Opravy převodovek motorových skútrů svépomocí

Předchozí majitel při koupi mluvil o nedávné výměně převodovky z důvodu poruchy staré.

Příležitostně byly zveřejněny fotografie stejné „zakryté“ převodovky a nové převodovky (před její instalací). Rozbité zařízení:

Mladší převodovka (nová):

Chcete-li odstranit převodovku, musíte kompletně demontovat celé zadní zavěšení. Olej byl vypuštěn. Zadní náprava je odstraněna. Při vypouštění oleje jsme ho nenašli. Z vypouštěcího otvoru vyteklo asi dvacet (nebo ještě méně) gramů bahenně zbarvené kapaliny. Tato kapalina se ukázala jako emulze (olej s vodou). Převodovka s nápravou pohled shora:

Vzhledově nemůžete říci o jeho nedávné náhradě:

Demontáž převodovky. Jak byste očekávali, vše uvnitř dílů je pokryto emulzí:

Po opláchnutí dílů a jejich kontrole se dospělo k uklidňujícímu závěru, že převodovka bude žít (neměli čas ji opustit):

Všechny díly jsou instalovány v jedné z polovin skříně převodovky:

Poloviny klikové skříně jsou sešroubovány dohromady, dalším krokem je instalace vík ložisek:

Víko ložiska s těsněním hřídele:

Pohled shora (vpravo), pohled zdola (zleva):

Pohled zepředu (vpravo), pohled zezadu (zleva):

Po sestavení byla převodovka úspěšně otestována. Diferenciální a reverzní práce.

Rozhodl jsem se oplotit šlapací traktor do domácnosti. Už jsem měl motor ideálně vhodný pro tento byznys - z motorového kočáru SZD. Neměl jsem ale vhodnou převodovku, přes kterou by bylo možné zvýšit celkový převodový poměr převodovky a zároveň realizovat možnost pohybu při zpátečce.

Tak jsem uvažoval takto a nakonec jsem se rozhodl "zatančit" z nějaké sériově vyráběné převodovky nebo v horším případě upravit pro tento byznys skříň z "Uralu". Nemusel jsem dlouho hledat zařízení, které jsem potřeboval: příležitostně mi byly předloženy dvě zabité převodovky "Maravyevsky". Jeden z nich před dvaceti lety "chytil klín" a byl ponechán ve stodole a čekal na svou nejlepší hodinu a druhý stále jevil známky života, ale měl vážné poškození karoserie a silné opotřebení ozubení a ložisek.

Po rozebrání obou exemplářů se ukázalo, že se v zaseklé převodovce rozpadlo nosné ložisko hlavního hřídele. Bylo by to v pořádku, řeknete si jako obvykle, ale celý problém byl v tom, že se kuličky rozpadlého ložiska během provozu dostaly mezi zuby ozubených kol, což vedlo k jejich zlomení. Vše ostatní včetně karoserie a vnitřních dílů diferenciálu bylo k mé velké radosti bez úhony. Vnitřní části druhé převodovky se ukázaly v mnohem lepším stavu, ale přesto se na jejich stavu negativně podepsala léta nelítostného vytěžování.

Nejprve jsem chtěl koupit poškozené díly z obchodu. Kupodivu se v obchodě našly náhradní díly, které jsem potřeboval - nechce se mi to brát. A hlavně, náhradní díly byly ještě sovětské výroby, potažené silnou vrstvou tuku a zabalené ve speciálním papíru – ne 100% Číně. Ale cena za ně mě donutila přemýšlet ... Obecně platí, že za dvě ozubená kola a mezihřídel mě obchodník požádal o více než dva rubly + nová ložiska, kus paronitu na těsnění a sadu těsnění a vůbec - cena se rýsovala pod tři rubly ...

Pomyslel jsem si, pomyslel jsem si a rozhodl se omezit se na nákup nových ložisek a gufer a půjčit si poškozená ozubená kola a mezihřídel od jiné převodovky. Obecně udělat z reduktoru klasickou „hrubou sílu“, o které vlastně bude řeč v tomto článku.

Takže všechny díly jsou vyčištěny, omyty, zkontrolovány na přípustné opotřebení a poškození, závit je zahnán, zbývá jen posbírat všechny tyto harampádí „na hromadu“.

Ložiska instalujeme do skříně převodovky předehřáté technickým fénem. Pokud to někdo potřebuje, dávám čísla ložisek:

1. 18 GPZ_204_KZ - 2 ks (primární hřídel);
2. 4_GPZ_60203_K-2ks (mezihřídel);
3. 4_GPZ_7_207_K_5-2sht (diferenční pouzdro);

Pravou polovinu těla položíme na prkna tak, aby hřídele vycházející z těla volně visely ve vzduchu a nepřekážely při práci. Na nosné ložisko vstupního hřídele jsme nasadili standardní axiální podložku.

Ozubené kolo nasadíme na vstupní hřídel podle obrázku a vložíme do pouzdra. Před montáží ozubených kol věnujte pozornost jejich zubům a vačkovým spojkám, se kterými ozubená kola do sebe zabírají. Zuby by měly být bez třísek, poškození, prasklin a známek nadměrného opotřebení. Vačky musí mít správný tvar s ostrými, neklouzavými hranami.

