Oprava přední nápravy uaz 3303 svépomocí

Přední náprava vozu UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 je přední. Kliková skříň, rozvodovka a diferenciál přední nápravy se neliší od odpovídajících dílů a sestav zadní nápravy.

Veškeré úkony demontáže, montáže, údržby, seřízení a případné poruchy jsou stejné jako u zadní nápravy.

Zařízení otočného čepu přední hnací nápravy UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 je znázorněno na Obr. jeden.

Ke skříni 2 hřídele nápravy je pěti šrouby připevněno kuličkové ložisko 6 s 30 zalisovanými otočnými čepy.

Těleso 7 čepu řízení je namontováno na kuličkovém ložisku pomocí dvou čepů 9.

Rýže. 1. Kloub řízení přední hnací nápravy UAZ-3909, UAZ-2206, 3303

I - pravý otočný kloub; II - levá otočná pěst; III - spojka odpojení kola; a - signální drážka; IV - spojka odpojení kola; b - ukazatel; 1 - podložka kloubu řízení; 2 - skříň poloosy; 3,27 - manžety; 4 - tah dvojnožky; 5 - těsnění; 6 - kulový kloub; 7 - tělo čepu řízení; 8 - páka kloubu řízení; 9 - královský čep; 10 -stiskněte plechovku na tuk; 11 - pojistný čep; 12 - pojistné kroužky; 13 -kohoutek; 14 - náboj kola; 15 - těsnění; 16-pojistná podložka; 17 - vodicí příruba; 18 - spojka; 19 - šroub spojky; 20 - přidržovací koule; 21 - ochranný uzávěr; 22 - ořechy; 23 -šroub; 24 - perzistentní podložka; 25 - ložiska náboje; 26 - distanční kroužek; 28 - spodní překrytí; 29 - opěrná podložka; 30 - pouzdro královského čepu; 31 - seřizovací těsnění; 32 - držák vnitřní vývodky; 33 - přepážkový kroužek; 34 - vnější držák vývodky; 35 - vnitřní těsnící kroužek; 36 - vnější těsnící kroužek; 37 - perzistentní podložky; 38 - závěs; 39 - šroub omezení otáčení; 40-stop-omezovač pro otáčení kol; 41-tyč řízení; 42-kotoučová spojka kola

Čepy otočného čepu řízení jsou instalovány s předpětím podél jejich společné osy, jehož hodnota je 0,02-0,10 mm.

Od otáčení ve skříni čepu řízení jsou čepy zajištěny čepy 11.

Nastavte předpětí pomocí podložek 31 nainstalovaných nahoře - mezi pákou otočného čepu řízení (vlevo) 8 nebo překrytím (vpravo) 1 a pouzdrem otočného čepu řízení, dole - mezi obložením a pouzdrem otočného čepu řízení.

Pro mazání horních čepů a přidání maziva do kulového kloubu jsou mazací armatury 10 instalovány na rameni kloubu řízení UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 (vlevo) a na horní podložce otočného čepu (vpravo).

Spodní čepy jsou mazány plastickým mazivem přicházejícím gravitací z kulového kloubu.

Uvnitř kloubu řízení přední nápravy UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 je instalován kloub konstantní rychlosti (CV kloub).

Konstrukce závěsu zajišťuje stejné úhlové rychlosti hnacího a hnaného hřídele bez ohledu na úhel mezi nimi.

Závěs se skládá ze dvou vidlic se čtyřmi kuličkami v zakřivených drážkách.

Pátá kulička je umístěna ve středových objímkách vidlic, která je polohovací a slouží k vystředění vidlic.

Od podélného pohybu je závěs omezen přítlačnou podložkou 3 7.

Vnitřní hnací kloubová vidlice je drážkově spojena s bočním ozubeným kolem diferenciálu.

Na hnaném konci kloubu závěsu je zařízení pro vypínání předních kol, které se skládá z pohyblivé spojky 18 namontované na drážkách a šroubu 19 s pružinou a kuličkou.

Vnější drážky pohyblivé spojky jsou spojeny s vnitřními drážkami hnací příruby 17, která je přišroubována k náboji kola.

Pro snížení opotřebení dílů přední hnací nápravy UAZ-3909, UAZ-2206, 3303 a úsporu paliva při provozu vozu na zpevněných komunikacích je vhodné spolu s vypnutím přední hnací nápravy odpojit náboje předních kol.

K tomu sejměte ochrannou krytku 21 a vyšroubováním šroubu 19 spojku nastavte do polohy, kdy signální prstencová drážka „a“ na jejím povrchu je umístěna v jedné rovině s čelem příruby.

Po nastavení spojky do požadované polohy našroubujte ochranný kryt.

Zapněte kolo zašroubováním šroubu 19 s bezpečným utažením. U některých vozů je možné namontovat vypínací spojku předního kola, znázorněnou na obr. 1- IV.

Pro vyřazení kol je nutné otočit kotouč 42 spojky proti směru hodinových ručiček až na doraz, a přitom vyrovnat ukazatel „b“ s nápisem „4 × 2“.

Zapněte otáčením kotouče ve směru hodinových ručiček až na doraz a zarovnejte ukazatel s nápisem „4 × 4“.

Aktivujte a deaktivujte operace na obou kolech přední hnací nápravy.

Údržba přední nápravy UAZ-3303, UAZ-3909, 2206

Při kontrole čepů řízení přední nápravy UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 věnujte pozornost provozuschopnosti seřizovacích šroubů 39, omezovačů 40 otáčení kola a spolehlivosti jejich zablokování.

