Oprava piezo vstřikovačů bosch vlastními rukama

Piezoelektrické vstřikovače se nyní stále více používají v palivových systémech Common Rail v moderních vznětových motorech. Konstruktéři dostávají nástroj pro doladění svých motorů, zatímco majitelé aut a mechanici dostávají spoustu finančních a technických nuancí. Jaké jsou tedy výhody a nevýhody? Motor si s problémem poradí.

Zavedení systému Common Rail, ke kterému došlo na konci devadesátých let, bylo novým milníkem ve vývoji dieselového motoru. Řadové vysokotlaké palivové čerpadlo (TNVD) nahradilo hlavní čerpadlo a hydraulické vstřikovače ustoupily vstřikovačům s elektronicky řízenými solenoidovými ventily.

Na rozdíl od předchozího provedení, kde k otevření jehly trysky docházelo pouze tlakem, pracují elektrohydraulické trysky trochu jiným způsobem. V klidu je tlak paliva na kuželu jehly trysky a v komoře regulačního ventilu umístěné nad jehlou stejný, odpružená jehla uzavírá trysky a nedochází k vstřikování. Po obdržení signálu z řídicí jednotky se spustí elektromagnetický ventil, uvolní se tlak nad jehlou, stoupne, otevře se trysky a provede se vstřik.

Podobně fungují piezo vstřikovače, u kterých je místo elektromagnetu s pohyblivým jádrem použit jiný interpret - piezoelektrický prvek. Má tvar čtvercového sloupu, který se skládá z množství keramických desek naskládaných na sebe a slinutých dohromady. Pod vlivem proudu v nich vzniká piezoelektrický efekt, díky kterému je struktura schopna rychle měnit svou délku, působící na regulační ventil. Oproti elektromagnetu poskytuje piezoelektrický prvek rychlejší odezvu, jejíž doba je cca 0,1 ms (oproti 0,5 ms u trysky s elektromagnetem), navíc je schopna vyvinout větší sílu na regulační ventil a má vyšší zdvih přesnost pro rychlé přerušení dodávky paliva.

Konstrukce piezoelektrické trysky: 1 - piezoelektrický prvek; 2 - hydraulický kompenzátor; 3 - regulační ventil; 4 - podložka škrticí klapky; 5 - stříkací jehla

Použití piezoelektrického prvku ve vstřikovači umožnilo konstruktérům realizovat až deset vstřiků za cyklus motoru – předvstřik, hlavní, dovstřik. Přitom samotné porce, jejich objem a frekvenci zde lze flexibilně upravovat na základě provozních režimů motoru. V motoru se tak dosáhne plynulosti a úplnosti spalování paliva, sníží se hluk a toxicita. U moderních vznětových motorů osobních automobilů se piezoelektrické vstřikovače stávají nedílnou součástí konstrukce palivového systému. Špičkové technologie však něco stojí.

Z hlediska servisu je hlavním znakem piezo vstřikovačů vysoká složitost opravy, která vyžaduje speciální vybavení. V některých případech jsou opravy zcela nemožné. Samotné piezo vstřikovače jsou přitom velmi náročné na kvalitu paliva, jeho složení a stupeň čištění s poklesem, při kterém rychle selhávají.

Piezo vstřikovače pro motory osobních automobilů vyrábí firmy jako Bosch, Delphi, Denso a Siemens. Ale nespěchají, aby dali tento trh opravárenským službám třetích stran a nabídli úplnou náhradu. Tato součást je poměrně drahá: v závislosti na značce a modelu může piezo vstřikovač stát od 16 000 do 40 000 rublů. Žádané jsou proto opravy, jejichž průměrné náklady jsou poloviční nebo méně než cena nové trysky. Ne každá služba to ale zvládne.

Nejčastěji selže regulační ventil.V tomto případě je díl vyroben s vysokou přesností a rozměrem na úrovni mikronů.

Potíže začínají již od okamžiku diagnostiky, kterou nelze provést v garážové dílně. Například transfuzní test, kdy se na odtokové armatury ve vratném potrubí připojují trubky se sklem, v systému s piezo vstřikovači je to prostě nemožné, protože ve vratném potrubí musí být protitlak.

