DIY oprava Neptuna 23

Když se ráno dozvíš pravdu, můžeš večer zemřít.
Konfucius (551-479 př.n.l.)

Téma autora: Ladění 2-taktních přívěsných motorů Neptune-23 (přečteno 49030 krát)

Toto téma si prohlíží 0 členů a 1 host.

PROTI rychlá odezva můžete použít BB tagy a emotikony.

Vygenerováno za 0,922 sekund. Požadavky: 116.

Dobrý den všem. Existuje taková šelma - Neptun 23, byl koupen po hlavním městě. Dvě sezóny to fungovalo úžasně, ale neznalost správného provozu vedla k nestabilnímu provozu a laxnosti motoru.

Vlastní viník takového následku

Motor sloužil věrně a nyní nadešel okamžik oplatit se.

Rozhodl jsem se provést zásadní opravu CAM. Tedy vlastníma rukama. Ve skutečnosti vím, jak odšroubovat svíčky, vyměnit TLM a dát nový klíč, tady moje znalosti končí

arthoor 29. ledna 2004

Vítej Arthure. Ano, téma je opravdu důležité.
V C&L na toto téma vyšly publikace, jsou v první fázi digitalizace. Zde je jejich seznam.
86 Efremov Yu.S., Mukhin Yu.N., Sinilshchikov B.E. Oprava přívěsného motoru "Neptune-23". S. 68-72, 3 nemocní.
Poruchy chladicího systému a jejich důsledky. Posouzení opotřebení dílů skupiny válec-píst a ojnice-klikový mechanismus. Techniky demontáže motoru. Výběr pístů a válců. Oprava klikového hřídele a jeho ložisek. Kontrola ložisek a ozubených kol převodovky, stanovení optimální vůle záběru.

114 Vodar A.A. Váš motor "Neptun-23" (rada pro začátečníky).

A téměř všechny články jsou do té či oné míry zajímavé, těch opakujících se je velmi málo. Prosím tedy o trochu trpělivosti.

Seznam článků ze sbírek od č. 28 do č. 117 přikládám.
Je tam graf hodnoty, prosím stáhni a vlož hodnotu na 5. stupnici a pak mi to pošleš na email, uvidím koho co zajímá a v první řadě tyto články zdigitalizujeme a zbytek v rámci možností.

Zdravím tě Arthure.
Téma, které jste vytvořil, je velmi dobré a skutečně aktuální, jediné z nějakého důvodu, jeho vývoj jsem viděl trochu jinak.
Jak se liší „začátečník“ od „profesionála“? Začátečník má k tématu minimum znalostí a zkušeností, na rozdíl od profesionála, který na základě svých znalostí a zkušeností může něco doporučit atp.

Dal jsi například odkaz na svíčky. Například vím, jaký závit s jakým stoupáním, délku závitu, jakou podložku je potřeba, jaké číslo žhavení atd. na základě této tabulky, po přemýšlení, mohu vybrat požadovanou svíčku. Pro začátečníka to bude vypadat jako výsměch a pokud nebude váhat, tak jsem si více než jistý, že jeho další otázka bude - jak vybrat tu správnou svíčku, která je lepší atp.
Správně vybraná svíčka navíc nezaručuje dobrý a stabilní výkon, kdyby tomu tak bylo, nebylo by tolik výrobců svíček a tak obrovský sortiment.
V tomto případě, pokud máte zkušenosti s provozováním některých konkrétních svíček tohoto výrobce, pak je lepší napsat takto.
Provozoval jsem takové a takové svíčky po takovou a takovou dobu, nebylo detekováno žádné / doutnavé zapalování, na volnoběh nefungují / stabilně, ve srovnání s takovými a takovými byly odhaleny následující výhody, nedostatky, doporučení . To je to, co chápu jako konkrétní pomoc začátečníkovi.

Odkazy jsou velmi dobré a opravdu užitečné, pro ty, které to zajímá a jsou připraveni se ponořit do toho, co se tam v těch článcích píše, pokud možno toto téma také doplním.

Proto navrhuji:
1. Pro začátečníky se zde ptejte na konkrétní otázky.
2. Pro znalé - zde uveďte konkrétní odpověď.
3. Jako doplňující informace a případně dejte někde odkaz.

Myslím, že to bude mnohem lidštější.

