Opravy piezo vstřikovačů bosch svépomocí

Piezoelektrické vstřikovače se nyní stále více používají v palivových systémech Common Rail v moderních vznětových motorech. Konstruktéři získají nástroj pro jemné ladění motorů a majitelé aut a mechanici spoustu finančních a technických nuancí. Jaké jsou zde tedy výhody a nevýhody? "Engine" se s problémem vypořádá.

Zavedení systému Common Rail, ke kterému došlo na konci devadesátých let, se stalo novým milníkem ve vývoji dieselového motoru. Řadové vysokotlaké palivové čerpadlo (TNVD) nahradilo hlavní čerpadlo a hydraulické vstřikovače ustoupily vstřikovačům s elektronicky řízenými solenoidovými ventily.

Na rozdíl od předchozí konstrukce, kde k otevření jehly atomizéru docházelo pouze tlakem, fungují elektrohydraulické trysky trochu jinak. V klidu je tlak paliva na kuželce jehly atomizéru a v komoře regulačního ventilu umístěné nad jehlou stejný, odpružená jehla uzavírá trysky a nedochází k vstřikování. Po obdržení signálu z řídicí jednotky se aktivuje elektromagnetický ventil, tlak nad jehlou se uvolní, stoupne, otevře se trysky a provede se vstřik.

Podobně fungují piezo vstřikovače, u kterých je místo elektromagnetu s pohyblivým jádrem použit jiný performer - piezoelektrický prvek. Má tvar čtvercového sloupu, který se skládá z mnoha keramických desek naskládaných na sebe a slinutých dohromady. Pod vlivem proudu v nich vzniká piezoelektrický efekt, díky kterému je struktura schopna rychle měnit svou délku, působící na regulační ventil. Ve srovnání s elektromagnetem poskytuje piezoelektrický prvek rychlejší odezvu v řádu 0,1 ms (oproti 0,5 ms u trysky s elektromagnetem), navíc je schopen vyvinout větší sílu na regulační ventil a má vyšší přesnost zdvihu pro rychlé uzavření přívodu paliva.

Konstrukce piezoelektrické trysky: 1 - piezoelektrický prvek; 2 - hydraulický kompenzátor; 3 - regulační ventil; 4 - podložka škrticí klapky; 5 - stříkací jehla

Použití piezoelektrického prvku v trysce umožnilo konstruktérům realizovat až deset vstřiků za cyklus motoru – předvstřiky, hlavní, dodatečné vstřiky. Přitom samotné porce, jejich objem a frekvenci zde lze flexibilně upravovat na základě provozních režimů motoru. Tím je dosaženo hladkosti a úplnosti spalování paliva v motoru, snižuje se hluk a toxicita. U moderních vznětových motorů osobních automobilů se piezoelektrické vstřikovače stávají nedílnou součástí konstrukce palivového systému. Ale za špičkovou technologii se platí.

Z hlediska servisu je hlavním znakem piezo vstřikovačů vysoká složitost opravy, která vyžaduje speciální vybavení. V některých případech není oprava vůbec možná. Samotné piezo vstřikovače jsou přitom velmi náročné na kvalitu paliva, jeho složení a stupeň čištění s poklesem, při kterém rychle selhávají.

Pro motory osobních automobilů vyrábí piezo vstřikovače společnosti jako Bosch, Delphi, Denso a Siemens. Ale nespěchají, aby dali tento trh opravárenským službám třetích stran a nabídli úplnou náhradu. Tato součást je poměrně drahá: v závislosti na značce a modelu může piezo vstřikovač stát od 16 000 do 40 000 rublů. Žádané jsou proto opravy, jejichž průměrné náklady jsou poloviční nebo méně než cena nové trysky. Ne každá služba si to ale může dovolit.

Nejčastěji selže regulační ventil.Součást je přitom vyráběna s vysokou přesností a rozměrem na úrovni mikronů.

Potíže začínají již od okamžiku diagnózy, kterou nelze provést v garážové dílně. Například transfuzní test, kdy jsou hadičky se skleněnými trubicemi připojeny k odtokovým armaturám ve zpětném potrubí, je to prostě nemožné v systému s piezo vstřikovači, protože ve zpětném potrubí musí být zpětný tlak.