Jak říkají servisní pracovníci, nejzranitelnější je regulační ventil, který nejčastěji selhává. Navíc je to jedna z nejdůležitějších součástí - její porucha může vést k poruše celé trysky. Ventil se buď vymění jako celek, nebo se obnoví broušením a lapováním pracovní hrany vlastního ventilu a pracovní hrany sedla ventilu. Ale to není snadné. Ventil má velmi vysokou přesnost výroby s parametry měření na úrovni mikronů.
Například osazení v horní části kuželky ventilu je široké asi sto mikronů (jedna desetina milimetru) a musí existovat určitý úhel zkosení. A čím přesněji jsou reprodukovány tovární parametry, tím snazší bude nastavení vstřikovače a tím delší bude jeho životnost.

Dmitrij Efremenko, ředitel společnosti> - "Europrom":

- Valivá ložiska v jednotkách domácích obráběcích strojů mají větší tolerance vůle a vůlí než ventily piezo vstřikovačů. Na takových strojích je tedy nemožné dosáhnout požadované přesnosti. Museli jsme si proto sami navrhnout vybavení pro restaurování, jehož jednotlivé celky a prvky bylo nutné zakoupit ve Švýcarsku.

Obnovit lze i postřikovače, u kterých se opracovává a tře jehla a sedlo, vyfukují se trysky. Pokud dojde k nenávratnému poškození atomizéru (např. při přehřátí trysky), tak se odebere díl z jiné trysky, kde lze atomizér obnovit. Totéž dělají s ventily, jejichž odrůdy jsou na rozdíl od typů postřikovačů desetkrát menší, což značně usnadňuje výběr. Například piezo vstřikovače Bosch mohou používat stejný ventil ve více než deseti různých vstřikovačích.

Nedávno se na trhu objevily nové náhradní díly čínské výroby (ventily, hydraulické zvedáky, postřikovače). Jejich kvalita ale hodně "plave", je těžké přijít na to, kde je neoriginální, vhodný k opravě a kde jsou vyhozené peníze.

Číňané nabízejí v podobě náhradního dílu a piezoelektrického prvku, což je také jedno ze slabých míst piezo vstřikovače. Ale, jak říkají opraváři, jeho výměna se neospravedlňuje z hlediska mzdových nákladů. Část piezoelektrického prvku je pevně připájena ke konektorovému bloku, který je naopak nalisován na tělo, které tvoří nerozebíratelnou strukturu. Proto je snazší tuto část těla zcela vyměnit.

Piezo vstřikovač je high-tech součástka, původně určená k výměně jako celku a obtížně opravitelná. Život si ale diktuje svá vlastní pravidla – objevily se služby, ve kterých se naučili tyto části restaurovat tak, aby byl klient spokojený. Zbývá říci své slovo výrobcům neoriginálních a začít vyrábět analogy. A také samotným výrobcům originálních piezo vstřikovačů, kteří nabízejí proprietární restaurátorské technologie a náhradní díly pro opravy.

Alexey Zubikov, vedoucí rozvoje sítě, Bosch Diesel Center / Service v Rusku, Zakavkazsku a Střední Asii:

- Na opravy piezo vstřikovačů v dílnách Bosch Diesel Service firma zatím nemá technologii, nejsou připraveny sady speciálního nářadí a náhradní díly. V tuto chvíli můžeme diagnostikovat pouze tento typ vstřikovače. Plánuje se, že v letech 2017–2018 začneme poskytovat opravy piezo vstřikovačů.

V naší době rychlý rozvoj technologií přispívá k objevování praktičtějších a ekologicky šetrnějších vynálezů. Výrobci dieselových palivových systémů neustále vylepšují své jednotky.Pokud dříve byly vstřikovače ovládány, řekněme, mechanicky, pak se v ovládání palivového systému objevily elektrické prvky. To umožnilo přesněji sledovat a řídit vstřikovací systém. Samotné trysky ale stále zůstávaly čistě mechanickým produktem a rychlost jejich provozu závisela na parametrech dynamiky provozu těchto mechanických celků.

U elektromagnetických vstřikovačů prvních generací bylo palivo dodávané do válce rozděleno na předběžnou a hlavní dávku. Efektivnější se ale ukázal vstřikovací systém, kde je v jednom pracovním stupni vstřikovače palivo rozděleno na maximální možný počet mikroporcí.

K tomu bylo nutné zvýšit rychlost odezvy ovládacích a ovládacích mechanismů vstřikovače. Pro tento účel byla navržena piezokeramická tryska, která pracuje čtyřikrát rychleji než tradiční elektromagnetická.

S ohledem na specifika konstrukce tohoto typu vstřikovačů přidávají ke všem „bolákům“ tradičních elektromagnetických trysek svá vlastní.

V zásadě se projevují takto: auto špatně startuje (nenastartuje vůbec); zastaví se v nákladu; troite; stojí na volnoběh; při zatížení se ztrácí trakce; vzhled šedého kouře při volnoběhu a černého v zátěži.

