DIY nissan příklad opravy p10

Jak jsem opravil horní kyvnou vidlici (sága)

Nemáte-li v kapse $ navíc a ruce vám rostou, odkud potřebujete, a navíc máte potřebné nářadí a volný čas, pak se nabízí následující osvědčená možnost opravy:

Krok 1... Vezmeš 50 rublů a jdeš do KEMPu. Tam si koupíte osm „kyvadlových pouzder VAZ“ vyrobených z černého plastu za 40 kopejek za kus, dvě sady mosazných „pouzder ojnice“ pro Tavria za 13 rublů 50 kopejek za sadu (včetně 4 pouzder) a osm „olejových těsnění šnekového hřídele pro VAZ 01-07 „Kov venku za 2 rubly za kus. Celkem náhradní díly za 46 rublů 20 kopecks na opravu 2 závěsných ramen.

Krok 2... Se všemi těmito věcmi se vrátíte do garáže. Tam ze zakoupených dílů vyrobíte Sada na opravu... Vezmeme olejová těsnění. Olejová těsnění v pákách Nissan jsou 38x20x6. Olejová těsnění, která jste si zakoupili, mají velikost 37x19x10 (zdá se, že domácí průmysl nevyrábí požadovanou velikost). Navíc jsou zvenku ze železa. Je třeba je uvést do stavu takto:

• položte olejové těsnění na rovnou kovovou plochu pružinou dolů a rovnoměrně po celém obvodu aplikujte sérii lehkých úderů kladivem tak, aby se olejové těsnění z plochého válce o vnějším průměru 37 mm a výšce 10 mm změnilo v hlaveň o průměru 38 mm a výšce 8 mm;
• vezměte pouzdra kyvadla VAZ a oddělte „klobouk“ a „válec“.

Krok 3... Odstraňujeme páky. Potřebujete k tomu 17 hlavu s klíčem a nástavcem, klíč 17 a WD40. Zvedněte požadovanou stranu a sejměte kolo. Očistíme všechny matice od nečistot a namočíme WD40 na 15 minut. Matice: jedna na přilehlé straně ramene, jedna na vzdálené straně a 2 matice a 2 šrouby zajišťující držák k tělu, ve kterém je umístěn vzdálený konec ramene. Bohužel držák bude muset být odšroubován, protože šroub ze vzdálené části páky se vyjme směrem do prostoru pro cestující a po našroubování držáku se opře hlavou o tělo. Nezapomeňte jej při opětovné montáži obrátit. Dvě matice držáku jsou umístěny vně (v podběhu kola - spodní) a dvě horní - uvnitř motorového prostoru a jsou obdélníky se závitovými otvory umístěnými v kapsách. Všechny matice jsou uvnitř eloxované a měly by být po navlhčení pod vlivem hlavy a zesilovače uvolněny. Ano! Nejprve odšroubujte matici a vyjměte šroub na blízké straně páky. Odpojte horní a dolní ramena. Vezmeme nadloktí a švihneme s ním ze zádi na příď vozu. Pokud se potácí, je třeba ji opravit. Pokud ne, ne.

Video (kliknutím přehrajete).

Krok 4... Opravujeme páky. Sundáme stará gufera (měl jsem je všechny, kromě jednoho, celé a elastické, ve věku však 7 let). Vyjmeme "kusy železa" (dále jen královský čep) (viz obrázek) a nožem vybereme opotřebovaná plastová pouzdra. Vnitřek válce vytřeme hadříkem a přidáme grafitové mazivo nebo mazivo na klouby CV. Uprostřed válce je uvnitř oddělovací pryžové těsnění. Je nám to jedno. "Kusy železa" také namažeme grafitovým tukem a nasadíme kroužek z pouzdra kyvadla a za ním pouzdro ojnice až na doraz. Opět vše promažeme grafitovým tukem. Výslednou montážní jednotku vložíme do válce. Přichází sevřená a napůl pod vlivem napadení. Zbytek poloviny si pomůžeme kladívkem. Vezmeme olejové těsnění a namažeme jej na vnější kroužek těsnicí hmotou a poté jej vložíme pružinou směrem ven.

Krok 5... Vraťte vše zpět a užijte si nebývalé ticho odpružení a absenci narážení na nerovnostech.