Vložili jsme mezihřídel na své místo.

Důkladně očistíme a otřeme pracovní plochu hřídele nápravy diferenciálu a misky, do které hřídel nápravy vstupuje. Na poloosu nasadíme standardní přítlačnou podložku a vložíme do misky. Vezmeme sadu měřicích sond, vybereme tu nejtenčí a zkusíme ji zasunout mezi pracovní plochy misky diferenciálu a její osu. Pokud vybraná sonda prochází mezi díly bez znatelné námahy, vezměte silnější sondu a opakujte postup znovu, dokud sonda nevstoupí s znatelným úsilím.

U mě byl proces měření dokončen na sondě o tloušťce 0,05 mm, silnější sonda neprošla mezi díly, což znamená, že výstup v této konjugaci nepřesahuje 0,05 mm. Norma není větší než 0,1 mm. Pokud váš postup měření končí na měrce 0, 1 mm nebo více, vyměňte poloosu nebo misku za novou.

Stejně tak satelity na osu nasazujeme jeden po druhém, přičemž pečlivě dbáme na to, aby stály striktně v místě, kde stály před demontáží, tedy v místě, kde bude maximální výkon. A my se snažíme zatlačit měřicí sondu mezi osu a vnitřní otvor satelitu. Hranice přípustného opotřebení by stejně jako v prvním případě neměla překročit 0,1 mm.

Osu satelitů vložíme do kalíšku tak, aby šla mírně přes okraj a nasadíme na něj přítlačnou podložku.

Nasadíme satelit na nápravu, nápravu zatlačíme dále, nasadíme druhý satelit, nasadíme pod něj přítlačnou podložku a nápravu zatlačíme.

Osu otočíme tak, aby se otvor pro upevnění kryl s otvorem v kelímku a zafixujeme proti vypadnutí zajišťovacím kolíkem.

Misky k sobě spojíme, na vnější konce hřídelí náprav nasadíme přítlačné podložky a zafixujeme pojistnými kroužky. Hřídel nápravy lze upevnit ihned po instalaci do misky nebo později - bez rozdílu.

Nasadili jsme ozubená kola na skříň diferenciálu. Není velký rozdíl, kam zařadit který převod. Buď to bude fungovat, nebo ne. Na šrouby nasadíme zajišťovací plechy a těleso jimi dobře utáhneme. Pokuste se utáhnout šrouby rovnoměrně, křížem a co nejpevněji, rukama mi prošlo několik převodovek, ve kterých byly šrouby uvolněny, díky čemuž se během provozu zlomily jak šrouby samotné, tak tělo.

Po konečném utažení šroubů ohněte pojistné plechy.

Na své místo nainstalujeme pouzdro diferenciálu.

Na vidlici zpátečky nasadíme zpátečku, čep na vidlici nasadíme do drážky na vodítku zpátečky a táhlo vidlice zasuneme do montážního otvoru pouzdra.

Vyklepněte vodítka pouzdra tak, aby vycházela z povrchu konektoru pouzdra o 5-6 mm, odmastěte roviny konektoru, naneste tmel na dosedací plochy, položte těsnění a spojte poloviny pouzdra.

Utáhneme karoserii šrouby, namontujeme kryty hřídele nápravy a víka ložisek.

Převodovka, kterou dnes rozebereme, do této chvíle ležela několik let ve stodole a byla tam nalezena čirou náhodou. Vyhodit ho je škoda, takže bylo rozhodnuto jej rozebrat a v případě potřeby opravit pro další použití jako základ domácího pojezdového traktoru - nic víc, nic méně! Navíc mám na skladě prakticky nový motor od SPD, k této převodovce bude prostě výborný pár.

Technický stav této převodovky byl bohužel neznámý, při první prohlídce byly odhaleny některé detaily: Výstupní hřídele nápravových hřídelů se neotáčely, hnací řetězové kolo také... Nejspíše převodovka prostě „chytla klín“. Proto ho sundali a hodili do stodoly, kde ležel mnoho let...

Očistíme pouzdro od nečistot, odstraníme všechny nepotřebné, po odstranění hnacího řetězového kola se ukázalo, že ložisko vstupního hřídele se rozpadlo.

Odšroubujeme šrouby utahující skříň převodovky, vezmeme stavební vysoušeč vlasů, rovnoměrně zahřejeme skříň vysoušečem vlasů ze všech stran, poté vezmeme dřevěnou paličku a poklepeme na skříň, dokud se nerozdělí na dvě poloviny.

Takže důvod "klínu" se našel - rozpadající se ložisko vstupní hřídele, ale to jsou pořád "kytky". Při provozu převodovky se ložiskové kuličky dostaly mezi ozubená kola, což vedlo k vážnému poškození zubů, a to už je vážné... Taková ozubená kola bude nutné vyměnit za nová.

Nejvýraznější bylo poškození zubů vstupní hřídele.

Poškození zubů vloženého kola.

Prasklina ve vnějším kroužku ložiska.

Uvolníme pojistné desky a odšroubujeme šrouby utahující misky skříně diferenciálu, vyjmeme ozubená kola.

Odpojte misky diferenciálu.

Odstraňujeme pojistný kolík.