Důvody pro takové závady v provozu automobilu mohou být různé, ale poměrně často pozorujeme hlavní příčinu ve vstřikovačích. Pokud se tedy na vašem naftovém motoru objeví takové příznaky, je třeba nejprve projít počítačovou diagnostikou. Je to levné a ve vašem případě vám ušetří spoustu peněz.

Pokud diagnostika určí ztrátu (překročení) tlaku v systému, zkrat na vstřikovačích nebo výraznou nerovnováhu v chodu válců, pak nejprve věnujte pozornost vstřikovačům. Často jsou důvodem těchto problémů.

Piezo vstřikovač neudrží tlak - je poškozena přesná část spínacího ventilu. Výsledkem je, že auto nebude dobře startovat. Může se také zastavit při zatížení.

Zkrat trysky k zemi - je poškozena izolační vrstva piezoelektrického prvku. V tomto případě auto nenastartuje vůbec, nebo se rozběhne a po krátké době se zastaví přímo na volnoběh. Někdy se při takové poruše auto zastaví pouze při zatížení. Nejčastěji takovou závadu vidíme na Traficu 2.0, méně často na vozech skupiny Volkswagen a Audi.

Porucha postřikovače... V zásadě jsou dvě možnosti: buď postřikovač nalévá, nebo klínuje v uzavřené poloze. V prvním případě Nízko nalévající tryska produkuje při volnoběžných otáčkách lehký kouř, který při zatížení zcela zmizí. Projevuje se na nefunkčních postřikovačích po odstranění filtru pevných částic. Vozy skupiny Mercedes, méně často Audi, Crafter, milují být nemocný takovým lehkým kouřem.

Li rozprašovač silně leje (otevřený klín), bude více kouře. V nákladu se také objevuje černý kouř, který je doprovázen klepáním. Ale taková vada byla zatím pozorována velmi zřídka.

Na uzavřený klín postřikovače, auto troit na volnoběh (klín je více cítit při malém tlaku v systému).

Odtlakování odtokového potrubí - mechanické poškození prvků odtokového potrubí, porucha zpětného ventilu tohoto potrubí. Při takové poruše se auto nastartuje, funguje, ale zastaví se s malým nákladem. Poměrně často vidíme takové poškození na Trafic 2.0.

Nnedostatečná kapacita piezoelektrického prvku (nebo slabý odpor) - piezokeramický prvek je mimo provoz. Pokud se to stalo na jednom vstřikovači, pak je stroj troit. Pokud piezoelektrický prvek ztratí kapacitu přes více vstřikovačů, může vozidlo ztratit trakci.

Úspěšně opravujeme všechny uvedené poruchy piezo vstřikovačů od roku 2014. Na opravu piezo vstřikovačů je poskytována záruka, o opravených vozech je vedena evidence. K dnešnímu dni bylo pouze pro Trafic 2.0 servisováno více než dva tisíce vstřikovačů.

Odřezávací piezoelektrická tryska:
1 - odtokové potrubí; 2 - elektrický konektor; 3 - piezoelektrický prvek; 4 - vysokotlaký kanál; 5 - hydraulický válec; 6 - spřažené písty; 7 - přepínací ventil (násobič); 8 - talíř škrticí klapky; 9 - stříkací jehla; 10 - nadigolny fotoaparát; 11 - výstupní škrticí klapka.

Piezoelektrickou trysku lze zhruba rozdělit na tři části: jednatel firmy, hydraulické a výkonný část. Nahoře máme piezoelektrický prvek, jeho hlavní „tajnou zbraň“. Uprostřed je hydraulický válec (další inovace) a přepínací ventil. A dole máme postřikovač a škrticí talíř (distanční vložku).

Nyní se na tyto uzly podíváme blíže.

Je sestaven piezo krystal (30-40 mm dlouhý), který se skládá z keramických desek svařených dohromady. Když je na něj aplikován elektrický impuls, je schopen expandovat za 0,1 ms

na 80 mikronů.
To zcela stačí na to, aby na jehlu atomizéru trysky působila silou 6300 N. Pro zvýšení účinnosti je do její struktury přidáno palladium a zirkonium. Zajímavé je, že spotřebovává elektřinu pouze při použití napětí. A když se vypne elektrické napětí, tuto energii regeneruje.

