Oprava Neptuna 23 svépomocí

Když znáš pravdu ráno, můžeš večer zemřít.
Konfucius (551-479 př.n.l.)

Téma autora: Ladění 2-taktních přívěsných motorů Neptune-23 (přečteno 49030 krát)

Toto téma si prohlíží 0 členů a 1 host.

PROTI rychlá odpověď můžete použít BB tagy a emotikony.

Stránka byla vygenerována za 0,922 sekund. Požadavky: 116.

Dobrý den všem. Existuje taková bestie - Neptun 23, byl koupen po hlavním městě. Dvě sezóny to fungovalo úžasně, ale neznalost správného provozu vedla k nestabilnímu provozu a laxnosti motoru.

Viník tohoto následku

Motor sloužil věrně a nyní nadešel okamžik oplatit se.

Rozhodli jsme se provést generální opravu CAM. Tedy vlastníma rukama. Ve skutečnosti vím, jak odšroubovat svíčky, vyměnit TLM a dát nový klíč, tady moje znalosti končí

29. ledna 2004

Zdravím tě Arthure. Ano, téma je opravdu důležité.
V KIA na toto téma vyšly publikace, jsou v první řadě na digitalizaci. Uvedu je.
86 Yefremov Yu.S., Mukhin Yu.N., Sinilshchikov B.E. Oprava přívěsného motoru "Neptune-23". S. 68-72, 3 nemocní.
Poruchy v chladicím systému a jejich důsledky. Posouzení opotřebení dílů skupiny válec-píst a ojnice-klikového mechanismu. Demontáž motoru. Výběr pístů a válců. Oprava klikového hřídele a jeho ložisek. Kontrola ložisek a ozubených kol převodovky, stanovení optimální vůle v záběru.

114 Vodar A.A. Váš motor "Neptun-23" (rada pro začátečníky).

A téměř všechny články jsou tak či onak zajímavé, těch opakujících se je velmi málo. Prosím tedy o trochu trpělivosti.

Seznam článků ze sbírek od č. 28 do č. 117 přikládám.
Je tam sloupec s hodnotami, prosím stáhněte si a poznamenejte si hodnotu na stupnici 5 a pak mi to pošlete na email, uvidím, kdo bude mít zájem a nejdříve zdigitalizujeme tyto články a zbytek v rámci možností .

Zdravím tě Arthure.
Vytvořili jste velmi dobré téma a opravdu relevantní, jedinou věc jsem z nějakého důvodu viděl v jeho vývoji trochu jinak.
Jaký je rozdíl mezi „nováčkem“ a „profesionálem“. Začátečník má k tématu minimum znalostí a zkušeností, na rozdíl od profesionála, který na základě svých znalostí a zkušeností může něco doporučit atp.

Dal jsi například odkaz na svíčky. Například vím, jaký závit s jakou roztečí, délku závitu, jakou tepelnou podložku je potřeba, jaké žhavící číslo atd., tzn. Na základě této tabulky, po přemýšlení, mohu vybrat správnou svíčku. Pro začátečníka to bude vypadat jako výsměch a pokud se nestydí, tak jsem si více než jistý, že jeho další otázka bude - jak vybrat tu správnou svíčku, která je lepší atd.
Správně vybraná svíčka navíc nezaručuje dobrý a stabilní provoz, pokud by tomu tak bylo, nebylo by tolik výrobců svíček a tak obrovský sortiment.
V tomto případě, pokud máte zkušenosti s provozováním některých konkrétních svíček tohoto výrobce, pak je lepší napsat takto.
Provozoval jsem takové a takové svíčky po takovou a takovou dobu, nebylo/detekováno žádné doutnavé zapálení, nefungovaly/nefungovaly stabilně na volnoběh, ve srovnání s takovými a takovými byly odhaleny následující výhody a nevýhody, doporučení. To je to, co chápu jako konkrétní pomoc pro začátečníka.

Odkazy jsou velmi dobré a opravdu užitečné, pro ty, které to zajímá a jsou připraveni se ponořit do toho, co se tam v těch článcích píše, pokud možno toto téma také doplním.

Proto navrhuji:
1. Nováčci se zde ptají na konkrétní otázky.
2. Pro znalé zde uveďte konkrétní odpověď.
3.Jako další informace a v případě potřeby dejte někde odkaz.

Myslím, že by to bylo mnohem humánnější.

PS: Arthure, zatím přesuneme vaše odkazy do samostatného tématu a poté je jednoduše vyvěsíme na klubový web, do sekce odkazy.

arthoor 02.02.2004

Toto vlákno jsem založil v očekávání dlouho očekávané stránky a při vzpomínce na hledání informací po zakoupení motoru.
Není třeba, aby všichni lopotili po síti při hledání stejných informací. Ale to je lyrika a opakování.
Marně byl odstraněn článek z motorového člunu, propojuje přívěsné motory a motocykly (ve smyslu karburátory) a obrázek je barevný.
2 Yuri
jaké zapalovací svíčky jsi používal před laděním a které teď?
A jaký máš karburátor K68i nebo K68d? A jak funguje korektor (lidově sací), jak jsi porazil tah lanka na korektoru?