Pomocí speciálního stahováku odstraňte pojistný kroužek a vyjměte hřídel osy z misky.

Díly diferenciálu byly testovány na "výborné", zuby ozubených kol jsou neporušené bez stop opotřebení, prasklin, opracování - jak má být. Přípustné opotřebení třecích ploch nepřesahuje 0,1 mm.

Všechno je skvělé. Kluci, postup montáže je úplně stejný, nebo jsou tam nějaké triky jako kontrolní bod.

Sergeji, při montáži převodovky nejsou žádné triky a potíže. Ale znovu, před montáží musí být všechny díly zkontrolovány, zda nejsou poškozené, a musí být provedeno měření spojů - pro zjištění maximální povolené vůle.

Děkuji, kontrola podrobností proběhla v pořádku.

Řekněte mi, jaký je počet ložisek, která jsou na hřídeli s drážkami?

Není žádným tajemstvím, že inženýři závodu v Tule vytvořili zařízení, se kterým se běžný majitel musí cítit jako mechanik. Takže až do dnešního dne, když našel další problém, musí majitel Ant vyzvednout nástroj a vzpomenout si na případné inženýry. Jedním z hlavních problémů je motorový skútr Ant, který je ve většině případů opravován.

Nejen motor však dokáže motocyklového nadšence přimět vizuálně vidět všechny součásti svého motocyklu. Nejčastějším problémem je poruchy dynastarteru... To, inženýři závodu v Tule, jej nainstalovali do Ant místo obvyklého alternátoru.

Proč je to tak důležité? Pokud si všimnete červeného světla na palubní desce, když je moped v chodu, pak vám dochází nabíjení. Je to proto, že generátor nevyrábí střídavý proud. Nejprve je v takové situaci nutné zkontrolovat integritu vodičů připojených k dynastartéru a relé-regulátoru. Pokud je vše v pořádku, pak je problém přímo v dynastarteru. Může mít tři hlavní příčiny problémů:

• potíže s provozem rotoru (hromadění nečistot nebo prachu v kolektoru);
• zavěšení nebo opotřebení kartáčů;
• porušení celistvosti elektrického zařízení.

Protože ve většině případů je práce dynastartéru obtížná kvůli znečištění kolektoru, vyplatí se provést jednoduchou demontáž podle pokynů popsaných v provozní knize mopedu.Hlavními pravidly při práci jsou upravenost a čistota. Po demontáži nezapomeňte všechny díly důkladně opláchnout benzínem a namazat třecí díly a v žádném případě díly nevyhazujte.

Na rozdíl od dynastartéru je obtížné opravit motorový skútr Ant vlastníma rukama podle provozní knihy. Proto stojí za to odkázat na rady zkušených majitelů motocyklů. Nejčastěji se musí motor rozebrat při poruchách spojkových mechanismů, chodu převodovky, ale i opotřebení klikového hřídele, ložisek nebo olejových těsnění. Nejdůležitějším pravidlem je nebát se rozebrat motor svépomocí. Pomocí tohoto návodu nebude demontáž a montáž motorového skútru Ant obtížná.

Takže postup demontáže motoru:

Nejprve připravte své pracoviště. Pokud chcete dosáhnout správného a bezproblémového provozu, udržujte všechny díly čisté a uklizené. Pamatujte a dokončete postup demontáže.

Jak sestavit motor motorového skútru Ant je podrobněji vidět na vizuálním videu na konci článku. Podstata montáže je v opačném pořadí, ale je důležité díly dotáhnout s určitým úsilím a synchronizovat díly se značkami. Za žádných okolností nemontujte motor bez podrobných pokynů napsaných výrobcem.

Při častých poruchách majitelé přemýšlejí o tom, jaký motor lze nasadit na motorový skútr Ant. Místo nativního motoru můžete použít čínské analogové motory... Vzhledem k tomu, že Ant má mnoho kopií v asijských zemích, výměna motoru může být skvělou možností, jak ušetřit peníze v případě nevratného poškození. Je pravda, že budete muset vyrobit upevňovací prvky sami a v některých případech předělat most pro umístění levého řetězu. To není příliš obtížné, vzhledem k tomu, že továrna v Tule poskytovala možnost přestavět most.

Motorový skútr Ant je nákladní motorový skútr s karoserií a s ohledem na to byla vytvořena i jeho zadní náprava (provoz na venkovských a venkovských cestách, velká hmotnost). Zadní náprava "Ant" obsahuje diferenciál s hlavním pohonem, odpružením a pohonem zadních kol.

Koncový převod zvyšuje točivý moment a přenáší jej na diferenciál a následně na kola. Točivý moment je přenášen na koncový převod řetězem.

Podívejme se podrobně na to, jak uzly zadní nápravy fungují pomocí obrázků:

Skříň diferenciálu (15) se otáčí spolu s hnaným kolem (22). Ke karoserii jsou kuželová soukolí polonápravy (13) a satelitní soukolí (19). Každý ze satelitů je v záběru s oběma ozubenými koly. Při jízdě po rovné silnici satelity rovnoměrně rozdělují síly na kuželová kola, otáčející se kolem své osy. Když se rychlost jednoho z kol sníží, satelity se začnou otáčet, čímž se zvýší rychlost otáčení druhého kola.