Rám hydraulický válec umístěné uvnitř tlumicí pružiny. V tělese válce jsou dva spřažené (na sobě závislé) písty. Prostor mezi nimi je vyplněn palivem, které je díky ventilu ve vypouštěcím potrubí pod tlakem až 10 barů. Palivo zde funguje jako tlumič tlakových rázů. Hydraulický válec funguje jako prostředník mezi piezoelektrickým prvkem a spínacím ventilem.

Přepínací ventil (násobič) - jedná se o ventil, který je přepínačem mezi oblastmi nízkého tlaku (v dutině trysky kolem hydraulického válce) a vysokotlakým, který je umístěn nad škrticí deskou a je spojen s komorou válce.

Sprej mírně odlišné od klasické verze. Ale princip jeho činnosti je podobný atomizéru elektromagnetické trysky - vysokotlaké palivo je čerpáno současně z horní a spodní strany jehly. To umožňuje, aby tryska zůstala uzavřená.

Nad rozprašovačem se nachází škrtící deska... Je vybavena otvory, kterými proudí palivo mezi vysokotlakým kanálem, rozstřikovací tryskou a komorou přepínacího ventilu.

V klidu je stříkací jehla pod působením vysokého tlaku z obou stran současně v zavřené poloze. Když je na piezoelektrický prvek aplikován elektrický impuls, dojde k jeho expanzi. Piezokrystal se rozšiřuje a tlačí prvky hydraulického válce.

Hydraulický válec zase působí na přepínací ventil a otevírá výstupní škrticí kanál, kterým vytéká stlačené palivo. nadigolny kamery. V tomto případě tlak nad jehlou klesne a palivo dovnitř poslušný komora, která je pod vysokým tlakem, zvedne stříkací jehlu a provede se injekce.

To je vše. Ale hlavní trik je v tom, že celá tato série procesů probíhá velmi vysokou rychlostí. To je hlavní výhoda piezo vstřikovačů.

• rychlost odezvy a frekvence
• počet vstřiků v jednom pracovním cyklu vstřikovače
• přesnost dávkování paliva
• snížení hlučného chodu motoru
• provoz trysky při vysokých tlacích
• šetrnost k životnímu prostředí

Jak již bylo zmíněno výše, rychlost piezo vstřikovače umožňuje rozdělit zásobu paliva na velké množství mikro dávek: nejprve je několik přípravných vstřiků, poté proběhne hlavní vstřik a po něm tzv. postvstřik .

Vstřikování paliva probíhá tak, že se do válce dostane malé množství paliva - pilotní vstřikování (asi 1,5 ml). Obohacuje a ohřívá směs paliva a vzduchu a plynule připravuje systém na hlavní přívod paliva. Tím je dosaženo rovnoměrného rozložení tlaku ve spalovací komoře.Čím více takových předvstřikČím měkčí probíhá spalování, a tím tišší chod motoru.

Poté je dodávána velká dávka paliva, která hraje hlavní roli při vytváření směsi paliva a vzduchu. Na konci spalovacího cyklu s po injekci zbytkové palivo se spálí. To snižuje toxicitu výfukových plynů. Také palivo dodávané tímto způsobem na konci cyklu vstřikování pomáhá čistit a regenerovat filtr pevných částic.

Díky nejnovějšímu vývoji je možné použít až sedm vstřiků na zdvih vstřikovače. Díky tomu se objevují nové možnosti pro zvýšení výkonu motoru, snížení jeho hlučnosti a vytvoření podmínek pro přesnější regulaci výfukových plynů.

Dnes výrobci vyvíjejí systémy common rail s provozními tlaky až 2500 barů. Maximálního tlaku v takových vstřikovačích není dosaženo v rozdělovači paliva, ale v samotném vstřikovači. Jsou vybaveny malým hydraulickým posilovačem tlaku a dvěma elektromagnety pro přesné řízení točivého momentu a množství dodávaného paliva. Tím se zvýší vstřikovací tlak a účinnost palivového systému.

Těšíme se, až tyto trysky uvidíme v naší dílně ...

Trysky dieselových vstřikovačů. Mechanické vstřikovače, vstřikovače Common Rail. Technologie opravy.

Analýza opotřebení dílů piezo vstřikovačů Common Rail BOSCH dává důvod tvrdit, že tyto vstřikovače lze opravit nikoli výměnou jejich opotřebovaných dílů, ale obnovením geometrie opotřebovaných povrchů dílů vstřikovačů.

Hlavním, nejvíce zatěžovaným a maximálně opotřebitelným sestavou trysky je regulační ventil. Na obr. 2 je znázorněn dřík ventilu (houba) na povrchu kuželovitého uzávěru, na jehož povrchu jsou patrné stopy kavitačního opotřebení (obr. 2, a) a charakteristické oděrky (obr. 2, b).