2 Arthur.
Při svíčkách - hodně vyzkoušeno.
Kontaktní zapalování (MN-1 bez úprav)
SI-12RT, dobře.
PAL-14-7ZR jsou výborné svíčky na kontakt i přes to, že svíčky jsou již dvě dekády staré a elektrody téměř úplně opotřebované - v náhradních dílech jsou dvě zaolejované.
A-17DV - dobrý, provozován i v závodním režimu (8000-9000 ot./min.). Podle mého názoru nestabilní volnoběh.
Při provozu spínacím zapalováním letěly 4 kusy do koše, důvodem byly pukání od karburátoru, propady na volnoběh, nejspíše propíchnutý nekvalitní izolátor a zašívaly se do sebe.
Nyní Bosh WR-78G Super FOUR-elektrodové zapalovací svíčky, doporučujeme pro elektronické zapalování jako poslední možnost, zvláště dobré při práci na dráze.
Chci vyzkoušet plazmafor - vzhledem ke spalovací komoře Neptuna ve formě „kapsy“ a koncentraci celé pracovní směsi na jednom místě mohu předpokládat dobrý výsledek při práci s takovými svíčkami, protože výkonná směrovaná plazma průtok zapálí téměř celou směs současně, ale takové svíčky jsou pouze na spínač.

Co se týče carba, osobně slibuji, že všechny informace o K36, K62, K65 a K68 zveřejním co nejdříve, včetně návodu na seřízení a ladění.

V tuto chvíli existuje K68D - velmi podrobně a hodně jsem o tom psal v „Diskusi k článku“ a testech atd. prosím čtěte.

Arthure, četl jsi můj článek nebo ne? Vše je tam popsáno, jak jsem „vyřešil“ sytič, ve zkratce - pomocí lanka v bowdenu, jeden konec pro sytič, druhý pro výfukové relé ve startéru. Otevírá se až v okamžiku spuštění a více není potřeba, jak ukázala praxe.

Arthure, protože Pokud se klubové fórum nachází na území KK, pak pro klubové fórum platí pravidla KK a je tam doložka
zakázáno 3.17. Diskuse o jednání moderátora souvisejícím s potrestáním konkrétního účastníka a/nebo odstraněním jeho příspěvku. Veškerá komunikace o podobném problému může probíhat pouze e-mailem.
Navíc jsem konkrétně zkontroloval - kromě návodu pro K65 tam o neptunech není vůbec nic.

arthoor 03.02.2004

Yuri,
Váš článek jsem v časopise nečetl kvůli absenci druhého jmenovaného. Časopis KYA v ukrajinské provincii deficit.
Ale znám obsah.
Četl jsem všechny vaše příspěvky na fóru.
Něco, co pomohlo. Děkuju.
Vyvstaly otázky, které si kladl sám život.
Svíčky SI 12 RT nebyly u nás k vidění sedm let. Ohledně karburátorů (myslím zaměnitelnost s jinými mechanismy) dáváte poslední bod ve své odpovědi.
PAL-14-7ZR - kdo je výrobce?
Čekáme na stránky.
Hodně štěstí.
arthoor

Roman* 2. března 2004

Doufám, že od vás získám nejúplnější odpovědi na tyto (pro vás někdy úsměvné) otázky. Myslím, že to bude mnohé zajímat.
Předem děkuji všem kdo odpoví.
S pozdravem.
Román.

arthoor 3. března 2004

2 román
„Než definitivně vypustíte motor, přečtěte si pozorně pokyny“

Vaše číslování poznamenám, pouze s odpověďmi
1. povoleno, ale analogie TAD 17
2. A92 nelze naplnit (během běžného provozu), A76 nebo 80
3. jakékoli analogy SI 12 RT
4.olej by měl být pro 2-taktní benzínové motory
5. Nevím, používám modrý šroub na Neman2
6. přečtěte si a snažte se zapamatovat si pokyny výrobce a zkontrolujte dotažení závitových spojů (matic a šroubů)
7 vezměte si tank z Veterok nebo Whirlwind, nebo to udělejte sami
8 není potřeba
9 je možné, ale není nutné
10 procvičit se zpětným zapínáním na neběžícím a poté na běžícím motoru. Nezačínejte s „zařazeným“. Nepracujte nasucho. Nepokládejte karburátor do písku atd. Přečtěte si pozorně pokyny a přemýšlejte hlavou, pamatujte, že máte Neptune 23E, a ne Yamaha 80.
S pozdravem
Arthure

„Nic vám nedovolí studovat váš motor víc, než ho rozebrat“
z manuálu „Hitachi B&W KGF“

arthoor 6. března 2004

arthoor 13. března 2004

ZÍTRA NA VODĚ.
Yura,
pokud je to možné, vyperte mi nový návod pro Neptun 23.
Lidé se ptají důrazně a žalostně.
S pozdravem
Arthure.

P.S.
možná byl nadšený z Polska?
PPS
carb JIKOV na trhu u Chersonu dej nový na 25 nádrží

Ložiska a těsnění pro Neptun.
Horní a spodní ložiska klikového hřídele jsou 305. Existují dokonce olejová těsnění 25x35 * 5 (5 standardní výška, nenašel jsem analogy s takovou výškou. Jsou podobné 25x35x7. Zkontroloval jsem - sedí.
Jehla na rezore 941/20. Zapomněl jsem, které olejové těsnění jsem našel, podle katalogu 160259130.
Další tvrdohlavý 8204.
Zdá se, že další dvouřadý válec nemá obdoby.
Ložiska pro GV, zepředu 3056205, zezadu 303K2, za ním je gufero dle katalogu 160259210.
To je vše.

Ahoj Yuri!
Co se týče gufera olejové ucpávky (35x25x5), tam jsou vhodná gufera od HYUNDAI Sonata III, katalogové číslo vyvážení hřídele přední gufera (originál) 21421-33134. Utěsněte jeden k jednomu. U nás to stojí cca 120 r za kus. Zbytek se snažím najít.
Co se týče ložisek, bylo by žádoucí mít plná čísla (myšleno s třídou přesnosti atd.)
To, že je kvalifikace 305, je pochopitelné a pravdivé. Mám zájem o celé číslo dílu.
Děkuju.

