Oprava páru pístů svépomocí

Použití: obnova opotřebovaných povrchů přesných dílů, jako jsou páry plunžrů vysokotlakých palivových čerpadel. Podstata vynálezu: dosedací plochy jsou vytvořeny na opotřebovaném plunžru ve formě válcových pásů rozmístěných rovnoměrně podél osy plunžru a uzavřených pásů po obvodech odříznutých drážek. Šířka pásů a pásů se volí v rozmezí 3-4 mm s jejich celkovou plochou 46-56% plochy plunžru. Nosné plochy jsou tvořeny elektroerozivním nanášením dvouvrstvého povlaku s plastickou deformací povrchu první povlakové vrstvy např. otěruvzdorné z VK 8, před nanesením druhé vrstvy valivého materiálu provedené např. měděno-grafitovou elektrodou, po potažení je plunžr lapován v litinovém lapování s přídavkem brusných past. Obnovený pár se použije místo nového. 1 nemocný.

Způsob elektroerozivní obnovy opotřebených povrchů přesných dílů Vynález se týká způsobu elektroerozivní obnovy opotřebených povrchů přesných dílů a lze jej použít ve strojírenství a opravách strojů pro obnovu párů plunžrů vysokotlakých palivových čerpadel (HPFP).

Známý způsob obnovy pracovního profilu dílů pracujících v podmínkách nerovnoměrného opotřebení, podle kterého se na pracovní plochu profilu dílů předběžně nanese ochranná vrstva, jejíž tloušťka je limitní pro zvolený elektroerozivní režim ( vyd. CCCP N 698746, třída B 23 H 9/00, 1979).

Nevýhodou známého způsobu je, že mezní tloušťka vrstvy pro zvolený elektroerozivní mód je charakterizována koncentrací defektů a zbytkových tahových napětí, což je nežádoucí při párování dílů přesných párů.

Navrhovanému technickému řešení se nejvíce blíží způsob obnovy párů plunžrů včetně vytvoření dosedací plochy na plunžru ve formě válcových pásů s antifrikčním povlakem (vyd. St. N 1715864, C 21 D 1/78 , 1992).

Známý způsob neposkytuje plnou obnovu životnosti a provozních parametrů dvojice plunžrů.

Vynález je založen na úkolu implementovat takový způsob, který by zvýšil zdroje páru plunžrů, zintenzivnil proces záběhu dosedacích ploch v průběhu času zlepšením kvality obnovy.

Problém je vyřešen tím, že u způsobu obnovy páru pístů, který zahrnuje vytvoření dosedací plochy na pístu ve formě válcových pásů s aplikací antifrikčního povlaku, podle vynálezu válcové pásy jsou umístěny rovnoměrně podél osy plunžru a další dosedací plochy jsou vytvořeny ve formě uzavřených pásů po obvodech odřezávacích drážek, přičemž šířka pásů a válcových pásů je volena v rozmezí 3-4 mm s jejich celkovým počtem ploše 46-56 % plochy povrchu pístu, nosné plochy jsou tvořeny elektroerozivním nanášením dvouvrstvého povlaku s plastickou deformací povrchu první povlakové vrstvy před nanesením druhé, antifrikční.

Výhody připojeného způsobu spočívají v tom, že nanesení spodní povlakové vrstvy z materiálu odolného proti opotřebení a horní vrstvy z kluzného materiálu poskytuje nejen vysokou odolnost proti opotřebení, ale také dobré lapování a záběh; povrchová plastická úprava spodní vrstvy před nanesením vrchní zajišťuje dobrou přilnavost vrstvy k podkladu, změnu vnitřního tahového napětí na vnitřní tlaková napětí a rovnoměrné rozložení tloušťky nátěrové vrstvy.

Povlak ve formě rovnoměrně rozmístěných pásů a po obvodu vyřezávané drážky zajišťuje tvorbu mikrodutin, které svým účelem odpovídají labyrintovým těsněním.

Hodnoty plochy povlaku v rozmezí 46–56 % celkové plochy zotavení při šířce povlakového pásu 3–4 mm jsou stanoveny dodatečnými experimentálními studiemi a poskytují dostatečnou velikost nosné plochy a těsnost páru pístů. .

Výkres ukazuje celkový pohled na sestavu páru plunžrů, obnovenou nárokovaným způsobem. Pár plunžru obsahuje: plunžr 1, pouzdro plunžru 2, vyřezávané drážky 3, axiální otvor v plunžru 4, diametrální otvor v plunžru 5, vstupní otvor v pouzdru 6, obtokový otvor v pouzdru 7, povlak pracovní plochy plunžru sestávající z nižšího opotřebení- odolná vrstva 8 a horní vrstva proti tření 9.

Příklad konkrétní implementace metody.

