ve srovnání s běžnou hliníkovou slitinou.

Variátor automatické převodovky CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 má ještě jednu vlastnost - olej v něm není přenášen kanály v klikové skříni (jako u konvenčních hydromechanických převodovek), ale téměř výhradně potrubím.

Koncové těsnění se používají k utěsnění potrubních spojů. Mechanické ucpávky tlakového potrubí mají dva pracovní břity, které jsou přitlačeny působením tlaku oleje a zajišťují spolehlivé utěsnění.

Tato metoda umožňuje spolehlivě utěsnit spoje potrubí, i když nejsou v pravém úhlu (např. výtlačné potrubí ke spojce zpátečky).

Okraje mechanické ucpávky sacího potrubí olejového čerpadla automatické převodovky CVT 01J CVT, Audi A6, A8 jsou stlačeny lisovací silou.

Těsnění s dvojitým břitem zabraňuje smíchání ATF s koncovým olejem. Zabraňuje ATF proniknout do skříně koncového převodu a naopak.

Ztrátu těsnosti těsnění s dvojitým břitem lze posoudit podle speciálního otvoru v klikové skříni.

Obr. 27 Hydraulické schéma automatické převodovky CVT 01J Multitronic variátor Audi A4, Audi A6, A8 (volič v poloze P, motor vypnutý)

DBV1 - omezovací ventil tlaku 1, DBV2 - omezovací ventil tlaku 2, DDV1 - ventil diferenčního tlaku 1, DDV2 - ventil diferenčního tlaku 2, F - filtr ATF, HS - ruční šoupátko, K - chladič ATF, KKV - ventil chlazení spojky, KSV - ovládací ventil spojky, MDV - ventil minimálního tlaku, MP1 - kontaktní místo měření tlaku (měřeno G194), MP2 - místo měření tlaku v potrubí spojky (měřeno G193), N88 - elektromagnetický ventil 1 (chlazení spojky / nouzové vypnutí) , N215 - ventil regulace tlaku -1, automatická CVT 01J variátor Audi A4, Audi A6, A8 (spojka), N216 - ventil regulace tlaku -2, automatická převodovka CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (převodový poměr), P - olej čerpadlo, PRND - poloha voliče, RK - spojka zpátečky, S1 - ATF 1 síťový filtr, S2 - ATF 2 síťový filtr, S3 - ATF 3 síťový filtr, SB 4 - otvory pro mazací / chladicí kladky, SF - adoptivní phil Utr ATF, SIV - pojistný ventil, SSP - sací čerpadlo, UV - regulační ventil převodového poměru, VK - spojka vpřed, VSBV - ventil omezující objemový průtok, VSPV - předtlakový ventil, VSTV - předpilotní tlakový ventil

Chlazení oleje ATF

Olej ATF, který vychází z řemenice 1, nejprve prochází chladičem ATF, poté filtrem ATF a teprve poté vstupuje do těla ventilu automatické převodovky CVT 01J CVT, Audi A6, A8.

Stejně jako u automatických převodovek je chladič ATF integrován do chladiče motoru. V něm olej předává teplo chladicí kapalině motoru (výměník tepla olej-voda).

Diferenční tlakový ventil DDV1 chrání chladič ATF před vysokým tlakem (se studeným ATF). U studeného ATF se v přívodním a zpětném potrubí vyskytuje vysoký diferenční tlak.

Při určitém poklesu tlaku se ventil DDV variátoru automatické převodovky CVT 01J Multitronic v Audi A4, Audi A6, A8 otevře a propojí přívodní a vratné potrubí. To navíc přispívá k rychlému ohřevu ATF.

Diferenční tlakový ventil DDV2 se otevře, když je ve filtru ATF proti proudění kapaliny velký odpor (pokud je filtr např. ucpaný). Pokud by tam nebyl, pak by se ventil DDV1 otevřel působením protitlaku, což by způsobilo neúčinnost chladicího systému ATF.

Pokud chladič ATF netěsní, chladicí kapalina se dostane do ATF. I jeho malé množství způsobuje problémy v systému nastavení spojky.

V tomto článku budeme hovořit o poruchách CVT boxů, které jsou instalovány na Audi od roku 2001.

Účelem tohoto článku je edukovat všechny zájemce o tento problém a abyste klientovi nemuseli pokaždé vysvětlovat elementární věci.

Začněme tím, že pokud vaše auto s variátorovou převodovkou najednou přestalo jezdit úplně, to znamená, že stojí a nejede dopředu ani dozadu a přitom auto nastartuje a funguje, tak s největší pravděpodobností máte problém ne s převodovkou, ale s pohony, přesněji zřejmě na jednom z pohonů je mimo provoz vnější nebo vnitřní kloub CV.

Takže multitronic. Všechno důmyslné je jednoduché, říkalo se kdysi, a v tomto případě je to jedno z potvrzení tohoto tvrzení.Uspořádání krabice je jednoduché a přímočaré.