1. - skříň hlavního převodu (jeho levá polovina);
2. - vodítko řadicí vidlice;
3. - spínací vidlice;
4. - osa řadící vidlice;
5. - skříň hlavního převodu (pravá polovina);
6. - přední ozubené kolo dopředného pohybu;
7. - řetěz;
8. - hvězdička;
9. - ucpávka;
10. - hnací hřídel;
11. - ložisko 204;
12. - kovový kardanový kloub;
13. - diferenciální náprava;
14. - kryt skříně diferenciálu;
15. - případ diferenciálu;
16. - napínák řetězu;
17. - hnaná zpátečka;
18. - osa satelitů;
19. - satelitní zařízení;
20. - ucpávka;
21. - ložisko 207;
22. - poháněné ozubené kolo dopředného pohybu;
23. - podložka;
24. - převod zpátečky;
25. - mezihřídel;
26. - ložisko 203;
27. - víko;
28. - kolík;
29. - víko;

Diferenciály jsou sdruženy v jeden celek spolu s mechanismem řazení pro zpátečku a vpřed.

Hlavní ozubené kolo je ozubené kolo a mezikolo (27). Kliková skříň se skládá ze 2 polovin (1) a (5), které byly odlity z hliníkové slitiny AL-2.Hnané řetězové kolo pohonu (8) je instalováno na drážkách konce hnacího hřídele (10) vyčnívajícího ze skříně, který se otáčí v klikové skříni v ložiskách (11). Hnací kolo (6) s vačkami na levém konci je volně umístěno na hřídeli uvnitř klikové skříně. Na drážkách je primární ozubené kolo - spojka (24). Mezihřídel s ozubeným kolem (27) se otáčí na 2 ložiskách (26).

Skříň diferenciálu (15) s víkem skříně (14) jsou uložena v kuličkových ložiskách (21) zalisovaných do klikové skříně. Víko (14) a skříň diferenciálu (15) jsou sešroubovány. Diferenciál obsahuje hnaná ozubená kola pro jízdu vpřed (22) a vzad (17). Uvnitř skříně diferenciálu jsou další 2 ozubená kola (13) a 2 satelity (19).

Satelity se otáčejí na ose (18), která je upevněna v těle (15). Na koncích ozubených kol (13) jsou panty (12) z pryže a kovu, které jsou chráněny chelami. Točivý moment je přenášen na hřídel (10) řetězem (7) a hnaným řetězovým kolem (8).

Když se skútr pohybuje vpřed, vačky ozubeného kola (24) jsou ve spojení s vačkami pastorku (6), který zase přenáší moment na hnané kolo (22) přes mezilehlý pastorkový hřídel (27) . Když je zařazena zpátečka, ozubené kolo (24) je v záběru s hnaným ozubeným kolem zpátečky (17).

Na obrázku 3: Hřídel hnací nápravy (16) přenáší rotaci z diferenciálu na hřídel hnané nápravy. Na koncích hřídele hnací nápravy (16) jsou kloubové klouby - kardanové klouby. Kardanový pohon je potřeba z toho důvodu, že při práci pružin zadního zavěšení se kola a hřídele náprav přibližují a oddalují od karoserie.

Kovové a pryžové panty jsou obvykle poměrně odolné a nevyžadují žádnou údržbu. Je však třeba dbát na to, aby byly kryty spojky (17) sešroubovány. Maximální povolená mezera mezi kryty je 0,5 mm. Zářezy v pryžových spojkách (14) v místech vidlic vodítek a zářezy v místech, kam přiléhají kryty, nemají vliv na funkci pantů.

Při otáčení hnacího hřídele (i při konstantní frekvenci) se úhlová rychlost hnaného hřídele mění 2x za otáčku (klesá a roste). Toto nerovnoměrné otáčení je kompenzováno kardanovými spoji na obou koncích hřídele hnací nápravy (jinak by vznikaly značné síly na hnaném hřídeli a šroubech kola, což by vedlo ke zvýšenému opotřebení pneumatik).

Vlastní zadní kola jsou poháněna následujícím způsobem: točivý moment z diferenciálu je přenášen na hnací pluos (19) přes kardanový kloub a drážkovaný spoj. Polohřídele (přední a hnané) jsou navzájem spojeny dalším pryžokovovým křížovým kloubem (26). Náboj kola je usazen na peru (8) na kuželovém konci hřídele hnané nápravy. Samotný hřídel hnané nápravy (1) se otáčí ve 2 kuželíkových ložiskách (2), která jsou zalisována do ocelového pouzdra vyvažovače.

Pro seřízení obou ložisek se vnitřní kroužek vnějšího ložiska pohybuje na hřídeli hnané nápravy. Nastavení lze provést maticemi (5) přes přítlačný kroužek. Tato operace by měla být provedena opatrně, protože při velmi těsném utažení se ložiska velmi zahřívají, dokud se mazivo nerozpustí a vyteče a ložisko se nezničí. Kromě toho může takové těsné utažení způsobit vzhled "dutin" na drahách kroužků během provozu.

