Oprava přední nápravy UAZ 3303 svépomocí

Přední náprava vozu UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 je přední. Kliková skříň, hlavní ozubené kolo a diferenciál přední nápravy se neliší od odpovídajících dílů a sestav zadní nápravy.

Veškerá demontáž, montáž, údržba, seřízení a případné poruchy jsou stejné jako u zadní nápravy.

Zařízení čepu řízení přední hnací nápravy UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 je znázorněno na obr. jeden.

Ke skříni 2 hřídele nápravy je pěti šrouby připevněno kuličkové ložisko 6 s vlisovanými pouzdry 30 čepy.

Pouzdro 7 čepu řízení je namontováno na kuličkové ložisko pomocí dvou čepů 9.

Rýže. 1. Čep řízení přední hnací nápravy UAZ-3909, UAZ-2206, 3303

I - kloub otočný vpravo; II - kloub otočný vlevo; III - spojka vypnutého kola; a - signální drážka; IV - spojka vypnutého kola; b - ukazatel; 1 - podložka kloubu řízení; 2 - skříň nápravy; 3,27 - manžety; 4 - tah dvounožky; 5 - těsnění; 6 - kuličkové ložisko; 7 - tělo čepu řízení; 8 - páka kloubu řízení; 9 - královský čep; 10 - lisovací mazací šroubení; 11 - pojistný čep; 12 - pojistné kroužky; 13 - čep; 14 - náboj kola; 15 - těsnění; 16 pojistná podložka; 17 - vodicí příruba; 18 - spojka; 19 - šroub spojky; 20 - přidržovací koule; 21 - ochranný uzávěr; 22 - ořechy; 23 - šroub; 24 - přítlačná podložka; 25 - ložiska náboje; 26 - distanční kroužek; 28 - spodní podložka; 29 - opěrná podložka; 30 - pouzdro královského čepu; 31 - seřizovací podložky; 32 - ucpávka vnitřní; 33 - kroužek-přepážka; 34 - vnější spona ucpávky; 35 - vnitřní těsnící kroužek; 36 - vnější těsnící kroužek; 37 - přítlačné podložky; 38 - závěs; 39 - šroub omezení otáčení; 40-důraz-omezovač otáčení kol; 41-tyč řízení; Deaktivační spojka 42diskového kola

Čepy otočného čepu řízení jsou instalovány s předpětím podél jejich společné osy, jehož hodnota je 0,02-0,10 mm.

Od otáčení ve skříni otočného čepu řízení jsou otočné čepy zajištěny čepy 11.

Upravte předpětí pomocí podložek 31, nainstalovaných nahoře - mezi pákou otočného čepu řízení (vlevo) 8 nebo obložením (vpravo) 1 a pouzdrem otočného čepu řízení, dole - mezi obložením a pouzdrem otočného čepu řízení.

Pro mazání horních čepů a přidání maziva do kulového kloubu jsou na páce kloubu řízení UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 (vlevo) a na horním obložení čepu (vpravo) nainstalovány mazací fitinky 10.

Spodní čepy jsou mazány tukem vytékajícím gravitací z kulového kloubu.

Uvnitř čepu řízení přední nápravy UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 je instalován homokinetický kloub (CV kloub).

Konstrukce závěsu zajišťuje stejnou úhlovou rychlost hnacího a hnaného hřídele bez ohledu na úhel mezi nimi.

Závěs se skládá ze dvou vidlic, v jejichž křivočarých drážkách jsou umístěny čtyři kuličky.

Ve středových hnízdech vidlic je pátá kulička, která je stavěcí kuličkou a slouží k vystředění vidlic.

Od podélného pohybu je závěs omezen přítlačnou podložkou 3 7.

Vnitřní hnací třmen je drážkován na boční ozubené kolo diferenciálu.

Na hnaném konci kloubu závěsu je instalováno zařízení pro vyřazení předních kol, které se skládá z pohyblivé spojky 18 namontované na drážkách a šroubu 19 s pružinou a kuličkou.

Pohyblivá spojka je spojena s vnějšími drážkami s vnitřními drážkami hnací příruby 17, která je přišroubována k náboji kola.

Pro snížení opotřebení dílů přední hnací nápravy UAZ-3909, UAZ-2206, 3303 a úsporu paliva při provozu vozu na zpevněných komunikacích je vhodné spolu s vypnutím přední hnací nápravy vypnout i náboje předních kol.

Proč sejmout ochranné víčko 21 a odšroubováním šroubu 19 spojku nastavit do polohy, kdy signální prstencová drážka „a“ na jejím povrchu je ve stejné rovině s koncem příruby.

Po nastavení spojky do požadované polohy našroubujte ochranný uzávěr.

Zapněte kolo zašroubováním šroubu 19 s jeho spolehlivým dotažením. U některých vozidel je možné namontovat odpojovací spojku předního kola, znázorněnou na obr. 1-IV.

Pro vypnutí kol je nutné otáčet kotoučem 42 spojky proti směru hodinových ručiček až na doraz a přitom zarovnat ukazatel „b“ s nápisem „4 × 2“.

Zapněte otáčením kotouče ve směru hodinových ručiček, dokud se nezastaví, a zároveň zarovnejte ukazatel s nápisem „4 × 4“.

Operace pro zapnutí a vypnutí by měly být prováděny na obou kolech přední hnací nápravy.