Úhel otáčení pravého kola - doprava a doleva - doleva by neměl být větší než 27 °. Zvětšený úhel natočení kol vede ke zničení kloubů čepů řízení.

Nastavení utažení čepů kloubu řízení UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 ve výrobě se provádí s předpětím podél jejich společné osy a stejný počet rozpěrek 31 je instalován nad a pod.

S opotřebením třecích ploch předpětí zmizí a mezi konci čepů 9 a opěrnými kroužky kuličkového ložiska 6 se vytvoří axiální mezera.

Odstraňte tuto mezeru odstraněním stejného počtu podložek 31 shora a zespodu.

Rozdíl mezi celkovou tloušťkou horní a spodní rozpěrky by neměl přesáhnout 0,1 mm.

Seřízení geometrie kol provádějte při normálním tlaku v pneumatikách tak, aby rozměr měřený podél středové osy bočního povrchu pneumatik vpředu byl o 1,5-3,0 mm menší než rozměr vzadu.

Zkontrolujte sbíhavost kol na vnějším nebo vnitřním povrchu pneumatik.

Zkontrolujte sbíhavost na vnějších plochách na speciálním stojanu. Současně najděte body stejného bočního házení pneumatik a uspořádejte je ve vodorovné rovině.

V opačném případě bude vlivem výrazného bočního házení pneumatik nesprávně nastavena sbíhavost.

Stanovení sbíhavosti kol na vnitřních površích pneumatik by se mělo provádět bez speciálního stojanu.

Nainstalujte vozidlo UAZ-2206, UAZ-3909, 3303 na inspekční jámu s koly umístěnými pro přímou jízdu.

Pomocí tyče s pohyblivým pravítkem změřte vzdálenost mezi vnitřními plochami pneumatik vzadu, přibližně ve výšce středu kola.

V tomto případě nastavte lištu vodorovně a označte body kontaktu mezi lištou a pneumatikami křídou.

Poté posuňte vůz dopředu nebo dozadu o takovou míru, aby body označené na pneumatikách byly vpředu ve stejné výšce a měření mezi označenými body se opakuje.

Rýže. 2. Táhlo řízení UAZ-3303, UAZ-3909, 2206

1 - pojistná matice s levým závitem; 2 - stavěcí kování; 3 - pojistná matice s pravým závitem; 4-pant

Rozdíl mezi prvním a druhým měřením je sbíhavost.

V případě potřeby upravte sbíhavost kola změnou délky táhla řízení otáčením spojky 2 (obr. 2) po předběžném povolení pojistných matic 1 a 3, které mají levý a pravý závit. Po seřízení utáhněte pojistné matice.

UAZ 3741 je domácí užitkový vůz s pohonem všech čtyř kol, vyráběný v sovětských dobách pod názvem UAZ 452. Pro svůj charakteristický tvar karoserie dostal lidovou přezdívku „bochník“. V tovární konfiguraci má celokovovou karoserii, odpružení listovými pružinami a 2 hnací nápravy s neuzavíracími diferenciály, které přenášejí výkon na všechna 4 kola.

Pohon zadních kol je stálý, pohon předních kol je zásuvný. Mosty jsou sjednoceny s UAZ 31512. Nosnost - 850 kg. Světlost - 220 mm. Oprava přední nápravy UAZ 3741 je extrémně vzácná, protože její konstrukce je poměrně spolehlivá. V podstatě jde o výměnu ložisek kol a oleje v diferenciálu, kulových a otočných čepech. Někdy je ale nutné most odstranit. A musíte to udělat sami, protože servisní střediska UAZ nejsou zdaleka všude.

Vzhledem k tomu, že UAZ 3741 má rámovou konstrukci, je docela snadné demontovat přední nápravu. Chcete-li to provést, musíte se zásobit výkonným zvedákem, zarážkami, které vydrží 1,5 tuny hmotnosti přední části vozu, a speciální kapalinou pro odšroubování matic - WD-40.

1. Nejprve musíte vyměnit zarážky pod zadními koly.
2. Poté je potřeba odpojit pravé a levé brzdové potrubí od gumových hadiček, které vedou k brzdovým bubnům předního kola.
3. Poté odšroubujte matice zajišťující brzdové hadičky a vyjměte samotné hadičky.
4. Dále musíte odšroubovat matice, které zajišťují spodní konce tlumičů.
5. Poté je nutné odšroubovat šrouby spojující přední kardanový kloub s přírubou hnacího pastorku.
6. Poté byste měli uvolnit a odšroubovat matici kulového čepu dvojnožky.
7. Dále je potřeba odpojit tyč od dvojnožky.
8. Nyní musíte odšroubovat matice zajišťující štafle předních pružin, odstranit štafle spolu s obložením a obložením.
9. Nakonec zvedněte přední část vozu za rám a vytáhněte nápravu zpod vozu.

Po odstranění starého mostu můžete pokračovat v instalaci nového dílu provedením kroků v opačném pořadí. V případě potřeby se demontovaná jednotka demontuje, provede se odstranění závady, poškozené díly se vymění a můstek se nainstaluje zpět.

Nejčastějším důvodem nevhodného chování vozidla UAZ 3741 na silnici je porušení axiální vůle čepů. Zkontrolovat, zda je zlomené nebo ne, je velmi jednoduché – stačí zvednout přední část pomocí zvedáku a pokusit se otočit kolem nahoru a dolů. Pokud existuje koncová vůle, měla by se upravit vůle čepu.