PS: Arthure, vaše odkazy zatím převedeme do samostatného tématu a jednoduše je vyvěsíme na klubový web, do sekce odkazy.

arthoor 2. února 2004

Toto téma jsem založil v očekávání dlouho očekávané stránky a vzpomínce na hledání informací po zakoupení motoru.
Není nutné, aby všichni procházeli web a hledali stejné informace. Ale to jsou texty a opakování.
Marně byl odstraněn článek z motorového člunu, propojuje přívěsné motory a motocykly (ve smyslu karburátory) a obrázek je barevný.
2 Yuri
jaké svíčky jsi používal před laděním a které svíčky Boshevskie používáš teď?
A jaký máš karburátor K68i nebo K68d? A jak funguje korektor (nasávání mezi lidi), jak jsi porazil tah kabelu na korektoru?

2 Arthur.
Při svíčkách – zkusil jsem toho hodně.
Kontaktní zapalování (MH-1 bez úprav)
SI-12RT, v pořádku.
PAL-14-7ZR jsou výborné svíčky na kontakt i přes to, že svíčky jsou již dvě dekády staré a elektrody téměř úplně opotřebované - v náhradních dílech jsou dvě zaolejované.
A-17DV - dobrý, provozován i v závodním režimu (8000-9000 ot./min.). Podle mě nestabilní blanky.
Při provozu s komutátorovým zapalováním letěly 4 kusy do popelnice, příčiny - klapky z karby, propady na volnoběh, nejspíš proražený nekvalitní izolátor a zašívaly se do sebe.
Nyní jsou elektrodové zapalovací svíčky Bosh WR-78G Super FOUR, doporučené pro komutátor v extrémních případech elektronické zapalování, zvláště dobré při práci na dráze.
Chci vyzkoušet plazmafor - vzhledem ke spalovací komoře Neptunu ve formě „jacquay klobouku“ a koncentraci celé pracovní směsi na jednom místě mohu předpokládat dobrý výsledek při práci s takovými svíčkami, protože výkonný směrovaný proud plazmy současně zapálí téměř celou směs, ale takové svíčky jsou pouze pro komutátor.

Co se týče karby - osobně slibuji, že co nejdříve rozložím veškeré informace o K36, K62, K65 a K68, včetně návodu na seřízení a ladění.

V tuto chvíli existuje K68D - velmi podrobně a hodně jsem o tom psal v „Diskuzi k článku“ a testech atd. prosím čtěte.

Arthure, četl jsi můj článek nebo ne? Vše je tam popsáno, jak jsem "vyřešil" sání, v kostce - pomocí lanka v bowdenu jeden konec pro sání, druhý pro výfukové relé ve startéru. Otevírá se až v okamžiku spuštění a více není potřeba, jak ukázala praxe.

Arthur, od té doby pokud se klubové fórum nachází na území KC, platí pro klubové fórum pravidla KC a je zde bod
zakázáno 3.17. Diskuse o akcích moderátora souvisejících s potrestáním jednoho nebo druhého účastníka a / nebo odstraněním jeho příspěvku. Veškerá komunikace na toto téma může probíhat pouze e-mailem.
Navíc jsem konkrétně zkontroloval - kromě návodu pro K65 tam o neptunech není vůbec nic.

arthoor 3. února 2004

Yuri,
Váš článek v časopise jsem nečetl kvůli absenci druhého jmenovaného. Časopis C&Y v ukrajinské provincii je nedostatkový.
Ale znám obsah.
Všichni si přečetli vaše příspěvky ve fórech.
Něco, co pomohlo. Děkuju.
Vyvstaly otázky, které si kladl sám život.
Svíčky SI 12 RT nebyly u nás k vidění sedm let. Ohledně karburátorů (myslím zaměnitelnost s jinými mechanismy) dáváš poslední bod ve své odpovědi.
PAL-14-7ZR - kdo je výrobce?
Čekáme na stránky.
Hodně štěstí.
arthoor

Roman * 2. března 2004

Doufám, že od vás obdržím nejúplnější odpovědi na tyto (pro vás někdy úsměvné) otázky. Myslím, že to bude pro mnohé zajímavé.
Předem děkuji všem, kteří odpověděli.
S pozdravem.
Román.

arthoor 3. března 2004

2 Román
"Než definitivně odhodíte motor, přečtěte si pozorně pokyny."

Vaše číslování poznamenám, pouze s odpověďmi
1. přípustné, ale analogie TAD 17
2. A92 nelze nalít (při běžném provozu), A76 nebo 80
3. jakékoli, analogy SI 12 RT
4. Olej musí být pro 2-taktní benzínové motory
5.Nevím, na Neman2 používám modrý šroub
6.přečtěte si a snažte se zapamatovat si pokyny výrobce a zkontrolujte dotažení závitových spojů (matic a šroubů)
7 vezměte tank z Breeze nebo Whirlwind, nebo to udělejte sami
8 není potřeba
9 je možné, ale není nutné
10 cvičení s přepínáním zpátečky na nepracující a následně na pracovní motor. Nezačínejte se „zařazeným rychlostním stupněm“. Nepracujte nasucho. Nepokládejte karburátor do písku atd. Pozorně si přečtěte návod a přemýšlejte vlastní hlavou, pamatujte, že máte Neptune 23E, ne Yamaha80.
S pozdravem
Arthure