Rotace od motoru zpočátku uvádí do pohybu olejové čerpadlo a v budoucnu je tlak oleje přesně řídicím mechanismem.

Dále je rotace přenášena na hřídel se dvěma pohyblivými kužely, mezi nimiž je řetěz, který přenáší rotaci na další hřídel se dvěma stejnými kužely. Druhý hřídel přes převodovku přenáší rotaci na kola.

Jak již bylo zmíněno výše, kužely se pohybují a když je řetěz na jedné hřídeli nahoře a zároveň má maximální poloměr otáčení, tak na druhé hřídeli je řetěz dole a má minimální poloměr.

Pružiny uvnitř těchto hřídelí jsou zaměřeny na mačkání kuželů a vytlačování řetězu. Během otáčení tlak oleje nutí měnit stav těchto kuželů a podle toho se mění i převodový poměr otáčení, pokud zpočátku hnací hřídel udělal pět otáček, pak hnaný hřídel udělal pouze jednu otáčku, ale postupně se situace změní a nyní obě hřídele mají stejnou rotaci a pak má hnací hřídel jednu otáčku a hnaná hřídel má 5.

Proto se této krabičce říká bezstupňová, prostě není co přepínat. Důležitý bod, to vše je řízeno elektronickou řídicí jednotkou, která koreluje jak otáčky motoru, tak rychlost vozidla, podle toho, jaký tlak umožní řídicí jednotka přenést na kužely, tedy jeden kužel se bude pohybovat kvůli kompresi a jiné pro rozšíření. Funguje to takto.

Tady začínají všechny problémy. Elektronická řídicí jednotka (ECU) pracuje v oleji, jehož teplota nejčastěji přesahuje 100 stupňů Celsia, a přestože jsou mikroobvody této jednotky v utěsněném pouzdře a z výroby naplněny silikonem, postupem času dochází k těsnosti. je rozbitá a jednotka selže.

Zpravidla to vede k tomu, že auto přejde do nouzového režimu. Informační tabule v tomto případě neukazuje žádnou rychlost, ale svítí zcela červeně.

V tomto případě oprava spočívá ve výměně ECU, vše je jednoduché. Je tu jen jeden problém - cena! Náklady na blok mohou být od 45 do 85 tisíc rublů.

Je tam východ, v Evropě jsou specialisté, kteří takové bloky dokážou opravit a v průměru celý postup stojí 32 000 rublů s půlroční zárukou.

Proto se snažíme, aby byly ECU dostupné pro všechny variátory. Bohužel pro určitý objem motoru často není potřeba ani jeden, ale šest různých bloků, přesněji blok jeden je, ale software je jiný a pokud software nesedí, auto ani nenastartuje nebo se hned ukáže znovu nouzový režim.

Nouzovému režimu věnujeme velkou pozornost, protože se jedná o nejčastější problém těchto boxů, ale pro spravedlnost stojí za zmínku mechanické poruchy těchto boxů.

I zde je vše jednoduché, jsou pouze dvě možnosti, buď praskne hnací řetěz, nebo se zhroutí převodovka.

V tomto případě je oprava nepraktická, protože porucha těchto částí vede k selhání řady dalších věcí. V tomto případě jednoduše nainstalujeme další krabici a to také není snadné.

V závislosti na objemu a výkonu motoru existují minimálně 4 typy převodovek s vlastními převodovými poměry. Tento článek samozřejmě nepokrývá všechny problémy a způsoby jejich řešení, přesto uvádíme obecný přehled.

Dokonce ani u oficiálního prodejce vám tyto informace často neposkytnou, někdy proto, že se jim to nevyplácí, a někdy proto, že je prostě neznají.

Můžeme uvést jednoduchý, ale velmi nápadný příklad.... Klient nás oslovil s přáním koupit variátor pro verzi Audi A4 2009.

Na oficiálním servisu mu bylo řečeno, že je nutné vyměnit ECU krabice, ale vzhledem k tomu, že operace stála 85 000 rublů, raději koupil krabici jinou. Klientovi jsme nainstalovali další variátor a nakonec problém zůstal stejný.

Klient na naše vyjádření, že problém není v řídící jednotce, nereagoval a raději uvěřil tvrzení oficiálního prodejce, že na použité krabičce je údajně i rozbitá ECU.

Samozřejmě jsme vzali naši krabici zpět a klient šel do oficiálního dealerství.

Výsledkem bylo, že nejprve dal 85 000 rublů za nový blok, a když poté auto nejezdilo normálně, byli schopni ho přesvědčit, že v té době se již zřejmě krabice uvnitř rozbila a klient dal dalších 320 000 rublů. za novou krabici.

Jak těžké pro ně bylo něco vysvětlit, když a po instalaci nové jednotky auto opět nejelo správně. Tento problém jsme samozřejmě porazili, ale tento klient navždy ukončil svůj vztah s dealery.