Nastavení se provádí následovně.

1. Zvedneme přední část vozu poté, co jsme auto předtím zatáhli za ruční brzdu.
2. Demontujeme kolo.
3. Odšroubovali jsme šrouby zajišťující kulové těsnění.
4. Axiální vůli kontrolujeme protřepáním konstrukce nahoru a dolů rukama.
5. Odšroubovali jsme několik šroubů zajišťujících horní obložení královského čepu. Odstraňte kryt.
6. Vyjmeme nejtenčí podložku a podložku vložíme zpět.
7. Stejné postupy provádíme se spodní podložkou královského kolíku.
8. Utáhneme všechny šrouby a zkontrolujeme výsledek. Pokud je vůle eliminována, našroubujte zpět olejové těsnění a kolo a jeďte. Pokud vůle zůstane, vše znovu upravíme, tentokrát odstraníme silnější těsnění.

Je důležité vytáhnout stejně silné distanční vložky jak nahoře, tak dole, aby se zachovalo vyrovnání CV kloubu. Pokud je zarovnání porušeno, bude po chvíli nutné provést nákladné opravy.

Vačkový hřídel (nový). Tyto vačkové hřídele jsou vyrobeny z litiny a jsou k dispozici pro motory ZMZ-402. Existují dva důvody pro jeho použití. Bělená litina má velmi vysokou tvrdost a odpovídající odolnost proti opotřebení. Hlavním důvodem je ale to, že vačky této hřídele jsou vyrobeny se strmějším profilem oproti vačkové hřídeli UAZ a zároveň se přirozeně zlepšuje plnění válců.

Motorový blok. Zřejmě „při hledání tlaku“ byly matice na krytech ložisek hlavních ložisek utaženy tak, že kryty byly zatlačeny do bloku o několik desetin milimetru. A v důsledku toho byly samotné postele protlačeny vložkami. A když s největší pravděpodobností zjistili, že se hřídel „nehází a netočí“, dali pod kryty držáky. Toto, ano, navíc opotřebované olejové čerpadlo, je vysvětlením tlakové hádanky.

Zadní náprava (nová), obě nápravové hřídele byly usazeny v soustruhu, ve středech slícovací rovina blatníku s nábojem na levém hřídeli nápravy neměla prakticky žádné údery. A vpravo byly údery 0,3 mm, pomocí jednoduchých matematických výpočtů se dá zjistit jaké budou údery na konci poloosy, pokud je její délka 650 mm, průměr příruby je 100 mm a v duchu si představte, jakému namáhání podléhá poloosa, pevně upevněná na obou koncích.
Pokud tyto roviny poloos nebudou opraveny, pak se jistě objeví jeden z „boláků“ UAZ; utahování šroubů a zajištění hřídelí náprav bude neustále povolováno. Abychom se tomuto problému konečně vyhnuli, na náboje přední a zadní nápravy jsme místo standardních šroubů použili svorníky se standardním závitem na jedné straně a se závitem se stoupáním 1,25 mm na straně druhé. .

Matice se závitem se stoupáním 1,25 mm, musely být aplikovány, na klíč 15 mm, a poté při dotahování musí být okraje matic orientovány tečně k obvodu náboje, jinak disky kol neprojdou .
Ložiska diferenciálu, která musela být znovu seřízena, byla přetažena, stejně jako na přední nápravě.
K zadní nápravě byly přivařeny další dva držáky pro další tlumiče.

Převodovka (nová) synchronizované na všech čtyřech rychlostních stupních. Když jsme po koupi otevřeli kryt převodovky, byli jsme mile překvapeni, jedná se o zásadně nový agregát (naši „Rusové“ umí „věci“).
Na poměry staré krabice, obrovské synchronizátory, zesílené převody a intuitivně se mi krabice velmi líbila. Ale to jsou emoce, další provoz ukáže, jak je to dobré, ale zatím si řízení auta užívám, bez přegasmu.

Převodovka (nová), stejně jako to bylo, není z čeho vybírat, i když existuje, první "razdatka", která byla zakoupena, se musela vyměnit, zub, nějaké ozubení nebylo radiálně vyříznuto, takže docházelo k zasekávání. A když se z vyměněné "ručičky" sundala příruba kardanu zadní nápravy, tak se uvnitř krabice našla pružina gufera, nejdřív si mysleli, že vyklouzla z gufera, ale když otevřeli zadní kryt , viděli, že pružina u olejového těsnění je na svém místě.
Zřejmě „starostliví“ výrobci dali do „náhrady“. Pokud se dostane do dutiny krabice, může dojít k potížím.

Blok motoru (nový)... Ukázalo se, že jednotka byla zakoupena stejná bez pláště setrvačníku, ze čtyř dostupných plášťů byl vybrán jeden a pro vyrovnání bylo nutné vyrobit čepy s přesazením 0,6 mm.
V bloku byly vyříznuty závity pro čepy pro upevnění hlavy o průměru 12 mm. U standardních jedenáctimilimetrových s krokem 1 mm nelze běžně natáhnout hlavu bloku. Podložky pro toto rozhraní byly vyrobeny z oceli 40 XH, tloušťky 5 mm a vnějšího průměru 26 mm. Navíc se používají bez předběžné tepelné úpravy. Otvory pro svorníky v hlavě bloku byly vyvrtány na 13 mm.
Šrouby o průměru 10 mm, se standardním závitem, pro připevnění skříně setrvačníku a podpěrných nohou motoru, byly vyrobeny ze šroubů, které upevňují kryty bloků, vozy VAZ. Zpod standardních, se 14mm hlavami, při protahování mačká podložky Grover. (Musím říci, že tato nevýhoda se projevuje na všech jednotkách UAZ, proto byla vyrobena pro tucet takových šroubů.)