Opotřebuje se (obr. 5) a koncová plocha houby se uzavírá a otevírá proud paliva z vysokotlaké zóny přes trysku v škrticí desce.

Velmi výrazné je opotřebení na povrchu samotné škrticí klapky ze strany regulačního ventilu (obr. 6).

Na cloně a na straně postřikovače je prstencová třecí plocha (obr. 7).

Obvykle jsou na konci stříkacího pouzdra viditelné známky opotřebení (obrázek 8).

Všechny výše uvedené vady (obr. 5, obr. 6, obr. 7 a obr. 8) lze odstranit i technologickými metodami dokončování, dokončování a brusného opracování.

Při znatelném opotřebení (obr. 9) na uzavíracím kuželu jehly trysky, které obvykle způsobuje tvorbu kapek na hrotu trysky pod statickým tlakem a na pracovní trysce, tzn. při vzniku kavitačních defektů a zvětšení styčné plochy mezi plochami uzamykacího kužele jehly a kuželovou plochou v těle rozprašovače je nutné obnovit těsnost styku těchto ploch a upravit jejich profil.

Vaše publikace sleduji již několik let. Velmi zajímavé, velmi zajímavé. Je také vhodné zkontrolovat výkon na stroji. A atomizéry v této trysce hrají důležitou roli.

děkujeme za hodnocení.
K problematice sprejerů. Slyšel jsem, že postřikovače proudí na jmenované trysky a toto, jak jsem to pochopil, je pod statickým tlakem. Takže to jsou možná designové prvky? Na tryskách, které jsem demontoval, byl stav uzamykacích kuželů trysek výborný. Je známo, že pružina na stříkací jehle v tryskách CR není pro činnost spreje nutná. Přitlačuje jehlu k tělu atomizéru, takže když motor neběží, motorová nafta neprotéká do spalovacího prostoru a jehla je zvedána a spouštěna vlivem energie stlačeného paliva. A jaro tam moc působivé není.

Právě při nízkém (200 bar) tlaku ve statice se odhalí taková nepříjemná věc - známé chrlení bílého kouře na volnoběh.

Pokud předpokládáme, že po vyjmutí a rozebrání vstřikovače nezjistíte na jeho částech žádné znatelné opotřebení, pak se pravděpodobně jedná o poruchy (poruchy) elektrohydraulického vstřikovacího systému při nízkém tlaku a nízkých otáčkách.

Obnovuje se již dlouhou dobu, ale jaké zdroje má vaše obnova? A jaké jsou výsledky před a po. Můj nejlepší výsledek je zpětný tok o 5 kubíků větší než u nového ventilu a najeto 50tyk. Ale to se musí pěkně posrat a musí se zavést zdroj a přiřadit kód.

Opravy na prodej budou stačit, nedávám to pod obchod jako sprintercraft.

Nebudu upřímný, statistiky k této problematice zatím neexistují. Ale skutečnost, že zdroj vaší opravy je malý, je váš problém. nevím, co s nimi děláš. Vím, že pokud je geometrie opotřebovaného povrchu obnovena a jeho kvalita není horší než u nového výrobku a pracovní vůle, zejména stejná vzdálenost od konce dříku ventilu k cloně, zůstanou nezměněny, tak proč by tato jednotka měla fungovat méně než nová? A není tam tolik "f ... tsya".

Teoreticky je samozřejmě vše tak, ale jak to s vámi doopravdy chodí, jaké jsou ukazatele oratky při maximální rychlosti 1600bar - 565u

Dnes jsem se velmi dlouho díval na útroby zamítnuté piezo trysky DENSO a myslím si, že přivést ji zpět k životu je velmi reálný úkol. Nošení tam a v mikroskopu se jen tak nevidí.
O zpětném toku 1600 bar piezo vstřikovače BOSCH zatím nic neřeknu.

Chlapi jsou v pořádku. Zpětný tok u takové opravy je stejný jako u nového. A jdou se správnou opravou a správným seřízením přes 100 tisíc. Těchto strojů máme hodně. to hlavní, co by nebyl turecký metal, bylo! A ty nové turecké vylétají po 10 tisících. Existovaly precedenty.