"Nic vám nedovolí naučit se svůj motor jako porucha."
z manuálu “Hitachi B&W KGF”

arthoor 6. března 2004

arthoor 13. března 2004

ZÍTRA K VODĚ.
Yura,
pokud je to možné, vyperte mi nové instrukce pro Neptun 23.
Lidé se ptají důrazně a žalostně.
S pozdravem
Arthure.

P.S.
možná tě nadchlo Polsko?
PPS
Car JIKOV na bazaru u Chersonu dejte nový na 25 nádrží

Ložiska a těsnění pro neptune.
Horní a spodní ložiska klikové hřídele jsou 305. Dokonce jsou i těsnění 25x35 * 5 (5 standardní výška, nenašel jsem žádné analogy s touto výškou. Jsou podobné 25x35x7. Kontroloval jsem je - sedí.
Jehla na resoru 941/20. Zapomněl jsem jakou ucpávku, ale našel jsem analogickou podle katalogu 160259130.
Další tah 8204.
Zdá se, že další dvouřadý válec nemá obdoby.
Ložiska pro GV, zepředu 3056205, zezadu 303K2, za tím olejové těsnění dle katalogu 160259210.
To je vše.

Ahoj Yuri!
Pokud jde o gufera kvala (35x25x5), tak gufera z HYUNDAI Sonata III jsou vhodná pro přední gufera vyvážení hřídele katalogové číslo (originál) 21421-33134. Olejové těsnění jedna ku jedné. Máme to stojí asi 120 rublů za kus. Snažím se najít zbytek.
Pokud jde o ložiska, byla by žádoucí úplná čísla (myšleno s třídou přesnosti atd.)
To, že kvalifikace stojí 305,- je pochopitelné a pravdivé. Zajímá vás celé katalogové číslo.
Děkuju.

1. Smí se měnit olej v převodovce za dovezený a jaký?
2. Je možné vyplnit AI-92?
3. Jaké další možnosti pro dovážené svíčky jsou vhodné pro Н23Э?
4. Existují nějaké nuance při provozu motoru na dovážený olej?
5. Jaký šroub by měl být použit pro provoz motoru na nafukovačce při minimální a maximální zátěži?
6. Co je třeba udělat ihned po koupi nového motoru, aby byl zajištěn jeho bezproblémový provoz (nejpotřebnější a nejschůdnější doma, tedy bez zapojení složitého zařízení)?
7. Jaké jsou možnosti výměny standardního kanystru za něco estetičtějšího, lehčího a pohodlnějšího (kromě nákupu nádrže z importovaného PLM)?
8. Je možné (je nutné) vyměnit dráty svíček za silikonové (automobilové) a svícny za stejné automobilové (nebo ve standardních je uvnitř nějaký odpor)?
9. Je dovoleno přilepit digestoř zevnitř nebo zvenčí nějakými materiály za účelem snížení hluku?
10. Vaše doporučení pro figuríny s cílem varovat před nejčastějšími chybami v provozu motoru!

Rád bych se také přidal k diskuzi o těchto otázkách.
Dále v bodech.

Ahoj Yuri!
Pokud jde o gufera kvala (35x25x5), tak gufera z HYUNDAI Sonata III jsou vhodná pro přední gufera vyvážení hřídele katalogové číslo (originál) 21421-33134. Olejové těsnění jedna ku jedné. Máme to stojí asi 120 rublů za kus. Snažím se najít zbytek.
Pokud jde o ložiska, byla by žádoucí úplná čísla (myšleno s třídou přesnosti atd.)
To, že kvalifikace stojí 305,- je pochopitelné a pravdivé. Zajímá vás celé katalogové číslo.
Děkuju.

Vítejte. Napište prosím zprávu z vašeho emailu na klubový email (v podpisu) - zašlu stránky z katalogu.
Ložiska a gufera jsem našel u firmy specializující se výhradně na ně. Mají asi 2500-3000 jmen a asi 1000 olejových těsnění (Švýcarsko, Tchaj-wan na výběr). Mají tedy 305 ložisek asi 15 kusů různých kvalit atd. Olejová těsnění (Švýcarsko) za cca 1 $ za kus věc.