Odpružení motoru. Místo přední části byly použity standardní držáky motoru, polštáře z GAZ-3102. Vibrace přenášené z motoru na rám byly drasticky sníženy. V budoucnu se chystám předělat zadní odpružení, ale zároveň budu muset nainstalovat dvě podélné tyče trysek, aby při prudkém brzdění bránily motoru v pohybu dopředu.

Pumpa (vodní pumpa). Pro montáž vyvrtané pouzdro dvou ložisek 603, po vyvrtání bylo nasazeno na trn a byly opraveny všechny plošky blatníku, zejména se to týká roviny rozhraní s těsnicím kroužkem, musí se také vyleštit.
Lopatky oběžného kola byly výškově svařeny a zabroušeny na vůli mezi nimi a krycí rovinou, 0,5 mm.
Řemenice čerpadla byla vyrobena nově, o průměru 100 mm a pro dva řemeny, podobně byla vyrobena řemenice klikového hřídele o průměru 160 mm. Faktem je, že pro běžný provoz 1000 wattového generátoru, který jsme používali, jeden pás nestačí.

A ještě jeden cíl, který jsme sledovali, změnou průměrů řemenic, je zvýšit rychlost čerpadla a tím i ventilátoru, zvýšit účinnost chladicích a topných systémů.

Brzdový systém. Co bylo v něm upraveno, byl instalován vakuový zesilovač (ten tam před opravou nebyl) a místo standardních pracovních válců byly použity samoředící Volgovskiye.
Jak jsem již zmínil, brzdové bubny byly opracovány. Po tomto minimu úprav se z brzd stala jen „pohádka“.

Pohon na plyn. V systému napájení motoru byl použit karburátor K-151, takže bylo rozhodnuto provést pohon kabelem. To umožnilo odstranit vůli v plynovém pohonu a zbavit se "hromady nepotřebných kusů železa".

K tomu byla vyrobena kladka se dvěma říčky o průměru 45 a 115 mm pro lanko vratné pružiny a lanko pro pohon klapek karburátoru. Z kladky byl vyříznut 90stupňový segment a připevněn k hřídeli plynového pedálu, vedle stěny tunelu, blíže ke straně řidiče.
Na samotné stěně byl upevněn doraz, pod bowden lanka a seřizovací šroub vratné pružiny.
Na montážní čepy karburátoru byla instalována domácí konzola s důrazem, podobná "Volgovskému".
Použití řemenic v plynovém pohonu poskytlo lineární vztah mezi výchylkou plynového pedálu a otevřením škrticích ventilů karburátoru plus hladkost a měkkost zdvihu plynového pedálu.

Vzduchový filtr. Filtrační vložka, vzhledem k velmi omezenému prostoru motorového prostoru, používala plochý, čtvercový tvar. Vyrábějí se pro vstřikovací motory, vozy VAZ. I přes svou kompaktnost mají vysoké filtrační vlastnosti a nízký odpor proti proudění vzduchu.
Pouzdro filtru bylo vyrobeno se společnou platformou pro karburátor a filtrační vložku, takže filtrační vložka stála nad krytem ventilu. Proud vzduchu do filtru je směrován zespodu podél motoru, čímž je vyřešen problém s ohřevem nasávaného vzduchu. Jediné, co bylo v tomto případě nutné předělat, byly panty kapoty motoru.

Ovládací mechanismus, převodovka.

Spodní část mezipáček byla oříznuta a prodloužena: volicí páka 40 mm, volicí páka 60 mm.
S mírně zvýšeným úsilím na řadicí páku to způsobilo velmi znatelné snížení její dráhy, a protože meze nastavení nemají špatný rozsah, bylo možné upravit polohu páky tak, aby se ovládání převodovky stalo docela komfortní.
Samozřejmě, když musíte sedět za volantem auta velmi dlouho, spolu se spolehlivostí a bezpečností vyvstává otázka jednoduchosti ovládání a tato otázka se vyvíjí z celé řady podmínek. Poměrně velkou část z nich jsme na základě vlastních zkušeností dokázali zrealizovat něco, co jsme prostě nemohli předvídat a něco zůstalo nenaplněno pro nedostatek financí a času. A tak dále, co se nám podařilo uvést do života.

Topení. Dodávka je vytápěna topným tělesem, jehož základem je čtyřřadý chladič UAZ, zapojený do dvou taktů, tzn. tok vzduchu do "sacího" ventilátoru vstupuje přes jednu polovinu a z "tlaku" ventilátoru prochází druhou. Kabina je dostatečně teplá, ale v budoucnu se počítá s vyhříváním dodávky s externím přívodem vzduchu, aby se kabina větrala.
V kabině je instalováno topení z vozu GAZ-3307, vyrobené v plastovém pouzdře, založené na radiátoru podobném radiátoru topení pro vozy VAZ klasického uspořádání. Se dvěma radiálními ventilátory se nedá srovnávat se standardním topením UAZ, které se svým „klamným“ axiálním ventilátorem jen těžko lze nazvat jinak než výsměchem.

Aby si dva ohřívače vzájemně nepřekážely při práci, byly vytvořeny dvě samostatné výkonové smyčky radiátorů. Přímá větev napájení topení kabiny je standardně připojena, tzn. shora, do hlavy bloku, nad čtvrtý válec.

