Oprava sněžného skútru Buran 640 svépomocí

Motor RMZ-640 "Buran" vyrobený společností Rybinsk Engine Building Plant je široce používán nejen na sněžných skútrech stejného jména, ale také na závěsných kluzácích. Pokud jsou však jednotliví majitelé rolby do určité míry spokojeni s jejími vlastnostmi, pak jsou piloti až na vzácné výjimky spokojeni. A mnoho z těch, kteří se RMZ zabývají dlouhodobě, ví o neustálé hrozbě přehřívání válců a vyhoření pístů. Piloti delty se proto snaží motor „šestsetčtyřicítky“ vyměnit za lepší, pokud možno, za importovaný nebo v horším případě vylepšený.

Obecně mají málo způsobů, jak zlepšit: buď vylepšit stávající strukturu malými způsoby, nebo ji předělat ve velkém. Nejodhodlanější jdou k hluboké modernizaci, která ovlivňuje hlavní systémy motoru Rybinsk. Pravidelní čtenáři našeho časopisu znají příklady takové modernizace. Nejznámější, vztahující se k podzimu 1996, je uveden v publikacích "Zhuk-42: Transport for Heaven and Earth" ("Model Designer" č. 8,9,11 '96). Anatolij Žukov, konstruktér závěsného kluzáku „Zhuk“, zvýšil výkon „šestsetčtyřicítky“ a vybavil její válce samostatnými karburátory a tlumiči. Problém s teplotou vyřešil radikálně předěláním motoru ze vzduchového na kapalinové chlazení.

Zásoby standardního RMZ-640 však zdaleka nejsou vyčerpány. Na otevření těchto rezerv se podílí mnoho designérů: v Rybinsku - v továrně konstrukční kancelář a v dalších městech - v leteckých klubech, různých laboratořích a vědeckých a technických centrech. Zaměstnanec moskevského STC "Istok" Valery NOVOSELTSEV představuje svou vlastní verzi zlepšení výkonu známého motoru.

Článek popisuje práce na modernizaci RMZ-640 "Buran". Jejich účastníci si dali za úkol zlepšit výkon hojně používaného motoru. Jedním z hlavních opatření ke splnění tohoto úkolu byl vývoj konstrukce ventilů se zpětnou klapkou.

V našem případě jsme použili sériový motor s výrobním číslem 88410219, který předtím pracoval na dvoumístné tříkolce 46 hodin. Výkon tohoto motoru deklarovaný závodem je 28 koní. při 5500 ot./min. Je vybavena převodovkou s klínovým řemenem s převodovým poměrem 1:2,15, vrtulí o průměru 1,6 m a stoupáním 0,79 m, dále standardními svíčkami A17DV a karburátorem K-62Zh o průměru difuzoru 32 mm a hlavním tryskovým kanálem o průměru 1,36 mm.

Motor běžel na palivo sestávající ze směsi benzinu AI-93 (měrná hmotnost 0,74) a oleje MGD-14M v poměru 1:30. Palivo proudilo samospádem z provozní nádrže instalované ve výšce 2,5 m vzhledem ke karburátoru.

Před testy byly zkontrolovány fáze distribuce plynu, zpřesněn efektivní kompresní poměr - činil Eeff = 5,6. Byla zaznamenána nízká hodnota průměrného efektivního tlaku sériového motoru - pouze 3,56 kg / cm2.

Všechny operace spojené s odstraňováním charakteristik byly prováděny na komplexním motorovém stojanu, vyrobeném v leteckém oddělení Vědeckotechnického centra "Istok" a který umožňoval současně zaznamenávat hodnoty točivého momentu, spotřeby paliva, rychlosti a teplotu hlav válců.

Součástí stojanu je vyvažovací stroj, mulinette (dřevěná vrtule o průměru 840 mm), průtokoměr paliva (shtichprober) s hermetickými kontakty (jazýčkové spínače), termočlánek s ukazatelem a 10litrový spotřební palivo nádrž.

Pro změnu momentu odporu bylo na konce lopatek mullineette připevněno šest párů výměnných brzdových destiček, což umožnilo získat sedm bodů pro měření parametrů vnější charakteristiky.

Měřicí základna shtikhproberu se skládala ze tří objemů ovládaných jazýčkovými spínači, magnetickým plovákem a třícestnými ventily. Elektronický tachometr - bezdotykový, s indukčním snímačem. Teploměr - letecký, registrující teplotu hlav válců pod svíčkou.

Pro snížení třecích sil jsou všechny pohyblivé klouby stroje vybaveny valivými ložisky.

Práce probíhaly ve čtyřech etapách:

1) odstranění počáteční (řídící) charakteristiky sériového motoru;

3) charakterizace modernizovaného motoru a jeho zkušební let na závěsném kluzáku;

4) charakteristika modernizovaného motoru bez dmychadla a převodovky.

První etapa byla provedena na složitém motorovém stojanu.

Rýže. 1. Jednotky a části sériového motoru RMZ-640 "Buran", které byly nově vyrobeny nebo modernizovány.

Rýže. 2. Upravená vstupní (a) a výstupní (b) okénka válce (plocha válce je rozmístěna v rovině výkresu).

Rýže. 3. Upravený píst (plocha pístu je natočena v rovině výkresu).

Rýže. 4. Přestavníky v klikové skříni:

1 - kliková komora; 2 - vytěsňovače (AMg-6); 3 - šroub M4 (20 ks).