1. Je možné vyměnit olej v převodovce za dovozový a jaký?
2. Je možné nalít AI-92?
3. Jaké další varianty svíček z dovozu jsou vhodné pro H23E?
4. Existují nějaké nuance při provozu motoru na dovážený olej?
5. Která vrtule by měla být použita pro provoz motoru na nafukovačce při minimálním a maximálním zatížení?
6. Co je třeba udělat ihned po koupi nového motoru, aby byl zajištěn jeho bezproblémový provoz (nejpotřebnější a nejschůdnější doma, tedy bez zapojení složitého zařízení)?
7. Jaké jsou možnosti výměny standardního kanystru za něco estetičtějšího, lehčího a pohodlnějšího (kromě nákupu nádrže z importovaného PLM)?
8. Je možné (je nutné) vyměnit dráty svíček za silikonové (automobilové) a svícny za stejné automobilové (nebo je uvnitř těch standardních nějaký odpor)?
9. Je dovoleno polepovat digestoř uvnitř nebo vně nějakými materiály za účelem snížení hluku?
10. Vaše doporučení pro figuríny, abyste varovali před nejčastějšími chybami při provozu motoru!

Rád bych se také přidal k diskuzi o těchto otázkách.
Dále v bodech.

Ahoj Yuri!
Co se týče gufera olejové ucpávky (35x25x5), tam jsou vhodná gufera od HYUNDAI Sonata III, katalogové číslo vyvážení hřídele přední gufera (originál) 21421-33134. Utěsněte jeden k jednomu. U nás to stojí cca 120 r za kus. Zbytek se snažím najít.
Co se týče ložisek, bylo by žádoucí mít plná čísla (myšleno s třídou přesnosti atd.)
To, že je kvalifikace 305, je pochopitelné a pravdivé. Mám zájem o celé číslo dílu.
Děkuju.

Pozdravy. Prosím o zaslání zprávy z vašeho emailu na klubový email (v podpisu) - zašlu stránky z katalogu.
Ložiska a těsnění jsem našel ve firmě specializující se výhradně na ně. Mají asi 2500-3000 položek ložisek a asi 1000 položek olejových těsnění (Švýcarsko, Tchaj-wan na výběr). Mají tedy 305 ložisek, asi 15 různých kvalit atd. Olejová těsnění (Švýcarsko) na cca 1 c.u. věc.

Ložiska a těsnění jsem našel ve firmě specializující se výhradně na ně. Mají asi 2500-3000 položek ložisek a asi 1000 položek olejových těsnění (Švýcarsko, Tchaj-wan na výběr). Mají tedy 305 ložisek, asi 15 různých kvalit atd. Olejová těsnění (Švýcarsko) na cca 1 c.u. věc.

Ahoj Yuri.
U vysoce specializovaných úřadů je to pochopitelné, ale tato možnost není příliš dobrá. alespoň u nás, protože těsnění takových průměrů se vyrábí na zakázku.
Jsou určitě levnější, ale nejsou dostupné. Pokud určíte, ze kterého běžného vozu (lei) pocházejí, lze je hledat v autoservisech a na čerpacích stanicích, čímž je zajištěna rychlost a spolehlivost, možná trochu na úkor nákladů.
Co se týče ložisek, tak to je v pohodě. Máme nejrozšířenější 6-305, ale jak chápete, je to na hovno. S „perleťovými knoflíky“ nic hledat nebudeme.

To jsem nechtěl říct. Kusy 15 různých odrůd - uzavřené otevřené, perzistentní atd. No, kvalifikace se zdají být jiné, dám 6 z jednoho, již nepotřebného.
Existuje FAG - ale pro mě je trochu drahý.

Podle referenční knihy jsou ložiska (on je nejnižší až nejvyšší) 0-6-5-4-2
kvalifikace. V tomto případě je 6 předposlední. Chtějte něco víc.
Vlastně.

zatížení na ose otáčení se může zvýšit a je obtížnější otáčet.

To je pochopitelné. Zdá se mi, že délka osy (v otočné části) je nedostatečná
a protože mrtvé dřevo motoru pod zatížením působí jako páka (vzhledem k ose), tzn. snaží se to „vypnout“, tedy zvýšení zátěže + efekt gyroskopu. šroub se otáčí vyšší rychlostí a kvůli tomu se vektor síly nechce měnit (ale to je můj odhad)
Málo lubrikantu, hmmm. Zdá se, že jsem to rozmazal, zkusím to vyřešit, namažu to novým, možná je to rovné.

Mezhdurechensk
Neptunchik pracuje a my lovíme a nejsou žádné stížnosti na výprask

tirul2009
Mezhdurechensk, rybaření je super, díval jsem se na video z motoru kouří

nebo je to snad lepsi takhle?Dnes se taky do neptunianske nekde nalilo hodne oleje 700g Lukoilu 2x-takze na 10 litas benzylu
okamžitě si všiml, že rychlost člunu se zhoršila, úplně nespálená, abych věděla

Mezhdurechensk
Když dojedu daleko,tak dělám směs bohatší,aby se nespálily písty.Možná se to někomu nelíbí,no já tak provozuji motor a nestěžuji si.Rybaření nic moc,ale příroda a vzduch je zdravý.

nik_to
Ve vesnici mi nabídli Neptun-23. Našli se ale laskaví lidé, kteří varovali, že 80. benzín se brzy přestane nalévat a Neputny mohou být vrženy do základů. Řekněte mi, opravdu přestanou prodávat osmdesátku? A existuje nějaké východisko z této situace?