Vraťte se ke spojce umístěné na skříni vodního čerpadla.

Napájení chladiče "sporáku" dodávky je provedeno poněkud jinak. Přímá odbočka, napojená na vsuvku zašroubovanou do krytu namontovaného na zadní straně hlavy bloku místo kovové zátky. "Zpátečka", k T-kusu řezu do vratné větve chladiče.
V topném systému jsou také armatury pro připojení autonomního nemrznoucího ohřívače, samotný ohřívač je k dispozici a zkontrolován na stánku, ale ještě nebyl nainstalován.

Odpružení auta... Jak jsem již zmínil, na zadní nápravě byly dodatečně přivařeny držáky pro připevnění dalších dvou tlumičů, protože kabina je těžká a podléhá kývání a pro zadní odpružení je nabráno 15 listových pružin.
Přední zavěšení nedoznalo žádných změn, kromě toho, že k pružinám přibyl ještě jeden list.
Musím říct, že když bylo auto před opravou rozebráno, zjistilo se, že na předním zavěšení jsou pružiny; na levé straně 13 a na pravé 14 listů. Pružiny na zadním zavěšení byly obdobně, pouze na zatáčku; zleva 14 a zprava 13 listů.
Tlumiče pro UAZ, je lepší použít rodinné, dvojčinné, fungují mnohem efektivněji jednočinné tlumiče, vozy Gazelle a podobně.

Řízení. I když to zůstalo nezměněno, samozřejmě existuje pokušení zavést posilovač řízení, ale je tu také otázka finančních problémů, obecně je tato otázka stále otevřená.

Elektrické zařízení... Pokud popíšete, co bylo uděláno a co dalšího se plánuje, bude to od té doby velmi velký objem toto téma se hodně týká, od mechaniky po elektroniku.

Proto stručně popíšu hlavní změnu; místo standardního byl instalován 90ampérový generátor a dvě baterie (jedna standardní pro provoz elektrovýzbroje vozu, druhá pro zajištění spouštění a provozu nemrznoucího topení a jako výkon zdroj pro výlety do země). Generátor je větší než standardní, takže bylo nutné použít pásy 1100 mm.

Mazání. Po záběhu lze do systému mazání motoru nalít jakýkoli kvalitní olej až po syntetický olej v závislosti na klimatických podmínkách a stavu materiálu. Je ale třeba pamatovat na to, že čím kvalitnější olej je použit, tím větší je „dojezd“ motoru k uzávěru. oprava, a to jsou již nesrovnatelné náklady v porovnání s cenou i toho nejdražšího oleje.
Totéž platí pro přenos, tzn. čím lépe se olej nalévá do můstků a krabic, tím více "vycházejí".
Ale pro mazání CV kloubů a nábojů kol jsme použili speciálně připravené olejové směsi. Klouby byly naplněny směsí stejných hmotnostních proporcí; Mazací tuk SHRUS, KONSOL pevný a převodový olej TC-p10.
V nábojích kol, v rohu osazení sedadel, pod brzdovým bubnem a kotoučem kola byly vyvrtány otvory, se sklonem cca 45 stupňů a vyříznut závit M-6 pro uchycení stříkačky a zástrčku. Po seřízení ložisek do sucha byla těmito otvory uvnitř náboje vtlačena směs "Litola" a TC-p10, stejná ve stejných poměrech.

Tělo, salon

Reutov Konstantin Borisovič aka [skdingo]
Rusko, Krasnojarsk kr.
Kansk

Ahoj všichni. Dnes jsem se konečně rozhodl opravit přední nápravu. Jak jsem psal na prvním sněhu, musel jsem zapnout přední nápravu, taky poprvé.
Křupalo a chvílemi i zasekávalo pravou stranu, při zatáčení tak, že volant klepal z rukou, nějak jsem jezdil do města.
Demontována pravá strana, skoro celá.Když jsem odstranil kloub CV, všechny koule byly rozptýleny po celém čepu řízení, přirozeně se to zaklíní.
Myslel jsem, že to nebude tak snadné rozebrat jako vždy. Dopadlo to naopak, jednodušší už to být nemůže, vše šlo díky bohu hladce. Nyní musíme zakoupit těsnění, spací pytle a montáž.
Prosím, pomozte mi na to přijít. Otázka je pro ty, kteří rozumí a rozumí, je nutné kupovat nový kloub CV nebo ne? Proč vylétají míčky?
Hodně štěstí všem.

UAZ 3303 1987, benzínový motor 2,5 l., 75 hp sec., náhon na čtyři kola, manuální převodovka - kutilská oprava

SHRUS typ "Weiss" (multi-ball), to je předevčírem. Je vybíravý na axiální a laterální posuny. Úhel mezi hřídelemi až 32°. Životnost není příliš dobrá kvůli vysokému kontaktnímu napětí, proč ho Kharchishin kontaktuje? "Tract" (jednokulový kloub CV) stojí stejně, poskytuje úhel mezi hřídelemi až 45 °. Ale kluzné tření mezi kontaktními plochami koule vede k tomu, že tento závěs má nejnižší účinnost ze všech kloubů CV. To má za následek výrazné nahromadění tepla a stopy zadření na dílech závěsu.