Jak říkají servisní pracovníci, nejzranitelnější je regulační ventil, který nejčastěji selhává. Zároveň je to jeden z nejdůležitějších uzlů – jeho nefunkčnost může vést až k poruše celé trysky. Ventil se buď vymění jako celek, nebo se obnoví broušením a lapováním pracovní hrany vlastního ventilu a pracovní hrany sedla ventilu. Ale to není snadné. Ventil má velmi vysokou přesnost výroby s parametry měření na úrovni mikronů.
Například límec v horní části kuželky ventilu je široký řádově sto mikronů (jedna desetina milimetru) a musí mít určitý úhel zkosení. A čím přesněji jsou reprodukovány tovární parametry, tím snazší bude nastavení trysky a tím delší bude její životnost.

Dmitrij Efremenko, ředitel společnosti> - Europrom:

- Valivá ložiska v uzlech domácích zpracovatelských strojů mají větší tolerance vůle a mezer než piezo vstřikovací ventily. Na takových strojích je tedy nemožné dosáhnout požadované přesnosti. Vyprošťovací zařízení jsme si proto museli navrhnout sami, jehož jednotlivé komponenty a prvky bylo nutné zakoupit ve Švýcarsku.

Restaurovat lze i postřikovače, u kterých se jehla a sedlo zpracovávají a tírají, trysky foukají. Pokud je atomizér nenávratně poškozen (např. při přehřátí trysky), tak se odebere část z jiné trysky, kde je možné atomizér obnovit. Totéž dělají s ventily, jejichž odrůdy jsou na rozdíl od typů postřikovačů desetkrát menší, což značně usnadňuje výběr. Například u piezo vstřikovačů Bosch může stejný ventil používat více než deset různých vstřikovačů.

V poslední době se na trhu objevily nové náhradní díly (ventily, hydraulické kompenzátory, postřikovače) čínské výroby. Jejich kvalita ale hodně „plave“, je těžké přijít na to, kde se neoriginál hodí k opravě a kde se vyhazují peníze.

Číňané nabízejí v podobě náhradních dílů a piezoelektrického prvku, což je také jedno ze slabých míst piezo vstřikovače. Ale jak říkají servisní pracovníci, jeho výměna se neospravedlňuje z hlediska nákladů na pracovní sílu. Část piezoelektrického prvku je pevně připájena k bloku s konektory, který je naopak nalisován na tělo, které tvoří nerozebíratelnou strukturu. Proto je jednodušší nahradit tuto část těla jako celek.

Piezo vstřikovač je high-tech komponent, původně zamýšlený jako kompletní náhrada a obtížně opravitelný. Život si ale diktuje svá pravidla – objevily se služby, ve kterých se naučili, jak tyto detaily obnovit, aby byl klient spokojený. Zbývá říci své slovo výrobcům neoriginálních a začít vyrábět analogy. Stejně jako samotným výrobcům originálních piezo vstřikovačů, kteří nabízejí proprietární restaurátorské technologie a náhradní díly pro opravy.

Alexey Zubikov, vedoucí rozvoje sítě Bosch Diesel Center / Service v Rusku, Zakavkazsku a Střední Asii:

— Pro opravy piezo vstřikovačů v dílnách Bosch Diesel Service firma zatím nemá technologii, nejsou připraveny sady speciálního nářadí a náhradní díly. V tuto chvíli můžeme diagnostikovat pouze vstřikovače tohoto typu. V letech 2017–2018 se plánuje zahájení poskytování služeb na opravy piezo vstřikovačů.

V naší době rychlý rozvoj technologií přispívá k objevování praktičtějších a ekologicky šetrnějších vynálezů. Výrobci dieselových palivových systémů neustále zlepšují své jednotky.Pokud dříve byly vstřikovače ovládány, řekněme, mechanicky, pak se v ovládání palivového systému objevily elektrické prvky. To umožnilo přesnější ovládání a řízení vstřikovacího systému. Samotné trysky ale stále zůstávaly čistě mechanickým produktem a rychlost jejich provozu závisela na parametrech dynamického provozu těchto mechanických celků.

U elektromagnetických vstřikovačů prvních generací bylo palivo dodávané do válce rozděleno na předběžnou a hlavní dávku. Efektivnější se ale ukázal vstřikovací systém, kde je v jednom pracovním stupni trysky palivo rozděleno na maximální možný počet mikroporcí.

K tomu bylo nutné zvýšit rychlost činnosti ovládacích a ovládacích mechanismů trysky. K tomuto účelu byla navržena piezokeramická tryska, která pracuje čtyřikrát rychleji než tradiční elektromagnetická.

Vzhledem ke specifikům konstrukce tohoto typu trysek mají ke všem „bolákům“ tradičních elektromagnetických trysek svá vlastní.