Alexey, dobrý den. Neříkejte mi prosím úhly pracovního zkosení na regulačním ventilu, který je na obrázcích 3a a 3b, a dosedací plochy v desce na obr. 4. Pokusil jsem se změřit ventil 84 stupňů pomocí BMI-1. Je to tak? Díky předem za Vaši odpověď

Kupodivu jsem ale neměřil úhel aretačních kuželových ploch nebo jak to nazvat "úhel pracovního zkosení na regulačním ventilu". Pro mě k vytvoření metody pro obnovení hermetické hustoty jmenované konjugace to nebylo potřeba. Chci však říci, že úhel tohoto kužele i při vizuálním posouzení rozhodně není 84 stupňů. To je velmi malé, logicky by tam mělo být 120 stupňů.

Prodáte metodu vymáhání?

Pokud chcete, abych Vám v této věci pomohl, napište mi osobně a především kdo jste, odkud jste a co děláte? Můj email je zde. Pravda, zatím, abych byl upřímný, nemám žádnou velkou touhu replikovat své metody. Navenek to vypadá dost jednoduše, ale jen navenek. To vše vyžaduje hlavu a ruce.

V naší době rychlý rozvoj technologií přispívá k objevování praktičtějších a ekologicky šetrnějších vynálezů. Výrobci dieselových palivových systémů neustále vylepšují své jednotky. Pokud dříve byly vstřikovače ovládány, řekněme, mechanicky, pak se v ovládání palivového systému objevily elektrické prvky. To umožnilo přesněji sledovat a řídit vstřikovací systém. Samotné trysky ale stále zůstávaly čistě mechanickým produktem a rychlost jejich provozu závisela na parametrech dynamiky provozu těchto mechanických celků.

U elektromagnetických vstřikovačů prvních generací bylo palivo dodávané do válce rozděleno na předběžnou a hlavní dávku. Efektivnější se ale ukázal vstřikovací systém, kde je v jednom pracovním stupni vstřikovače palivo rozděleno na maximální možný počet mikroporcí.

K tomu bylo nutné zvýšit rychlost odezvy ovládacích a ovládacích mechanismů vstřikovače. Pro tento účel byla navržena piezokeramická tryska, která pracuje čtyřikrát rychleji než tradiční elektromagnetická.

S ohledem na specifika konstrukce tohoto typu vstřikovačů přidávají ke všem „bolákům“ tradičních elektromagnetických trysek svá vlastní.

V zásadě se projevují takto: auto špatně startuje (nenastartuje vůbec); zastaví se v nákladu; troite; stojí na volnoběh; při zatížení se ztrácí trakce; vzhled šedého kouře při volnoběhu a černého v zátěži.

Důvody pro takové závady v provozu automobilu mohou být různé, ale poměrně často pozorujeme hlavní příčinu ve vstřikovačích. Pokud se tedy na vašem naftovém motoru objeví takové příznaky, je třeba nejprve projít počítačovou diagnostikou. Je to levné a ve vašem případě vám ušetří spoustu peněz.

Pokud diagnostika určí ztrátu (překročení) tlaku v systému, zkrat na vstřikovačích nebo výraznou nerovnováhu v chodu válců, pak nejprve věnujte pozornost vstřikovačům. Často jsou důvodem těchto problémů.

Piezo vstřikovač neudrží tlak - je poškozena přesná část spínacího ventilu. Výsledkem je, že auto nebude dobře startovat. Může se také zastavit při zatížení.

Zkrat trysky k zemi - je poškozena izolační vrstva piezoelektrického prvku. V tomto případě auto nenastartuje vůbec, nebo se rozběhne a po krátké době se zastaví přímo na volnoběh. Někdy se při takové poruše auto zastaví pouze při zatížení. Nejčastěji takovou závadu vidíme na Traficu 2.0, méně často na vozech skupiny Volkswagen a Audi.

Porucha postřikovače... V zásadě jsou dvě možnosti: buď postřikovač nalévá, nebo klínuje v uzavřené poloze. V prvním případě Nízko nalévající tryska produkuje při volnoběžných otáčkách lehký kouř, který při zatížení zcela zmizí. Projevuje se na nefunkčních postřikovačích po odstranění filtru pevných částic. Vozy skupiny Mercedes, méně často Audi, Crafter, milují být nemocný takovým lehkým kouřem.

Li rozprašovač silně leje (otevřený klín), bude více kouře. V nákladu se také objevuje černý kouř, který je doprovázen klepáním. Ale taková vada byla zatím pozorována velmi zřídka.

Na uzavřený klín postřikovače, auto troit na volnoběh (klín je více cítit při malém tlaku v systému).

Odtlakování odtokového potrubí - mechanické poškození prvků odtokového potrubí, porucha zpětného ventilu tohoto potrubí. Při takové poruše se auto nastartuje, funguje, ale zastaví se s malým nákladem. Poměrně často vidíme takové poškození na Trafic 2.0.