Aby bylo možné seřídit ložiska, musíte odstranit náboj kola. Dále otáčením hnané poloosy utáhněte seřizovací matici, dokud se poloosa neotáčí pevně, poté musíte matici odšroubovat o 1-1,25 okraje (pokud ložiska již zabíhají) nebo 1,25-1,5 okraje (pokud jsou ložiska nová ). Po seřízení by měla být matice zajištěna (zajištěna proti vyšroubování). Při nasazování brzdového bubnu na místo se ujistěte, že je správně nainstalován segmentový klíč (8) - po montáži by se kolo mělo volně otáčet a zároveň nemělo mít znatelnou mezeru.

Po montáži je při prvních výjezdech nutné zkontrolovat zahřívání nábojů. Mírné zahřátí není nebezpečné. Teplo, které ruka "nesnese", je vhodné eliminovat odšroubováním matice o polovinu větší hrany. Po ujetí 200-300 km můžete matici otočit zpět do předchozího stavu (na podlaze garni).

Při seřizování neutahujte matici příliš slabě, protože silné utažení je snadné si všimnout (zahřátím nábojů) a dotáhnout, ale slabé utažení je obtížné určit a zároveň může vést k rychlému selhání ložisek .

Kuželová ložiska jsou mazána vyplněním vnitřní dutiny pouzdra vyvažovače tukem (Litol). Pryžová těsnění (19) na obou stranách pouzdra zabraňují úniku tuku.

Zadní odpružení nákladní koloběžky "Ant" přenáší svislé zatížení z rámu na kola a z kol na rám brzdné a tlačné síly. Zadní kola mají nezávislé zavěšení (každé kolo je spojeno s rámem pomocí kloubových ramen, která umožňují pohyb nahoru a dolů nezávisle na druhém kole). Toto odpružení výrazně snižuje vibrace rámu, zejména při jízdě na nerovných, hrbolatých cestách.

Odpružení obsahuje vyvažovačky a vinuté pružiny. Balancer (27) - svařovaná konstrukce z trubek ve tvaru lichoběžníku. Jeden konec konstrukce je přivařen k ocelové průchodce. Na rámu je vyvažovačka otočně vyztužena průchodkami přivařenými k druhému konci konstrukce a potrubí. Pružina zadního zavěšení (23) je instalována na pouzdru přivařeném k tělesu vyvažovače. Horní pružina je namontována na držáku rámu. Aby se zabránilo kontaktu cívek a omezení stlačení, je uvnitř pružiny pryžový nárazník (24). Vibrace jsou tlumeny pružinově-hydraulickými tlumiči (25) nainstalovanými na vyvažovačích.

Rýže. 3. Odpružení a pohon zadních kol: 1 - hnaná poloosa; 2 - válečkové ložisko 7205; 3 - perzistentní prsten; 4 - brzdová vačka; 5 — seřizovací matice; 6 - pojistná podložka; 7 - pojistný kroužek; 8 - klíč; 9 - matice; 10 - šálek; 11 - pružina brzdových destiček; 12 - brzdová čelist; 13 - šroub; 14 - pryžová spojka; 15 - kuželová podložka; 16 - přední poloosa; 17 - skříň spojky; 18 - náboj zadního kola; 19 - ucpávka; 20 - malá brzdová tyč; 21 - osa; 22 - olejnička; 23 - pružina zadního zavěšení; 24 - pryžový nárazník; 25 - pružinově-hydraulický tlumič; 26 - kardanový kloub; 27 - vyvažovačka; 28 - osa šroubu; 29 - brzdové potrubí; 30 - páka brzdové vačky; 31 - závlačka.

Motorový skútr Ant je sovětský motorový skútr se třemi koly. Poprvé se výroby takového zařízení, které bylo poměrně obtížné koupit, protože byl zpočátku nedostatkový, ujal průmyslový závod Tula. Později bylo vydáno několik modifikací skútru, ale všechny byly vytvořeny na základě původní verze. Nyní se motorový skútr Ant stal běžnou technikou, která je dostupná téměř každému.

Dříve měl skútr jeden účel, jeden hlavní účel: přepravu různého zboží. Samozřejmě v současné době není po motorovém skútru Ant tak převratná poptávka jako za SSSR, takže náhradní díly na něj nyní sháníte jen velmi obtížně. Přesto je v některých asijských zemích po takovém zařízení stále neuvěřitelná poptávka, a tak zde nebude těžké chybějící díly dokoupit.

Mravenec je mnohem lehčí než běžné motocykly, takže každý snil o tom, že si nějakou pořídí. Přibližná hmotnost byla pouze 240 kg, což je málo, vezmeme-li v úvahu, že mohl nést náklad několikrát těžší než on sám. Vlastně díky tomu dostal jméno Ant.

Další výhodou koloběžky bylo a je, že ji pořídíte za malý peníz. Takže si můžete koupit motorový skútr Ant za pouhých 30 000-50 000 rublů.

Ant má jednoválcový motor.Zároveň je dost žravý, takže koloběžku nemůže označit za ekonomickou techniku. Vždyť i nový motor Ant spotřebuje na stovku asi 8 litrů 80litrového benzínu a co říci o použité výbavě? Pokud se totiž píst nebo převodovka trochu opotřebují, tak se náklady zvyšují na 10 litrů na sto. V tomto případě můžete vyměnit poškozené díly, ale jejich nákup není snadný, protože se zřídka nacházejí v prodeji.