V zásadě vypadají takto: auto špatně startuje (nestartuje vůbec); stání pod zatížením; troit; stojí na volnoběh; při zatížení se trakce ztrácí; modrý kouř při volnoběhu a černý při zatížení.

Důvody pro takové závady v provozu automobilu mohou být různé, ale poměrně často pozorujeme hlavní příčinu ve vstřikovačích. Pokud tedy na svém naftovém motoru takové příznaky objevíte, projděte si nejprve počítačovou diagnostiku. Je to levné a ve vašem případě ušetří spoustu peněz.

Pokud diagnostika zjistí ztrátu (překročení) tlaku v systému, zkrat na vstřikovačích nebo výraznou nerovnováhu v chodu válců, pak nejprve věnujte pozornost vstřikovačům. Často jsou to hlavní příčiny těchto problémů.

Piezo vstřikovač neudrží tlak – je poškozena přesná část spínacího ventilu. V důsledku toho auto špatně startuje. Může se také zastavit při zatížení.

Vstřikovač zkratovaný k zemi – je poškozena izolační vrstva piezoelektrického prvku. V tomto případě auto nenastartuje vůbec, nebo se rozjede a po krátké době se zastaví přímo na volnoběh. Někdy se při takové poruše auto zastaví pouze při zatížení. Nejčastěji se s takovou závadou setkáme na Traficu 2.0, méně často na vozech skupin Volkswagen a Audi.

Selhání atomizéru. V zásadě jsou dvě možnosti: buď postřikovač sype, nebo zaklíní v zavřené poloze. V prvním případě Slabě tekoucí atomizér produkuje na volnoběh lehký kouř, který při zátěži zcela zmizí. Objevuje se na nefunkčních atomizérech po odstranění filtru pevných částic. Vozy skupiny Mercedes, méně často Audi, Crafter, rády onemocní takovým lehkým kouřem.

Li rozprašovač silně leje (otevřený klín), pak bude více kouře. V nákladu je také černý kouř, který je doprovázen klepáním. Ale taková vada byla zatím pozorována velmi zřídka.

Na uzavřený klín postřikovač, auto troit na volnoběh (klín je více cítit při malém tlaku v systému).

Odtlakování odtokového potrubí - mechanické poškození prvků odtokového potrubí, porucha zpětného ventilu tohoto potrubí. Při takové poruše auto nastartuje, běží, ale zastaví se s malým nákladem. Takové poškození často vidíme na Trafic 2.0.

Hnedostatečná kapacita piezoelektrického prvku (nebo slabý odpor) - piezokeramický prvek selhal. Pokud se to stalo na jedné trysce, pak je stroj troit. Pokud piezoelektrický prvek ztratí kapacitu na několika tryskách, pak v tomto případě může auto ztratit trakci.

Úspěšně opravujeme všechny uvedené poruchy piezo vstřikovačů od roku 2014. Na opravu piezo vstřikovačů je poskytována záruka, o opravených vozech je vedena evidence. K dnešnímu dni bylo jen pro Trafic 2.0 servisováno více než dva tisíce trysek.

Část piezoelektrické trysky:
1 - odtokové potrubí; 2 - elektrický konektor; 3 - piezoelektrický prvek; 4 – vysokotlaký kanál; 5 – hydraulický válec; 6 - spřažené písty; 7 - přepínací ventil (násobič); 8 - talíř škrticí klapky; 9 - stříkací jehla; 10 – komora jehly; 11 - škrticí klapka výfuku.

Piezoelektrickou trysku lze zhruba rozdělit na tři části: manažer, hydraulické a výkonný část. Nahoře máme piezo prvek, její hlavní „tajnou zbraň“. Uprostřed je hydraulický válec (další inovace) a přepínací ventil. A dole máme postřikovač a škrticí talíř (distanční vložku).

Nyní se podívejme na tyto uzly podrobněji.

Je to propojené piezokrystal (30-40 mm dlouhý), který se skládá z keramických destiček připájených k sobě. Když je na něj aplikován elektrický impuls, je schopen expandovat za 0,1 ms.

při 80 um.
To stačí na to, aby na jehlu atomizéru působilo silou 6300 N. Pro zvýšení účinnosti je do její struktury přidáno palladium a zirkonium. Zajímavé je, že spotřebovává elektřinu pouze při použití napětí. A když se vypne elektrické napětí, tuto energii regeneruje.