Opotřebené plunžry vysokotlakých palivových čerpadel dieselových motorů KamAZ-740 z oceli ShKh15 byly v místech nad řeznou drážkou, pod řeznou drážkou, podél okrajů potaženy povlakem odolným proti opotřebení. řezná drážka s legovací elektrodou odolnou proti opotřebení z materiálu VK8 v následujících režimech: proudová síla I 0,8A, proudová frekvence f 200 Hz, doba dotování

= 1 min/cm 2 při vytvoření šířky povlakových pásů 3-4 mm a celkové ploše vytvořeného povlaku Fcover. 46-56 % plochy výplně pístu s rovnoměrným uspořádáním povlakových pásků na povrchu, který má být restaurován.

Po nanesení nátěru se povrchy pístu, které mají být obnoveny, ošetří speciálním tříválcovým válcem s válcovací silou 100 kgf. Překrytí stejných oblastí se provádí antifrikční dopovací měděno-grafitovou elektrodou v režimech I 1,2A, f 200 Hz,

\u003d 1 min / cm 2 ..

Po zvětšení vnějšího průměru plunžru v úsecích 8, 9 se tento brousí v litinovém lapu s přídavkem brusné pasty a poté ve spojení s plunžrovým pouzdrem 2 brusnou pastou. Poté se takto obnovený pár pístů použije místo nového.

Na speciálním stojanu STAR-12F pro cyklický přívod paliva s a. životnost minimálně 2500 hod. Výsledky studie naznačují, že při šířce vytvořeného pásu povlaky 3 mm a více poskytují stabilní provoz. Omezení maximální šířky povlakového pásu 4 mm je dáno ekonomickou proveditelností.

Studie ke stanovení závislosti provozní doby v hodinách obnoveného páru pístů při zachování šířky povlakového pásu 3-4 mm a zajištění provozní dodávky paliva v závislosti na poměru celkové plochy vytvořeného povlaku (Fcover) do oblasti obnovy plunžru (Fplung. ) byla provedena na speciálním stojanu STAR -12F pro cyklický přívod paliva při zajištění životnosti minimálně 3000 hod. Výsledky studií restaurovaných dvojic plunžrů určily nejdelší trvání provoz páru pístů s celkovou plochou vytvořeného povlaku (Fcover) rovnou 46–56 % plochy obnovení pístu (Fplunger) s šířkou vytvořených povlakových pásů 3–4 mm s jejich jednotným umístěním na obnoveném povrch a soulad se zdrojem nového páru pístů.

Způsob obnovy páru plunžrů, při kterém vytvoření dosedací plochy na plunžru ve formě válcových pásů zahrnuje nanesení povlaku proti tření, vyznačující se tím, že válcové pásy jsou rovnoměrně rozmístěny podél osy pístu a tvoří přídavné dosedací plochy ve formě uzavřených pásků po obvodech odřezávacích drážek, přičemž šířka pásků a válcových pásů se volí v rozmezí 3-4 mm s jejich celkovou plochou 46 56 % plochy povrchu pístu Nosné plochy jsou tvořeny elektroerozním nanášením dvouvrstvého povlaku s plastickou deformací povrchu první povlakové vrstvy před nanesením druhé, valivé.

Začněme tím nejmenším, co je to píst? Plunžr je druh pístu, který je vyroben ve formě válce, jeho délka přesahuje jeho průměr. V dieselových autech a palivových výbavách se rozšířily takzvané plunžrové páry. Pár pístů se skládá z pístu a pouzdra.

Dvojice plunžrů je jednou z hlavních částí vysokotlakého palivového čerpadla nebo zkráceně vysokotlakého palivového čerpadla. Vysokotlaké palivové čerpadlo zaznamenává a dodává potřebnou porci paliva pro motor ve správný čas. Také jej dodává pod určitým tlakem a je přiváděn do válců motoru. Aby se zabránilo úniku paliva při vysokém tlaku přes mezeru mezi objímkou ​​a plunžrem, je mezera velmi malá, pouze 1-3 mikrony. Plunžry a objímky jsou vyrobeny z vysoce pevné oceli kalené na vysokou pevnost, což vede k přesnému vysoce kvalitnímu páru dílů, které nelze samostatně měnit.

Pro páry plunžrů je přítomnost vody v motorové naftě zničující, protože když se dostane do mezery přesných dílů, palivový film, který maže pár na třecích plochách, se poruší a plunžr funguje nějakou dobu bez mazání. V důsledku toho se na površích tvoří tzv. „záseky“, v důsledku čehož dochází k jejich zaklínění. No, samotné vnikání vody je známo odkud, jedná se o nekvalitní motorovou naftu a voda také přispívá ke korozi pouzdra a pístu, což vede k okamžité opravě pístů.

Kromě vody se poměrně často objevují problémy také v důsledku vnikání mikroskopických prachových částic do paliva, funguje jako abrazivní nástroj a poškozuje také dvojici pístů v čerpadle. V důsledku vnikání různých nečistot do mechanismu dvojice plunžrů také dochází k zaseknutí a narušení čerpadla a motoru automobilu, to vše vede k opravě.