Mezhdurechensk
nik_to, zapni zapalování a neotravuj, jeď na zdraví na 92m

Samozřejmě že ano

Vyjmete hlavu válce, dáte ji brusce, aby odstranil 0,8 mm a knír, váš Neptune 92 jí, no, musíte nastavit časování zapalování
Pokud potřebujete brusku, zavolejte mi o pomoc!

Díky moc! Vezmu.

Mezhdurechensk
žádné vyhledávání Ruslanu 0.8 a 0.4 nezkoušeno. Pro mě je lepší jen překonfigurovat zapalování. A pokud podle vědy potřebujete pumpovat každý válec injekční stříkačkou a oba válce přesně. .

Zdravím tě drahá.
Neptun jsem si vymyslel podle článku z Motolodki, odtud údaje. V 92m, sice ne neustále, ale občas jsem musel z nutnosti jet, nic se mu nestalo)))

Vezměte si to, dobrý motor, když si to sami vybavíte.
První rada - vyměň karburátor na k68d (jet 300-320 z Buranu, jsou opravárenské sady), 2x zapalovací cívka z Gazelle s motorem 406 (nezabitá))), benzínová pumpa ze sněžného skútru Taiga (nejlépe domácí, ne čínské, vizuálně se liší tím, že na našich jsou šestihranné šrouby a na čínských šroubech se štěrbinami nasává domorodec Vikhrevsky naplno - neustále nasává vzduch), svíčky jsou buď nativní SI12rt nebo NGK BR6HS (je třeba nastavit mezera na sondě na 0,45-0,5 mm, ale ne více ), zapalování, pokud elektronické, tak pájení je lepší jako zde - ČLÁNEK
Ještě lépe, přečtěte si TOTO
Otázky se ptejte nebo volejte)))

Aby se prodloužila životnost motoru alespoň jednou ročně, je třeba jej opravit. Téměř každá oprava přívěsného motoru Neptune 23 svépomocí je dodávána s pokyny, podle kterých může majitel provádět veškeré údržbářské práce sám. V případě, že záruční doba daná výrobcem ještě nevypršela, měli byste kontaktovat servisní středisko.

Ti, kteří se rozhodnou provádět údržbu jednotky vlastními silami, budou potřebovat: šroubováky, nastavitelné klíče, kleště, nádoby na odpadní olej, návod k použití. Kromě toho budete muset zásobit: motorový olej, palivový filtr, mazivo, sadu nových svíček, hadry, převodový olej. Předpokládaná doba práce je přibližně tři hodiny. Měly by být provedeny všechny fáze údržby, kupte si 4taktní přívěsný motor 5 hp, přísně dodržujte pokyny.

Odborníci doporučují, aby pokaždé, když začnete používat přívěsné čtyřdobé motory v Nižním Novgorodu, s vizuální kontrolou závad. Zvláštní pozornost je třeba věnovat stavu vrtule, zkontrolovat celý motor, zda neuniká maziva. Pokud najdete tmavé mastné skvrny, měli byste kontaktovat mechanika v servisním středisku, aby odstranil vzniklé problémy s těsněním.

Pro instalaci přívěsného motoru je na samotném plavidle příčná deska a dvě šroubové svorky. Hmotnost motoru je držena silným držákem, přívěsný motor whirlwind 25 video opravy. Kromě této funkce je držák navržen pro přenos tahu z lodního šroubu na plavidlo. Loď nebo člun se řídí pomocí kormidla. Stává se to takto: osa lodního šroubu je otočena kormidlem v požadovaném úhlu vzhledem k plavidlu.

dobrý den ! Kluci, dotaz ohledně motoru Neptune 23. koupil nový motor.přijel k rybníku a hodil ho na kotel.rozběhl se. po plné nádrži paliva. rozhodl se zkontrolovat rychlost (omezovač v karburátoru nebyl odstraněn!), loď zrychlila a vyletěl rychlostní stupeň! pak uvolněte plyn. reverzu se nedotklo. loď se zastavila. pak už jen přidali plyn a člun znovu plaval. a tak po celou dobu, kdy kroutíte plynem. co je s motorem? kayuk nový motor, nebo potřebuje seřídit? Pokud potřebujete regulovat, laskavě mi řekněte jak! Jsem v těchto věcech stále nová.

Zkontrolujte bezpečnostní klíč ve šroubu. S největší pravděpodobností odříznutý od ostrého plynu. Při nízkých rychlostech polovina klíče vstoupí do drážky a přenáší rotaci a při maximálním plynu z vibrací a zatížení se opět skryje v hřídeli - motor běží na plné otáčky, ale nedochází k otáčení šroubu

Ne ! klíč je v pořádku! zkontrolováno. Přikláním se k tomu, že není seřízen tah, který přenáší pohyb na převody v převodovce.Ale možná ne.

Ano. Ona s největší pravděpodobností. Ovládání kultivátoru nebo dálkového ovládání?

ovládání oje. klíč byl okamžitě odříznut! nevěděli jsme, že při vysokých rychlostech nelze zapnout rychlost! nastartovali motor, zvýšili otáčky a nenechali ho otočením úplně vyrovnat. zařadili rychlost! a nechápeme, že bubliny přicházejí a loď se nehýbe!! a pak jsme viděli, že se šroub neotáčí!. největší neštěstí je, že náhradní klíče nebyly s vámi! Musel jsem najít 6 šroub. usekni mu klobouk a nabrousi ho na ležícím kameni tak, aby seděl na délku. pak to zapojil a fungovalo to. na délku byl tyutelka v tyutelce! tento klíč je zcela vyloučen! převodovka vyletí, když člun dosáhne maxima a plynule se pohybuje po vodě! a při zrychlení, kdy je úsilí mnohem větší, nic nevyskočí! Chlapi, další otázka: když je ozubené kolo zapnuté, když stisknete šroub, podél osy, měl by mít axiální zdvih? ve smyslu zmáčknu šroub rukou a ten se pruží do převodovky, asi o 3-4 mm! tak to má být? ODPOUŠTĚJTE SUCKER, POKUD JE TO ŠPATNĚ!