Na závěr mohu říci:

• že vlnitý kryt na předním tlumiči sedí od 08 jedna k jedné, pokud z něj zespodu vyříznete pár vlnek;
• můžete okamžitě přispěchat s opravou pák, nebo můžete počkat měsíc počínaje dneškem, než zveřejním výsledky testů.

THINESS #1.Nativní olejová těsnění lze opatrně a bezpečně odstranit. Pro mě jsou například jako nové. To se děje takto: berou se ploché šroubováky - úzké, tenké a obyčejné. Pružina se odstraní z ucpávky a mezi vnitřní těsnění ucpávky a čep páky uvnitř se vtlačí úzký šroubovák. Poté se šroubovák nakloní pokud možno rovnoběžně s rovinou ucpávky a jeho čepel se navine pod okraj ucpávky zevnitř. Otáčením šroubováku zvedneme okraj olejového těsnění. Poté šroubovákem posuneme dále po obvodu a opět otočíme. To je možné častěji po celém obvodu. Pokud se to děje zřídka, rovina žlázy bude narušena. Pokud se po popsané proceduře olejové těsnění zvedlo, ale nevychází, musíte mu pomoci stejným způsobem běžným šroubovákem.

THINESS #2. Válce páky, které jsou blíže k tělu, jsou delší než ty distální. Na opravu jedné páky tedy budete potřebovat 5 bronzových pouzder - 2 pro vnější válec a 3 (1,5 + 1,5) pro vnitřní.

THINESS # 3 (nejdůležitější). Protože bronzová pouzdra jsou rozdělena a při jejich zasunutí se jejich šev rozchází o 1-1,5 mm, pak je určitá excentricita čepů vůči válcům páky. Pokud se stejná excentricita na jedné straně válce neshoduje s „E“ na druhé straně válce, dochází k mírnému vychýlení čepů vůči sobě navzájem. Tato nesouosost mírně brání zasunutí šroubu při montáži a co je nejhorší, způsobuje zasekávání šroubu v čepech při utahování. Vzhledem k tomu, že by se šroub neměl také otáčet vůči spodnímu ramenu kyvadla, získáme při silném utažení absolutně tuhou konstrukci, která se na začátku provozu samozřejmě povolí a začne strašně vrzat. Jsou dva způsoby, jak z toho ven – jednoduchý a složitější.

Jednoduchý... Při vkládání rukávů a jejich polovin je nutné, aby se šev shodoval. Při vkládání čepů s pouzdry na obou stranách válce je nutné, aby se švy na levém a pravém čepu shodovaly, tzn. aby excentricita obou čepů byla stejná.

Těžší... Každý rukáv musí být rozřezán na tři kroužky a umístěn na královský kolík tak, aby úhel švů byl 180 stupňů. Pak možná ta výstřednost úplně zmizí.

THINESS č. 4. Před vložením olejových těsnění na místo musí být sestava vyvinuta. Za tímto účelem se do královského čepu s odstraněnou pákou vloží standardní šroub a upne se maticí. Páka je upnutá ve svěráku a klíčem na závoru otočíme královským čepem na pouzdra. Kritériem pro vývoj agregátu je otáčení čepů na pouzdrech 30 cm klíčem (ze sady řidiče) jednou rukou (a nenaklánět se přes celé tělo). Potřeboval jsem na brusném kotouči trochu obrousit pouzdra, abych získal požadovaný efekt. Pokud uzel není vyvinutý, pak jsou důsledky stejné jako v jemnosti # 3. To vše jsem udělal před 3 týdny. Od té doby byly deště, bylo bláto, pak udeřily i mrazy. První výlety po soli. Repasované jednotky fungují perfektně. Odpružení se stalo znatelně tišším, zejména na malých nerovnostech. Dělá mi radost, když si vzpomenete, že na špatně vyčištěných cestách jsou před námi ledové jámy a porosty (hrboly).

20 000 později. Vše OK, kromě domácích gufer. Tam, kde bylo zasunuto domácí olejové těsnění, opět zaskřípalo. Po rozebrání se ukázalo, že domácí olejové těsnění je na silnicích špatně přizpůsobeno domácí soli (oproti anglické). Guma ztvrdla a tažná pružina se změnila na samostatné válečky rzi. Špína se dostala dovnitř. Rozebral jsem to, celé to znovu naolejoval, dal nová gufera, teprve teď jsem je zvenku naplnil Movilem. Uvidíme, co se stane tentokrát.