Plunžrové páry vysokotlakých palivových čerpadel jsou vysoce přesným mechanismem a aby nedošlo k jeho selhání, je nutné pravidelně diagnostikovat plunžrový pár a používat kvalitní palivo.
Pro diagnostiku dvojice plunžrů vysokotlakého palivového čerpadla je nutné mít speciální vybavení, které vám umožní zkontrolovat stupeň opotřebení dvojice plunžrů a teprve poté, pokud je to nutné, je nahrazeno novým. nebo obnovena. Oprava páru pístů spočívá v kompletní obnově geometrických parametrů objímky a pístu samotného. Objímka je restaurována mechanickým opracováním. Píst se opraví nanesením tvrdého chromu odolného proti opotřebení. Samostatně v garáži bez vybavení, tzn. řemeslným způsobem je nemožné opravit plunžry.

Zaregistrujte si účet. Je to jednoduché!

Již zaregistrované? Přihlaste se zde.

Dobrý den, vážení uživatelé fóra!

Otázka/problém tohoto druhu.

Hyundai Terracan 2.9 crdi, odcházela chladicí kapalina, auto odvezli do servisu, jsou tam „specialisté“ (popravdě řečeno, město je malé a specialisté na

Hyundai skoro nemáme), řekli, že netěsnost byla způsobena čerpadlem, čerpadlo vyměnili, nejezdíme často s auty, takže až po pár měsících
si všimli, že problém nebyl vyřešen a chladicí kapalina stále mizí a musíte ji doplnit. Jeli s tím do jiného servisu, řekli, že netěsnost pochází z „předního krytu motoru“ a je nutné vyměnit těsnění, které se „čas od času vymačkalo / opotřebovalo“, doporučili objednat sadu a vyměnit vše již (protože podle nich se jedno těsnění samostatně neprodává), s ohledem na to a na to, že servis neví, zda je nutné motor demontovat (takovou práci zatím nedělali), mám následující otázky.

1. Musím při výměně tohoto těsnění „pod předním krytem motoru“ demontovat motor, nebo jej lze vyměnit bez jeho demontáže?

Jestli jsem správně pochopil pána - který mi vysvětlil, tak jaksi „zavře“ okna chladicího systému a je buď pod čerpadlem nebo kolem něj. - (Naposledy jsem si koupil podporované auto, takže jsem slabý v jejich opravách a dalších věcech)

2. Je možné koupit a prodává se jedno těsnění samostatně?

Nebo si přesto koupit sadu a vyměnit vše, nebo vzít sadu a vyměnit jen jednu? - doporučili koupit originální stavebnici, je mnohem lepší než „neoriginální“?

3.Pokud tomu dobře rozumím, je velká pravděpodobnost, že staré čerpadlo je v pořádku a je plně funkční, mohu to nějak zjistit vizuální kontrolou, nebo se jen zeptat odborníka?

ps. Předem děkuji za odpovědi, pokud jsem téma založil nějak špatně, nebo ve špatné sekci, omlouvám se administraci a pokud možno upravím/přesunu do správné.

ps2. Na internetu se na požádání víčka objevilo toto, že?

Poprvé, co píšu do fóra, prosím odpovězte s prosbou na nového (nezkušeného) majitele Terrika a odpusťte mi, že neznám technickou část!

Problém začal s příchodem tepla, slyšel jsem, že v zadní části auta byl nový zvuk (nejprve jsem hřešil na gumu), ukázalo se, že ne.

Přijel jsem do oficiálního servisu, pán zvedl auto, řekl, že na výměnu ložisek hřídele nápravy, kterou jsem úspěšně objednal přes fórum (tam mě odmítli vyměnit, protože nemohli zaručit kvalitu opravy, s tím, že už zlomili hřídel nápravy)

Přihlásil se k výměně v jiné kanceláři. servisu, když nastoupili do práce, ukázalo se, že se nejedná o ložiska nápravového hřídele, ale o ložisko hnacího ozubeného kola zadní nápravy (dřík), rukou otočili kardan a pocítili poruchu ložiska.

Chci se vás tedy zeptat, setkali jste se s tímto problémem a máte pravdu ve službě?

Pokud ano, řekněte mi, co se mění paralelně s ložiskem stopky (můstek LSD), jaká jsou čísla dílů.

V příloze je sada pro označení plunžru a opravu těsnění pro můj 4JG2. Levý sprej. Mistři říkali, že by se mi hodil Surf, Deliki. Ve skutečnosti to tak nefungovalo.
Měla by být samotná hřídel mazána goya pastou a objížděna kolem ní?

Na prodejně je k tomuto motoru 5 plunžrů.Bylo mi doporučeno přivézt starý a vyzvednout si ho. Ten na delikatesu, surf, bighorn 9600, pak vzestupně 10800, 12000. Můj nejdražší je 14500 rublů. Z Japonska to ohodnotili podle desky (v jiném obchodě) - 9600 rublů. Byl jsem ale zmatený, když prodejce řekl, že jsou na všech 4JG2 stejné.