Rýže. 5. Přestavníky na klikovém hřídeli:

1 - klikový hřídel; 2 - vytlačovače (skleněné vlákno na epoxidovém pojivu); 3 - otvory (vrtání d4 do hloubky 0,5 mm, 20 ks).

Rýže. 6. Blok manžet:

1 - klip (elox D16T); 2 - těsnící kroužek, pryž (od VAZ-2108); 3 - manžeta (od VAZ-2101, oříznutá).

Rýže. 7. Ventilová skříň:

1 - deskový ventil (2 ks); 2 - skříňová nástavba (AL1); 3 - kryt (AL1); 4 - šroub M5 (8 ks).

Zkušební podmínky: teplota venkovního vzduchu +2°С; atmosférický tlak - 746 mm Hg; palivo - směs benzínu AI-93 s olejem MGD-14M (1:30); karburátor - K-62ZH (průměr hlavní trysky - 1,36 mm; efektivní kompresní poměr Eeff = 5,6); svíčky - A17DV.

Byly získány následující výsledky.

Charakteristika šroubu (vnější zatížení - průměr vrtule

1,6 m a 0,79 m kroky): Ne = 25,8 hp při 5086 ot./min., Ce = 0,433 kg/h hp

Vnější charakteristika (vnější zatížení - mullineette): Ne = 27,9 hp při 5514 ot./min., Ce = 0,416 kg/h hp Teplota hlavy t°C = 212°C.

Druhou etapou je vlastní modernizace. Prošly zdokonalením; kliková skříň (vytlačovače jsou instalovány v rozích klikové komory), hlavy válců (dosedací plochy hlav jsou seříznuty na

1,8 mm pro zvýšení efektivního kompresního poměru, Eef zvýšen na 7,2, samotné válce (sací a výfuková okna jsou vyvrtaná), klikový hřídel (přetlačovače jsou instalovány ve vybráních líc), manžety hlavních čepů klikového hřídele ( odříznutí o 1 mm). Rovněž byl vyvrtán difuzor karburátoru na průměr 33,6 mm, průměr hlavní trysky byl zvětšen na 2,12 mm a výška atomizéru byla snížena o 0,76 mm.

Zvýšeno časování ventilů (sání a výfuk). V každém válci jsou vytvořeny dva další obtokové kanály s fázemi rovnými fázím hlavních kanálů (vložka válce nebyla vylisována).

Vyrobeno znovu; písty, ventilová skříň, víko skříně, deskové zpětné ventily (desky, sedla a omezovače), držáky manžet.

Písty jsou kované ze slitiny AK12D. Mají dvě čistící okénka, která snížila teplotu horních kroužků a hlav pístů a eliminovala jejich vyhoření.

Na rozdíl od zásobního pístu je plášť nového pístu válcovitý a eliptický v souladu s teplotním gradientem. Geometrie sukně byla experimentálně upravena. Protože je tento proces poměrně komplikovaný, můžete opustit běžné písty a upravit je podle přiložených výkresů.

Těleso a víko skříně ventilů se zpětnou klapkou jsou odlity z AL1. Je však možné použít jakoukoli jinou odlévací tepelně zpracovanou hliníkovou slitinu.

Sedla ventilů jsou vyrobena lisováním z organitu (nebo kevlaru, jak se tento SVM také nazývá - ultravysokopevnostní materiál) na epoxidové pojivo zahřáté na 80-85 °C během polymerace. Rozměry sedel jsou s drobnými změnami převzaty z knihy V.M.Kondraševa a dalších (viz Literatura).Materiál ventilových desek je STEF-1 sklolaminát, omezovače jsou ocelové.

Vzhledem k tomu, že umístění ventilů a vyvrtání oken válců zvětší objem klikové skříně klikové skříně o 41 cm3 (což vede ke snížení proplachovacího tlaku a v důsledku toho ke snížení maximálního výkonu motoru), tak -tzv. přetlačovače jsou instalovány v prohlubních čel klikového hřídele a v rozích klikové skříně škodlivé množství. Na klikové hřídeli jsou ze skelného vlákna na epoxidovém pojivu (pro lepší přilnutí vinutí k lícnicím je v nich vyznačen vrták o průměru 4 mm s otvory hlubokými 0,5 mm). V klikové skříni jsou přestavníky hliníkové polokroužky trojúhelníkového průřezu, připevněné šrouby M4.

Součet vytlačeného objemu v komoře spolu s objemem vytlačeným manžetou je 79 cm3, což více než kompenzuje nárůst objemu z umístění ventilů a vrtacích okének, což v konečném důsledku zlepšuje proplach.

Zvýšení tlaku v klikové skříni však vedlo k tomu, že se z klipů začaly vytlačovat běžné manžety. To bylo zjištěno hned při prvním startu motoru. Musel jsem vyrobit nové spony a namontovat do nich manžety z nápravových hřídelí vozu VAZ-2101, seříznuté o 1 mm a obrácené přední stranou k sobě. K utěsnění svorek byly použity pryžové kroužky ze zapalovací hřídele z motoru automobilu VAZ-2108.

Rýže. 8. Jazýčkový ventil:

1 - sedlo ventilu (organizovaný kevlar); 2 - šroub M3 (4 ks); 3 omezovač (ocel, 2 ks); 4 ventilová deska (STEF-1 sklolaminát, 2 ks).

Před montáží manžet byly spony zahřáté na 200–250 °C. Poté bylo do dutiny manžet nacpáno mazivo CIATIM-201 s disulfitem molybdeničitým, načež byly spony namontovány na klikový hřídel. Jejich ramena jsou zasunuta do vybrání klikové skříně a standardní přítlačné kroužky byly demontovány.