Nastavte řadicí páku

ale můžete mi říct, jak to udělat správně?

Zdravím všechny, rozhodl jsem se vydělat na svém Neptunu 23, abych mohl ještě pár sezón později provozovat cizí auto.
A spolu s kapitálem jsem se rozhodl mírně upravit hlavu válců a kanály ve válcích obecně vše zušlechtily, objednaly 2p písty. (samozřejmě odlitek je pístový, písty nejsou tovární, ale kooperativní, ale nebylo na výběr, protože originál se nedalo prakticky sehnat), písty byly zevnitř opracovány a váhově vyrovnány na elektronické váze, vyrovnány el. objem spalovacího prostoru v hlavě válců (rozdíl byl 1,5 kubíku .cm to je myslím na motor 350 ccm hodně.
Sebral japonská ložiska a těsnění na hřídeli kolena.
Motor je pečlivě smontován, přičemž všechny tepelné vůle jsou čisté a pro případ, že je vše na tmelu.
Motor nenaskočil hned, ale po mnoha pokusech fungoval a byl velmi stabilní.
Zkoušel jsem elektronické zapalování, ale nelíbilo se mi to, normálně nastartuje, ale na volnoběh obecně nedrží zátěž, když je zpátečka zapnutá, okamžitě se zastaví. Musel jsem na něm nechat kontakt, snáze se startuje a nezasekává se při zapnutí zpátečky.

Zdá se mi, že motor je hlučný, a cuká (jakoby přerušovaně buď na kontaktu nebo na elektronickém zapalování, jen na elektronickém to cuká ještě víc), nikdy jsem neslyšel, jak funguje nový Neptun, mám takový motor v mém městě a ze můžu mít ještě pár sil, před generální opravou fungoval mnohem hlučněji.
Externí reference
Externí reference

Zpráva devis » 21.05.2013 12:05

Zpráva Valery » 21.05.2013 12:25

Po vloupání to bude muset fungovat tišeji a přidal jsi při vloupání dvojitou dávku oleje do benzínu?

Na motocyklu mám také hlučný motor - je to motor, ne výfuk, i když počet najetých kilometrů je odpad, ale to je vlastnost tohoto modelu.

Samozřejmě je těžké soudit, aniž byste viděli nebo neslyšeli, ale soudě podle příběhu toho víte hodně. 😎

Čtenářům jsou nabízeny jednoduché způsoby, jak odstranit "vrozené vady" "Neptun-23", úspěšně testované v mořských podmínkách.

Mosazné pouzdro oběžného kola chladicího čerpadla Neptune má zcela hladký povrch, na který je při výrobě navulkanizována pryž. V důsledku toho jsou adhezní síly nedostatečné a během provozu dochází k odlupování pryže z mosazného pouzdra, což vede k náhlému selhání chladicího systému. Motor se přehřívá, a pokud se hned nevypne, písty se ve válcích zaseknou kvůli expanzi. Zablokování pístu vede k odvalování a prasknutí pístních kroužků, hliníkovému obalení zrcátka válce a odírání válce. I když motor není zcela deaktivován, jeho výkon nevyhnutelně klesne. Proto je nesmírně důležité zajistit spolehlivé nepřerušované chlazení.

Není jasné, proč závod přistoupil k tak podivnému zjednodušení konstrukce, protože před Neptuny se v Krasnyj Okťabr vyráběl moskevský motor, jehož mosazné pouzdro oběžného kola bylo žebrované, což zajišťovalo spolehlivé uchycení s gumou.

Zdokonalení oběžného kola znázorněné na výkresu se dobře osvědčilo. V naznačených místech oběžného kola jsou vyvrtány tři otvory o průměru 3,5 mm, ve kterých je vyříznut závit M4. V těchto otvorech jsou zabaleny šrouby s podložkami na lepidlo. Lepidlo vhodné epoxidové nebo BF-2, BF-4. Různé druhy „gumových“ lepidel (moment, 88N) neposkytují požadovanou pevnost. Nedoporučuje se používat kyakrinové „superglue“, protože možná nestihnete dotáhnout šrouby, než se „zasekne“ a zničí oběžné kolo. Po zašroubování se konce šroubů vyčnívajících uvnitř otvoru objímky zabrousí do roviny kulatým pilníkem.

Upravené oběžné kolo funguje velmi spolehlivě již řadu let. Čerpadlo s takovým oběžným kolem neselže náhle. Pouze přirozeným opotřebením se teplota motoru postupně zvyšuje a dlouho předtím, než nastane nebezpečný okamžik, lze při plánované údržbě vyměnit opotřebené oběžné kolo za nové.

Další konstrukční chybou Neptunu-23 je špatná ochrana spodního čepu klikového hřídele a těsnících manžet před vnikáním směsi výfukových plynů a horké vody odváděné z chladicího systému do dutiny mrtvého dřeva. Čep klikového hřídele koroduje a rychle odírá pryžová těsnění s rezavým povrchem, která se také „opalují“ působením horkých plynů a vody. Tím spodní dutina klikové skříně ztrácí těsnost, do klikové skříně spodního válce se dostává voda, prudce se zhoršuje rozběh, klesá výkon, spodní hlavní ložisko koroduje a stává se nepoužitelným. Tyto škodlivé procesy probíhají zvláště rychle při provozu v mořské vodě. Je pravda, že od konce 70. let byla v závodě instalována ochranná hliníková podložka, která zakrývá ucpávky před přímým vystavením vodě a plynům, ale toto opatření se zdá nedostatečné, zejména pro podmínky námořního provozu.