Co jsou těstoviny Goya? Zabijte píst. Svěřte tento obchod řemeslníkům s normálním stojanem, sám lézt nedoporučuji. V Južno-Sachalinsku určitě nejsou žádní řemeslníci. Páry pístů se prodávají již namleté ​​ve správné velikosti - pasta pouze zvětší mezeru, tlak klesne a pára půjde do koše. Například u bratra se před montáží čerpadlo a pára důkladně umyjí, vymění se všechny gumičky a měděné podložky v čerpadle (ano, jsou jednorázové), ucpávka, pak smontované čerpadlo „honí“ po nějakou dobu na stojanu se měří tlak, provádí se startovací „dávka paliva“, provádí se úprava atd. atd.

A cenovka je asi 7-10 rublů za všechno. Ráno jsem s autem jel, odpoledne vyzvedl - demontují / namontují čerpadlo, vymění plunžr, seřídí jako hodinky, v případě potřeby - výměna rozvodového řemene, těsnění hlavy, kontrola vstřikovačů, výměna ostřikovačů (v podstatě vše je za příplatek). V těchto penězích je zahrnut plunžrový pár (získaný chromem z podobné pumpy a bez ohledu na to, co říkají odpůrci této metody - sám jsem na tom bruslil 4 roky a ani mě nenapadlo do pumpy lézt, před měsícem Akorát jsem vyměnil gumičky, protože kroužek na spoušti byl opotřebovaný a pumpa začala protékat - 30 minut provozu).

PS: Hlavní je včas vyměnit filtr a nezatopit solárium neznámého původu.

Technologický proces oprava párů pístů chemické niklování zahrnuje následující operace:

1. mytí, kontrola a třídění dílů;
2. mechanické zpracování pístů a pouzder;
3. chemické niklování pístů;
4. zpracování pístů po prodloužení;
5. výběr a vzájemné broušení dílů;
6. kontrola a příjem páry.

Mytí, kontrola a třídění párů pístů. Kontrola a třídění párů pístů spočívá v externí kontrole dílů a zkoušce hustoty. Zvláštní pozornost by měla být věnována detekci koroze. Pokud jsou nalezeny stopy koroze nebo podélné škrábance, díly jsou opraveny.Páry pístů s hladkým pracovním povrchem jsou testovány na hustotu. Pístové páry, jehož hustota je menší než norma, rozebrat; písty a objímky se zasílají k opravě.

Plunžrové obrábění. Aby pracovní plocha získala správný geometrický tvar a také se odstranily tahy a rizika, díly jsou podrobeny mechanickému zpracování (předběžné a dokončovací). Předběžné lapování pracovní plochy plunžrů litinovým lapováním se provádí na speciálním dokončovacím vřeteníku nebo soustruhu.

Obrábění rukávů. Obrábění pouzder zahrnuje následující operace:

1. předběžné lapování otvoru;
2. jemné lapovací otvory;
3. lapování koncového povrchu;
4. ovládání a řazení dílů do skupin.

Chemické niklování pístů. Povrchy pístu, které nepodléhají chemickému niklování, jsou pokryty tenkou a souvislou vrstvou PVC laku a sušeny v sušárně při teplotě 30-40 °C. Pro zajištění dobré přilnavosti slitiny je povrch díl je pečlivě odmaštěn benzínem a vápenato-hořečnatým vápnem.

Zpracování po prodloužení. V případě potřeby se díly brousí, aby pracovní plocha získala pravidelnější geometrický tvar. Klín by se měl volně pohybovat podél osy plunžru při 150-200 ot./min součásti. Při zpracování se doporučuje použít tenkou GOI pastu. Po důkladném umytí v benzínu se díly změří a roztřídí do skupin podle velikosti průměrů pracovních ploch s intervalem 2 mikrony.

Selekce a vzájemné broušení. Po konečném opracování se vyberou plunžry a upraví se na pouzdra. Píst by měl vstupovat do pouzdra přibližně v délce pracovního pásu. Vzájemné broušení dílů se provádí při 150-200 ot./min vřetena. V tomto případě se používá tenká GOI pasta nebo oxid hlinitý. Pohybujte objímkou ​​po pístu plynule, bez tlaku. Konec dokončování se vyznačuje volnějším pohybem objímky po celé vodicí ploše.

Hotové páry se promývají v benzínu a foukají stlačeným vzduchem.

Párová kontrola a akceptace. Kvalita brusných ploch se zjišťuje vnější kontrolou a kontrolou hladkého pohybu pístu v pouzdru. Pár je pak testován na hustotu.

Lapované povrchy pístu a pouzdra musí mít rovnoměrný lesk, je povolena přítomnost nejmenších tahů sotva viditelných okem.

Po umytí dílů v motorové naftě by měl píst, vysunutý z pouzdra o 40-50 mm, spadnout ve svislé poloze vlastní vahou, dokud se nezastaví na konci pouzdra. Není povolen žádný místní odpor, brzdění a zasekávání pístu v objímce.