Údržba přední nápravy UAZ-3303, UAZ-3909, 2206

Při zkoumání čepů řízení přední nápravy UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 věnujte pozornost provozuschopnosti seřizovacích šroubů 39, dorazů-omezovačů 40 otáčení kol a spolehlivosti jejich blokování.

Hodnota úhlu natočení pravého kola - doprava a doleva - doleva by neměla být větší než 27 °. Zvětšený úhel natočení kol vede ke zničení závěsů čepů řízení.

Nastavení utažení čepů čepu kola UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 ve výrobě se provádí s předpětím podél jejich společné osy a stejný počet těsnění 31 je instalován nad a pod.

Když se třecí plochy opotřebují, předpětí zmizí a mezi konci čepů 9 a opěrnými kroužky kuličkového ložiska 6 se vytvoří axiální mezera.

Odstraňte tuto mezeru odstraněním stejného počtu podložek 31 shora a zespodu.

Rozdíl mezi celkovou tloušťkou horního a spodního těsnění by neměl přesáhnout 0,1 mm.

Upravte sbíhavost kol automobilu při normálním tlaku v pneumatikách tak, aby rozměr měřený podél středové osy bočního povrchu pneumatik vpředu byl o 1,5-3,0 mm menší než rozměr vzadu.

Zkontrolujte geometrii kol na vnějším nebo vnitřním povrchu pneumatik.

Zkontrolujte sbíhavost na vnějších plochách na speciálním stojanu. Současně najděte body stejného bočního házení pneumatik a umístěte je do vodorovné roviny.

V opačném případě kvůli výraznému bočnímu házení pneumatik nebude správně nastavena sbíhavost.

Stanovení sbíhavosti kol na vnitřních površích pneumatik by se mělo provádět bez speciálního stojanu.

Nainstalujte vůz UAZ-2206, UAZ-3909, 3303 na pozorovací otvor s koly umístěnými pro jízdu v přímém směru.

Pomocí lišty s pohyblivým pravítkem změřte vzdálenost mezi vnitřními plochami pneumatik vzadu, přibližně ve výšce středu kola.

Zároveň by měla být lišta instalována vodorovně a místa kontaktu lišty s pneumatikami by měla být označena křídou.

Poté posuňte vůz dopředu nebo dozadu tak, aby body označené na pneumatikách byly vpředu ve stejné výšce a měření mezi označenými body se opakuje.

Rýže. 2. Tyč lichoběžníku řízení UAZ-3303, UAZ-3909, 2206

1 - pojistná matice s levým závitem; 2 - stavěcí kování; 3 - pojistná matice s pravým závitem; 4 - pant

Rozdíl mezi prvním a druhým měřením udává velikost geometrie kol.

V případě potřeby upravte sbíhavost kola změnou délky táhla řízení otáčením šroubení 2 (obr. 2) po prvním povolení pojistných matic 1 a 3, které mají levý a pravý závit. Po seřízení utáhněte pojistné matice.

UAZ 3741 je domácí užitkový vůz s pohonem všech kol, který se v sovětských dobách vyráběl pod symbolem UAZ 452. Pro charakteristický tvar karoserie dostal lidovou přezdívku „bochník“. V tovární konfiguraci má celokovovou karoserii, odpružení pružinami a 2 hnací nápravy s neuzavíracími diferenciály, které přenášejí výkon na všechna 4 kola.

Pohon zadních kol je stálý, pohon předních kol je zásuvný. Mosty jsou sjednoceny s UAZ 31512. Nosnost - 850 kg. Světlost - 220 mm. Oprava přední nápravy UAZ 3741 je vyžadována velmi zřídka, protože její konstrukce je poměrně spolehlivá. V podstatě jde o výměnu ložisek kol a oleje v diferenciálu, kouli a čepech. Někdy je ale nutné most odstranit. A musíte to udělat sami, protože servisní střediska UAZ nejsou zdaleka všude.

Vzhledem k tomu, že UAZ 3741 má rámovou konstrukci, je docela snadné demontovat přední nápravu. Chcete-li to provést, musíte se zásobit výkonným zvedákem, zarážkami, které vydrží 1,5 tuny hmotnosti přední části vozu, a speciální kapalinou pro odšroubování matic - WD-40.

1. Nejprve musíte vyměnit dorazy pod zadními koly.
2. Poté je třeba odpojit pravé a levé brzdové potrubí od pryžových hadic vedoucích k brzdovým bubnům předního kola.
3. Poté odšroubujte matice zajišťující brzdové hadičky a vyjměte samotné hadičky.
4. Dále musíte odšroubovat matice, které zajišťují spodní konce tlumičů.
5. Poté je nutné odšroubovat šrouby spojující přední kardan s přírubou hnacího kola.
6. Poté byste měli uvolnit a odšroubovat matici kulového čepu dvojnožky.
7. Dále je potřeba odpojit trakci od dvojnožky.
8. Nyní je třeba odšroubovat matice zajišťující štafle předních pružin, odstranit štafle spolu s obložením a obložením.
9. Nakonec zvedněte přední část vozu za rám a vytáhněte nápravu zpod vozu.

Po odstranění starého můstku můžete pokračovat v instalaci nového dílu podle kroků v opačném pořadí. V případě potřeby se demontovaná jednotka rozebere, provede se odstranění závady, poškozené díly se vymění a můstek se znovu nainstaluje.

Nejčastějším důvodem neadekvátního chování vozu UAZ 3741 na silnici je porušení axiální vůle čepů. Je velmi snadné zkontrolovat, zda je zlomené nebo ne - stačí zvednout přední část pomocí zvedáku a pokusit se zatřást kolem nahoru a dolů. Pokud existuje koncová vůle, musí být upravena vůle čepu.