Rám hydraulický válec umístěné uvnitř tlumicí pružiny. V tělese válce jsou dva konjugované (na sobě závislé) písty. Prostor mezi nimi je vyplněn palivem, které je díky ventilu ve vypouštěcím potrubí pod tlakem až 10 barů. Palivo zde funguje jako pohlcovač tlaku. Hydraulický válec je prostředníkem mezi piezoelektrickým prvkem a spínacím ventilem.

Přepínací ventil (násobič) je ventil, který přepíná mezi nízkotlakými oblastmi (v dutině vstřikovače kolem hydraulického válce) a vysokotlakým, který je umístěn nad škrticí deskou a je spojen s jehlovou komorou.

Sprej mírně odlišné od klasické verze. Princip jeho činnosti je ale podobný jako u atomizéru elektromagnetické trysky – vysokotlaké palivo je vstřikováno současně z horní i spodní strany jehly. To udržuje trysku v uzavřené poloze.

Nachází se nad atomizérem škrticí klapka. Je vybaven otvory, kterými je palivo komunikováno mezi vysokotlakým kanálem, atomizérem a komorou přepínacího ventilu.

V klidu je jehla atomizéru, působením vysokého tlaku současně z obou stran, v uzavřené poloze. Když je na piezoelektrický prvek aplikován elektrický impuls, dojde k jeho roztažení. Piezokrystal, expandující, tlačí prvky hydraulického válce.

Hydraulický válec zase působí na přepínací ventil a otevírá výstupní škrticí otvor, kterým vytéká stlačené palivo. přes jehlu kamery. V tomto případě tlak nad jehlou klesne a palivo dovnitř pod jehlou komora, která je pod vysokým tlakem, zvedne jehlu atomizéru a provede se vstřik.

To je vlastně vše. Ale hlavní trik je v tom, že celá tato série procesů probíhá velmi vysokou rychlostí. To je hlavní výhoda piezo vstřikovačů.

• provozní rychlost a frekvenci
• počet vstřiků v jednom pracovním cyklu vstřikovače
• přesnost dávkování paliva
• snížení hlučnosti motoru
• provoz trysky při vysokých tlacích
• šetrnost k životnímu prostředí

Jak již bylo zmíněno výše, rychlost piezo vstřikovače umožňuje rozdělit dodávku paliva do velkého počtu mikrodávek: nejprve dojde k několika přípravným vstřikům, poté následuje hlavní a po něm tzv. postvstřiky.

vstřikování paliva probíhá tak, že do válce vstoupí malé množství paliva - pilotní vstřikování (asi 1,5 ml). Obohacuje a ohřívá směs paliva a vzduchu a plynule připravuje systém na hlavní přívod paliva. Tím je dosaženo rovnoměrného rozložení tlaku ve spalovací komoře.Čím více takových předvstřikČím měkčí probíhá spalování, a tím tišší chod motoru.

Poté je dodávána velká dávka paliva, která hraje hlavní roli při vytváření směsi paliva a vzduchu. Na konci spalovacího cyklu s po injekcích zbývající palivo se spálí. To snižuje toxicitu výfukových plynů. Také palivo dodávané tímto způsobem na konci cyklu vstřikování pomáhá čistit a regenerovat filtr pevných částic.

Díky nejnovějšímu vývoji je možné použít až sedm vstřiků na zdvih vstřikovače. Díky tomu se objevují nové možnosti pro zvýšení výkonu motoru, snížení jeho hlučnosti a vytvoření podmínek pro přesnější regulaci výfukových plynů.

Výrobci dnes vyvíjejí systémy common rail s provozními tlaky až 2500 barů. Maximálního tlaku v takových vstřikovačích není dosaženo v rozdělovači paliva, ale v samotném vstřikovači. Jsou vybaveny malým hydraulickým posilovačem tlaku a dvěma elektromagnety pro přesné řízení momentu a množství dodávaného paliva. Tím se zvýší vstřikovací tlak a účinnost palivového systému.

Těšíme se na tyto trysky v naší dílně ...

Rozstřikovací trysky pro dieselové motory. Mechanické trysky, trysky common rail. Technologie opravy.

Analýza opotřebení dílů piezo vstřikovačů Common rail BOSCH naznačuje, že tyto vstřikovače lze opravit nikoli výměnou jejich opotřebovaných dílů, ale obnovením geometrie opotřebovaných povrchů dílů vstřikovačů.

Hlavním, nejvíce zatěžovaným a maximálně opotřebitelným uzlem trysky je regulační ventil. Obrázek 2 ukazuje dřík ventilu (houbu) na kuželové uzamykací ploše, na níž jsou patrné stopy kavitačního opotřebení (obr. 2, a) a charakteristické žlábky (obr. 2, b).