Hustota párů plunžrů se určuje tlakovou zkouškou se směsí oleje MT-16P a motorové nafty o viskozitě 10 cst při 50 °C.

Páry se testují pod tlakem 300 kg/cm2 při teplotě kapaliny 18-20°C.

Na rýže. 164 znázorňuje zařízení pro krimpování párů plunžrů. Testovací pár je instalován ve speciální odnímatelné objímce 3, ve které je objímka zajištěna šroubem. Vyjímatelná objímka má drážky pro nastavení plunžru pod úhlem natočení vzhledem k okénkům objímky do polohy maximální dodávky paliva. Sestava průchodky s testovacím párem je instalována v objímce těla 9 zařízení.

Konec objímky je utěsněn broušenou patou 8 a sevřen šroubem 6 přes tyč 7. Zátěž 12 posouvá plunžr nahoru přes soustavu pák 1 a tlačníku 2. Páka 5 se používá ke zvednutí nákladu do horní polohy a západka 11 slouží k jeho zajištění. Speciální páka 10 je navržena tak, aby posouvala píst dolů během opakovaného testu.

Rýže. 164. Zařízení pro tlakovou zkoušku párů plunžrů.

Pár je testován v následujícím pořadí. Zátěž je fixována v horní poloze, pouzdro zařízení spolu s plunžrovým lůžkem je instalováno v objímce pouzdra, konec pouzdra je utěsněn a dutina nad plunžrem je vyplněna lisovací směsí otevřením ventilu 4 potrubí.Poté se uvolní západka nákladu. Působením zátěže píst stlačuje směs na tlak 300 kg/cm2 a pohybem nahoru ji postupně vytlačuje mezerou zkušební dvojice. Délku pádu zátěže, která určuje hustotu páru, zaznamenají stopky. Každý pár je stisknut 3x. Testy jsou považovány za správné, pokud rozdíl mezi získanými údaji dvou experimentů nepřesáhne 3 sekundy. Je-li rozdíl větší, musí se pára omýt v čisté motorové naftě a znovu otestovat.

Opravené páry pístů jsou seřazeny podle jejich hustoty do tří skupin. První skupina zahrnuje páry s dobou krimpování 6-10 sekund, druhá - 10-15 sekund. a do třetice 15-20 šťávy. Každé čerpadlo je vybaveno páry pístů stejné skupiny hustoty.

Páry, které nesplňují specifikace z hlediska hustoty, jsou odeslány k opětovné montáži. V případě mírného přilepení se dvojice pístů znovu důkladně promyje v čisté motorové naftě a znovu natlakuje.

Pro systematickou kontrolu stavu stojanu použijte kontrolní a referenční pár. Ke každému stojanu je navíc vyrobena ovládací objímka. Pomocí této objímky se z nových dílů vyberou dva páry plunžrů, jejichž hustota odpovídá době 6 krimpování; 10 a 20 sekund. Výběr plunžrových kuliček se provádí při teplotě 18 ° C na standardní směsi. Kontrolní páry jsou označeny: "K-6 sec"; K-10 sec" a "K-20 sec". Tyto páry jsou uloženy v továrním OTK.

Pro referenční díly se používá následující označení: "E-6 sec"; "E-10 sec" a "E-20 sec". Tyto páry používá mistr dílenských kontrol.

Přípustný rozdíl v hustotě referenčních a kontrolních párů je 0,5 sec. pro páry s hustotou 6 a 10 sec. a 1 sec. pro páry s hustotou 20 sec.

Každý den na začátku práce, stejně jako po naplnění nádrže porostu čerstvou směsí, se na pracovním pouzdru porostu měří hustota referenčních párů.

Odečty stojanu jsou považovány za správné, pokud se získaná hustota páru liší od jmenovité (vyznačené na referenčním páru) nejvýše o 1 sekundu. pro páry s hustotou 6 sec., po 2 sec. pro páry s hustotou 10 sec. a pa 4 sec. pro páry s hustotou 20 sec. Pokud je rozdíl v naměřených hodnotách větší než specifikované hodnoty, pak se referenční pár zkontroluje proti kontrolní objímce. Přípustný rozdíl v odečtech při testování referenčního páru na ovládacích a pracovních pouzdrech není povolen více než 0,5 sekundy. pro páry s hustotou 6 a 10 sec. n 1 sec. pro páry s hustotou 20 sec. Pokud je rozdíl ve výsledcích testu větší, pak se pracovní pouzdro stojanu a těsnící pata vymění za nové díly. Dvakrát měsíčně se referenční pár kontroluje proti kontrolnímu páru na kontrolním pouzdru.