Ano, viděl jsem, já vím. Neznám výrobce tohoto normálního CV kloubu, viděl jsem takové věci, jako je jejich ohýbání, jako plastelína. Zatímco jsem dal hodně míčku, upravil úhel rotace, budeme pomalu jezdit. U prvního klínu se změním, je tu taková myšlenka.

možná nevím. Měl jsem takový nápad zmenšit úhel natočení. Ale když se tento kloub CV klínuje, nemůžete držet volant žádnou silou. Ani jsem nevěděl, co to může být. Nechtěl bych tento proces opakovat, dobře, rychlost byla malá a strom stál o něco dále. Cestující seděl vedle něj s vykulenýma očima a slova jsi ty!
Pointa sama o sobě se stala, možná existuje kloub CV spolehlivější?
Nebo sakra, opravdu pomůže úhel natočení?
Ano, všiml jsem si, že se UAZ otočil na docela malé ploše, nedotkl jsem se omezovačů a předtím bylo vše v pořádku. V prvním sněhu, který jsem vyjel, se poprvé služebně zapnula i přední náprava.
Po opravě jsem zkusil zapnout předek s ponzhaykou dopředu, dozadu, myslel jsem, že to jde a k čertu s tím.
Za druhé, abych nerozuměl, ale abych pochopil, co se děje a proč se to děje, požádal jsem o praktickou radu někoho, kdo má značné zkušenosti.

To samé je zajímavé 🙂 Možná je ten everze kol velký, takže to tak nějak chápe.

podívej se na to

Viděl jsem to video na YouTube, viděl jsem ho několikrát. Tento mistr pomohl více než jednou, přihlásil jsem se k němu. Prošel jsem krabici na základě jeho videa. Ale faktem je, že dát starý CV kloub něčeho?
Sám řekl známý, našel použité náhradní díly připravující auto ne pro sebe. Přestože je odstraňování závad opravdu působivé, na vysoké úrovni je i centrování kloubu CV s čepem řízení. Celý internet se obrátil vzhůru nohama. Na to, jak se tento CV kloub bude chovat během provozu po této opravě, prakticky neexistují. Má cenu se trápit nebo ne?
Fakt je nebezpečný se zbláznit, teď mají štěstí a příště nedej bože. Zkusím změnit úhel natočení.

Seřízení vůlí v ozubení ozubených kol a v ložiskách hnací nápravy vozů vozového uspořádání UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303 se provádí pouze při výměně ozubených kol. nebo ložiska, nebo při axiální vůli hnacího nebo hnaného ozubeného kola hlavního převodu. Výměna hlavního hnacího ozubeného kola by měla být provedena pouze jako kompletní sada.

Seřízení uložení hnacího soukolí hlavního pohonu hnací nápravy UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303.

Je nutné seřídit uložení hnacího kola hlavního pohonu hnací nápravy volbou tloušťky paketu podložek a dotažením matice příruby. Ložisko musí být předepnuto, aby nedocházelo k axiálnímu pohybu pastorku a pastorek se otáčel rukou bez větší námahy.

Zkontrolujte předpětí ložiska dynamometrem. Přitom oddělte levou polovinu klikové skříně. Odstraňte kryt ložiska pastorku, aby tření olejového těsnění neovlivňovalo údaje na dynamometru.Při správném seřízení by v okamžiku otáčení hnacího kola otvorem v přírubě měl dynamometr vykazovat sílu 1,5-3 kgf pro opotřebovaná ložiska a 2,0-3,5 kgf pro nová ložiska.

Při nasazování krytu zpět na místo vyrovnejte mazací otvory v klikové skříni, těsnění a krytu. Utahovací moment matice příruby pastorku by měl být 17-21 kgcm. Matici nemůžete ani trochu odšroubovat, abyste dosáhli vyrovnání otvoru pro závlačku s drážkou v matici. Pokud matice není dostatečně utažena, vnitřní kroužky ložisek se mohou otáčet a v důsledku toho dochází k opotřebení podložek a vzniku nebezpečné axiální vůle.

Pokud se během provozu vozidla objeví axiální vůle hnacího kola, utáhněte matici příruby. Pokud to nevyloučí axiální vůli, zmenšete tloušťku podložky a seřiďte ložisko, jak je popsáno výše.

Po seřízení sledujte za jízdy zahřívání ložisek. Mírné zahřátí ložiska není nebezpečné, ale pokud se hrdlo skříně hnací nápravy zahřeje na teplotu 90 stupňů a více, voda se na klikové skříni vaří, to znamená, že ložisko bylo příliš utaženo a celková tl. těsnění by se mělo zvýšit.

Ložiska diferenciálu je nutné seřídit výběrem tloušťky balíku podložek instalovaných mezi konce vnitřních kroužků obou ložisek a satelitní skříňky. Při výměně hlavních ozubených kol a ložisek diferenciálu seřiďte v následujícím pořadí:

1. Nalisujte vnitřní kroužky ložisek diferenciálu na čepy smontovaného diferenciálu tak, aby mezi konci planetové převodovky a konci vnitřních kroužků ložisek byla mezera 3-3,5 mm.

2. Demontujte hřídele náprav a namontujte sestavu diferenciálu s hnaným ozubeným kolem do klikové skříně, nasaďte těsnění a víko, utáhněte šrouby víka a hnané kolo s montážním nožem otočte hrdlem klikové skříně, zarolujte ložiska tak, aby válečky zaujmou správnou polohu. Poté pomocí spojovacích prvků rovnoměrně a nakonec připojte kryt ke klikové skříni.