Nnedostatečná kapacita piezoelektrického prvku (nebo slabý odpor) - piezokeramický prvek je mimo provoz. Pokud se to stalo na jednom vstřikovači, pak je stroj troit. Pokud piezoelektrický prvek ztratí kapacitu přes více vstřikovačů, může vozidlo ztratit trakci.

Úspěšně opravujeme všechny uvedené poruchy piezo vstřikovačů od roku 2014. Na opravu piezo vstřikovačů je poskytována záruka, o opravených vozech je vedena evidence. K dnešnímu dni bylo pouze pro Trafic 2.0 servisováno více než dva tisíce vstřikovačů.

Odřezávací piezoelektrická tryska:
1 - odtokové potrubí; 2 - elektrický konektor; 3 - piezoelektrický prvek; 4 - vysokotlaký kanál; 5 - hydraulický válec; 6 - spřažené písty; 7 - přepínací ventil (násobič); 8 - talíř škrticí klapky; 9 - stříkací jehla; 10 - nadigolny fotoaparát; 11 - výstupní škrticí klapka.

Piezoelektrickou trysku lze zhruba rozdělit na tři části: jednatel firmy, hydraulické a výkonný část. Nahoře máme piezoelektrický prvek, jeho hlavní „tajnou zbraň“. Uprostřed je hydraulický válec (další inovace) a přepínací ventil. A dole máme postřikovač a škrticí talíř (distanční vložku).

Nyní se na tyto uzly podíváme blíže.

Je sestaven piezo krystal (30-40 mm dlouhý), který se skládá z keramických desek svařených dohromady. Když je na něj aplikován elektrický impuls, je schopen expandovat za 0,1 ms

na 80 mikronů.
To zcela stačí na to, aby na jehlu atomizéru trysky působila silou 6300 N. Pro zvýšení účinnosti je do její struktury přidáno palladium a zirkonium. Zajímavé je, že spotřebovává elektřinu pouze při použití napětí. A když se vypne elektrické napětí, tuto energii regeneruje.

Rám hydraulický válec umístěné uvnitř tlumicí pružiny. V tělese válce jsou dva spřažené (na sobě závislé) písty.Prostor mezi nimi je vyplněn palivem, které je díky ventilu ve vypouštěcím potrubí pod tlakem až 10 barů. Palivo zde funguje jako tlumič tlakových rázů. Hydraulický válec funguje jako prostředník mezi piezoelektrickým prvkem a spínacím ventilem.

Přepínací ventil (násobič) - jedná se o ventil, který je přepínačem mezi oblastmi nízkého tlaku (v dutině trysky kolem hydraulického válce) a vysokotlakým, který je umístěn nad škrticí deskou a je spojen s komorou válce.

Sprej mírně odlišné od klasické verze. Ale princip jeho činnosti je podobný atomizéru elektromagnetické trysky - vysokotlaké palivo je čerpáno současně z horní a spodní strany jehly. To umožňuje, aby tryska zůstala uzavřená.

Nad rozprašovačem se nachází škrtící deska... Je vybavena otvory, kterými proudí palivo mezi vysokotlakým kanálem, rozstřikovací tryskou a komorou přepínacího ventilu.

V klidu je stříkací jehla pod působením vysokého tlaku z obou stran současně v zavřené poloze. Když je na piezoelektrický prvek aplikován elektrický impuls, dojde k jeho expanzi. Piezokrystal se rozšiřuje a tlačí prvky hydraulického válce.

Hydraulický válec zase působí na přepínací ventil a otevírá výstupní škrticí kanál, kterým vytéká stlačené palivo. nadigolny kamery. V tomto případě tlak nad jehlou klesne a palivo dovnitř poslušný komora, která je pod vysokým tlakem, zvedne stříkací jehlu a provede se injekce.

To je vše. Ale hlavní trik je v tom, že celá tato série procesů probíhá velmi vysokou rychlostí. To je hlavní výhoda piezo vstřikovačů.

• rychlost odezvy a frekvence
• počet vstřiků v jednom pracovním cyklu vstřikovače
• přesnost dávkování paliva
• snížení hlučného chodu motoru
• provoz trysky při vysokých tlacích
• šetrnost k životnímu prostředí

Jak již bylo zmíněno výše, rychlost piezo vstřikovače umožňuje rozdělit zásobu paliva na velké množství mikro dávek: nejprve je několik přípravných vstřiků, poté proběhne hlavní vstřik a po něm tzv. postvstřik .