Skupina: Moderátoři
Příspěvky: 901
Registrace: 20.6.2008
Od: Moskva
Číslo uživatele: 10441
Auto: GAZ-3110 "Volga" 2004

1 Nissan Primera 1990-1999

Modely zahrnuté v této příručce: Benzínové modely Nissan Primera: 4dveřové sedany, 5dveřové hatchbacky a kombi, včetně všech motorů o objemu 1597 cm3 a 1998 cm3 v limitované edici.
Modely se vznětovým motorem se neberou v úvahu, stejně jako nový model Primera, uvedený na trh v září 1999.
Č/B + barevné záložky.

2 Nissan Primera P10W10Avenir

Popis: Tato příručka poskytuje nejúplnější popis údržby a oprav vozů řady P10 a W10. Návod je sestaven na základě továrního opravárenského manuálu a je použitelný pro celou širokou škálu úprav karoserií, motorů, převodovek i pro různé země určení (Evropa, Japonsko atd.). Motor GA16DS, SR20Di, SR20De, SR20DE, CD20.

3 Nissan Primera 1990-1999

Popis: Kniha zahrnuje modely s benzínovými motory 1,6 / 2,0 litru a dieselovými motory 2,0 litru. Provoz zařízení, opravy a údržba součástí a mechanismů vozu jsou zhodnoceny s ilustracemi a fotografiemi. Součástí jsou schémata zapojení a návod k použití. Pro široké spektrum spotřebitelů.
Benzínové motory:
GA16DS 1,6l / 71 kW (97 k) Karburátor Nikki 21L
GA16DE 1,6 l / 75 kW (102 k) vícebodový vstřikovač Nissan
SR20Di 2,0 l / 92 kW (125 k) Nissan singlepoint vstřikovač
SR20De 2,0l / 96 kW (131 k) vícebodový vstřikovač Nissan
SR20DE 2,0l / 110 kW (150 k) vícebodový vstřikovač Nissan
Dieselový motor:
CD20 2,0l. / 55 kW (75 k)

Příspěvek byl upraven 100nx – 9.11.2011, 23:17

Nissan Primera je rodina vozů třídy D s předním a plug-in pohonem všech kol. K dispozici s karoseriemi sedan, hatchback a kombi.

První generace Nissanu Primera byla poprvé představena v únoru 1990. Na podzim roku 1990 se objevila modifikace pohonu všech kol. První generace Primery se vyráběla v karoserii P10 - 4dveřový sedan a 5dveřový hatchback a kombíky měly index karoserie W10 a se sedanem a hatchbackem neměly prakticky nic společného. Ano, mají podobný interiér, jsou použity stejné motory, ale jsou to úplně jiná auta. Kromě toho se W10 vyráběl (od 07.90 do 01.98), dalo by se říci, ve své historické domovině - v Japonsku, a P10 - ve Velké Británii, a to říká hodně: technologie, materiály, personál.

Vozy Primery z počátku 90. let se vyznačují klidným vzhledem. Navzdory vnější podobnosti se kombi od sedanu s hatchbackem výrazně liší designem. Hlavním rozdílem je tříprvkové přední zavěšení, které dává modelu P10 legendární stabilitu a ovladatelnost. Kombi využívá McPherson a závislý paprsek, které jsou spolehlivější a odolnější, takže zadní zavěšení kombíku je prakticky nezničitelné. Z toho se však dříč (kombík) v karoseriích sedan a hatchback řídí znatelně hůře než Primera, jehož charakteristickým znakem je velmi přesné řízení. Víceprvkové zavěšení je tuhé, ale středně pohodlné. Primera se díky propracovanému designu v ostrých zatáčkách nenaklání na stranu a nerovnosti na silnici projíždí v kabině s mnohem menším duněním než kterýkoli z jejích konkurentů. Ozývá se trochu hučení, ale nedochází k žádnému oddělení od povrchu vozovky, vybočení a dalším „radostem“. Jasné a předvídatelné chování na silnici mnoho majitelů označuje za první přednost vozu.