Koncová plocha houby, která uzavírá a otevírá proud paliva z vysokotlaké zóny tryskou v škrticí desce, se opotřebovává (obr. 5).

Velmi výrazné je opotřebení na povrchu samotné škrticí desky na straně regulačního ventilu (obr. 6).

Na škrticí desce na straně atomizéru je také prstencová třecí plocha (obr. 7).

Zpravidla jsou stopy opotřebení patrné i na čelní straně objímky atomizéru (obr. 8).

Všechny výše uvedené vady (obr. 5, obr. 6, obr. 7 a obr. 8) lze odstranit i pomocí technologických metod dokončování, dokončování a brusného opracování.

Při znatelném opotřebení (obr. 9) na kuželi zátky jehly atomizéru, které obvykle způsobuje tvorbu kapek na trysce atomizéru při statickém tlaku a na pracovní trysce, tzn. v případě kavitačních vad a zvětšení kontaktní plochy mezi plochami uzavíracího kužele jehly a kuželovou plochou v těle atomizéru je nutné obnovit těsnost kontaktu těchto ploch a opravit jejich profil.

Vaše příspěvky sleduji už léta. Velmi zajímavé, velmi zajímavé. Je také vhodné zkontrolovat výkon na stroji. Ano, a postřikovače v této trysce hrají velkou roli.

děkujeme za hodnocení.
Ohledně postřikovačů. Slyšel jsem, že atomizéry proudí na jmenované trysky a tato, jak jsem to pochopil, je pod statickým tlakem. Takže možná je to designový prvek? Na těch vstřikovačích, které jsem demontoval, byl stav rozstřikovacích kuželů výborný. Je známo, že pro fungování atomizéru není potřeba pružina na jehle atomizéru v tryskách CR. Přitlačuje jehlu k tělu atomizéru tak, aby v době, kdy motor neběžel, netekla motorová nafta do spalovacího prostoru a jehla se vlivem energie stlačeného paliva zvedá a spouští. A tamní pramen není příliš působivý.

Právě při nízkém (200 bar) tlaku ve statice vyjde najevo taková nepříjemná věc - známé chrlení bílého kouře na volnoběh.

Pokud předpokládáme, že po vyjmutí a rozebrání trysky nezjistíte na jejích částech žádné znatelné opotřebení, pak se pravděpodobně jedná o poruchy (poruchy) elektrohydraulického vstřikovacího systému při nízkém tlaku a nízkých otáčkách.

Obnovuje se již dlouhou dobu, ale jaké zdroje má vaše obnova? A jaké jsou výsledky před a po. Můj nejlepší výsledek je, že vratné potrubí je o 5 kubíků více než nový ventil a najeto je 50 000. Ale musí to být pěkně v prdeli a zdroj by měl být zaveden a přidělen kód.

Oprava na prodej - půjde to, nedávám to do obchodu jako sprintercrafter ..

Nebudu předvádět, statistiky k této problematice zatím nejsou. Ale skutečnost, že zdroj vaší opravy je malý, takže to jsou vaše problémy. Nevím, co s nimi děláš. Vím, že pokud je geometrie opotřebovaného povrchu obnovena a jeho kvalita není horší než u nového výrobku a provozní vůle, zejména stejná vzdálenost od konce dříku ventilu k škrticí klapce, zůstanou nezměněny, tak proč by tato jednotka měla fungovat méně než nová? A ne tolik tam musíte "e ... tsya."

Teoreticky je samozřejmě všechno tak, ale jak to s vámi skutečně chodí, jaké jsou ukazatele orákula při maximální rychlosti 1600 bar - 565u

Dnes jsem se velmi dlouho díval na útroby odmítnutého piezo vstřikovače DENSO a myslím si, že oživit jej je velmi reálný úkol. Opotřebení není snadné vidět ani pod mikroskopem.
O návratu piezo trysky BOSCH na 1600 bar zatím nic neřeknu.

Kluci jsou v pořádku. Návratnost za takovou opravu je jako nová. A jdou s pořádnou opravou a správným seřízením přes 100 000,-. Takových aut máme mnoho. hlavní věc je, že by to nebyl turecký metal! A nové turecké odlétají po 10 000. Existovaly precedenty.