Kromě těchto prací byly provedeny obvyklé postupy pro dvoudobé spalovací motory pro zlepšení vnitřních povrchů, tj. vyčištění odlitků v kanálech a oknech a namontování linií rozhraní klikové skříně a válců. Více o tom v knize I. Grigorjeva (viz Literatura).

Třetí etapa. Při opakovaných testech byly měřeny parametry vnější, šroubové, průtokové charakteristiky a maximální teplota hlavy válce pod svíčkou. Nebyla zobrazena teplota a složení výfukových plynů. Energie byla uvedena do normálních podmínek. Systém zapalování nebyl změněn ani seřízen.

Podmínky testu: teplota venkovního vzduchu - 8°С; atmosférický tlak - 748 mm Hg; palivo a vnější zatížení jsou stejné jako před modernizací; difuzor karburátoru je vyvrtán na průměr 33,6 mm; hlavní tryska - do průměru 2,12 mm; Eef = 7,2.

Výsledky testů modernizovaného motoru.

Charakteristika šroubu: Ne \u003d 31,7 hp při 5316 otáčkách za minutu, Ce = 0,321 kg/h hp; teplota hlavy t°Cmax = 204°C; zisk výkonu - 22,8 procenta, účinnost - 25,8 procenta.

Vnější charakteristika: Ne = 38,2 hp při 5778 ot./min., Ce = 0,332 kg/h hp Teplota hlavy - t°Сax = 208°С; zvýšení výkonu - 36,9 procenta, účinnost - 20,25 procenta.

A konečně čtvrtá etapa. V konfiguraci bez převodovky a dmychadla se motor roztáčel až na 6840 ot./min., zaznamenaný výkon byl 19,6 k, Ce = 42,2 k. při 5978 ot./min., Ce = 0,338 kg/h hp

Podle vlastností modernizovaného motoru byla navržena a vyrobena nová vrtule s profilem Wortman РХ-63-137 o průměru 1,6 m a stoupání 0,8 m pro rychlost letu 72 km/h. S ním na vyvazovacích lanech bylo dosaženo tahu 152 kg. Předtím dosahoval tah na kotvící sériový motor se standardní vrtulí 112 kg, po modernizaci 135 kg.

Stoupavost dvoumístné tříkolky se sériovým motorem a standardní vrtulí byla 1 m/s. Po modernizaci, se stejným šroubem, - 2,5-2,8 m / s; a s nově vyrobeným - 3-3,2 m / s, přičemž hodinová spotřeba paliva nepřesáhla 9 litrů.

Teplota „horké“ hlavy válců modernizovaného motoru při startu a stoupání při teplotě venkovního vzduchu +28°C nepřesáhla 195°C.

Sečteno a podtrženo: po dokončení výše uvedených etap modernizace se chod motoru stal plynulejším a měkčím, startování bylo mnohem jednodušší. Zlepšily se téměř všechny jeho hlavní vlastnosti: výkon, účinnost, kontinuita a především spolehlivost. Na konci září 1999 motor pracoval při letech na závěsném kluzáku 32 hodin bez komentáře.

V. NOVOSELTSEV

1. V. M. Kondrashev, Yu. S. Grigoriev, V. V. Tupov, R. R. Sillat, V. I. Abramov a A. N. Dvoudobé karburátorové spalovací motory. - M., Mashinostroenie, 1990.

2. Grigorjev I.M. Motocykl bez tajemství. - M., DOSAAF, 1973.

Všimli jste si chyby? Vyberte jej a klikněte Ctrl+Enterabyste nám dali vědět.

Časové pásmo: UTC + 7 hodin

Podnikl následující
1. V pístech jsem v části vybrání opracoval drážky pro konkrétní tloušťku kroužků
2. Změněna geometrie zkosení, nyní vyčnívající část uzamkne kroužek v drážce a při stlačení zkosení prostě nemá kam jít
3. Na vytrvalou radu člena fóra (tatínka) namontoval záchytné kroužky zářezy nahoru, dolů to jde jen prý ne z boku. Zdá se, že logika je založena na rázovém zatížení

Tato vylepšení v žádném případě nepůjdou do mínusu, pouze do plusu a co plus ukáže zima

Písty "Almet" česky
výroba se používá s prsteny
14-076-15-07
"Buzuluk" české výroby.
dvoukanálové proplachování - těsnění pod válec 110500103
válce se čtyřkanálovým vyplachováním (oba) jsou instalovány na univerzální klikové skříni s těsněním pod válcem 110501192

Písty pasují na jakýkoli válec.

Re: ICE RMZ "Buran" - oprava, revize, recenze.

Pordonya samozřejmě, ale myslel jsem si, že tato stránka je zaměřena na téma lodi as důsledky odtud.
K tomu existuje vyhrazené fórum.
O Burashce je obrovské množství informací. Tam budou zodpovězeny všechny otázky!
Je tu samozřejmě také o lodích, ale z nějakého důvodu jsem se sem přestěhoval, zde je více informací.
Na sněhové stránce jsem registrován jako „Kuzmich84“, i když jsem již přešel z pobočky „Buran“ na pobočku „Taiga 550 V“, ale ohledně Burashky zůstávají pouze pozitivní emoce!))

Re: ICE RMZ "Buran" - oprava, revize, recenze.