Motor skútru Ant

Můžete si koupit již sestavený motor Ant, ale tento luxus je trochu drahý.

Obecně platí, že motorový skútr Ant je velmi odolná technika. Zavěšení předních ramen je zvláště dobře navrženo. Může sloužit více než tucet let. Mnoho uživatelů skútrů dokonce tvrdí, že je vyrobena lépe než moderní teleskopické vidlice.

Nyní většina fanoušků motorové koloběžky Ant místo předních tlumičů montuje zadní tlumiče ze skútru, protože těch prvních je momentálně nedostatek.

Zadní odpružení je nezávislé. Převodovka pohání zadní kolo. To je usnadněno tím, že jím prochází válečkový řetěz. Přitom samotná převodovka je udělaná docela dobře. Nachází se v samém středu zadní nápravy, takže ji lze v případě potřeby snadno vyjmout.

Díky nízké hmotnosti může majitel této techniky motorovou koloběžku Ant snadno převrátit, což usnadní provádění oprav. Pro výměnu duše, pneumatiky nebo dokonce převodovky nemusíte sundávat kolo.

Koloběžka je velkých rozměrů, díky čemuž je vybavení ideální pro práci na venkově.

Koloběžka může dosáhnout maximální rychlosti 50-60 km/h.

Před zahájením opravy je třeba zakoupit všechny potřebné díly a nástroje. Samozřejmě nejprve musíte diagnostikovat zařízení, abyste pochopili, o jaký problém skutečně jde.

Musíte také vzít v úvahu několik tipů, jak změnit určité části:

1. Pokud chcete vyměnit duši nebo pneumatiku, nemusíte kolo smykovat vůbec. Stačí pouze odšroubovat všechny šrouby, které jej zajišťují.
2. Kolo se začne protáčet díky válečkovému řetězu procházejícímu převodovkou. Zadní zavěšení je v tomto případě zcela nezávislé.
3. Převodovku lze snadno vyjmout bez dalšího nářadí, protože je umístěna v samém středu koloběžky.

Oprava je doprovázena následujícími základními kroky:

• vypusťte olej z motoru, poté vyjměte motor a položte jej na rovný povrch;
• odstranit chladicí kryty a dinastratr;
• vyjměte řetězové kolo koncového převodu;
• uvolněte kryt spojky ze šroubů a sejměte jej;
• vyjměte několik lamel spojky;
• pak bude snadné vyjmout koš s řetězem a řetězovým kolem, podložkou a pouzdrem;
• pro odpojení hlavy válce je nutné odšroubovat čtyři podložky, které ji zajišťují; pokud jsou na zrcátku válce znatelné zadření, je třeba jej naostřit;
• vyjměte válec, vyjměte kroužek pístního čepu pomocí kulatých kleští;
• odšroubujte utahovací šrouby klikové skříně, přičemž může pomoci nárazový šroubovák, který je v takových případech velmi užitečný;
• otočte motor na demontovanou stranu, jemně do něj udeřte paličkou, dokud se kliková skříň nerozdělí na dvě stejné poloviny;
• dejte motor rovně, pomocí paličky opatrně vyklepněte hřídel vrtule;
• poté se objeví přístup k ložiskům a těsněním.

Obvykle motor přestane fungovat, pokud jsou tyto části silně kontaminovány. Zde mohou být potřeba nové díly - olejové těsnění nebo ložisko. Jejich výměna je celkem jednoduchá. Někdy nejsou potřeba náhradní díly: stačí vyčistit mechanismus od nečistot.

Ale v této fázi dělá stejnou chybu mnoho lidí, kteří mají motorový skútr Ant, ale nejsou obeznámeni s tím, jak jej správně opravit. Spočívá v následujícím: uzavírají olejový kanál těsněním nebo jej namazávají těsnicí hmotou. Ale to je špatně, protože to uzavírá cesty, po kterých mazivo prochází k olejovému těsnění a ložiskům. To vede k rozbití dílů, takže později mohou být potřeba nové díly. V prodeji jsou poměrně vzácné. V některých internetových obchodech se ale dají koupit náhradní díly, ale nikdo neví, jaká bude jejich kvalita.

Reduktor Ant je rozebrán podle určitého schématu. Tento proces je nezbytný, pokud z nějakého důvodu přestal fungovat reduktor Ant. Někteří lidé to dělají špatně: když se porouchá převodovka, prostě ji vyhodí. Ale konec konců, se správným přístupem k této záležitosti lze zařízení opravit, po kterém bude motorový skútr Ant fungovat stejně jako dříve. Navíc na motorovou koloběžku Ant je těžké koupit náhradní díly, takže byste je neměli plýtvat nadarmo.

Reduktor pro motorový skútr Ant

1. Pokud je reduktor Ant už nějakou dobu rozebraný, tak pro začátek by bylo fajn ho očistit od prachu a nečistot.
2. Demontujte všechny šrouby, které utahují převodovku. Vezměte si stavební vysoušeč vlasů. Pomocí ní zahřejte redukci Ant ze všech stran, poté poklepejte na tělo dřevěnou paličkou. Dokud se nerozdělí na dvě poloviny.
3. Nyní můžete zjistit, co způsobilo poruchu. Převodovka mohla selhat ze dvou hlavních důvodů: prasklo ložisko vstupního hřídele nebo byly opotřebené ozubení. Obě části budou muset být vyměněny.
4. Ozubená kola a ložiska musí být odstraněny, aby mohly být vyměněny za nové díly.
5. Odstraňte přídržnou desku.
6. Odstraňte pojistný kroužek a vyjměte hřídel nápravy z misky.
7. Než začnete montovat všechny díly zpět, musíte zkontrolovat jejich integritu. Když je reduktor Ant smontován, lze jej odeslat na určené místo.