Je navržen dobře zavedený způsob ochrany sestavy ucpávky. Obrobí se speciální miska 5, opracuje se čep 7 klikového hřídele a nalisuje se na něj nerezové pouzdro 6. Vnější povrch objímky 6 by měl být vyleštěn do zrcadlového lesku, aby se minimalizovalo opotřebení ucpávky. Ve spodní polovině klikové skříně je vyříznut závit M56x1,5 pro instalaci speciálního skla 5. Sklo 5 je zašroubováno do otvoru klikové skříně, načež je motor smontován a instalován na mrtvé dřevo.

Tato metoda poskytuje spolehlivé utěsnění klikové skříně, ale vyžaduje otáčení. Spodní sestavu ucpávky je možné chránit před plyny a vodou i jiným způsobem, například instalací vertikálního oddělovacího ventilu do mrtvého dřeva

Čtenářům jsou nabízeny jednoduché způsoby, jak odstranit "vrozené vady" "Neptun-23", úspěšně testované v mořských podmínkách.

Mosazné pouzdro oběžného kola chladicího čerpadla Neptune má zcela hladký povrch, na který je při výrobě navulkanizována pryž. V důsledku toho jsou adhezní síly nedostatečné a během provozu dochází k odlupování pryže z mosazného pouzdra, což vede k náhlému selhání chladicího systému. Motor se přehřívá, a pokud se hned nevypne, písty se ve válcích zaseknou kvůli expanzi. Zablokování pístu vede k odvalování a prasknutí pístních kroužků, hliníkovému obalení zrcátka válce a odírání válce. I když motor není zcela deaktivován, jeho výkon nevyhnutelně klesne. Proto je nesmírně důležité zajistit spolehlivé nepřerušované chlazení.

Není jasné, proč závod přistoupil k tak podivnému zjednodušení konstrukce, protože před Neptuny se v Krasnyj Okťabr vyráběl moskevský motor, jehož mosazné pouzdro oběžného kola bylo žebrované, což zajišťovalo spolehlivé uchycení s gumou.

Zdokonalení oběžného kola znázorněné na výkresu se dobře osvědčilo. V naznačených místech oběžného kola jsou vyvrtány tři otvory o průměru 3,5 mm, ve kterých je vyříznut závit M4. V těchto otvorech jsou zabaleny šrouby s podložkami na lepidlo. Lepidlo vhodné epoxidové nebo BF-2, BF-4. Různé druhy „gumových“ lepidel (moment, 88N) neposkytují požadovanou pevnost. Nedoporučuje se používat kyakrinové „superglue“, protože možná nestihnete dotáhnout šrouby, než se „zasekne“ a zničí oběžné kolo. Po zašroubování se konce šroubů vyčnívajících uvnitř otvoru objímky zabrousí do roviny kulatým pilníkem.

Upravené oběžné kolo funguje velmi spolehlivě již řadu let. Čerpadlo s takovým oběžným kolem neselže náhle. Pouze přirozeným opotřebením se teplota motoru postupně zvyšuje a dlouho předtím, než nastane nebezpečný okamžik, lze při plánované údržbě vyměnit opotřebené oběžné kolo za nové.

Další konstrukční chybou Neptunu-23 je špatná ochrana spodního čepu klikového hřídele a těsnících manžet před vnikáním směsi výfukových plynů a horké vody odváděné z chladicího systému do dutiny mrtvého dřeva.Čep klikového hřídele koroduje a rychle odírá pryžová těsnění s rezavým povrchem, která se také „opalují“ působením horkých plynů a vody. Tím spodní dutina klikové skříně ztrácí těsnost, do klikové skříně spodního válce se dostává voda, prudce se zhoršuje rozběh, klesá výkon, spodní hlavní ložisko koroduje a stává se nepoužitelným. Tyto škodlivé procesy probíhají zvláště rychle při provozu v mořské vodě. Je pravda, že od konce 70. let byla v závodě instalována ochranná hliníková podložka, která zakrývá ucpávky před přímým vystavením vodě a plynům, ale toto opatření se zdá nedostatečné, zejména pro podmínky námořního provozu.

Je navržen dobře zavedený způsob ochrany sestavy ucpávky. Obrobí se speciální miska 5, opracuje se čep 7 klikového hřídele a nalisuje se na něj nerezové pouzdro 6. Vnější povrch objímky 6 by měl být vyleštěn do zrcadlového lesku, aby se minimalizovalo opotřebení ucpávky. Ve spodní polovině klikové skříně je vyříznut závit M56x1,5 pro instalaci speciálního skla 5. Sklo 5 je zašroubováno do otvoru klikové skříně, načež je motor smontován a instalován na mrtvé dřevo.

Tato metoda poskytuje spolehlivé utěsnění klikové skříně, ale vyžaduje otáčení. Spodní sestavu ucpávky je možné chránit před plyny a vodou i jiným způsobem, například instalací vertikálního oddělovacího ventilu do mrtvého dřeva

Uri » 12. 4. 2008 20:54

Uri » 12. dubna 2008 21:00

Uri » 12. dubna 2008 21:15

Uri » 12. dubna 2008 22:09

Uri » 12. dubna 2008 22:14

Uri » 12. dubna 2008 22:22

Uri » 12. dubna 2008 23:11

román » 13. dubna 2008 09:18

Uri » 14. dubna 2008 00:12

JIŘÍK » 4. května 2008 10:08

2.jpg” />
Nože vyrobené z nerezové oceli a vyhřívané. Upevňuje se samořeznými šrouby přímo do tlumiče na epoxid. Nabroušená náběžná hrana listů vrtule. A tento mlýnek na maso na sebe nikdy nic nenamotal.
Obrázek není tak žhavý, ale myslím, že je to pochopitelné.