Alexey dobrý den. Neříkejte mi prosím úhly pracovního zkosení na regulačním ventilu, který je na obrázcích 3a a 3b, a dosedací plochy v desce na obrázku 4. Pokusil jsem se změřit 84stupňový ventil pomocí BMI-1. Je to tak? Díky předem za Vaši odpověď

Kupodivu jsem ale neměřil úhel uzavíracích kuželových ploch, nebo jak tomu říkáte „úhel pracovního zkosení na regulačním ventilu“. Nepotřeboval jsem to k vytvoření metody pro obnovení hermetické hustoty jmenované konjugace. Chci však říci, že úhel tohoto kužele i při vizuálním posouzení určitě není 84 stupňů. To je velmi malé, logicky by tam mělo být 120 stupňů.

Prodáváte způsob obnovy?

Pokud chcete, abych Vám v této věci pomohl, napište mi osobně a především, kdo jste, odkud jste a co děláte? Zde je můj email. Nicméně prozatím, abych byl upřímný, nemám žádnou velkou touhu replikovat své metody. Navenek to vypadá docela jednoduše, ale jen navenek. To vše vyžaduje hlavu a ruce.

V naší době rychlý rozvoj technologií přispívá k objevování praktičtějších a ekologičtějších vynálezů. Výrobci dieselových palivových systémů neustále vylepšují své jednotky. Pokud dříve byly vstřikovače ovládány, řekněme, mechanicky, pak se v ovládání palivového systému objevily elektrické prvky. To umožnilo přesnější ovládání a řízení vstřikovacího systému. Samotné trysky ale stále zůstávaly čistě mechanickým produktem a rychlost jejich provozu závisela na parametrech dynamického provozu těchto mechanických celků.

U elektromagnetických vstřikovačů prvních generací bylo palivo dodávané do válce rozděleno na předběžnou a hlavní dávku. Efektivnější se ale ukázal vstřikovací systém, kde je v jednom pracovním stupni trysky palivo rozděleno na maximální možný počet mikroporcí.

K tomu bylo nutné zvýšit rychlost činnosti ovládacích a ovládacích mechanismů trysky. K tomuto účelu byla navržena piezokeramická tryska, která pracuje čtyřikrát rychleji než tradiční elektromagnetická.

Vzhledem ke specifikům konstrukce tohoto typu trysek mají ke všem „bolákům“ tradičních elektromagnetických trysek svá vlastní.

V zásadě vypadají takto: auto špatně startuje (nestartuje vůbec); stání pod zatížením; troit; stojí na volnoběh; při zatížení se trakce ztrácí; modrý kouř při volnoběhu a černý při zatížení.

Důvody pro takové závady v provozu automobilu mohou být různé, ale poměrně často pozorujeme hlavní příčinu ve vstřikovačích. Pokud tedy na svém naftovém motoru takové příznaky objevíte, projděte si nejprve počítačovou diagnostiku. Je to levné a ve vašem případě ušetří spoustu peněz.

Pokud diagnostika zjistí ztrátu (překročení) tlaku v systému, zkrat na vstřikovačích nebo výraznou nerovnováhu v chodu válců, pak nejprve věnujte pozornost vstřikovačům. Často jsou to hlavní příčiny těchto problémů.

Piezo vstřikovač neudrží tlak – je poškozena přesná část spínacího ventilu. V důsledku toho auto špatně startuje. Může se také zastavit při zatížení.

Vstřikovač zkratovaný k zemi – je poškozena izolační vrstva piezoelektrického prvku. V tomto případě auto nenastartuje vůbec, nebo se rozjede a po krátké době se zastaví přímo na volnoběh. Někdy se při takové poruše auto zastaví pouze při zatížení. Nejčastěji se s takovou závadou setkáme na Traficu 2.0, méně často na vozech skupin Volkswagen a Audi.

Selhání atomizéru. V zásadě jsou dvě možnosti: buď postřikovač sype, nebo zaklíní v zavřené poloze. V prvním případě Slabě tekoucí atomizér produkuje na volnoběh lehký kouř, který při zátěži zcela zmizí. Objevuje se na nefunkčních atomizérech po odstranění filtru pevných částic. Vozy skupiny Mercedes, méně často Audi, Crafter, rády onemocní takovým lehkým kouřem.

Li rozprašovač silně leje (otevřený klín), pak bude více kouře. V nákladu je také černý kouř, který je doprovázen klepáním. Ale taková vada byla zatím pozorována velmi zřídka.

Na uzavřený klín postřikovač, auto troit na volnoběh (klín je více cítit při malém tlaku v systému).

Odtlakování odtokového potrubí - mechanické poškození prvků odtokového potrubí, porucha zpětného ventilu tohoto potrubí. Při takové poruše auto nastartuje, běží, ale zastaví se s malým nákladem. Takové poškození často vidíme na Trafic 2.0.