3. Znovu odšroubujte upevňovací prvky. Opatrně sejmeme víko, vyjmeme diferenciál ze skříně nápravy a spárovou měrkou změříme vůle A a A1 mezi konci satelitní skříně a konci vnitřních kroužků ložisek.

4. Vyberte balíček těsnění o tloušťce rovnající se součtu mezer A + A1. Pro zajištění předpětí ložisek přidejte k tomuto balení podložku 0,1 mm. Celková tloušťka balení těsnění by měla být rovna A + A1 + 0,1 mm.

5. Demontujte vnitřní kroužky ložiska diferenciálu. Rozdělte odpovídající balíček podložek na polovinu. Nainstalujte těsnění na čepy planetové převodovky a zatlačte vnitřní kroužky ložisek proti dorazu. Poté nastavte boční vůli posunutím hnaného kola.

Při výměně pouze ložisek diferenciálu změřte a porovnejte výšku sestavy nového a starého ložiska. Pokud je nové ložisko o nějakou hodnotu vyšší nebo nižší než staré, pak by se tloušťka stávajícího balení těsnění měla v prvním případě zmenšit a ve druhém případě zvýšit o stejnou hodnotu.

Úprava boční vůle a polohy hlavních ozubených kol hnací nápravy UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303.

Nastavení boční vůle a polohy hlavních ozubených kol by se mělo provádět pouze při výměně starých ozubených kol za nové v následujícím pořadí:

- nejprve seřiďte ložiska pastorku a ložiska diferenciálu, jak je popsáno výše,
- poté přistoupit k nastavení boční vůle v záběru zubů hlavních hnacích kol.

Boční vůle v záběru ozubených kol musí být nastavena přeskupením podložek z jedné strany skříně diferenciálu na druhou.Pokud odstraníte těsnění ze strany hnaného kola, tak se vůle v záběru zvětší, ale pokud přidáte, vůle se zmenší. Těsnění je třeba pouze přeskupit beze změny jejich celkové tloušťky, aby nedošlo k narušení těsnosti ložisek diferenciálu.

Obvodová boční vůle by měla být mezi 0,35-0,77 mm. Změřte na přírubě hnacího kola v poloměru 40 mm, každou otáčku zkontrolujte ve čtyřech polohách hnacího kola. Po dokončení montáže hnací nápravy je nutné po pohybu vozu zkontrolovat její ohřev.

Pokud je zahřívání klikové skříně v oblasti dvouřadého kuželového ložiska, hnacího ozubeného kola nebo ložisek diferenciálu nad 90 stupňů, voda se na klikové skříni vaří, pak celková tloušťka balení slícovaných těsnění pro dvojité -řadové kuželové ložisko hnacího kola musí být zvětšeno. A u ložisek diferenciálu zmenšete tloušťku těsnění na straně klikové skříně s vůlí na obvodové straně 0,64 mm nebo více nebo ze strany víka - s vůlí na obvodové straně menší než 0,64 mm.

• Jak funguje přední náprava UAZ, její demontáž a oprava
• Jak funguje přední náprava UAZ
• Možné poruchy mostů a jejich příčiny
• Jak demontovat přední nápravu
• Jak rozebrat most
• Demontáž čepu řízení bez demontáže nápravy
• Jak prodloužit životnost přední nápravy, provozní tipy

Automobily UAZ nelze nazvat velmi běžnou skupinou vozidel na moderních silnicích, ale přesto se lidé často zajímají o problémy související s konstrukčními prvky přední nebo zadní nápravy nebo odstraňování problémů s jinými jednotkami a systémy těchto strojů. Vzhledem k této skutečnosti budeme v tomto článku zvažovat zařízení přední nápravy UAZ na příkladu modelu 3741, nebo, jak se také nazývá, „bochníky“.

Přední nápravy starého stylu, které zahrnují část konstrukce UAZ-3741, se příliš neliší od podobných nových prvků typu „Spicer“. Zásadní rozdíly mezi nimi spočívají pouze v konstrukce klikové skříně, rozměry jednotlivých dílů rozvodovky a diferenciálu, stejně jako v některých použitých dílech.

Hlavní část staré nápravy je tvořena dělenou klikovou skříní, která se skládá ze dvou dělených polovin, do každé z nich jsou uvnitř nalisovány skříně s nápravovými hřídeli. Kryty jsou také poskytovány pro přítomnost pojistných ventilů, které jsou odpovědné za omezení nárůstu tlaku oleje v systému.

Hlavní ozubené kolo a diferenciál jsou umístěny v klikové skříni, které mají standardní zařízení: hnací kolo s malým průměrem je umístěno v horizontálním směru a je spojeno s kardanem. Zabírá s velkým hnaným ozubeným kolem, které je umístěno podélně. Uvnitř hnaného soukolí je umístěn diferenciál sestávající ze čtyř satelitů umístěných na dvou nápravách a dvou polonápravových ozubených kol.

Na okrajích klikové skříně jsou otočné sestavy, které obsahují kuličková ložiska s pouzdry otočných čepů (nebo kloubů). Na straně protilehlé k hřídeli nápravy jsou samotné čepy připevněny ke skříním čepů, ve kterých je pomocí dvou ložisek uložen náboj kola. V pouzdrech kulových kloubů jsou klouby o stejných úhlových rychlostech (CV klouby), jejichž vnější čepy jsou umístěny v nábojích.

Hlavním rysem předních náprav UAZ je přítomnost v nich mechanismu pro spojení náboje kola s polonápravou, která je vyrobena ve formě spojky, se kterou je možné připojit nebo odpojit náboj a čep závěsu. Právě ten zaručuje přenos točivého momentu z diferenciálu na kolo.

Když je spojka vypnutá, náboj kola se může volně otáčet na čepu, což znamená, že vůz bude mít uspořádání kol 4 × 2... V případě sepnutí spojky, náboj kola přes kloub CV bude připojen k polonápravě a diferenciálu a vůz se stane pohonem všech kol - 4 × 4. Přední nápravy starých zástupců UAZ, jejichž konstrukční prvky jsou také charakteristické pro „bochníky“, byly vybaveny náboji s bubnovými brzdami nainstalovanými na nich. K ovládání rozvoru na můstku slouží páky kloubů řízení (umístěné v horní části pouzder kloubů řízení) a k nim připojené tyče řízení.

Je třeba připsat hlavní chyby přední nápravy vznik úniků mazacích kapalin, nadměrné opotřebení upevňovacích prvků, závady ložisek, hřídelí náprav, ale i mechanické poškození nosníku a opotřebení součástí. Důvody těchto poruch mohou být velmi různé. Pokud je například vůz s pohonem zadních kol vybaven pohonem předních kol, pak jízda na nerovných úsecích vozovky poškodí komponenty převodovky. Použití zimního převodového oleje v létě nebo letové kapaliny v zimě může vést k podobnému efektu, který v žádném případě nebude mít nejlepší vliv na fungování vozu. Nezapomeňte také udržovat konstantní tlak v pneumatikách, abyste předešli problémům s ložisky a hřídelí.

Pokud jde o nejčastější příčinu různých poruch přední nápravy UAZ 3741, pak je ve většině případů důvodem jejich vzhledu porušení axiální vůle čepů. Pro kontrolu, zda není rozbité nebo ne, stačí zvednout přední část vozu pomocí zvedáku a zkusit rozkývat kolo nahoru a dolů. Pokud je pozorována axiální vůle, pak bude nutné upravit vůli čepů.

Vzhledem k tomu, že UAZ-3741 má rámovou strukturu demontáž přední nápravy nebude nijak zvlášť náročná. K dokončení úkolu budete potřebovat odolný a kvalitní zvedák, dorazy, který vydrží jeden a půl tuny a speciální tekutý WD-40, pomáhá odšroubovat zrezivělé matice.

Postup demontáže přední nápravy je následující:

1. Umístěte zarážky pod zadní kola a ujistěte se, že je vozidlo bezpečně upevněno.
2. Odpojte pravé a levé brzdové potrubí od pryžových hadic k bubnům přední brzdy.
3. Odšroubujte matice zajišťující brzdové hadičky a samotné hadičky demontujte.
4. Odšroubujte upevňovací matice spodních konců tlumiče a šrouby spojující kardanový hřídel s přírubou hnacího kola.
5. Odšroubujte a vyšroubujte matici kulového čepu dvojnožky a odpojte od ní spojovací tyč.
6. Nyní je nutné odšroubovat upevňovací prvky (matice) žebříku předních pružin a odstranit díl (žebřík) spolu s těsněním a obložením.
7. V poslední fázi práce zvedněte přední část vozu za rám a sejměte most pod ním.

V tuto chvíli lze odstranění dílu považovat za dokončené a pokud se rozhodnete opravit přední nápravu, můžete přistoupit k realizaci vašeho plánu.

Domácí terénní podmínky nemohou majitele vozidel UAZ vyděsit, ale pro jejich správný provoz je nutné dodržovat určitá provozní pravidla.

Takže například UAZ ("bochník") má přední nápravu, jejíž konstrukce klade určité požadavky na ovládání stroje. Takové nápravy mimo jiné zajišťují odpojení nábojů kol a polonáprav, což přispívá ke zvýšení zdroje dílů nápravy při odpojení předního pohonu. Chcete-li tedy zapnout přední pohon UAZ-3741, budete muset provést dva kroky: otočením spojky připojte náboj kola k hřídeli nápravy a poté pomocí páky zapněte přední pohon.

Aby nedošlo k poškození součástí konstrukce, pohon předních kol můžete zapnout až po zapnutí spojky, jak na nečinném voze, tak během jeho pohybu rychlostí nejvýše 40 km / h. Pokud páka řazení nechce zaujmout provozní polohu, když je vůz vypnutý, musíte nastartovat motor a zapnout jej za jízdy.

Jakmile stroj překoná problematický úsek silnice, proveďte všechny činnosti v opačném pořadí: zastavte vozidlo, pomocí páky odpojte přední nápravu a otočte čepičky spojky do polohy „4 × 2“. Poté bude vůz schopen pokračovat v pohybu jako normální vozidlo s pohonem zadních kol.

Nicméně v mimo sezónu a při neustálém používání UAZ-3741 v terénních podmínkách nemusí být spojky odpojeny, stačí dodržet režim mírné rychlosti.

Zvláště pozoruhodný je převodový olej nalitý do nápravy, jehož výměna by měla být provedena včas (podle doporučení výrobce - každých 40 000 km jízdy nebo častěji, v závislosti na konkrétních provozních podmínkách, stáří motoru). vozidlo a kvalita naplněného maziva). Dále je nutné pravidelně měnit olej v kloubu CV, nábojích kol a čepech řízení a u hnacích náprav typu „Spicer“ jsou navíc mazána vodicí pouzdra kotoučových brzd.

Pravidelná údržba a správný provoz přední a zadní nápravy UAZ-3741 je zárukou spolehlivého provozu vozidla po mnoho let.