Po roztřídění do skupin jsou páry pístů označeny značkou. Díly určené k dlouhodobému skladování jsou konzervované. Za tímto účelem se dvojice pístů promyje čistým benzínem, vysuší, upevní ve speciálním rámu a ponoří do lázně leteckého oleje o teplotě 110-120 ° C. Po zastavení uvolňování pěny je rám s díly odstraněn. Poté, co olej vyteče z povrchu dílů, rám po dobu 2-3 sekund. ponořený do lázně s konzervační směsí obsahující 100 g parafínu na 1 kg leteckého oleje. Teplota směsi je 75–85°C.

Po konzervaci je každý pár zabalen do pergamenově voskovaného nebo azokeritového papíru a vložen do krabice.

Pozornost! Síť autoservisů za příznivé ceny. Kontrola geometrie kol ZDARMA! Žádné fronty! Oprava ve stejný den!

Stáhnout/Tisk motivu
Stáhněte si motiv v různých formátech nebo si prohlédněte jeho verzi pro tisk.

Vysokotlaké palivové čerpadlo je nejdůležitější jednotkou v každém vznětovém motoru. Díky tomuto mechanismu se palivo stává nejen kapalinou, ale směsí paliva a vzduchu. Činnost čerpadla je také ovlivněna takovou částí, jako je dvojice plunžrů. Zodpovídá za dodávku paliva a jeho distribuci.

V konstrukci tohoto prvku jsou dvě hlavní části - píst a pouzdro.

Plunžr se skládá z malého válcového pístu. Když čerpadlo běží, píst se pohybuje uvnitř pouzdra. Plunžr pohybem nahoru a dolů nasává palivo a poté je střídavě vstřikováno do trysek pracovních válců, kde se v atomizovaném stavu pod vysokým tlakem vznítí. Dvojice plunžrů vstřikovacího čerpadla má na pouzdru několik otvorů, kterými vstupuje nafta pro následné vstřikování.

Jinými slovy, hlavním účelem dvojice plunžrů je přesně měřit palivo, aby je následně dodávalo do válců motoru. Tento prvek také pomáhá čerpadlu dodávat palivo ve správný čas se správným tlakem. Aby vše proběhlo bez poruch, je nutné, aby dvojice plunžrů splňovala všechny požadavky. Proto musí být pár pístů, jehož cena není tak malá, vyroben na high-tech zařízení, je nereálné vyrobit si ho doma.

Dvojice plunžrů vstřikovacího čerpadla - složitý prvek, musí být provozován opatrně a neustále splňovat potřebné požadavky. Aby zařízení fungovalo hladce a efektivně, mělo by být používáno pouze vysoce kvalitní palivo. Vzhledem k tomu, že kvalita pohonných hmot na našich čerpacích stanicích ponechává mnoho přání, je obnova párů pístů velmi oblíbenou službou.

Nekvalitní palivo obsahuje velké množství chemických prvků, což výrazně snižuje životnost dvojice plunžrů. Nejvíce negativní vliv má voda, která vstupuje do paliva jako kondenzát. Pokud je mezi objímkou ​​a pístem hodně vody, mazací film narušuje jeho celistvost a díl pokračuje v práci bez mazání. To může deformovat součást natolik, že obnovení pístů prostě nepomůže. Zbývá pouze koupit pár pístů v obchodě a pokusit se natankovat pouze vysoce kvalitní palivo.

Existuje několik známek toho, že součást je vadná. Jedním z nich je nenastartování motoru, zvláště když je motor zahřátý. Můžete také zjistit, zda dvojice pístů vstřikovacího čerpadla funguje normálně, když motor běží. Musíte dbát na kvalitu jeho práce. Pokud je pár plunžrů vadný, motor ztrácí výkon a pracuje s netypickými zvuky. Kromě toho může motor běžet hrubě a nestabilně. Pokud byl zaznamenán alespoň jeden příznak, je nutné provést diagnózu.

Je třeba poznamenat, že pro diagnostiku se používá speciální zařízení. Proto je velmi obtížné doma říci, zda je pár pístů vadný nebo ne. V čerpací stanici mohou odborníci přesně říci o poruše a způsob řešení je nastavení nebo úplná výměna. Během opravy je zapotřebí speciální zařízení k obnovení těsnosti pouzdra a plunžru.

Nyní bychom vám měli říci, jak vyměnit pár pístů. Nejprve musíte jít do obchodu, vyzvednout a koupit pár plunžrů, který se hodí pro jeden motor. Je nutné demontovat vše, co je odstraněno kolem palivového čerpadla. To je nezbytné, aby se starý pár pístů bez problémů odstranil a nic nepřekáželo. Poté musíte odstranit přední kryt motoru, odšroubovat matici zajišťující hnací kolo a poté odšroubovat všechny trubky a vyjmout palivové čerpadlo. Všechny části, které jsou ve špíně, musí být zároveň vyčištěny. Teprve poté můžete začít demontovat palivové čerpadlo, odšroubovat samotný pár plunžrů, ale to pouze s maximální opatrností a na speciálně připraveném místě se sadou potřebných nástrojů.