Je zajímavé shromáždit vše na jednom místě, podělím se o své zkušenosti

Kompletní rozebrání, zkosení na pístních kroužcích pro zmenšení třecí plochy, zvednutí výfukových okének o 2 mm - ale tento bod je kontroverzní o zvýšení výkonu, protože. motory pracují bez změny kanálů;
odstranil nativní těsnění hlavy a nahradil jej hliníkovým kroužkem z „Dnepru“; vyvážení pístu na rozdíl menší než 1,5 gramu;
výroba olejových kanálků pro mazání axiálních ložisek, jak je popsáno v článku „Konstruktér modelu“, byla odstraněna 1,5 mm z vnějšího kroužku axiálního ložiska ze strany čel klikového hřídele pro lepší průchod maziva mezerou. Sundal jsem těsnění pod manžetou, dal nové z obyčejného papíru a namazal ho tmelem.
U motoru s dvoukanálovým čištěním si myslím, že nemá smysl instalovat dva karburátory, protože. průřez na obtokovém kanálu a tak malý.
Důležitý je i faktor nastavení motoru se zařízením, protože. i rozdíl jednoho dílku na jehle karburátoru dává teplotní rozdíl řádově 30 stupňů.
Předělal jsem chlazení - zavřel jsem zadní okno a udělal okna na boku jako na rotaxu. Na fotce můžete vidět
To vše dělal za účelem zvýšení spolehlivosti, protože. Zpočátku byl problém s přehříváním.
A další důležitý faktor - odstranil jsem veškerou elektriku: cívky, vypínač na rámu tříkolky, aby to méně vadilo.

Karburátor dal „Pekar“ pro planetu, kde jsou trysky největší, nainstaloval obohacovač, s nímž se spustil od prvního, maximálně druhého trhnutí. Při určitých rychlostech byl problém s přetečením. Udělal jsem zpětné potrubí - po čerpadle jsem nainstaloval T-kus a zpětný ventil z osmičky Zhiguli, před karburátor dal filtr, je umístěn tak, aby eliminoval tvorbu pěny z vibrací filtru, je také druh akumulační nádrže. První filtr je malý, instaluje se bezprostředně za nádrž.Ukazuje se, že benzín se čistí před čerpadlem, přebytek jde do nádrže a průtok je konstantní, podruhé se čistí, když vstupuje do sacharidu. Neustálý pohyb paliva čerpadlem ochlazuje čerpadlo.

Fotka je stará, vypínač byl ještě na motoru

Cívky jsem nedávno opravil na základně magdina epoxidem, protože. velmi špatně sedí na jádrech a nakonec začnou viset, dochází k přerušením zapalování.

Táta - 60 » 4. února 2012, 19:09

Ondřej 051 » 4. února 2012, 21:40

Filipych » 17. února 2012, 14:02

murmanchanin napsal: zázrak našeho buranopromu, to je to, co nadybal.
Sněžný skútr "Buran" vlastníma rukama.
Sestavte si sněžný skútr "Buran" sami
Nabízíme Vám kompletní sadu dílů a sestav pro svépomocnou montáž rolby Buran. Sada obsahuje všechny i ​​malé díly a spojovací prvky. Pouze se sadou klíčů ve vašem arzenálu si můžete sestavit sněžný skútr, který svými kvalitami předčí nejoblíbenější sněžný skútr ruské výroby. Hlavní výhody sněžného skútru sestaveného z navrhované stavebnice:
- vyšší točivý moment a úspornější 4taktní motor Honda vyrobený v Číně, upravený naší společností;
- zesílený rám výrobce Buran-Chassis;
- nižší cena ve srovnání s originálem.
Současně jsou všechny díly, s výjimkou motoru, zcela zaměnitelné s díly sněžného skútru Buran, což jej umožňuje udržovat v jakémkoli regionu Ruska.

Stavebnici sněžného skútru "Buran" jsme připraveni zaslat přepravní společností do kteréhokoli regionu země.

Cena stavebnice sněžný skútr "Buran" 158 000 r

A zdokonalení „dvigy“ pravděpodobně spočívá v nahrazení pístů z břízy borovicovými, hliníkovými ojnicemi (ruské recyklovatelné materiály - do Číny.) a olověnými ložisky. Životnost tohoto zázraku je v nejúspěšnějším případě 300 km.
Již viděno: NAH.

Filipych » 17. února 2012, 14:20

Asenniy » 26. února 2012, 00:40

Michaele, jsem za tebe moc rád, že jsi nainstaloval vyhřívání rukojetí a spouště! A máme studené ruce! Prosím o vysvětlení: Jaké kliky, kde jsi je sehnal, jak jsi je spojil? Ale ne, to je otázka pro Buranovod.

Filipych » 29. dubna 2012, 18:54

Táta - 60 » 30. dubna 2012, 07:35

Dyuk » 1. května 2012, 11:12

Jurij Timofejevič má pravdu. Zpracované písty a válce letos nenesly ani známky zaklínění, přestože výbavu hnaly jako obvykle na maximum.
I co se týče vylepšení výfukového systému, vše je v pořádku. přibližně 30% dává nárůst výfukového systému s DD rezonátorem, tzn. asi 43 koní vyjmuto z motoru. z hlediska zvuku jsou dvě možnosti, o 4 decibely tišší (asi 25 %) na straně řidiče a 43 koní. ubrat z motoru a o 6 decibelů tišší (asi polovina) na straně řidiče a 38 hp. vyjmout z motoru.
Spotřeba klesne přibližně o 15 %. Motor se tímto systémem změní.
No, to, že vás žádají, abyste napsali osobní poštou, co je tady divného? Nemáme rádi lidi, kteří rozvíjejí dovednosti a realizují plody své práce.
Napište Juriji Timofeevičovi (Batya-60), vždy vám pomůže.