Hnedostatečná kapacita piezoelektrického prvku (nebo slabý odpor) - piezokeramický prvek selhal. Pokud se to stalo na jedné trysce, pak je stroj troit. Pokud piezoelektrický prvek ztratí kapacitu na několika tryskách, může v tomto případě auto ztratit trakci.

Úspěšně opravujeme všechny uvedené poruchy piezo vstřikovačů od roku 2014. Na opravu piezo vstřikovačů je poskytována záruka, o opravených vozech je vedena evidence. K dnešnímu dni bylo jen pro Trafic 2.0 servisováno více než dva tisíce trysek.

Část piezoelektrické trysky:
1 - odtokové potrubí; 2 - elektrický konektor; 3 - piezoelektrický prvek; 4 – vysokotlaký kanál; 5 – hydraulický válec; 6 - spřažené písty; 7 - přepínací ventil (násobič); 8 - talíř škrticí klapky; 9 - stříkací jehla; 10 – komora jehly; 11 - škrticí klapka výfuku.

Piezoelektrickou trysku lze zhruba rozdělit na tři části: manažer, hydraulické a výkonný část. Nahoře máme piezo prvek, její hlavní „tajnou zbraň“. Uprostřed je hydraulický válec (další inovace) a přepínací ventil. A dole máme postřikovač a škrticí talíř (distanční vložku).

Nyní se podívejme na tyto uzly podrobněji.

Je to propojené piezokrystal (30-40 mm dlouhý), který se skládá z keramických destiček připájených k sobě. Když je na něj aplikován elektrický impuls, je schopen expandovat za 0,1 ms.

při 80 um.
To stačí na to, aby na jehlu atomizéru působilo silou 6300 N. Pro zvýšení účinnosti je do její struktury přidáno palladium a zirkonium. Zajímavé je, že spotřebovává elektřinu pouze při použití napětí. A když se vypne elektrické napětí, tuto energii regeneruje.

Rám hydraulický válec umístěné uvnitř tlumicí pružiny. V tělese válce jsou dva konjugované (na sobě závislé) písty.Prostor mezi nimi je vyplněn palivem, které je díky ventilu ve vypouštěcím potrubí pod tlakem až 10 barů. Palivo zde funguje jako pohlcovač tlaku. Hydraulický válec je prostředníkem mezi piezoelektrickým prvkem a spínacím ventilem.

Přepínací ventil (násobič) je ventil, který přepíná mezi nízkotlakými oblastmi (v dutině vstřikovače kolem hydraulického válce) a vysokotlakým, který je umístěn nad škrticí deskou a je spojen s jehlovou komorou.

Sprej mírně odlišné od klasické verze. Princip jeho činnosti je ale podobný jako u atomizéru elektromagnetické trysky – vysokotlaké palivo je vstřikováno současně z horní i spodní strany jehly. To udržuje trysku v uzavřené poloze.

Nachází se nad atomizérem škrticí klapka. Je vybaven otvory, kterými je palivo komunikováno mezi vysokotlakým kanálem, atomizérem a komorou přepínacího ventilu.

V klidu je jehla atomizéru, působením vysokého tlaku současně z obou stran, v uzavřené poloze. Když je na piezoelektrický prvek aplikován elektrický impuls, dojde k jeho roztažení. Piezokrystal, expandující, tlačí prvky hydraulického válce.

Hydraulický válec zase působí na přepínací ventil a otevírá výstupní škrticí otvor, kterým vytéká stlačené palivo. přes jehlu kamery. V tomto případě tlak nad jehlou klesne a palivo dovnitř pod jehlou komora, která je pod vysokým tlakem, zvedne jehlu atomizéru a provede se vstřik.

To je vlastně vše. Ale hlavní důraz je kladen na to, že celá tato série procesů probíhá velmi vysokou rychlostí. To je hlavní výhoda piezo vstřikovačů.

• provozní rychlost a frekvenci
• počet vstřiků v jednom pracovním cyklu vstřikovače
• přesnost dávkování paliva
• snížení hlučnosti motoru
• provoz trysky při vysokých tlacích
• šetrnost k životnímu prostředí

Jak již bylo zmíněno výše, rychlost piezo vstřikovače umožňuje rozdělit dodávku paliva do velkého počtu mikrodávek: nejprve dojde k několika přípravným vstřikům, poté následuje hlavní a po něm tzv. postvstřiky.

vstřikování paliva probíhá tak, že do válce vstoupí malé množství paliva - pilotní vstřikování (asi 1,5 ml). Obohacuje a ohřívá směs paliva a vzduchu a plynule připravuje systém na hlavní přívod paliva. Tím je dosaženo rovnoměrného rozložení tlaku ve spalovací komoře. Čím více takových předvstřikČím měkčí probíhá spalování, a tím tišší chod motoru.