Je nutné z něj opatrně vypustit palivo, demontovat starý pár plunžrů, zkontrolovat stav zbývajících dílů, konkrétně vačkové podložky, válečků, posilovacího čerpadla atd. Poté je nutné šroubení s ventily a tlumič motoru ze starého páru na nový.Poté můžete vše sestavit v opačném pořadí, po důkladném umytí páru pístů naftou z konzervace před instalací.

Pro nastavení množství vstřikovaného paliva je na pístu speciální řezná hrana. Když se píst pohybuje nahoru, nejprve uzavře výstupní otvor a přes tuto hranu se otvor mírně otevře. Řezání této hrany se provádí spirálovitě, takže při otáčení pístu se mění doba odříznutí. Aby se plunžr mohl otáčet a provádět translační pohyby, spočívá na vačkové podložce a zabírá s jeho čepem. Když se podložka otáčí, otáčí také plunžrem a vačky nabíhají do válečků a tlačí na něj. Plunžr se seřizuje pomocí podložek různých tlouštěk. Nejdůležitější je nezapomenout, že pár pístů, jehož cena je poměrně velká, je velmi křehký a složitý, takže s ním musíte zacházet velmi opatrně.

Provoz vznětového motoru je čtyři cykly, během kterých vzniká hořlavá směs paliva a vzduchu. K zážehu nedochází kvůli jiskření, ale kvůli vysokému tlaku, takže kompresní poměr vznětových motorů je vždy zvýšen.

Společnost Cummins Inc. je jedním z předních světových výrobců dieselových motorů a generátorů. Motory této společnosti jsou velmi odlišné: výkon se pohybuje od 30 do 3600 koňských sil a velikosti motorů od 1,5 do 90 litrů.

V dieselovém motoru není složitější a zodpovědnější jednotka než systém vstřikování paliva, přesněji jeho hlavní část - vysokotlaké palivové čerpadlo. Mnoho protilehlých dílů, vysoce zatížené jednotky, přítomnost přesného dávkovacího systému činí opravu vysokotlakých palivových čerpadel obtížným úkolem i v provozních podmínkách. O to obtížnější je opravit vysokotlaké palivové čerpadlo dieselového motoru vlastníma rukama.

V automobilové technice se opravuje téměř vše, snad kromě jednotlivých olejových těsnění a manžet, jejichž oprava je bez speciálních materiálů nemožná. Složitost nastavování, diagnostiky a oprav vysokotlakých palivových čerpadel vyžaduje, aby zaměstnanec měl dovednosti v práci s přesnou mechanikou.

Nastavit podle továrních parametrů, bez speciálního diagnostického stojanu pro opravu vysokotlakých palivových čerpadel, to prostě nejde. Během diagnostické studie vstřikovacího čerpadla je nutné zkontrolovat:

• cyklické napájení vysokotlakého čerpadla, v celém rozsahu otáček hřídele vysokotlakého palivového čerpadla, při spouštění a po přerušení přívodu paliva;
• stabilita vyvinutého tlaku;
• Rovnoměrné napájení vstřikovaného vysokotlakého palivového čerpadla do vstřikovače paliva.

I při přístupu k diagnostickému stojanu a po prostudování problematiky opravy vysokotlakého palivového čerpadla pomocí četných videí je velmi obtížné kvalitativně zkontrolovat a vyhodnotit jeho práci.

U těžkých dieselových motorů se používají plunžrová, řadová vstřikovací čerpadla. Taková zařízení se obtížněji udržují a opravují, protože vyžadují speciální vybavení pro jejich demontáž, takže nebudeme uvažovat o takových vysokotlakých palivových čerpadlech a jejich opravách.

U dieselového motoru pro cestující se téměř vždy používá vstřikovací čerpadlo distribučního typu. Na rozdíl od in-line se u distribučního čerpadla síla na plunžr přenáší pomocí profilované vačky. Konstrukce vstřikovacího čerpadla se ukázala být kompaktnější, ale těžko lze očekávat opravu na koleně.

Vstřikovací čerpadlo Bosh VP44 je považováno za nejznámější a cenově dostupné. Často je potřeba opravit vnitřek čerpadla, když:

• špatná trakce a neúplné spalování paliva i za ideálních podmínek - bez zatížení a důkladně zahřátého motoru;
• náhlá porucha a zastavení naftového motoru pod zatížením, jak se říká, „smrt při vzletu“. Obvykle skener v takových případech diagnostikuje kód P1630 a P1651.
• výskyt úniku motorové nafty v oblasti ucpávky těsnění centrálního hřídele vysokotlakého palivového čerpadla.

Proto se omezíme na otázku opravy vysokotlakých palivových čerpadel vlastníma rukama výměnou těsnění a odstraněním oděru pracovních ploch dílů.

Před demontáží těsnění hnacího hřídele vstřikovacího čerpadla se pokuste s ním posunout v radiálním směru. Pokud je vůle cítit rukou, může být příčinou úniku paliva opotřebení pracovní plochy hřídele nebo je třeba opravit ložisko.