Filipych » 1. května 2012, 19:15

Filipych » 1. května 2012, 19:25

Táta - 60 » 3. května 2012, 07:02

Filipych » 3. května 2012, 22:06

Andreich » 4. června 2012, 12:39

Andreich » 5. června 2012, 05:32

Andreich » 5. června 2012, 05:46

Andreich » 6. června 2012, 07:08

Andreich » 6. června 2012, 07:20

Andreich » 19. června 2012, 11:14

Asenniy » 29. července 2012, 21:45

Hermann » 4. srpna 2012, 05:28

Oblékl se. Je žádoucí použít nativní stahovák, který se našroubuje na závit setrvačníku, poté se vytlačí šroubem, můžete ho trochu zahřát a můžete jej zlomit za okraje. Pak se podívám na vaši starou elektroinstalaci a stojí to BCA. změňte všechny kabely na normální a připojte z magneta na přímku, obejděte všechny svinstva a vyjměte startér, pokud jej nepoužíváte, nemůžete nasadit korunku při výměně hřídele, pokud znovu nebudete použij startér a baterie, nemám to dlouho.

Filipych » 5. srpna 2012, 05:21

alex66 » 11. srpna 2012, 06:57

alex66 » 11. srpna 2012, 07:07

Michel1 » 13. srpna 2012, 09:33

Starower » 16. listopadu 2012, 18:16

Starower » 16. listopadu 2012, 18:39

Michel1 » 16. listopadu 2012, 20:01

Starower » 20. listopadu 2012, 18:08

Starower » 20. listopadu 2012, 18:33

Nakonec jsem vše posbíral a když jsem se rozhlédl, všechno tam bylo a viděl jsem, že je tam ještě pouzdro na variatar. Myslel jsem, že se obléknu, ale nemohl jsem, rezonátor překážel, nechtěl jsem to sundat. Rozhodl jsem se, že zatím nechám pouzdro na pokoji.
Navíc jsem ho na radu rezistoru připájel do jednoho z drátů tlačítka pro vypnutí motoru.Vánice začala prudce, bylo cítit, že je plná paliva, zvedla jehlu o jeden zářez a začala normálně startovat a fungovat. Ke všemu ostatnímu zatím neřeknu nic – nevím. Zvuk motoru ztišil. Chci naplnit plnou nádrž a uvidím, jak dlouho to vydrží. Napíšu později. Až do.

Hermann » 21. listopadu 2012, 03:03

Autor: Vitaliy S, 25. února 2011 ve vozidlech

Tuto stránku si neprohlíží žádný registrovaný uživatel

Od Timmyho
Vytvořeno 4. května 2014

Od KIM1264
Vytvořeno 1. prosince 2011

Od Your-Optic
Vytvořeno včera ve 20:59

Od Nikolaje Sh
Vytvořeno 3. června 2009

Od Denise
Vytvořeno 13. září 2006

Od Bora
Vytvořeno 22. března 2007

Od Kláry
Vytvořeno 13. února 2016

Od Cherchera
Vytvořeno 8. října

Od kev017
Vytvořeno 4. února 2016

Od Alex13garage
Vytvořeno včera v 17:41

Časové pásmo: UTC + 7 hodin

Podnikl následující
1. V pístech jsem v části vybrání opracoval drážky pro konkrétní tloušťku kroužků
2. Změněna geometrie zkosení, nyní vyčnívající část uzamkne kroužek v drážce a při stlačení zkosení prostě nemá kam jít
3. Na vytrvalou radu člena fóra (tatínka) namontoval záchytné kroužky zářezy nahoru, dolů to jde jen prý ne z boku. Zdá se, že logika je založena na rázovém zatížení

Tato vylepšení v žádném případě nepůjdou do mínusu, pouze do plusu a co plus ukáže zima

Písty "Almet" česky
výroba se používá s prsteny
14-076-15-07
"Buzuluk" české výroby.
dvoukanálové proplachování - těsnění pod válec 110500103
válce se čtyřkanálovým vyplachováním (oba) jsou instalovány na univerzální klikové skříni s těsněním pod válcem 110501192

Písty pasují na jakýkoli válec.

Sněžný skútr je vybaven dvouválcovým, dvoutaktním se smyčkovým proplachem klikové komory, karburátorovým motorem RMZ-640-34 nuceným vzduchovým chlazením (obr. 2).

Klikový hřídel. Motor má tříložiskovou klikovou hřídel. Na pravém konci klikového hřídele je instalován magdino rotor (setrvačník) a na levém konci odstředivý regulátor variátoru.

Ojnice. Jehlová ložiska 16 a 9 jsou instalována v otvorech horní a spodní hlavy ojnice 12. Radiální vůle v ložiskách horní a dolní hlavy je 0,012. 0,024 mm. Uvedená vůle je zajištěna tříděním podle průměru do velikostních skupin ložiskových válečků, pístních a klikových čepů, odpovídajících ojnicových otvorů. Skupina otvorů ojnice je vyznačena na tyči pod každou hlavou.

Píst je instalován ve válci s mezerou. Vůle mezi pláštěm pístu a válcem u studeného motoru je 0,14. 0,16 mm. Při přehřátí motoru může dojít k zaseknutí pístu ve válci.