Pro vůz bylo nabízeno několik motorů. Benzín GA16DS - 1.6, 90 hp. (karburátor) a v roce 93 byl nahrazen GA16DE - stejná 1.6, ale s distribuovaným vstřikováním o výkonu 100 koní. SR20DI - mono-vstřikovač 2.0 o výkonu 115 k, od 93. SR20DE -125 k, později 135 k. Výkon 2-litrových motorů je uváděn jako základní, ale skutečný je velmi přibližný a není stabilní, protože když prorazí VIN automobilů různých let, často se vyskytuje zmínka o sníženém výkonu motoru. Diesel LD20 (75 k) se vyráběl do dubna 1996. Motory jsou poměrně spolehlivé a při správném provozu a včasné údržbě jsou schopny dosáhnout až 200-300 tisíc km před generální opravou. U verzí motorů s karburátorem často dochází během provozu k trhání kvůli tendenci k vychýlení a nesouososti s katalyzátorem.

Převodovky používaly 5stupňovou manuální a 4stupňovou automatickou. První rok manuální převodovka Primera má negativní pověst časem se uvolní synchronizátory pátého rychlostního stupně. Pokud jde o "stroj", nezpůsobuje žádné potíže v provozu.

Brzdy jsou celkem přehledné a informativní. Všechny vozy byly vybaveny předními kotoučovými brzdami, zadními kotoučovými brzdami (SR20Di, SR20DE a část GA16DE, CD20) a bubnovým typem (GA16DS a část GA16DE, CD20). Většina vozů (kromě GA16DS) je vybavena ABS.

V polovině roku 1996 se na montážní lince objevila nová řada Primera s indexem P11E. Tento model byl vyvinut výhradně pro evropský trh (odtud písmeno E). Je pozoruhodné, že všechny karoserie byly nyní vyráběny ve Velké Británii, včetně WP11E kombi. Podle odhadů konstruktérů je vůz výrazně přepracován. V novém modelu je aplikováno více než 600 inovací, to se však týká především drobností. Zadní část zavěšení P11 se změnila, nyní je vyrobena jako u W10 - nosník s mechanismem Scott-Russell a vpředu se změnilo pouze spodní rameno (nebo spíše jeden z jeho tichých bloků). Chování vozu, zejména jeho chování v zatáčkách, se stalo výjimečným. Vývojářům vozů se podařilo přiblížit rozložení hmotnosti na nápravu vozu ideálu. U nové P11 je však pravděpodobnější, že se nové zadní zavěšení porouchá, než u P10.

Možnosti konfigurace zůstávají stejné jako u předchůdce – SLX a GT. Dále byly GX (nejchudší, nahrazující LX) a SE (nejbohatší: 4 polštáře, kůže, střešní okno, klimatizace, hudba atd.). Zbytek názvů je druhořadý, nenese významné informace a slouží čistě marketingovým účelům.

V interiéru je pravděpodobně polovina ze slibovaných 600 změn – v čalounění dveří, plastu palubní desky. Interiér je nyní dvoubarevný, s tmavým vrškem a světlým spodkem. Sedadla se také zvětšila, jejich záda se mírně zvýšila. Někdy je tam kožený lem.

Motory byly aktualizovány, ale zůstávají stejné. Jejich vlastnosti se poněkud změnily. Na jaře roku 1997 byla vydána verze GT (sedan) s 2litrovým 16ventilovým motorem o výkonu 150 koní. Navenek přepracovaný motor je rozpoznatelný podle jeho červené hlavy. Změny v brzdovém systému se dotkly zejména elektronického systému rozdělování brzdné síly, který řídí poměr mezi předními a zadními kotouči, dále podtlakového posilovače brzd, hlavního brzdového válce a ABS.

V září 1999 vstoupila do výroby nová generace modelů Nissan Primera s indexem karoserie P11-144. Výroba Nissanu Primera je nyní soustředěna ve vlajkovém závodě Nissanu v Sunderlandu ve Velké Británii. Exteriér a interiér vozu ve sportovním a výkonném stylu byly vyvinuty v Evropském technologickém centru Nissan pod vedením britského designéra Dale Gotsela. Linie kapoty byly zcela přepracovány: vyčnívající chromované okraje masky chladiče plynule přecházejí do kapoty s upraveným jasným profilem. Jeho agresivní styl se přenáší na nárazník s otvory pro přívod vzduchu a široce rozmístěnými mlhovými světlomety. Snížený nárazník vypadá jako součást karoserie, jeho spodní část zlepšuje erodynamické vlastnosti vozu a plynule přechází do prahů, které opticky snižují jeho výšku, takže silueta vozu se více přikrčila. Přední světlomety jsou vybaveny xenonovými výbojkami, které dávají dvakrát větší světlo než standardní halogenové. Sportovní příď odráží zvýšený okraj zadního spoileru a měkce tvarovaný nárazník, který vypadá jako jeden kus. Eleganci podtrhuje linie zavazadlového prostoru a vypouklá „trojrozměrná“ zadní světla s černo-červenými čočkami skrytými v kouřovém plastu.