Vstřikování paliva probíhá tak, že se do válce dostane malé množství paliva - pilotní vstřikování (asi 1,5 ml). Obohacuje a ohřívá směs paliva a vzduchu a plynule připravuje systém na hlavní přívod paliva. Tím je dosaženo rovnoměrného rozložení tlaku ve spalovací komoře. Čím více takových předvstřikČím měkčí probíhá spalování, a tím tišší chod motoru.

Poté je dodávána velká dávka paliva, která hraje hlavní roli při vytváření směsi paliva a vzduchu. Na konci spalovacího cyklu s po injekci zbytkové palivo se spálí. To snižuje toxicitu výfukových plynů. Také palivo dodávané tímto způsobem na konci cyklu vstřikování pomáhá čistit a regenerovat filtr pevných částic.

Díky nejnovějšímu vývoji je možné použít až sedm vstřiků na zdvih vstřikovače. Díky tomu se objevují nové možnosti pro zvýšení výkonu motoru, snížení jeho hlučnosti a vytvoření podmínek pro přesnější regulaci výfukových plynů.

Dnes výrobci vyvíjejí systémy common rail s provozními tlaky až 2500 barů. Maximálního tlaku v takových vstřikovačích není dosaženo v rozdělovači paliva, ale v samotném vstřikovači. Jsou vybaveny malým hydraulickým posilovačem tlaku a dvěma elektromagnety pro přesné řízení točivého momentu a množství dodávaného paliva. Tím se zvýší vstřikovací tlak a účinnost palivového systému.

Těšíme se, až tyto trysky uvidíme v naší dílně ...

Majitelé vozu s naftovým motorem mají zájem o opravu vstřikovače Common Rail vlastníma rukama. Jak je dostupný, zda má smysl se obtěžovat s restaurováním nebo je lepší koupit nový - to je výčet problémů, které jsou neustále na pořadu dne.Navzdory obecnému zlepšení technických vlastností při použití vstřikovačů Common Rail mají globální nevýhodu: s jejich poruchou se motor jednoduše nespustí.

Porucha může způsobit nepříjemné následky: namodralý výfuk, citelné klepání podobné klepání ojnice, ztráta výkonu - ale nějak to jde. Pokud pokročilé trysky selžou, je šance neopustit místo, kde k nešťastné události došlo.

Oprava vstřikovačů Common Rail svépomocí se mnohým zdá velmi pochybné. Motoristé jednomyslně ujišťují, že i demontáž bez speciálního vybavení vede k beznadějnému zranění náhradního dílu. Musíte však vědět, co se má alespoň teoreticky obnovit a co je bezpodmínečně nutné okamžitě sešrotovat.

Dieselové motory s tryskami Bosch, Delphi, Denso a řada dalších Vstřikovací systém stejná společnost Bosch s konkurentem v osobě Siemens (nyní má nový název Continental) - Piezo. Každou z odrůd se budeme zabývat samostatně.

Dříve se objevovaly pouze na vozech z Číny a Japonska, nyní se používají na jednotlivých Evropanech, zejména na Peugeot a Ford. Jejich atraktivita spočívá v nižší ceně. Nachodí až 150 tisíc km, což není vůbec špatný výsledek. Nevýhodou však je, že výrobce nedodává samostatně náhradní díly, pouze kompletní vstřikovače. Díl lze obnovit pouze v rukou někoho, kdo má několik trysek a umí sestavit jednu funkční ze 2-3 rozbitých. Tělo, atomizér a solenoid opět drží stopu stejně jako u vstřikovačů Bosch nebo Delphi. Vřeteno a ventil jsou opotřebované, v obou případech pomůže pouze výměna.

Piezo vstřikovače mají 2 globální nevýhody... První je cena. Za méně než 16 tisíc rublů nenajdete součást a průměrné náklady se považují za 30-40 tisíc.Druhou je nízká udržovatelnost. Většina řemeslníků je považuje za neobnovitelné. A ti, kdo se pustí do obnovy, upozorňují na dočasnost přijatých opatření. Obvykle se lidé dohodnou na opravě poškozené trysky až při čekání na zaslání nové. I když jste si jistí a rozhodnete se opravit vstřikovač Common Rail vlastníma rukama, věnujte zvláštní pozornost jeho instalaci zpět na palubu. V opačném případě riskujete, že opravené konečně zahodíte. Čerpání paliva přes vstřikovací čerpadlo by mělo být provedeno až k tryskám, aby se odstranily všechny vzduchové bubliny.