Pro zajištění výběru podle objímek jsou písty vyráběny ve třech velikostních skupinách: M, S, B (malé, střední, velké). Označení velikostní skupiny je umístěno na vnitřním pásku pláště pístu. Podle průměru otvoru pro pístní čep se písty třídí do dvou velikostních skupin; skupina je označena bílou nebo černou barvou. Při výměně pístu je nutné nainstalovat píst odpovídající skupiny.

Pístní kroužek. Na pístech jsou instalovány dva pístní kroužky 17. V zámku kroužku je vytvořena tepelná mezera. Po instalaci kroužků do válce motoru by mezera měla být 0,25 ... 0,45 mm. Pro získání těchto mezer je povoleno řezání konců zámku.

Mezera mezi konci kroužku a drážkami při stlačení kroužku na průměr 76 mm by měla být 0,080 ... 0,115 mm.

Pístní čep. Při montáži se pístní čepy roztřídí podle vnějšího průměru do dvou velikostních skupin. Skupina je označena bílou nebo černou barvou na konci prstu. Při sestavování prstu s pístem je vybrána jedna skupina.

Válec. Levý 13 a pravý 21 válec namontované na motoru nejsou vzájemně zaměnitelné. Pro zajištění selektivní montáže rozhraní objímka-píst jsou válce vyráběny ve třech velikostních skupinách. Velikostní skupiny jsou označeny písmeny: M, C, B a jsou vyraženy na pás spodní příruby válce nárazovou metodou.Při výměně válce je nutné nainstalovat válec odpovídající skupiny.

Válec je namontován na klikové skříni spodní přírubou a hlava válce je umístěna na horní přírubě. Mezi hlavou a válcem je instalováno azbestové těsnění 18.

zdivo lze znovu použít. Paronitové těsnění 11 je instalováno mezi spodní přírubou válce a nosnou rovinou klikové skříně.

Hlava válce. Hlavy válců levé 20 a pravé 23 jsou vyrobeny z hliníkové slitiny. Aby se zabránilo nepřijatelným deformacím hlavy a válce při montáži, utahují se závrtné matice křížem ve dvou fázích: nejprve předběžně a nakonec utahovacím momentem 2,0. 2,5 kgf  m. V tomto případě je třeba nejprve utáhnout upevňovací matice sacího potrubí. U studeného motoru utáhněte nebo dotáhněte matice.

Povozník se skládá ze dvou polovin. Mezi sebou jsou poloviny klikové skříně spojeny čepy zašroubovanými do její horní poloviny; matice upevnění polovin klikové skříně jsou utaženy momentem 3,0. 3,5 kgf  m. Poloviny klikové skříně jsou zpracovány dohromady, a proto nejsou zaměnitelné. Každý válec s hlavou je ke klikové skříni připevněn čtyřmi svorníky.

Základna magdina a skříň ventilátoru jsou instalovány na přírubě na pravé straně klikové skříně. Na přílivu v horní části klikové skříně je palivové čerpadlo upevněno dvěma šrouby a je instalována armatura pro přívodní potrubí pulzace. U sněžných skútrů vybavených systémem elektrického startování je k zadní části klikové skříně příchytka se dvěma kolíky pro připevnění držáku elektrického startéru. Čtyři svorníky zašroubované do spodní poloviny klikové skříně slouží k připevnění motoru k podmotorové základně. Dva závitové otvory jsou určeny k vypouštění oleje a paliva při odkonzervování motoru a proplachování klikové skříně. Pro zajištění těsnosti jsou pod hlavy šroubů 73 zašroubovaných do těchto otvorů instalována měděná těsnění.

Chlazení motoru. Při běžícím motoru by teplota hlavic neměla překročit 200 °C. Pro udržení teploty motoru v mezích, které zajišťují jeho normální provoz ve všech provozních režimech, se používá vzduchový chladicí systém, který zahrnuje axiální dmychadlo a skříně dmychadla.

Základem ventilátoru je oběžné kolo 24, které je poháněno klínovým řemenem 30 od hnací řemenice 36, uložené na rotoru magdino. Na konci hřídele oběžného kola je instalována hnaná řemenice, skládající se ze dvou polořemenicových kotoučů 29. Upevňovací matice řemenice je utažena momentem 5,6 kgf  m. Na vstupu ventilátoru je instalován plastový přívod vzduchu 31.

1 - základna motoru; 2 - spodní polovina klikové skříně; 3 - kolík vlevo; 4 - ložisko; 5 - manžeta; 6 - tlumící kroužek; 7 - pojistný kroužek; 8 - tvář; 9 - jehlové ložisko; 10 - horní polovina klikové skříně; 11 - těsnění; 12 - ojnice; 13 – válec levý; 14 - pístní čep; 15 - pojistný kroužek; 16 - jehlové ložisko; 17 - pístní kroužek; 18 - těsnění; 19 - levý píst; 20 – levá hlava válců; 21 – pravý válec; 22 - pravý píst; 23 – hlava válců pravá; 24 - oběžné kolo ventilátoru; 25 - ložisko; 26 - nastavovací kroužek; 27 - pojistný kroužek; 28 – skříň ventilátoru; 29 - hnaná řemenice; 30 - řemen ventilátoru; 31 - přívod vzduchu; 32 - stavěcí podložka; 33 - segmentový klíč; 34 - ořech;