Poté je dodávána velká dávka paliva, která hraje hlavní roli při vytváření směsi paliva a vzduchu. Na konci spalovacího cyklu s po injekcích zbývající palivo se spálí. To snižuje toxicitu výfukových plynů. Také palivo dodávané tímto způsobem na konci cyklu vstřikování pomáhá čistit a regenerovat filtr pevných částic.

Díky nejnovějšímu vývoji je možné použít až sedm vstřiků na zdvih vstřikovače. Díky tomu se objevují nové možnosti pro zvýšení výkonu motoru, snížení jeho hlučnosti a vytvoření podmínek pro přesnější regulaci výfukových plynů.

Dnes výrobci vyvíjejí systémy common rail s provozními tlaky až 2500 barů. Maximálního tlaku v takových vstřikovačích není dosaženo v rozdělovači paliva, ale v samotném vstřikovači. Jsou vybaveny malým hydraulickým posilovačem tlaku a dvěma elektromagnety pro přesné řízení momentu a množství dodávaného paliva. Tím se zvýší vstřikovací tlak a účinnost palivového systému.

Těšíme se na tyto trysky v naší dílně ...

Majitelé vozu s naftovým motorem mají zájem o opravu vstřikovače Common Rail vlastníma rukama. Jak je to cenově dostupné, má smysl se trápit s restaurováním nebo je lepší koupit nový - to je seznam otázek, které jsou neustále na denním pořádku.Navzdory obecnému zlepšení technických vlastností při použití vstřikovačů Common Rail mají globální nevýhodu: když selžou, motor se jednoduše nespustí.

Porucha může způsobit nepříjemné následky: namodralý výfuk, znatelné klepání, podobné tomu, co dává ojnice, ztráta výkonu - ale dá se nějak jezdit. Pokud pokročilé trysky selžou, je šance neopustit místo, kde k nešťastné události došlo.

Oprava trysek Common Rail svépomocí se mnohým zdá velmi pochybné. Autoopraváři jednomyslně ujišťují, že i jeho demontáž bez speciálního vybavení vede k beznadějnému zranění náhradního dílu. Musíte však vědět, co je předmětem obnovy, alespoň teoreticky, a co je bezpodmínečně nutné okamžitě poslat do šrotu.

Diesely se vstřikovači Bosch, Delphi, Denso a řada dalších vstřikovací systém stejná firma Bosch s konkurentem v osobě Siemensu (nyní nese nový název Continental) - Piezo. Každou z odrůd se budeme zabývat samostatně.

Dříve se objevovaly pouze na autech z Číny a Japonska, nyní jsou i na jednotlivých Evropanech, zejména na Peugeotu a Fordu. Jejich přitažlivost spočívá v nižší ceně. Jedou až 150 tisíc km, což není vůbec špatný výsledek. Nevýhodou však je, že výrobce nedodává samostatně náhradní díly, pouze kompletní vstřikovače. Díl lze obnovit pouze v rukou někoho, kdo má několik trysek a umí sestavit jednu funkční ze 2-3 rozbitých. Opět platí, že tělo, atomizér a solenoid zůstávají ve stopě stejně jako vstřikovače Bosch nebo Delphi. Vřeteno a ventil se opotřebovávají, v obou případech pomůže pouze výměna.

Piezo vstřikovače mají 2 globální nevýhody. První je cena. Za méně než 16 tisíc rublů nenajdete díl a průměrná cena je 30-40 tisíc.Druhou je nízká udržovatelnost. Většina mistrů je považuje za nerestaurované vůbec. A ti, kdo se pustí do obnovy, varují před dočasností přijatých opatření. Obvykle se lidé dohodnou na opravě poškozené trysky až při čekání na zaslání nové. I když jste si jisti a rozhodnete se opravit vstřikovač Common Rail vlastníma rukama, věnujte zvláštní pozornost jeho instalaci zpět na palubu. V opačném případě riskujete úplné zničení opraveného. Čerpání paliva přes vstřikovací čerpadlo by mělo být provedeno až k samotným tryskám, aby se odstranily všechny vzduchové bubliny.