Boris » 4. května 2008 11:10

JIŘÍK » 20. května 2008 11:50

Mikuláše » 20. května 2008 12:01

Irkutsky, 118/1, „Sportovní zboží“
Automobilový trh na kaštanu

Instalace sady nevyžaduje dovednosti a je dostupná každému vodnímu motoristovi.
Cívka ze sady musí být umístěna velmi opatrně.

Často po odstranění starých cívek není snadné nasadit nové. Obvykle v takových případech dochází ke ztluštění na konci jádra. Zhuštění se můžete zbavit několika lehkými údery kladiva na okraj jádra.

Je důležité dosáhnout snadného oblékání cívky. K tomu použijte starou cívku.

XUpozorňuji na velký rozdíl ve velikostech jader na podstrojové části magdina MB-2, MV-1 a MN-1. Jádra, jak je vidět na fotografii, se mohou značně lišit v délce koncových částí. Při velké mezeře mezi jádrem a patkami magnetů může jiskra slábnout, až úplně zmizí. Jádra MN-1 jsou obvykle (ne nutně) kratší než jádra MB-1 a MB-2.

Zároveň nesmí být povolena možnost dotyku jader cívek s patkami magnetů setrvačníku. To rychle povede k nefunkčnosti systému - jádro se při tření zahřívá a zahřívá cívku zevnitř.
U MN-1 Priboy není potřeba žádná úprava UOS.
Pro MH-1 Neptun. Vyjměte zapalovací cívky z jádra. Odstraňte kontakty a kondenzátory. Nainstalujte cívky ze sady na místo, jako na fotografii. Dvě ekvivalentní možnosti instalace.

Úprava UOP
Kontaktní setrvačník poskytuje dřívější jiskrový moment, než je požadováno.
Panel je možné upevnit pevným odstraněním hnacích částí základny magneta. Chcete-li to provést, vyvrtejte otvor do panelu v místě jako na fotografii (pod cívkami generátoru). Poté odšroubujeme přední šroub horního krytu olejového těsnění klikového hřídele a otočíme jej zpět otvorem v panelu. pak vložíme cívky generátoru (pokud existují). S tímto řešením bude konstantní maximální SPD.

Abyste mohli uložit upravený POP, budete muset panel „zpozdit“. Například varianta s montáží lícovací desky UOZ.Samotný plech vyrobíme z jakéhokoliv vhodného materiálu. například hliník o tloušťce 1 mm.

Přišroubujte k panelu.

Smirkem nebo jiným způsobem udělejte zářez pro posunovač pohonu pro otáčení panelu.

Přišroubujte kolébku pro otáčení panelu k desce.

Zjednodušený podélný řez motoru Neptune-23 s konstrukčními odlišnostmi od prvního modelu Neptune a úspěšnými konstrukčními řešeními, jakož i žádoucími vylepšeními motoru v budoucnu.

Protože jsme zatím 23členný „Neptun“ čtenářům nepředstavili, povíme si o něm podrobněji.

Začněme u výkonové hlavy. Jedná se o dvouválcový dvoudobý motor o celkovém zdvihovém objemu 346 cm3 s průměrem válce 61,75 mm a zdvihem pístu 58 mm. Purge - klikově-komorový tříkanálový. Vstup hořlavé směsi je řízen kotoučovými ventily (zvlášť pro horní a spodní válec), otáčejícími se společně s klikovou hřídelí a přitlačovanými speciálními pružinami do střední části klikové skříně, která má otvory pro vytékání směsi z karburátoru . Styčná plocha střední podpěry s cívkami je pochromovaná, což prakticky eliminuje její opotřebení a nutnost výměny drahé klikové skříně. (Výměna cívky je mnohem jednodušší, ale prakticky se pomalu opotřebovává, protože vnikání prachu je obvykle hlavní příčinou opotřebení a nad vodou je málo prachu.)

Kliková hřídel motoru je jednodílná s neodnímatelnými ojnicemi. Je instalován na sinových ložiskách - horním a spodním (? 305) a středním speciálním válečku, nasazeném na klikový hřídel při jeho montáži.

Klikové skříně ve vzájemném spojení jsou utěsněny labyrintovým těsněním namontovaným ve válečkovém ložisku střední podpěry a vzhledem k atmosféře - pryžovými odpruženými manžetami (jedna na horní a dvě na spodní klikové skříni).

Odnímatelný blok válců; ke klikové skříni je připevněno šesti krátkými svorníky procházejícími přes blokovou přírubu. Blok je uzavřen odnímatelnou hlavou tvořící spalovací komory válců. Hlava je k bloku připevněna pomocí 11 cvočků. Hlava má zase odnímatelný kryt chladicího systému; ve spodní části hlavy je vytvořen vypouštěcí otvor pro ovládání přívodu vody do chladicího pláště motoru.

Vpředu, na střední části klikové skříně, je instalován karburátor K36L s difuzorem o průměru 24 mm. Na spodní klikové skříni je palivové čerpadlo pro dodávku paliva ze samostatné nádrže.