Nastavení se provádí následovně.

1. Po zatažení ruční brzdy zvedneme přední část vozu.
2. Demontujeme kolo.
3. Odšroubovali jsme šrouby zajišťující kulové těsnění.
4. Axiální vůli kontrolujeme protřepáním konstrukce nahoru a dolů rukama.
5. Odšroubovali jsme několik šroubů zajišťujících horní obložení královského čepu. Sejmeme kryt.
6. Vyjmeme nejtenčí podložku a podložku vložíme zpět.
7. Stejné postupy provádíme se spodním kingpin padem.
8. Utáhneme všechny šrouby a zkontrolujeme výsledek. Pokud je vůle eliminována, připevníme zpět olejové těsnění a kolo - a jedeme. Pokud vůle zůstane, vše znovu upravíme, tentokrát odstraníme silnější těsnění.

Je důležité vytáhnout stejně silná těsnění shora i zespodu, aby se zachovalo vyrovnání kloubu CV. Pokud je zarovnání porušeno, po chvíli budete muset provést nákladné opravy.

Vačkový hřídel (nový). Tyto vačkové hřídele jsou vyrobeny z litiny a jsou k dispozici pro motory ZMZ-402. Existují dva důvody pro jeho použití. Chlazená litina má velmi vysokou tvrdost a přiměřenou odolnost proti opotřebení. Hlavním důvodem ale je, že vačky této hřídele jsou vyrobeny se strmějším profilem oproti vačkové hřídeli UAZ a zároveň se přirozeně zlepšuje plnění válců.

Motorový blok. Zřejmě „při hledání tlaku“ byly matice na vících ložisek hlavních ložisek utaženy tak, že víka byla vtlačena do bloku o několik desetin milimetru. A v důsledku toho se samotné vložky protlačily postelemi. A když zjevně zjistili, že se hřídel „neotáčí“, dali pod kryty držáky. Toto, ano, navíc olejové čerpadlo opotřebované v „popelnici“ je vysvětlením hádanky s tlakem.

Zadní náprava (nová), obě nápravové hřídele byly rovněž usazeny v soustruhu, ve středech slícovací rovina s nábojem na levém hřídeli nápravy neměla prakticky žádné údery. A vpravo byly údery 0,3 mm, jednoduchými matematickými výpočty můžete zjistit, jaké údery budou na konci poloosy, pokud je dlouhá 650 mm, průměr příruby je 100 mm, a v duchu si představte, co namáhá polovina hřídele prochází, pevně upevněná na obou koncích.
Pokud tyto roviny poloos nejsou opraveny, určitě se objeví jeden z „boláků“ UAZ; utahováním šroubů bude upevnění nápravových hřídelů neustále oslabováno. Abychom se konečně dostali od tohoto problému, na náboje přední a zadní nápravy jsme místo standardních šroubů použili svorníky se standardním závitem na jedné straně a se stoupáním závitu 1,25 mm na straně druhé.

Musely být použity matice se stoupáním závitu 1,25 mm, na klíč 15 mm, a pak při dotahování musí být žebra matic orientována tečně k obvodu náboje, jinak disky kol neprojedou.
Dotažena byla stejně jako na přední nápravě ložiska diferenciálu, která se musela přenastavit.
K zadní nápravě byly přivařeny další dva držáky pro další tlumiče.

Převodovka (nová) synchronizované ve všech čtyřech rychlostních stupních. Když jsme po koupi otevřeli víko převodovky, byli jsme mile překvapeni, jedná se o zásadně nový agregát (naši „Rusové“ umí „věci“).
Na poměry staré krabice, obrovské synchronizátory, zesílené převody a krabice se mi intuitivně moc líbila. Ale to jsou emoce, další provoz ukáže, jak je dobrý, ale zatím mě baví řídit auto, bez peregazovek.

Převodovka (nová), stejně jako to bylo, není z čeho vybírat, i když ano, musel se vyměnit první koupený „doklad“, zub, nějaké ozubené kolo nebylo radiálně vyříznuto, takže docházelo k zadření. A když se z vyměněné "razdatky" sundala příruba kardanu zadní nápravy, našla se uvnitř krabice pružina ucpávky, nejdřív si mysleli, že se odlepila od ucpávky, ale když otevřeli zadní víko, viděl, že ucpávka má na svém místě pružinu.
Zřejmě "starostliví" výrobci dali "náhradní". Pokud se dostane do dutiny krabice, může dojít k potížím.

Blok motoru (nový). Ukázalo se, že stejný blok byl zakoupen bez pouzdra setrvačníku, ze čtyř dostupných pouzder byl vybrán jeden a pro vyrovnání se pak musely vyrobit čepy s odsazením 0,6 mm.
Závity byly vyříznuty v bloku pod montážními čepy hlavy o průměru 12 mm. Běžná jedenáctimilimetrová, s krokem 1 mm, není možné normálně natáhnout hlavu bloku. Podložky pro toto rozhraní byly vyrobeny z oceli 40 XN o tloušťce 5 mm a vnějším průměru 26 mm. Navíc se používají bez předběžné tepelné úpravy. Otvory pro svorníky v hlavě bloku byly vyvrtány na 13 mm.
Šrouby o průměru 10 mm, se standardním závitem, pro upevnění skříně setrvačníku a patek ložisek motoru byly vyrobeny ze šroubů, upevňovacích krytů blokových lůžek, vozů VAZ. Zpod těch běžných, s hlavičkami 14 mm, při vytahování vytlačuje podložky pěstírny. (Musím říci, že tato nevýhoda se projevuje na všech jednotkách UAZ, proto byla vyrobena pro jeden tucet těchto šroubů.)

Držák motoru. Namísto předních standardních držáků motoru byly použity polštáře z GAZ-3102. Vibrace přenášené z motoru na rám byly drasticky sníženy. Do budoucna se chystám předělat i zadní odpružení, ale zároveň budu muset namontovat dvě podélné táhla trysek, aby se motor při prudkém brzdění nepohnul dopředu.

Pumpa (vodní pumpa). Pro montáž vyvrtané pouzdro dvou ložisek 603, po vyvrtání bylo nasazeno na trn a byly opraveny všechny upevňovací roviny, zejména to platí pro lícovanou rovinu s ucpávkou, také je třeba vyleštit.
Lopatky oběžného kola byly na výšku svařeny a leštěny, dokud mezera mezi nimi a krycí rovinou nebyla 0,5 mm.
Řemenice čerpadla byla vyrobena nově, o průměru 100 mm a pro dva řemeny, podobně byla vyrobena řemenice klikového hřídele o průměru 160 mm. Faktem je, že pro běžný provoz 1000wattového generátoru, který jsme používali, jeden pás nestačí.

A dalším cílem, který jsme změnou průměrů řemenic sledovali, bylo zvýšení otáček čerpadla a tím i ventilátoru, abychom zvýšili účinnost chladicích a topných systémů.

Brzdový systém. V něm bylo dokončeno, že byl nainstalován podtlakový posilovač (před opravou tam nebyl) a místo běžných pracovních válců byly použity „Volgovskie“, samoředěné.
Jak jsem již zmínil, brzdové bubny byly opracovány. Po tomto minimu vylepšení se z brzd staly jen „pohádky“.

Pohon na plyn. V systému napájení motoru byl použit karburátor K-151, takže bylo rozhodnuto řídit s kabelem. To umožnilo odstranit vůli v plynovém pohonu a zbavit se „hromady nepotřebných kusů železa“.

K tomu byla vyrobena kladka se dvěma proudy o průměru 45 a 115 mm pro lanko vratné pružiny a lanko tlumiče karburátoru. Z řemenice byl vyříznut 90stupňový segment a připevněn k ose plynového pedálu, vedle stěny tunelu, blíže ke straně řidiče.
Na samotné stěně byl upevněn doraz, pod bowden lanka a seřizovací šroub vratné pružiny.
Na montážní čepy karburátoru byl nainstalován domácí držák s důrazem, podobný Volgovskému.
Použití řemenic v plynovém pohonu poskytlo lineární vztah mezi výchylkou plynového pedálu a otevřením škrticích ventilů karburátoru, plus hladkost a měkkost plynového pedálu.

Vzduchový filtr. Filtrační vložka měla vzhledem k velmi omezenému prostoru motoru plochý, čtvercový tvar. Vyrábějí se pro vstřikovací motory, vozy VAZ. Svou kompaktností mají vysoké filtrační vlastnosti a nízký odpor proti proudění vzduchu.
Pouzdro filtru bylo vyrobeno se společnou platformou pro karburátor a filtrační vložku, takže filtrační vložka stála nad krytem ventilu. Proud vzduchu k filtru je směrován zespodu podél motoru, čímž je vyřešen problém ohřívání nasávaného vzduchu. Jediné, co bylo v tomto případě nutné předělat, byly panty kapoty motoru.

Ovládací mechanismus, převodovka.

Spodní část mezipáček byla oříznuta a prodloužena: volicí páka o 40 mm, řadicí páka o 60 mm.
S mírně zvýšeným úsilím na řadicí páku to způsobilo velmi znatelné snížení její dráhy, a protože meze nastavení mají dobrý rozsah, bylo možné nastavit polohu páky tak, aby bylo ovládání převodovky docela pohodlné.
Samozřejmě, když musíte řídit auto velmi dlouho, spolu se spolehlivostí a bezpečností vyvstává otázka jednoduchosti ovládání a tato otázka se skládá z celé řady podmínek. Poměrně velkou část z nich jsme na základě vlastních zkušeností dokázali realizovat něco, co jsme prostě nemohli předvídat a něco zůstalo nenaplněno z nedostatku financí a času. A tak dále, co se nám podařilo uvést do praxe.

Topení. Dodávka je vytápěna topným tělesem, jehož základem je čtyřřadý chladič UAZ, aktivovaný ve dvou taktech, tzn. tok vzduchu do "sání" ventilátoru vstupuje jednou polovinou a od "tlaku" ventilátoru prochází druhou. V kabině je dostatečně teplo, ale do budoucna se počítá s vyhříváním dodávky s externím nasáváním vzduchu, aby se kabina odvětrávala.
V kabině je instalováno topení z vozu GAZ-3307, vyrobené v plastovém pouzdře, založené na radiátoru podobném radiátoru topení vozů VAZ s klasickým uspořádáním. Se dvěma radiálními ventilátory se nedá srovnávat s běžným topením UAZ, které se svým „zpomaleným“ axiálním ventilátorem lze jen stěží nazvat jinak než výsměchem.

Aby se dva ohřívače vzájemně neovlivňovaly při práci, byly vytvořeny dvě samostatné výkonové smyčky radiátorů. Přímá větev, napájející topení kabiny, je zapojena dle normy, tzn. shora, do hlavy bloku, nad čtvrtý válec.

V opačném směru k armatuře umístěné na skříni vodního čerpadla.

Napájení chladiče „sporáku“ dodávky se provádí poněkud jinak. Přímá odbočka, napojená na armaturu zašroubovanou do krytu namontovaného na zadní straně hlavy bloku místo kovové zátky. "Návrat", do T-kusu zapuštěného do vratné větve chladiče.
V topném systému jsou také k dispozici armatury pro připojení autonomního nemrznoucího ohřívače, samotný ohřívač je k dispozici a testován na stánku, ale ještě není nainstalován.

Odpružení auta. Jak jsem již zmínil, na zadní nápravě byly dodatečně navařeny držáky pro připevnění dalších dvou tlumičů, protože interiér je těžký a náchylný k houpání, a pro zadní zavěšení bylo naverbováno 15 listových pružin.
Přední zavěšení se nezměnilo, kromě toho, že k pružinám přibyl ještě jeden kořenový list.
Musím říci, že když bylo auto před opravou rozebráno, bylo zjištěno, že na předním zavěšení jsou pružiny; na levé straně 13 a na pravé 14 listů. Podobně na tom byly pružiny na zadním zavěšení, jen obráceně; vlevo 14 a vpravo 13 listů.
Tlumiče pro UAZ, je lepší použít nativní, dvojčinné, fungují mnohem efektivněji než jednočinné tlumiče, vozy Gazelle a podobně.

Řízení. I když to zůstává nezměněno, samozřejmě existuje pokušení nainstalovat posilovač řízení, ale je zde také otázka finančních problémů, obecně je tato otázka stále otevřená.

elektrické zařízení. Pokud popíšete, co se udělalo a co se plánuje, bude to velmi velký objem, protože. Toto téma se týká hodně, od mechaniky po radioelektroniku.

Proto stručně popíšu hlavní změnu; místo běžného byla instalována 90ampérová elektrocentrála a dvě baterie (jedna jako běžná, pro provoz elektrické výzbroje vozu, druhá pro zajištění startovacího provozu nemrznoucího topení a jako zdroj energie pro výlety do země). Generátor je větší než běžný, takže jsem musel použít řemeny 1100 mm.

Tuk. Po záběhu lze v závislosti na klimatických podmínkách a stavu materiálu nalít do systému mazání motoru jakýkoli kvalitní olej až po syntetický. Je ale třeba pamatovat na to, že čím kvalitnější olej je použit, tím větší je „ujet“ motoru k uzávěru. opravy, a to jsou již neúměrné náklady v porovnání s cenou i toho nejdražšího oleje.
Totéž platí pro přenos, tzn. čím lépe se olej nalévá do můstků a krabic, tím více „vytékají“.
Ale pro mazání CV kloubů a nábojů kol jsme použili speciálně připravené olejové směsi. V kloubech řízení byla nacpaná směs stejných hmotnostních proporcí; Mazivo na klouby CV, firma KONSOL a převodový olej TS-p10.
V nábojích kol, v rohu ramene sedadel, pod brzdovým bubnem a kotoučem kola byly vyvrtány otvory se sklonem asi 45 stupňů a vyříznut závit M-6 pod armaturou injekční stříkačky. a zástrčku. Po seřízení ložisek do sucha byla těmito otvory uvnitř náboje vylisována směs "Litol" a TC-p10, stejná ve stejných poměrech.

Tělo, salon

Reutov Konstantin Borisovič aka [skdingo]
Rusko, Krasnojarsk kr.
Kansk

Ahoj všichni. Dnes jsem se konečně rozhodl opravit přední nápravu. Jak jsem psal na prvním sněhu, musel jsem zapnout přední nápravu, taky poprvé.
Křupalo a chvílemi i zasekávalo pravou stranu, v zatáčce tak, že mi volant odskakoval z rukou, nějak jsem jezdil do města.
Demontována pravá strana, skoro celá.Když jsem odstranil CV kloub, kuličky byly všechny rozházené po celém čepu řízení, přirozeně by se to zaklínilo.
Myslel jsem, že to nebude tak snadné rozebrat jako vždy. Dopadlo to naopak, jednodušší už to být nemůže, vše šlo díky bohu hladce. Nyní musíme koupit těsnění, spací pytle a montáž.
Prosím, pomozte mi na to přijít. Otázka je pro ty, kteří rozumí a rozumí, je nutné kupovat nový kloub CV nebo ne? Proč koule létají?
Hodně štěstí všem.

UAZ 3303 1987, benzínový motor 2,5 l., 75 l. p., Pohon AWD, Ruční — Oprava DIY

SHRUS typ "Weiss" (multi-ball), to je předevčírem. Je náročný na axiální a příčné posuvy. Úhel mezi hřídelemi až 32°. Životnost není příliš dobrá kvůli vysokému kontaktnímu napětí, proč ho Kharchishin kontaktuje? "Tract" (jednokulový kloub CV) stojí stejně, poskytuje úhel mezi hřídelemi až 45 °. Právě kluzné tření mezi styčnými plochami koule vede k tomu, že tento kloub má ze všech CV kloubů nejnižší účinnost. Důsledkem toho je značné zahřívání a odírání na dílech pantů.

Ano, viděl jsem to, já vím. Neznám normálního výrobce tohoto CV kloubu, viděl jsem takové věci, jak jsou ohnuté, jako plastelína. Zatímco dal hodně míče, nastavte úhel rotace bude pomalu řídit. U prvního klínu se změním, je tu taková myšlenka.

Možná nevím. Měl jsem takový nápad, zmenšit úhel natočení. Ale když je tento kloub CV zaklíněný, nelze volant držet žádnou silou. Ani jsem nevěděl, co to může být. Nechtěl bych tento proces opakovat, dobře, rychlost byla nízká a strom stál o něco dále. Cestující vedle něj seděl s vykulenýma očima a slova jsi ty!
Stala se z toho podívaná sama, možná existuje spolehlivější CV kloub?
Nebo sakra, úhel natočení opravdu pomáhá?
Ano, všiml jsem si, že se UAZ otočil spíše na malé ploše, nedotýkal jsem se omezovačů a předtím bylo vše v pořádku. V prvním sněhu, který jsem odjel, se poprvé zapnula i přední náprava.
Po opravě jsem se pokusil zapnout přední konec s ponezhaykoy dopředu, dozadu, myslel jsem, že to funguje a k čertu s tím.
Za druhé, nerozumím, ale rozumím tomu, co se děje a proč se to děje, požádal jsem o praktickou radu někoho, kdo má značné zkušenosti.

Totéž je zajímavé 🙂 Možná je převrácení kola velké, takže se to má vyřešit.

podívej se sem

Viděl jsem video na YouTube a viděl jsem ho několikrát. Tento mistr pomohl více než jednou, přihlásil jsem se k němu. Prošel jsem krabici podle jeho videa. Ale faktem je, že dát starý CV kloub něčeho?
Sám řekl, přítel, našel bu náhradní díly připravující auto ne pro sebe. Přestože je odstraňování závad opravdu působivé, na vysoké úrovni je i centrování kloubu CV s čepem řízení. Celý internet se obrátil vzhůru nohama. Prakticky neexistují žádné odpovědi na to, jak se bude chovat při provozu tohoto CV kloubu po této opravě. Stojí za to se obtěžovat nebo ne?
Fakt je, že jsou nebezpečně zaklínění, teď mají štěstí, ale příště nedej bože. Zkusím změnit úhel natočení.

Seřízení mezer v záběru ozubených kol a v ložiskách hnací nápravy vozů uspořádání vozu UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303 se provádí pouze při výměně ozubených kol nebo ložisek nebo když se objeví axiální vůle hnacího nebo hnaného ozubeného kola hlavního převodu. Výměna ozubených kol koncového převodu by měla být provedena pouze jako kompletní sada.

Seřízení uložení hlavního hnacího ozubeného kola hnací nápravy UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303.

Seřízení uložení hnacího kola hlavního ozubeného kola hnací nápravy je nutné provést volbou tloušťky balíku podložek a dotažením matice příruby. Ložisko musí mít takové předpětí, aby nedocházelo k axiálnímu pohybu hnacího ozubeného kola a ozubené kolo se otáčí rukou bez větší námahy.

Zkontrolujte předpětí ložiska dynamometrem. Přitom oddělte levou polovinu klikové skříně. Odstraňte víko ložiska hnacího ozubeného kola, aby tření manžety neovlivnilo údaj na dynamometru.Při správném seřízení by v okamžiku otáčení hnacího kola otvorem v přírubě měl dynamometr vykazovat sílu 1,5-3 kgf pro opotřebovaná ložiska a 2,0-3,5 kgf pro nová ložiska.

Při výměně krytu vyrovnejte olejové otvory v klikové skříni, těsnění a krytu. Utahovací moment montážní matice příruby pastorku by měl být 17-21 kgcm. Matici nemůžete ani trochu odšroubovat, aby se otvor pro závlačku shodoval s drážkou matice. Pokud není matice dostatečně utažena, mohou se vnitřní kroužky ložiska otáčet a v důsledku toho dochází k opotřebení stavěcích podložek a vzniku nebezpečné axiální vůle.

Pokud se během provozu vozidla objeví axiální vůle hnacího kola, utáhněte přírubovou matici. Pokud to nevyloučí axiální vůli, zmenšete tloušťku podložky a seřiďte ložisko, jak je popsáno výše.

Po seřízení sledujte zahřívání ložisek při pohybu. Mírné zahřátí ložiska není nebezpečné, ale pokud se hrdlo skříně hnací nápravy zahřeje na teplotu 90 stupňů a více, voda se na klikové skříni vaří, to znamená, že ložisko bylo příliš utaženo a celková tl. těsnění by se mělo zvýšit.

Ložiska diferenciálu je nutné seřídit výběrem tloušťky balíku podložek instalovaných mezi konce vnitřních kroužků obou ložisek a satelitní skříňky. Při výměně ozubených kol a ložisek diferenciálu seřiďte v následujícím pořadí:

1. Nalisujte vnitřní kroužky ložisek diferenciálu na hrdla smontovaného diferenciálu tak, aby mezi konci satelitní skříně a konci vnitřních kroužků ložisek byla mezera 3-3,5 mm.

2. Demontujte hřídele náprav a namontujte sestavu diferenciálu s hnaným kolem do klikové skříně, nasaďte těsnění a víko, našroubujte upevňovací šrouby víka a otáčením hnaného kola s montážním nožem skrz hrdlo klikové skříně, navalte ložiska tak, aby že válečky zaujmou správnou polohu. Poté rovnoměrně upevněte upevňovací prvky a nakonec připojte kryt ke klikové skříni.