Elegance, sportovnost a technologie exteriéru Primery pokračují i ​​v interiéru vozidla. Přední panel je vyroben ve dvou barvách, s tmavým vrchem a světlým spodkem. Přepracovaná přední sedadla mají nové potahové materiály a jejich širší a vyšší polštáře zdůrazňují luxus a sportovní styl nového vozu. Vůz je nabízen se čtyřmi úrovněmi výbavy: Comfort, Sport, Lux, Elegance (ten je nejpropracovanější). Pro interiér jsou použity čtyři různé druhy látek a možné je i kožené čalounění pro nejúplnější modely.Nový tvar hlavice řadicí páky je vyroben z hliníku nebo dřeva ve stupních výbavy Sport a Elegance. Volant je k dispozici také v kůži a dřevě.

Každá konfigurace může být vybavena kterýmkoli z motorů: benzinovým o ​​objemu 2,0, 1,8 a 1,6 litru nebo dvoulitrovým turbodieselem. Nový benzinový motor o objemu 1,8 litru, který získal index QG18, z hlediska hladiny výfukových plynů překračuje evropské požadavky Euro-4, které vstoupí v platnost v roce 2005. Základem pro něj nebyl známý SR18 v r. japonský trh, ale něco nového, s variabilním časováním ventilů. Dvoulitrové verze dostaly na přání variátory. Všechny výše uvedené možnosti jsou vybaveny novou manuální převodovkou a s dvoulitrovým benzínovým motorem je k dispozici variátor CVT nebo CVT M-6. Pro jakýkoli motor a úroveň výbavy je vůz nabízen v jednom ze tří karosářských stylů: sedan, hatchback a kombi.

Bezpečnost je jednou z hlavních oblastí vylepšení nové generace Primery. Mezi nové technologie, které posunuly Primeru do čela bezpečnosti, patří první ve své třídě mechanický brzdový asistent (Brake Assist), nové světlomety, nové větší boční airbagy a systém ukotvení dětských sedaček ISOFIX. Systém Brake Assist je prvním systémem svého druhu, který je instalován na voze ze segmentu D. Podobně jako podobný systém u luxusních vozů pomáhá řidiči všech dovedností co nejefektivněji brzdit pomocí ABS. Spolu se čtyřkanálovým ABS a elektronickým rozdělováním brzdné síly a brzdovým asistentem je nová Primera vybavena ventilovanými brzdovými kotouči o průměru 280 mm, kterými byla dříve vybavena pouze verze GT. Systém distribuce brzdné síly přesně řídí rovnováhu mezi přední a zadní brzdou. Tyto inovace spolu s vylepšeními hlavního brzdového válce a podtlakového posilovače brzd učinily brzdový systém Příklady výkonnějším a ovladatelnějším.

Systém klimatizace je navržen tak, aby se aktivoval jediným stisknutím. Řidič pouze volí teplotu – a systém klimatizace sám reguluje mikroklima v kabině s přihlédnutím ke změnám venkovní teploty a stupni prohřátí kabiny slunečním zářením. Řidič musí pouze správně nasměrovat proudy vzduchu vstupující do prostoru pro cestující. Není třeba upravovat rychlost ventilátoru ani teplotu.

Nová generace Nissanu Primera 2002 - Primera sedan a kombi - se vyrábí od poloviny prosince 2001 ve slavné Nissan Motor Manufacturing (UK) Ltd. v Sunderlandu ve Velké Británii. Na začátku léta 2002 byla zahájena výroba 5dveřového hatchbacku, vytvořeného speciálně pro Evropu. High-tech Primera si zachovala všechny podoby konceptu odhaleného v Paříži v roce 2000. Její výrazná „monoforma“ představuje odvážnou změnu stylu karoserie se třemi skříňkami a nastavuje nový standard v této třídě.