35 - válec ventilátoru; 36 - vodicí kladka; 37 - segmentový klíč; 38 - ruční startér; 39 - šroub; 40 - ořech; 41 - vlásenka; 42 – rotor magdino; 43 - stator magdino; 44 - vlásenka; 45 - ořech; 46 - čep pravý; 47 - těsnící kroužek; 48 - labyrint; 49 - střední hřídel; 50 - ořech; 51 - elektrický startér; 52 - ořech;

53 - vlásenka; 54 - výfukové potrubí; 55 - vlásenka; 56 - ořech; 57 - těsnění; 58 - ořech; 59 - vlásenka; 60 - zapalovací svíčka; 61 - sací potrubí; 62 - těsnící kroužek; 63 - adaptér; 64 - ořech; 65 - vlásenka; 66 - auto-

burátor; 67 - vlásenka; 68 - ořech; 69 - čistič vzduchu; 70 - šroub; 71 – palivové čerpadlo; 72 - palivové potrubí; 73 - šroub (zástrčka); 74 - průchodka; 75 - podložka; 76 - ořech; 77 - vlásenka; 78 - ozubené kolo

Napnutí řemenu se provádí přeskupením podložek 32 umístěných mezi polořemenicemi na vnější stranu zadní polořemenice. Při provozu motoru je nutné pravidelně

Zkontrolujte napnutí řemenu ventilátoru. Příliš malé napnutí způsobuje prokluzování řemenu při vysokých otáčkách motoru a jeho delaminaci vlivem zahřívání, silné napnutí vyřadí ložiska oběžného kola. Mazání na řemenu není povoleno, protože způsobuje jeho destrukci a prokluzování.

Spouštěcí systém. Motor sněžného skútru je vybaven mechanickým startovacím zařízením (ručním startérem) s výjimkou BURAN 4T, 4TD. U kompletních sad AE, ATE, ADE, ADTE, LE, LDE, 4T a 4TD je instalován elektrický startér.

Ruční startér je připevněn ke skříni ventilátoru čtyřmi šrouby. V pouzdře je umístěna startovací kladka s částmi rohatkového mechanismu. Vratná pružina řemenice je spirálová, její konce jsou ohnuté. Vnější konec pružiny je v záběru s litým výstupkem řemenice, vnitřní

- pro vyčnívání těla. Pokud se podíváte na kladku ze strany pružiny, pak by vinutí pružiny mělo směřovat proti směru hodinových ručiček, vinutí kabelu by mělo být ve směru hodinových ručiček.

V případě poruchy ručního startéru je zajištěna možnost nouzového startu motoru. Nastartujte motor z nouzového systému v souladu s pokyny v podkapitole 3.3 „Spuštění a vypnutí motoru“.

Pohonný systém motoru zahrnuje palivovou nádrž se sacím filtrem v nádrži, sedimentační filtr, ruční plnicí čerpadlo, karburátor, palivové čerpadlo, čistič vzduchu (nebo tlumič sání) a palivové potrubí.

Palivová nádrž je instalována v přední části rámu. Plnicí hrdlo nádrže je uzavřeno uzávěrem. Větrací otvor ve víčku zabraňuje vzniku podtlaku v nádrži při spotřebě paliva. Otvor v horní části nádrže je určen pro hrdlo sání paliva. Na konci sací trubky je instalován palivový filtr. Otvor na pravé straně nádrže, hermeticky uzavřený zátkou, je technologický. Pro přístup k plnicímu hrdlu v kapotě je poklop s krytem.

Palivové potrubí se skládá z pryžových a polyuretanových trubek spojujících palivovou nádrž s karburátorem.

Ruční plnicí čerpadlo je navrženo tak, aby naplnilo palivový systém těsně před nastartováním motoru. Použití ručního čerpání paliva značně usnadňuje startování studeného motoru při nízkých teplotách.

Sněžný skútr je vybaven posilovacím čerpadlem pístového typu, které je namontováno na přístrojové desce. Pro naplnění palivového systému je nutné několikrát vytáhnout a utopit rukojeť čerpadla.

Čistič vzduchu je určen k čištění vzduchu vstupujícího do karburátoru. Čistič vzduchu je připevněn ke karburátoru dvěma pružinami.

Karburátor určený k přípravě směsi paliva a vzduchu pro motor. Karburátor MIKUNI VM34-619 je jednokomorový s centrální plovákovou komorou a válcovou škrticí klapkou vertikálního zdvihu.

Karburátor MIKUNI VM34-619 je připevněn k adaptéru motoru přes spojku sacího potrubí pomocí šnekových svorek.

Seřízení karburátoru se provádí v souladu s pokyny v podkapitole 4.6 „Údržba motoru“.

Palivové čerpadlo A73D je určeno k dodávání paliva z nádrže do karburátoru MIKUNI VM34-619. Čerpadlo je namontováno na rámu sněžného skútru a spojeno s klikovou skříní motoru trubkou.

Uvolňovací systém. Účelem výfukového systému je odvádět výfukové plyny z válců motoru do atmosféry a snižovat hluk výfuku. Výfukový systém obsahuje tlumič a spojovací potrubí, kterým je tlumič propojen s výfukovým potrubím válců. Tlumič je připevněn k tělu sněžného skútru a motoru pomocí pružin.Uložení motoru (obr. 2a). Na rámu sněžného skútru je motor s podmotorovou základnou upevněn ve čtyřech bodech. Pružné odpružení motoru snižuje přenos vibrací běžícího motoru na rám sněžného skútru a také přenos vznikajících rázů a vibrací na motor.

když se sněžný skútr pohybuje.