Velké množství dělených rovin a lícujících ploch dílů vyžadovalo použití velkého množství těsnění a těsnění. Zpravidla jsou vyrobeny z kvalitního materiálu a slouží dlouhou dobu, dokud se při opravě nebo údržbě nepoškodí. V tomto případě se pro opravu vstřikovacího čerpadla Bosch svépomocí používají standardní opravné sady.

Při opravě stačí jednoduše vyměnit těsnění na snímači polohy hřídele a na ovládání předstihu vstřiku. Pro lepší uchycení na nové kroužky a gumičky můžete kápnout pár kapek vřetena nebo motorového oleje.

Pro preventivní opravu vstřikovacího čerpadla Bosch vlastníma rukama budete muset čerpadlo rozebrat přibližně v následujícím pořadí:

• vyjměte dávkovací ventil z koncové části vstřikovacího čerpadla. Chcete-li to provést, odšroubujte čtyři šrouby přítlačné desky a opatrně uvolněte kabel ventilu předstihu vstřikování. Po odstranění tří šroubů zajišťujících dávkovací ventil jej můžete opatrně vyjmout z objímky;

• odšroubováním držáku na horním krytu můžete vyjmout řídicí desku a získat přístup k elektronice;
• nastavte polohu hřídele, jak je znázorněno na fotografii, vyjměte kameru a získejte přístup k vnitřkům vstřikovacího čerpadla;

• po demontáži ložiska pomocí speciálního stahováku získáme možnost prostudovat potenciálního viníka špatného výkonu vstřikovacího čerpadla - pístu jednotky předstihu vstřiku. Často dochází k povrchovému opotřebení a natržení hran na součásti. Můžete zkusit povrch opravit leštěním, výměna celého dílu je mnohem dražší.

Po opravě se montáž provádí v opačném pořadí s mytím dílů motorovou naftou.

Často se kromě odírání na povrchu pístů nachází další důvod, proč vstřikovací čerpadlo nevyvine potřebný tlak. To může být způsobeno nečistotami, filmy nebo usazeninami vosku na sítu filtru uvnitř čerpadla. Na straně přívodní trubky je síťka. Proplachování kanálů je problematické a neefektivní, je snazší vyjmout síťku a profouknout ji stlačeným vzduchem.

Rozbité kusy nečistot mohou zablokovat píst plunžru nebo dokonce způsobit zlomení nebo zlomení hnacího hřídele čerpadla. Čištění by proto mělo být prováděno velmi pečlivě, aby nedošlo ke kontaminaci vnitřních dutin čerpadla.

Mezi mnoha důvody selhání elektronických „játra“ vysokotlakého palivového čerpadla je poškození nebo vyhoření kontaktů řídicí desky a selhání výkonových tranzistorů častější než jiné. Pokud vám znalosti a dovednosti práce s elektronickými zařízeními umožňují „diagnostikovat“ výkon tranzistorů a opravovat, měli byste se pokusit identifikovat příčinu a nahradit viníka opravitelným prvkem.

Chcete-li zkontrolovat stav „viníka“, musíte opatrně otevřít černý kryt, pevně usazený na pryžovém těsnění pomocí šroubů. Měl by být odstraněn opatrně, aby nedošlo k poškození samotného těsnění.

Důvodem selhání nejen tranzistoru, ale celé desky mohl být vzduch, který se do dutiny dostal špatným výkonem drenážního systému nebo zpětného ventilu. Často se snaží eliminovat větrání roztočením startéru v naději, že tímto způsobem napumpují naftu do vysokotlakého palivového čerpadla. V tuto chvíli je tranzistor otevřený a zatížený na maximum, což vede k intenzivnímu zahřívání. Ve vzdušném prostředí se špatným odvodem tepla nevyhnutelně vyhoří. V některých německých autech existuje ochrana, která zabraňuje pokusu o nastartování motoru při nedostatku paliva v potrubí. K tomu použijte snímač paliva v nádrži.

Selhání tranzistoru lze zjistit "vytáčecím" testerem nebo podle vzhledu. Nejlepší možností pro opravu takové poruchy by byla výměna celé řídicí desky.Možná je to dražší než pájení, ale po opravě poskytne zaručenou kvalitu a stabilní provoz vysokotlakého palivového čerpadla. V krajním případě dejte desku a tranzistor k pájení specialistům - elektroinženýrům.

Při instalaci a opětovné montáži po opravě zkontrolujte dotažení všech upevňovacích prvků.

Pokud jste během procesu revize neprováděli unáhlené a nepřiměřené výměny dílů, sestavené čerpadlo by mělo pracovat s přibližně stejnými parametry jako dříve. Standardně pro testování a seřizování vstřikovacího čerpadla po generální opravě používejte stojan Bosch EPS-815.

Na videu se můžete naučit, jak zvýšit tlak plunžru ve vstřikovacím čerpadle Bosch VE: