Podrobně: Udělej si sám opravu Pajero 3 od skutečného mistra pro web my.housecope.com.
Třetí generace Mitsubishi Pajero se objevila v roce 1999 a stala se „úplně první“ třikrát za sebou. Za prvé se stal praotcem nové třídy - tedy skutečného SUV, u kterého rám ustoupil nosné karoserii, přirozeně tak vyztužené a rafinované, že nemusíte litovat. Za druhé, starý dobrý nosník zadní nápravy předal štafetu plně nezávislému zavěšení, které bylo stejně jako v případě monokokové karoserie dopracováno pro skutečné terénní potřeby.
Někdo by mohl uvést BMW X5 nebo Audi Allroad jako příklady, které se objevily dříve, ale nejsou to profesionální džípy! Nebo si mazaní fajnšmekři vzpomenou na druhou generaci Jeepu Grand Cherokee, ale tam je technologie „frame in body“, tedy maskovaný rám v karoserii! Pajero 3 je tedy jedinečné a nespočívá v kompromisech. A do třetice, „věčné“ distribuované vstřikování benzínu bylo změněno na přímé – GDI, proprietární systém Mitsubishi.
V rámci tohoto článku se pokusíme zjistit, jak tyto změny ovlivnily spolehlivost a zda Pajero ztratilo terénní a další schopnosti. Třetí terénní schopnost jejich předchůdců nebo naopak se zlepšily. Prodával se, stejně jako jeho předchůdce, pod názvy Montero a Shogun na různých trzích světa.
Salon Pajero i dnes vypadá téměř moderně a je vyroben na nejvyšší japonské úrovni, díky čemuž s přibývajícím věkem již žádné skřípání a jiné cizí zvuky. Pravda, kůže, ze které je obložení sedadel vyrobeno, není zrovna nejpříkladnější kvality a jejich bočnice byly celé potaženy křehkou koženkou. Na přání pro přední sedadla bylo nabízeno pružinové odpružení s nastavitelnou tuhostí! Jako kamiony!
Video (kliknutím přehrajete).
O motorech. Motory Pajero jsou velmi náročné na palivo. Zdá se, že Japonci nevědí, nebo zapomněli na kvalitu něčeho, co obvykle lijeme do plynové nádrže, nebo ignorovali skutečnost, že se jim to nepodobá! Ať už to bylo jakkoli, v Rusku prodávali verze vozů pouze s přímým vstřikováním paliva, tedy jak benzínové motory s 3,5litrovým benzínovým motorem V6 rodiny GDI o objemu označovaném jako 6G74, tak obří čtyřválcové turbodiesely Di-D. se čtyřmi válci o objemu 3,2 litru pod označením 4M41.
Ale u turbodieselů je to jednodušší, protože jsou spíše nízkovýkonové a určené pro nízkocetanové palivo, je s nimi méně problémů. Mimochodem, ze všech konkurentů, jak mezi „profi“ džípy, tak kompromisními a SUV v kategorii do 200 koní, má největší objem pouze třetí Pajero, a to 3,2 litru! Teprve koncem 90. let a začátkem roku 2000 byly 4,2litrové Land Cruisery 100 a Nissan Patrol, ale nebyly o moc výkonnější a i tehdy je Pajero brzy porazilo z hlediska výkonu, trakce a hospodárnosti! Výkon je sice nízký, ale trakce je obrovská, tedy výborný motor s vysokým točivým momentem na džíp! Vyvinutý od 158 do 185 hp a tah od 372 do 450 Nm. Tento superdiesel se stále montuje pro Pajero, ale ve formě nucené na 191-203 sil. Setkáváme se také s možností, která vyvíjí 165-176 sil. Jeho příbuzný motor 4M40, dokonce i menší verze s objemem 2,8 litru, se na druhém Pajeru osvědčil. Měli byste se tedy bát pouze aut vyrobených v prvních dvou letech, protože se stalo, že po 55-85 tisících kilometrech jim kvůli problémům s palivovou výbavou kvůli kvalitě našeho paliva shořely písty. Motor byl později upraven a problém byl vyřešen.
Mimochodem, na vozech pro domácí japonský trh byly k dispozici spolehlivější úpravy s 2,5litrovými turbodiesely pod označením 4D56 z předchozího Pajera o výkonu 99-116 koní.Většinou byly kombinovány se zjednodušenou verzí převodovky – Easy Select a navíc je u těchto motorů vůbec jedno, čím se má tankovat do palivové nádrže. Ale měli byste znát některé funkce, a pak bude motor sloužit správně a dlouho. Jednou z důležitých věcí je například sledovat řemen vyvažovacího hřídele a včas jej vyměnit, jinak se může zlomit a spadnout pod svého „kolegu“ v mechanismu distribuce plynu, což povede k fatálním problémům s hlavou válců. . A zbytek, i když ne nejdynamičtější možnost ve městě a na dálnici, ale pokud vše dodržíte včas, diesel „běží“ velmi dlouho. Je pravda, že na dálnici jsou věci stále lepší, protože aerodynamika 3. Pajera je lepší a to dává 5 km / h na dálnici, při takových rychlostech je rychlejší zrychlení a spotřeba paliva.
Přejděme k nejrozmarnější verzi - benzínové "šestce" 3,5 "Jidai", tedy GDI (GDI). Zde přímé vstřikování paliva, a proto, stejně jako u dieselových motorů, je zde vysokotlaké palivové čerpadlo, které se ještě více bojí nečistot a vody v benzínu než jeho dieselový protějšek a nelze jej opravit. Jeho cena je 800-900 $. Prvními příznaky jsou ztráta trakce ve středních otáčkách a na „vrcholkách“, nebo „plovoucí“ volnoběžné otáčky v důsledku zanesení sítka uvnitř čerpadla. Je pravda, že jeho cena je pouze 5-7 $. Ani tankování výhradně na osvědčených a renomovaných čerpacích stanicích nezaručuje absenci problémů s touto citlivou pumpou a prodejci museli přistoupit k následujícímu opatření: do palivového potrubí u pozáručních vozů uvnitř pumpy vložit kromě jemná síťovina. Také byste měli věnovat pozornost tryskám, protože kvůli nim po 100-120 tunách kilometrů může motor SUV pracovat nerovnoměrně. Stává se, že je mytí, tedy čištění, zachraňuje. Častěji však musíte vydělat 2100-2500 $, abyste si mohli koupit šest nových trysek pro motor.
Také špatné palivo si vybírá svou daň na zapalovacích svíčkách a zde je háček v tom, že při výměně každé ze tří každé V-jednotky budete muset odmontovat sací potrubí z motoru, což znamená 180-200 $ s prací . Každý mrak má však stříbrnou linii, protože sběrač je stále nutné čas od času demontovat, aby bylo možné provést čištění, což se obvykle provádí každých 45-60 t. Kilometry. Faktem je, že provoz motoru GDI na „spodu“ v městských podmínkách, jako je turbodiesel, může vést k ucpání sazí v sacím traktu, a to nejen v tělese škrticí klapky a dokonce i na ventilech. Tato chyba je nevyhnutelnou nemocí všech „přímo vstřikovaných“ benzínových motorů s recirkulačním systémem, a aby se snížila její závažnost, motor by měl být častěji „propalován“ při vysokých otáčkách.
V USA, kde se Pajero prodávalo pod jménem Montero, mělo motor 6G74, který byl s distribuovaným vstřikováním, což je znát z pohledu naší spotřeby paliva, která ve výsledku funguje i na naší 92. benzín bez větších obtíží a následků. Na Monteru by se měl rozvodový řemen s válečky vyměňovat každých 90 t. Kilometry. To je 350-400 $ s prací. Během provozu je vysoká pravděpodobnost, že se každých 110-150 tun setkáte s výměnou zapalovacích svíček a problémy, které jsou spojeny se smrtí převodníku a snímače polohy vačkového hřídele.
V motorové řadě Montero se navíc vyráběla jednoduchá, ale vcelku spolehlivá verze s třílitrovými benzinovými motory V6 (index 6G72), která je známá i z vozů první a druhé generace. Výkon 150-182 HP Vozy s takovými motory byly exportovány i do Spojených arabských emirátů a od roku 2003 je k dispozici 3,8litrová pohonná jednotka s indexem 6G75, která následně bez zvláštních konstrukčních úprav přešla na Pajero IV, ačkoli „čtyřka“ je jen vylepšená, „ rafinovaná“ verze třetí. Mimochodem, tento motor byl největší a nejvýkonnější V6 mezi přímými i „nepřímými“ konkurenty.Posuďte sami, Mercedes ML a G měly verze motoru Mercedes 3,2 l (211-218 k), zapřisáhlí přátelé Land Cruiser Prado 90 s 3,4 (178 sil), Nissan Patfinder 3,3 (150 sil) a 3, 5 (220 -248 koní). A nakonec Padzherik s agregátem 3,8 litru o výkonu 216-252 koní! Teprve stodvacítka Prado má ještě objemnější 4litrový motor, ale je slabší (249 koní) a bez zvonků a píšťalek typu fázové řazení a přímé vstřikování.
Mnoho řidičů pajero čelí problému v tu nejméně vhodnou chvíli. zastaví se školník, a to jen ten řidičský, na jednom místě zamrzá, když druhý, spolujezdec funguje normálně dál, když se mi to stalo, první myšlenka byla na ty štěrbiny, na kterých sedí řidičův stěrač, myslel jsem, že je to rozkroucený a odlétl ze zubů, ale při prohlídce se ukázalo, že školník sedí pevně na svém místě, ale volně chodí. Přirozeně se takové potíže stávají v dešti a daleko od domova, zbytek cesty, asi 30 km, jsem se musel dívat do předního skla spolujezdce (z nějakého důvodu jsem si vzpomněl na Ace Venturu).
Když jsem se vrátil domů, prohrabával jsem internet a hledal důvod, ukázalo se, že to byla „nemoc“ Pajero 3, která se přenesla i na Pojero 4 (soudě podle recenzí). Na fórech je spousta rozhořčených lidí, mnoho selhal stěrač řidičea k poruše dochází při silném dešti, kdy je rychlost stěračů maximální, při vysoké rychlosti na silnici je to náročné.
Důvod spočívá ve skutečnosti, že opotřebovaný plastový „kelímek“ pantu pod tíhou tyče vypadne z pantu, po kterém se stěrač zastaví, a stěrač spolujezdce nepodléhá takovým nemocem, je to způsobeno k umístění tyčí, miska spolujezdce leží na závěsu. a řidič na něm visí.
Na fotce (ne mé) je vidět, ke kterým táhlům jsou stěrače připojeny, umístění lichoběžníku na této fotce je úplně stejné jako na autě, šipka ukazuje, kam padá táhlo stěrače řidiče po plastové misce ( nebo možná kleština) je opotřebovaná
Dobře, přišel jsem na důvod, je třeba něco udělat, první myšlenka je opravná sada pro tento lichoběžník - v přírodě žádné nejsou, zdá se, že sedí z nějakého auta, ale v autoservisu jsem nic takového nenašel.
Ukazuje se pouze výměna celého lichoběžníku, hledal jsem existencialismus, byl jsem naštvaný. Téměř 7000 rublů za tento kus železa jsou samozřejmě náhražky kolem roku 2000, ale otázka, jak dlouho vydrží, zůstala nezodpovězena, navíc dodací lhůta je 4 dny a máme deště a bláto (jaro na Uralu) , ale potřebujeme auto, padlo rozhodnutí opravit.
Nejprve musíte z Pajera odstranit lichoběžník, k tomu jsem bez otevření kapoty odšrouboval šrouby (2 ks), drží rohovou plastovou výstelku o velikosti 5 x 5 cm, odstraňte je.
Pak otevřel kapotu, tam musíte odstranit uzávěry, které drží plastový panel (černý, vlnitý, s mřížkou)
Vypadá to jako píst pod kapotou Pajero 3, myslím, že Pajero 4 se po vytažení pístů moc neliší
Je potřeba odšroubovat stěrače, je tam plastová černá krytka a pod ní je po odšroubování matice 12. stačí vytáhnout stěrač ze slotů.
Odstranil jsem plastový lem, nyní pro odstranění trapézu stěračů musíte odšroubovat tyto 3 šrouby, stejné pro stěrač řidiče.
Dále musíte odšroubovat tyč z motoru stěrače, přenáší translační pohyby z motoru na lichoběžník, bude muset trochu zatlačit, abyste se dostali k matici.
Určitě si zapamatujte polohu této tyče, je připevněna k hřídeli motoru stěrače, mám ji vodorovně, koleno je zataženo do krajní levé polohy po směru jízdy
Poté už lichoběžník nic nedrží. a dá se opatrně vytáhnout, aby se nepoškodily žhavící dráty odpočívadla stěračů (kdo to má)
Vypadá to jako zlomený lichoběžník pant uskočil, školník vstal.
Tady je stejný opotřebovaný plastový zasraný kelímek, podobný kleštinové svěrce, samotný pant je kovový, pak ho „zmodernizujeme“
Bylo rozhodnuto vyvrtat otvor pro šroub v závěsu a použít jej ke zkroucení závěsu spolu s maticemi a podložkami.Vyvrtáme díru (zasadili jsme jednu baterii šroubováku, zlomili jsme jeden vrták)
Otvor pro šroub hotový
Vložil jsem šroub, předtím jsem vyvrtal plastový kelímek, velikost otvoru v něm je asi 8 mm, bylo to uděláno tak, aby závěs neztratil pružnost (závěs =)).
Postavili jsme puky a šli do protiútoku.
Ukázalo se, že pojistné matice nejsou spolehlivé, přebytek odřízli bruskou a šroub byl rozšířen.
Všechno. Lichoběžník je nainstalován na místě, vše trvalo 2-2,5 hodiny. Zvláštní poděkování patří mému příteli Dimonovi, bez něj bych to nezvládl!
Mitsubishi Pajero Mark III / V60 (vydání 2001, přeloženo leden 2003) Příručka pro opravy a údržbu pro čerpací stanice s benzínovými motory: 6G74 24V DOHC 3,5 l (3497 cm³) 208-222 k / 153-163 kW a naftový 8V 25HC 4D56 (2477 cm³) 84-91-106 HP/62-67-78 kW, 4M41 16V DOHC 3,2 L (3200 cm³) 165-175 HP/121-129 kW; Specifikace, kontrolní rozměry tělesa, přístroje, schémata zapojení, diagnostika. Tato příručka obsahuje popis operací pro demontáž, demontáž, kontrolu, seřizování, montáž, instalaci součástí, dílů a je určena pro mechaniky opravárenských a údržbářských podniků. Mitsubishi Pajero SUV s pohonem zadních a všech kol s pěti a třídveřovými kombi se zvýšenou kapacitou, modely s krátkým a dlouhým rozvorem třetí generace vyráběné v letech 1999 až 2006