3. Znovu odšroubujte upevňovací prvky. Opatrně sejměte víko, vyjměte diferenciál ze skříně nápravy a pomocí spárové měrky změřte mezery A a A1 mezi konci satelitní skříně a konci vnitřních kroužků ložisek.

4. Vyberte balíček těsnění o tloušťce rovnající se součtu mezer A + A1. Pro zajištění předpětí v ložiscích přidejte do tohoto balení podložku o tloušťce 0,1 mm. Celková tloušťka balení těsnění by měla být A + A1 + 0,1 mm.

5. Demontujte vnitřní kroužky ložisek diferenciálu. Rozdělte vybraný balíček těsnění na polovinu. Nainstalujte těsnění na hrdla satelitního boxu a zatlačte vnitřní kroužky ložisek až na doraz. Poté nastavte vůli pohybem hnaného kola.

Při výměně pouze ložisek diferenciálu změřte a porovnejte výšku nové a staré ložiskové sestavy. Pokud je nové ložisko o určitou hodnotu vyšší nebo nižší než staré, pak se tloušťka stávajícího těsnicího pouzdra v prvním případě zmenší a ve druhém o stejnou hodnotu zvětší.

Úprava boční vůle a polohy ozubených kol hlavního pohonu hnací nápravy UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303.

Seřízení boční vůle a polohy koncových převodů se musí provést pouze při výměně starých převodů za nové v následujícím pořadí:

- nejprve seřiďte ložiska hnacího kola a ložiska diferenciálu, jak je uvedeno výše,
- poté přistoupit k nastavení boční vůle v záběru ozubení hlavního kola.

Boční vůli v záběru ozubených kol je nutné upravit přeskupením těsnění z jedné strany skříně diferenciálu na druhou.Pokud sejmete těsnění ze strany hnaného kola, pak se mezera v záběru zvětší, ale pokud ji přidáte, mezera se zmenší. Těsnění je třeba pouze přeskupit beze změny jejich celkové tloušťky, aby nebyla narušena těsnost ložiska diferenciálu.

Obvodová boční vůle by měla být v rozmezí 0,35-0,77 mm. Změřte na přírubě hnacího kola v poloměru 40 mm, každou otáčku zkontrolujte ve čtyřech polohách hnacího kola. Po dokončení montáže hnací nápravy je nutné po rozjetí vozu zkontrolovat její vyhřívání.

Pokud je zahřívání klikové skříně v oblasti dvouřadého kuželového ložiska, hnacího kola nebo ložiska diferenciálu nad 90 stupňů, voda se na klikové skříni vaří, je nutné zvýšit celkovou tloušťku balení vybraných těsnění pro dvouřadé kuželíkové ložisko hnacího kola. A u ložisek diferenciálu zmenšete tloušťku těsnění na straně klikové skříně s vůlí na obvodové straně 0,64 mm nebo více, nebo na straně víka - s vůlí na obvodové straně menší než 0,64 mm.

• Jak je uspořádána přední náprava UAZ, její demontáž a oprava
• Jak funguje přední náprava UAZ
• Možné poruchy mostu a jejich příčiny
• Jak demontovat přední nápravu
• Jak rozebrat most
• Demontáž čepu řízení bez demontáže můstku
• Jak prodloužit životnost přední nápravy, provozní tipy

Vozy UAZ nelze nazvat příliš běžnou skupinou vozidel na moderních silnicích, ale přesto se lidé často zajímají o problémy související s konstrukčními prvky přední nebo zadní nápravy nebo odstraňování problémů s jinými součástmi a systémy těchto vozidel. Vzhledem k této skutečnosti budeme v tomto článku zvažovat zařízení přední nápravy UAZ na příkladu modelu 3741, nebo, jak se také nazývá, „bochníky“.

Přední nápravy starého modelu, které zahrnují část konstrukce UAZ-3741, se příliš neliší od podobných nových prvků typu Spicer. Zásadní rozdíly mezi nimi spočívají pouze v konstrukce klikové skříně, rozměry komponentů rozvodovky a diferenciálu, stejně jako v některých použitých částech.

Hlavní částí starého mostu je dělená kliková skříň, která se skládá ze dvou dělených polovin, z nichž každá má v sobě zalisované skříně s nápravovými hřídeli uvnitř. Skříně také zajišťují přítomnost pojistných ventilů, které jsou odpovědné za omezení růstu tlaku oleje v systému.

Hlavní ozubené kolo a diferenciál jsou umístěny v klikové skříni, které mají standardní zařízení: hnací kolo s malým průměrem je umístěno ve vodorovném směru a je spojeno s kardanovým kloubem. Zabírá s velkým hnaným ozubeným kolem, které je umístěno v podélném směru. Uvnitř hnaného soukolí je umístěn diferenciál sestávající ze čtyř satelitů umístěných na dvou nápravách a dvou polonápravových ozubených kol.

Podél okrajů klikové skříně jsou otočné sestavy, které obsahují kuličková ložiska s pouzdry otočných čepů (nebo čepů řízení). Na straně protilehlé od hřídele nápravy jsou samotné čepy připevněny k tělesům čepů, ve kterých je pomocí dvou ložisek uložen náboj kola. V pouzdrech kuličkových ložisek jsou homokinetické klouby (CV klouby), jejichž vnější čepy jsou umístěny v nábojích.

Hlavním rysem předních náprav UAZ je přítomnost v nich mechanismu pro spojení náboje kola s hřídelem nápravy, který je vyroben ve formě spojky, pomocí které můžete připojit nebo odpojit náboj a čep závěsu. Právě ten zaručuje přenos točivého momentu z diferenciálu na kolo.