Novou generaci modelu Nissan Primera lze nazvat nejrevolučnější novinkou ve střední třídě v historii společnosti. Když v roce 1997 začaly práce na třetí generaci Primery, bylo vytvoření jedinečného osobního stylu velkou výzvou. Stefan Schwartz, hlavní designér Nissan Design Europe, muž stojící za designem exteriéru nové Primery, popisuje design vozu jako nejlépe reprezentující posun v pozicích v konceptech a výrazu formy. „Naší původní myšlenkou bylo odklonit se od stereotypů konceptu sedanu. Design sedanu je tradičně velmi konzervativní, s přísným oddělením motorového prostoru, prostoru pro cestující a zavazadlového prostoru. Abychom poskytli větší prostornost a pohodlí v kabině, přistoupili jsme k vnějšímu designu, počínaje interiérem kabiny, tzn. začal vyvíjet formy zevnitř. Naše monoformní silueta kombinuje funkčnost prostorného interiéru s jedinečným profilem, který je snadno rozpoznatelný z dálky,“ říká.

Nabídka motorů zůstala téměř nezměněna, k modernizovaným 1,6litrovým a 1,8litrovým motorům byl přidán nový benzinový motor o objemu 2,0 litru a také nejnovější vývoj od Nissanu - 2,2litrový turbodieselový motor s přímým vstřikováním systémy a Common Rail “, poskytující dobré výkonové charakteristiky a nižší spotřebu paliva.

Nová Primera je poháněna známým motorem 1,6 l QG16, který nyní vyvine 80 kW (109 k) při 6000 ot./min. a 144 Nm točivého momentu při 4000 ot./min.. Elektronicky řízená škrticí klapka zajišťuje hladký přenos zvýšeného točivého momentu dosahovaného systémem variabilního časování ventilů. Hliníkové potrubí nahrazuje tradiční litinové potrubí, což má ve spojení se zvětšenou délkou výfukového potrubí za následek zvýšení točivého momentu pro větší „elasticitu“ pohybu.

Výkonnější motor 1,8 l QG je také vybaven dvojitým hliníkovým výfukovým potrubím a variabilním časováním ventilů pro zvýšený točivý moment a lepší odezvu na plyn, zatímco setrvačník a nízkohlučný řetěz snižují hladinu hluku. Tento motor vyvine výkon 85 kW (116 k) při 5600 ot./min a točivý moment 163 Nm při 4000 ot./min.

Nový motor 2,0 l QR20 se vyznačuje tuhým žebříkovým blokem válců a kompaktním vyvažovacím systémem pro vynikající hladký a tichý provoz. Použití lehčích dílů, nízkohlučného řetězu a plastového krytu ventilů umožňuje tomuto motoru výkon co nejblíže charakteristikám 6válcového motoru. Jeho maximální výkon je 103 kW (140 k) při 6000 ot./min a točivý moment 192 Nm při 4000 ot./min.

16ventilový 2,2litrový přeplňovaný vznětový motor YD22 s dvojitými vačkovými hřídeli v hlavě a technologií Common Rail je podobný tomu, který najdete v nedávno představeném X-Trailu. S volitelným turbodmychadlem a dodatečně variabilní dobou vstřikování dosahuje výkonu 93 kW (126 k) při 4000 ot/min a točivého momentu 280 Nm při 2000 ot/min.

Motory o objemu do 2,0 litru. Standardně jsou vybaveny 5stupňovou manuální převodovkou a pro 1,8litrový motor je k dispozici 4stupňová automatická převodovka. Oba nové motory jsou nabízeny s 6stupňovou manuální převodovkou a pro 2,0litrový benzínový motor. navíc je možné osadit variátor Hypertronic CVT-M6 s možností manuálního řazení.

Víceprvkové přední zavěšení, které kombinuje nejlepší výkon systému vzpěry MacPherson a dvojitých příčných ramen, využívá speciálně izolovaný pomocný rám, který poskytuje hladkou jízdu a pohodlí a zároveň snižuje hluk a vibrace.

Nissan Primera návod k obsluze, návod na údržbu a opravy, schémata zapojení, kontrolní rozměry karoserie s benzínovými motory: GA16DE / GA16DS 1,6 l (1597 cm³) 97-102 k / 71-75 kW, SR20DE / SR20DI 2,0 l (1998 cm³) ) 125-131-150 k / 92-96-110 kW a diesel CD20 2,0 l (1974 ccm) 75 k / 55 kW. Nissan Primera P10 / W10 / P11 kombi, sedan a hatchback model od roku 1990 do roku 2002