Elastické uchycení motoru se skládají z pryžových tlumičů 5, nasazených matic 6 a pouzder 13. Samotné matice 6 jsou našroubovány na upevňovací šrouby 2 a 12, zasunuté čtyřhrannými opěrkami hlavy do otvorů rámu. Na podpěrách je základna 7 pod motorem spolu s motorem instalována tak, že pouzdra a matice 6 vstupují do otvorů pružin základny pod motorem. Tlumiče pérování jsou utaženy upevňovacími maticemi 1, dokud se podložky 3 a 14 nezastaví o konce matic 6 a pouzder. Utahovací moment matic 2.2. 2,5 kgf  m.

Motor je připevněn k podmotorové základně čtyřmi svorníky zašroubovanými do vodítek spodní poloviny klikové skříně. Pro zajištění nastavení vzdálenosti mezi řemenicemi variátoru, které se provádí pohybem motoru, jsou v podmotorové základně drážky pro upevňovací čepy motoru. Po seřízení vzdálenosti mezi řemenicemi se matice pro upevnění motoru k podstavci motoru utáhnou momentem 5,0 ... 5,1 kgf  m. Za provozu je třeba pravidelně kontrolovat utažení matic, protože motor posunutí vede k rychlému selhání řemenu variátoru.

Rýže. 2a - Držák motoru

1 - matice; 2 - šroub; 3 - podložka; 4 - pružina; 5 - tlumič nárazů; 6 - matice; 7 - základna;

8 - vlásenka; 9 - matice; 10 - pružinová podložka; 11 - podložka; 12 - šroub;

Hodnocení:

/ 138
Podrobnosti Vytvořeno 16.11.2011 12:13

S takovými upgrady je třeba zacházet opatrně, protože výfukový systém ztrácí schopnost přenášet teplo do vnějšího prostředí a jeho vnitřní části začínají podléhat teplotnímu zatížení, na které nejsou určeny. Výsledkem je, že uvnitř tlumiče začnou vyhořet segmenty, které se následně volně pohybují a vytvářejí kovové zvuky, které nejsou charakteristické pro sněžný skútr. V každém jednotlivém případě je však doba trvání destrukce tlumiče individuální a může trvat roky.

Za správnější řešení je třeba považovat samostatný přívod vzduchu do sání vzduchu nebo použití tepelného štítu z tlumiče. Není třeba o tom mluvit, všechny fotografie níže dávají jasnou představu o tom, jak to lze provést. Existují sněžné skútry, na kterých je pravidelný přívod vzduchu přes speciální kanál - plášť z vnějšího prostředí. Je nepopiratelné, že možnost přímého nasávání vzduchu z venkovního prostoru přispívá ke zlepšení chlazení motoru a nižším teplotám válců.

Další skutečný krok vylepšené chlazení motoru a snížení teploty válce obecně - instalace clony mezi výfukové potrubí a válce motoru. Tato myšlenka byla použita na dovážených sněžných skútrech téměř od založení konstrukce sněžných skútrů v Rusku.

Úkolem takové clony je přerušit proudění vzduchu procházející válci a zabránit jeho dodatečnému zahřívání při kontaktu s rozžhaveným výfukovým potrubím. Na smontovaném motoru to vypadá asi takto. Navíc, jak je vidět z fotografie, chladicí plášť na výstupu z výfukového potrubí prakticky chybí.

Přibližně od roku 2001 se podobné řešení používá na motorech sněžného skútru Buran, instalované na vnitřní straně chladící plášť dělič proudu vzduchu

Pokud váš sněžný skútr takové řešení nemá, důrazně doporučujeme, abyste tuto metodu uvedli do provozu, vyrobili desku a nainstalovali ji, bez ohledu na značku sněžného skútru. Navíc byl nedávno podobný design použit v závodě při montáži motorů sněžného skútru Taiga. Efekt konstrukce je velmi patrný i bez použití elektronických snímačů teploty motoru.Zvláště výrazně je sníženo tepelné namáhání levého válce a také je minimalizován teplotní rozdíl mezi levým a pravým válcem. Jako příklad samostatného použití této metody viz foto níže s odstraněnou částí chladicího krytu zvýrazněného žlutě

Existují řemeslníci, kteří na sněžný skútr instalují dvě oběžná kola ventilátoru. Tato metoda je velmi kontroverzní, protože teoreticky bude provoz dvou oběžných kol s jednosměrnou rotací doprovázen nadměrnou turbulencí vzduchu - vzájemně se rušit. V praxi výzkum nikdo neprovedl a nelze říci, zda se proudění vzduchu zvyšuje nebo zeslabuje

Posledním významným vylepšením chladicího systému je zvýšení otáček oběžného kola ventilátoru. Toho je dosaženo změnou velikosti řemenic při současném použití nestandardních rozměrů řemene ventilátoru. Pro takový upgrade je zpravidla nutné kontaktovat obraceče a umět vybrat řemeny ventilátoru

Kde svou cestu ke snížení provozní teploty motoru začnete, je jen na vás. A co je nejdůležitější, snažili jsme se jasně sdělit, že existuje obrovské pole pro aktivitu. A je jen na vás, abyste se rozhodli, zda vše necháte při starém, nebo vylepšíte chlazení své rolby pro zvýšení jejích provozních vlastností, tedy bezpečnosti provozu.

Nezapomeňte poděkovat autorovi kliknutím na tlačítko hodnocení v horní části stránky nebo zveřejněním odkazu na článek na internetu. Děkuju