Když je spojka vypnutá, náboj kola se může volně otáčet na čepu, což znamená, že vůz bude mít uspořádání kol 4 × 2. Když je spojka sepnutá, náboj kola přes kloub CV bude připojen k hřídeli nápravy a diferenciálu a vůz se stane pohonem všech kol - 4 × 4. Přední nápravy starých zástupců UAZ, jejichž konstrukční prvky jsou také charakteristické pro „bochníky“, byly vybaveny náboji s bubnovými brzdami nainstalovanými na nich. Pro ovládání rozvoru na můstku slouží páky otočných čepů řízení (umístěné v horní části pouzder otočných čepů řízení) a k nim připojené tyče řízení.

Mezi hlavní poruchy přední nápravy patří vznik úniků mazacích kapalin, nadměrné opotřebení upevňovacích prvků, vady ložisek, zubů náprav, ale i mechanické poškození nosníku a opotřebení součástí. Příčiny těchto poruch mohou být velmi různé. Pokud je například u vozu s pohonem zadních kol zapnutý pohon předních kol, pak jízda na nerovných úsecích silnice způsobí poškození součástí převodovky. K podobnému efektu může vést i použití zimního převodového oleje v létě nebo letové kapaliny v zimě, což v žádném případě nebude mít nejlepší vliv na fungování vozu. Nezapomeňte také udržovat pneumatiky na konstantním tlaku, abyste předešli problémům s ložisky a hřídelí.

Pokud jde o nejčastější příčinu různých poruch přední nápravy UAZ 3741, ve většině případů je základem jejich vzhledu porušení axiální vůle čepů. Pro kontrolu, zda není rozbité nebo ne, stačí zvednout přední část vozu pomocí zvedáku a pokusit se rozhýbat kolo nahoru a dolů. Je-li pozorována axiální vůle, bude nutné upravit vůli čepu.

Vzhledem k tomu, že UAZ-3741 má rámovou strukturu demontáž přední nápravy nebude nijak zvlášť náročná. K dokončení úkolu budete potřebovat odolný a kvalitní zvedák, dorazy, který vydrží jeden a půl tuny a speciální tekutý WD-40, pomáhá uvolnit zrezivělé matice.

Postup demontáže přední nápravy je následující:

1. Podložte zadní kola klíny, abyste se ujistili, že je vozidlo bezpečné.
2. Odpojte pravé a levé brzdové potrubí od pryžových hadic nasměrovaných na brzdové bubny předního kola.
3. Odšroubujte matice zajišťující brzdové hadičky a samotné hadičky demontujte.
4. Odšroubujte upevňovací matice spodních konců tlumiče a šrouby spojující kardanovou hřídel s přírubou hnacího kola.
5. Povolte a odšroubujte matici kulového čepu dvojnožky a odpojte od ní tyč.
6. Nyní byste měli odšroubovat upevňovací prvky (matice) žebříku předních pružin a odstranit část (žebřík) spolu s těsněním a obložením.
7. V poslední fázi práce zvedněte přední část vozu za rám a sejměte most pod ním.

V tomto případě lze odstranění dílu považovat za dokončené, a pokud se rozhodnete opravit přední nápravu, můžete pokračovat ve svém plánu.

Domácí off-road nemůže majitele vozů UAZ vyděsit, ale pro jejich správný provoz je nutné dodržovat určitá provozní pravidla.

Takže například UAZ ("bochník") má přední nápravu, jejíž zařízení klade určité požadavky na ovládání stroje. Takové nápravy mimo jiné umožňují deaktivaci nábojů kol a nápravových hřídelů, což pomáhá zvýšit zdroje dílů nápravy, když je přední pohon vypnutý. Chcete-li tedy zapnout přední pohon UAZ-3741, budete muset provést dvě akce: otočením spojky připojte náboj kola k hřídeli nápravy a poté pomocí páky zapněte přední pohon.

Aby nedošlo k poškození součástí konstrukce, pohon předních kol můžete zapnout až po sepnutí spojek, navíc jak na nepracovním autě, tak v procesu jeho pohybu rychlostí nejvýše 40 km / h. Pokud páka aktivace jízdy s vypnutým vozem nechce zaujmout pracovní polohu, musíte nastartovat motor a zapnout jej.

Jakmile stroj překoná problematický úsek silnice, proveďte všechny kroky v opačném pořadí: zastavte vozidlo, vypněte přední nápravu pomocí páky a otočte čepičky spojky do polohy „4 × 2“. Poté bude vůz schopen pokračovat v pohybu jako normální vozidlo s pohonem zadních kol.

Nicméně v mimo sezónu a při neustálém používání UAZ-3741 v terénních podmínkách nelze spojky vypnout, stačí dodržovat mírný rychlostní limit.

Zvláštní pozornost je třeba věnovat převodovému oleji nalitému do můstku, který je nutné včas vyměnit (podle doporučení výrobce - každých 40 000 km nebo častěji, v závislosti na konkrétních provozních podmínkách, stáří vozidla a kvalita doplňovaného maziva). Dále je nutné pravidelně měnit olej v kloubu CV, nábojích kol a čepech řízení a u hnacích náprav typu Spicer jsou navíc mazána vodicí pouzdra kotoučových brzd.

Pravidelná údržba a správný provoz přední a zadní nápravy UAZ-3741 je klíčem ke spolehlivému provozu vozu po mnoho let.