Motorový skútr Ant se dnes může stát užitečným typem technologie. Pokud máte vlastní farmu nebo se věnujete zahradničení na venkově, nic lepšího než takový skútr nenajdete.

Motorový skútr Ant je nákladní motorový skútr s karoserií a s ohledem na to byla vytvořena i jeho zadní náprava (provoz na venkovských a venkovských cestách, velká hmotnost). Zadní náprava "Ant" obsahuje diferenciál s hlavním pohonem, odpružením a pohonem zadních kol.

Koncový převod zvyšuje točivý moment a přenáší jej na diferenciál a následně na kola. Točivý moment je přenášen na koncový převod řetězem.

Podívejme se podrobně na to, jak uzly zadní nápravy fungují pomocí obrázků:

Skříň diferenciálu (15) se otáčí spolu s hnaným kolem (22). Ke karoserii jsou kuželová soukolí polonápravy (13) a satelitní soukolí (19). Každý ze satelitů je v záběru s oběma ozubenými koly. Při jízdě po rovné silnici satelity rovnoměrně rozdělují síly na kuželová kola, otáčející se kolem své osy. Když se rychlost jednoho z kol sníží, satelity se začnou otáčet, čímž se zvýší rychlost otáčení druhého kola.

1. - skříň hlavního převodu (jeho levá polovina);
2. - vodítko řadicí vidlice;
3. - spínací vidlice;
4. - osa řadící vidlice;
5. - skříň hlavního převodu (pravá polovina);
6. - přední ozubené kolo dopředného pohybu;
7. - řetěz;
8. - hvězdička;
9. - ucpávka;
10. - hnací hřídel;
11. - ložisko 204;
12. - kovový kardanový kloub;
13. - diferenciální náprava;
14. - kryt skříně diferenciálu;
15. - případ diferenciálu;
16. - napínák řetězu;
17. - hnaná zpátečka;
18. - osa satelitů;
19. - satelitní zařízení;
20. - ucpávka;
21. - ložisko 207;
22. - poháněné ozubené kolo dopředného pohybu;
23. - podložka;
24. - převod zpátečky;
25. - mezihřídel;
26. - ložisko 203;
27. - víko;
28. - kolík;
29. - víko;

Diferenciály jsou sdruženy v jeden celek spolu s mechanismem řazení pro zpátečku a vpřed.

Hlavní ozubené kolo je ozubené kolo a mezikolo (27). Kliková skříň se skládá ze 2 polovin (1) a (5), které byly odlity z hliníkové slitiny AL-2. Hnané řetězové kolo pohonu (8) je instalováno na drážkách konce hnacího hřídele (10) vyčnívajícího ze skříně, který se otáčí v klikové skříni v ložiskách (11). Hnací kolo (6) s vačkami na levém konci je volně umístěno na hřídeli uvnitř klikové skříně. Na drážkách je primární ozubené kolo - spojka (24). Mezihřídel s ozubeným kolem (27) se otáčí na 2 ložiskách (26).

Skříň diferenciálu (15) s víkem skříně (14) jsou uložena v kuličkových ložiskách (21) zalisovaných do klikové skříně. Víko (14) a skříň diferenciálu (15) jsou sešroubovány. Diferenciál obsahuje hnaná ozubená kola pro jízdu vpřed (22) a vzad (17). Uvnitř skříně diferenciálu jsou další 2 ozubená kola (13) a 2 satelity (19).

Satelity se otáčejí na ose (18), která je upevněna v těle (15). Na koncích ozubených kol (13) jsou panty (12) z pryže a kovu, které jsou chráněny chelami. Točivý moment je přenášen na hřídel (10) řetězem (7) a hnaným řetězovým kolem (8).

Když se skútr pohybuje vpřed, vačky ozubeného kola (24) jsou ve spojení s vačkami pastorku (6), který zase přenáší moment na hnané kolo (22) přes mezilehlý pastorkový hřídel (27) . Když je zařazena zpátečka, ozubené kolo (24) je v záběru s hnaným ozubeným kolem zpátečky (17).

Na obrázku 3: Hřídel hnací nápravy (16) přenáší rotaci z diferenciálu na hřídel hnané nápravy. Na koncích hřídele hnací nápravy (16) jsou kloubové klouby - kardanové klouby. Kardanový pohon je potřeba z toho důvodu, že při práci pružin zadního zavěšení se kola a hřídele náprav přibližují a oddalují od karoserie.

Kovové a pryžové panty jsou obvykle poměrně odolné a nevyžadují žádnou údržbu. Je však třeba dbát na to, aby byly kryty spojky (17) sešroubovány. Maximální povolená mezera mezi kryty je 0,5 mm. Zářezy v pryžových spojkách (14) v místech vidlic řidiče a zářezy v místech, kam přiléhají kryty, nemají vliv na funkci závěsů.