Na speciálním krytu horní klikové skříně, který kryje horní hlavní ložisko a zároveň slouží jako hnízdo pro instalaci horní manžety, je upevněno magdino MN-1, které pracuje na vzdálených vysokonapěťových transformátorech TLM. Toto Magdino se v provozu osvědčilo a je považováno za jeden z nejspolehlivějších zapalovacích agregátů u nás; není bez důvodu, že se používá jak na „Vikhra-M“, tak na „Privet“. Magdino má nejen primární zapalovací cívky, ale také cívky generátoru, které umožňují napájet palubní elektrickou síť celkovým spotřebitelským výkonem 30-40W nebo vyrobením jednoduchého usměrňovače získat stejnosměrný proud 3A pro nabíjení 12V baterie. .

Na kužel horního hrdla klikového hřídele je nasazen setrvačník, který má nahoře kotouč s výstupky pro zastavení západek ručního spouštěče. Startér se samonavíjecí šňůrou se designem neliší od vodním motoristům dobře známého startéru, který se používal na Moskvě, ale má na výstupu šňůry malý váleček, díky kterému se šňůra téměř netřepí. .

To je možná vše o designu napájecí hlavy Neptune-23. Hlava je připevněna k záďové trubce pomocí 6 šroubů a lze ji sejmout bez narušení seřízení ostatních součástí motoru: stačí odšroubovat pouze těchto 6 šroubů a odpojit vodiče jdoucí od konektoru na paletě ke svorce blok.

Mimochodem, je třeba zmínit vlastnosti samotné palety: je vyrobena s konektorem ve vertikální rovině; odstraněním jeho zadní části lze demontovat hlavu válců např. pro čištění karbonových usazenin (a pokud si na to zvyknete, lze válce použít i ke kontrole nebo výměně pístů a kroužků), aniž byste museli sundávat celý motor z záďová trubice. To je dobře známá vymoženost při provozu motoru.

Věnujte pozornost detailům upevnění záďové trubky ke svorce a ke svislé sponě obratlíku. V kleci obratlíku je speciální upínací šroub pro nastavení síly otáčení motoru kolem svislé osy. A když se podíváte zepředu na spodní část uchycení klipu k záďové trubce, můžete si všimnout posunutí svislé osy trubky od svislé osy záďové trubky asi o 3°. To se provádí za účelem kompenzace hydrojetového momentu z provozu vrtule, která má tendenci otáčet motor. Při ovládání oje je zvláště důležitý jak upínací šroub, tak přesazení náprav: moment na oji není vůbec cítit.

Zdálo by se, že nepodstatným detailem je západka motoru ve sklopené poloze. Při naklápění motoru funguje automaticky a vcelku spolehlivě jej drží v této „horní“ poloze, což je velmi výhodné například pro výměnu ustřiženého klíče vrtule.

Na spodní části záďové trubky je spolu se skříní převodovky připevněna distanční vložka. Konstrukce převodovky je obvyklá (převzato pro většinu motorů s řazením vpřed, vzad a neutrálem), s hnanými ozubenými koly umístěnými na hřídeli vrtule. Rozdíl je pouze v detailech pohybu spínací spojky a některých dalších konkrétních konstrukčních řešeních. Hlavní věc, kterou je důležité poznamenat, je použití valivých ložisek ve všech jednotkách převodovky - na svislé hřídeli (je jednodílná a na jednom konci vstupuje do drážkování hnacího kola převodovky, s druhým konec do drážkování spodního čepu klikového hřídele), na malém hnacím kole, na hřídeli vrtule. Bronzová pouzdra jsou ponechána pouze na poměrně slabě zatíženém místě - v nábojích hnaných ozubených kol. Spolu s použitím spolehlivých odpružených manžet na výstupu hřídelí z převodovky to přispívá k jejímu dobrému utěsnění.

Někdy z nějakého důvodu není možné vyměnit olej v převodovce po provozních obdobích stanovených pokyny; často toho ruce dosáhnou až na konci sezóny, tedy po 100-150 motohodinách (což samozřejmě nelze v žádném případě doporučit!), ale převodovka Neptune-23 takové porušení režimu vydrží . V továrním stánku provedli experiment, aby ověřili životnost převodovky: místo oleje ji naplnili vodou a „hnali“ motor při plném zatížení. Převodovka selhala po 50 hodinách. Při kontrolní prohlídce bylo zjištěno zničení pouze axiálního ložiska hnacího soukolí. Všechny ostatní detaily byly docela vhodné pro další provoz. (Přirozeně se nevyplatí dělat takové experimenty na vašem motoru, ale ve výjimečných případech se taková příležitost může hodit.)

Čerpadlo chladicího systému je taková jednotka, která (jako například Magdino) vyžaduje pravidelnou preventivní kontrolu, protože v případě poruchy je porucha motoru téměř nevyhnutelná. Podle principu činnosti se čerpadlo na Neptunu neliší od čerpadel používaných na většině našich motorů, ale existuje rozdíl v konstrukci. Bylo použito odměrné lalokové čerpadlo s pryžovým oběžným kolem, které pracuje díky deaxiálnosti - posunutí osy otáčení oběžného kola vůči ose tělesa čerpadla. Toto čerpadlo je docela spolehlivé, ale to nevylučuje nutnost sledovat jeho stav. Tento postup na Neptunu-23 je možná jednodušší než na většině ostatních motorů. Z mrtvého dřeva se vyjme distanční vložka s převodovkou a čerpadlem upevněným na její horní přírubě, k čemuž stačí vyšroubovat 4 upevňovací šrouby a odpojit (přes poklop v mrtvém dřevě) tyč reverzního spínače.Nasazení distanční vložky na místo je také snadné, protože výstup čerpadla má kuželový zachycovač pro chladicí trubku, který tuto operaci usnadňuje.

Hmotnost, spotřeba paliva a specifické vlastnosti "Neptune-23" ve srovnání s předchozími modely jsou uvedeny v tabulce uvedené ve zprávě.

0Klíčové indikátory tří modelů motoru Neptun