Při otáčení hnacího hřídele (i při konstantní frekvenci) se úhlová rychlost hnaného hřídele mění 2x za otáčku (klesající a rostoucí). Toto nerovnoměrné otáčení je kompenzováno kardanovými spoji na obou koncích hřídele hnací nápravy (jinak by vznikaly značné síly na hnaném hřídeli a šroubech kola, což by vedlo ke zvýšenému opotřebení pneumatik).

Vlastní zadní kola jsou poháněna následujícím způsobem: točivý moment z diferenciálu je přenášen na hnací pluos (19) přes kardanový kloub a drážkovaný spoj. Polohřídele (přední a hnané) jsou navzájem spojeny dalším pryžokovovým křížovým kloubem (26). Náboj kola je usazen na peru (8) na kuželovém konci hřídele hnané nápravy. Samotný hřídel hnané nápravy (1) se otáčí ve 2 kuželíkových ložiskách (2), která jsou zalisována do ocelového pouzdra vyvažovače.

Pro seřízení obou ložisek se vnitřní kroužek vnějšího ložiska pohybuje na hřídeli hnané nápravy. Nastavení lze provést maticemi (5) přes přítlačný kroužek. Tato operace by měla být provedena opatrně, protože při velmi těsném utažení se ložiska velmi zahřívají, dokud se mazivo nerozpustí a vyteče a ložisko se nezničí. Kromě toho může takové těsné utažení způsobit vzhled "dutin" na drahách kroužků během provozu.

Aby bylo možné seřídit ložiska, musíte odstranit náboj kola. Dále otáčením hnané poloosy utáhněte seřizovací matici, dokud se poloosa neotáčí pevně, poté musíte matici odšroubovat o 1-1,25 okraje (pokud ložiska již zabíhají) nebo 1,25-1,5 okraje (pokud jsou ložiska nová ).Po seřízení by měla být matice zajištěna (zajištěna proti vyšroubování). Při nasazování brzdového bubnu na místo se ujistěte, že je správně nainstalován segmentový klíč (8) - po montáži by se kolo mělo volně otáčet a zároveň nemělo mít znatelnou mezeru.

Po montáži je při prvních výjezdech nutné zkontrolovat zahřívání nábojů. Mírné zahřátí není nebezpečné. Teplo, které ruka "nesnese", je vhodné eliminovat odšroubováním matice o polovinu větší hrany. Po ujetí 200-300 km můžete matici otočit zpět do předchozího stavu (na podlaze garni).

Při seřizování neutahujte matici příliš slabě, protože silné utažení je snadné si všimnout (zahřátím nábojů) a dotáhnout, ale slabé utažení je obtížné určit a zároveň může vést k rychlému selhání ložisek .

Kuželová ložiska jsou mazána vyplněním vnitřní dutiny pouzdra vyvažovače tukem (Litol). Pryžová těsnění (19) na obou stranách pouzdra zabraňují úniku tuku.

Zadní odpružení nákladní koloběžky "Ant" přenáší svislé zatížení z rámu na kola a z kol na rám brzdné a tlačné síly. Zadní kola mají nezávislé zavěšení (každé kolo je spojeno s rámem pomocí kloubových ramen, která umožňují pohyb nahoru a dolů nezávisle na druhém kole). Toto odpružení výrazně snižuje vibrace rámu, zejména při jízdě na nerovných, hrbolatých cestách.

Odpružení obsahuje vyvažovačky a vinuté pružiny. Balancer (27) - svařovaná konstrukce z trubek ve tvaru lichoběžníku. Jeden konec konstrukce je přivařen k ocelové průchodce. Na rámu je vyvažovačka otočně vyztužena průchodkami přivařenými k druhému konci konstrukce a potrubí. Pružina zadního zavěšení (23) je instalována na pouzdru přivařeném k tělesu vyvažovače. Horní pružina je namontována na držáku rámu. Aby se zabránilo kontaktu cívek a omezení stlačení, je uvnitř pružiny pryžový nárazník (24). Vibrace jsou tlumeny pružinově-hydraulickými tlumiči (25) nainstalovanými na vyvažovačích.

Rýže. 3. Odpružení a pohon zadních kol: 1 - hnaná poloosa; 2 - válečkové ložisko 7205; 3 - perzistentní prsten; 4 - brzdová vačka; 5 — seřizovací matice; 6 - pojistná podložka; 7 - pojistný kroužek; 8 - klíč; 9 - matice; 10 - šálek; 11 - pružina brzdových destiček; 12 - brzdová čelist; 13 - šroub; 14 - pryžová spojka; 15 - kuželová podložka; 16 - přední poloosa; 17 - skříň spojky; 18 - náboj zadního kola; 19 - ucpávka; 20 - malá brzdová tyč; 21 - osa; 22 - olejnička; 23 - pružina zadního zavěšení; 24 - pryžový nárazník; 25 - pružinově-hydraulický tlumič; 26 - kardanový kloub; 27 - vyvažovačka; 28 - osa šroubu; 29 - brzdové potrubí; 30 - páka brzdové vačky; 31 - závlačka.