Ložiska a gufera jsem našel u firmy specializující se výhradně na ně. Mají asi 2500-3000 jmen a asi 1000 olejových těsnění (Švýcarsko, Tchaj-wan na výběr). Mají tedy 305 ložisek asi 15 kusů různých kvalit atd. Olejová těsnění (Švýcarsko) za cca 1 $ za kus věc.

Ahoj Yuri.
U vysoce specializovaných úřadů je to pochopitelné, ale tato možnost není příliš dobrá. alespoň u nás, tk. olejová těsnění těchto průměrů jsou k dispozici na vyžádání.
Jsou samozřejmě levnější, ale nedostupné. Pokud zjistíme, z jakého běžného vozu (vozů) jsou vhodné, pak je lze hledat v autoservisech a na čerpacích stanicích, čímž je zajištěna rychlost a spolehlivost, no, možná trochu na úkor ceny.
Co se týče ložisek, tak to je v pohodě. Máme nejoblíbenější 6-305, ale jak chápete, je to na hovno. No, nebudeme hledat nic s "perleťovými knoflíky."

Tohle jsem nechtěl říct. Kusy 15 různých odrůd - uzavřené otevřené, perzistentní atd. No kvalita se zdá být jiná, dám toho 6, už to není potřeba.
Existuje FAG - ale pro mě trochu drahý.

Podle referenční knihy jsou ložiska (je nižší až vyšší) 0-6-5-4-2
kvalifikace. V tomto případě se 6 ukazuje jako předposlední. Chci něco víc.
Vlastně.

může se zvýšit zatížení osy otáčení, což ztíží otáčení.

To je pochopitelné. Zdá se mi, že délka nápravy (v zatáčecí části) je nedostatečná
a protože motor na mrtvé dřevo pod zatížením funguje jako páka (vzhledem k ose), tzn. snaží se to odtud "vypnout" a zvýšit zátěž + účinek gyroskopu od šroub se otáčí vyšší rychlostí a kvůli tomu se vektor síly nechce změnit (ale to je můj odhad)
Mazání nestačí, hmmm. Zdá se, že se to rozmazalo, zkusím to nějak roztřídit, namažu to na nový, možná rovnou.

mezhdurechensk
Neptun funguje a my lovíme a nejsou žádné stížnosti

tirul2009
mezhdurechensk, rybaření je super, díval jsem se na video z motoru kouří

nebo je to možná lepší?
okamžitě si všiml, že rychlost člunu se zhoršila, úplně nespálená, abych věděla

mezhdurechensk
Když pojedu daleko, udělám směs bohatší, aby se nespálil píst.Možná se to někomu nelíbí,no já tak používám motor a nestěžuji si.Rybaření nic moc,ale příroda a vzduch jsou zdraví. Není důležité, kolik chytím, důležitý je čas strávený rybařením...

nik_to
Ve vesnici mi nabídli Neptun-23. Našli se ale laskaví lidé, kteří varovali, že 80. benzín brzy přestane téct a Neputný může být vhozen do nadace. Řekněte mi, opravdu přestanou prodávat osmdesátku? A existuje nějaké východisko z této situace?

mezhdurechensk
nik_to, zapni zapalování a neotravuj, jeď na zdraví na 92m

Samozřejmě že ano

Sundáte hlavu válců, dáte to brusce, aby odstranil 0,8 mm a knír, váš Neptun 92. žere, no, musíte nastavit časování zapalování
Pokud potřebujete brusku, zavolejte mi o pomoc!

Díky moc! Vezmu si to.

mezhdurechensk
žádný Ruslan 0,8 bust a 0,4 vyzkoušený. Pro mě je lepší jen přenastavit zapalování. ...

Zdravím tě drahá.
Svůj Neptun jsem si vymyslel podle článku z Motorového člunu, odtud a dat. Na 92m, i když ne neustále, ale někdy z potřeby kutálet, se mu nic nestalo)))

Vezměte si to, dobrý motor, když si to sami vybavíte.
První tipy - vyměň karburátor na k68d (jet 300-320 z Buranu, jsou opravárenské sady), 2x zapalovací cívka z Gazelle s motorem 406 (nezabito))), benzínová pumpa ze sněžného skútru Taiga ( nejlépe domácí, ne čínské, vizuálně se liší tím, že na našich šroubech s šestihranem a na čínských šroubech se sloty je nativní vikhrevský kal plný - vzduch saje neustále), svíčky nebo nativní SI12rt nebo NGK BR6HS (mezera na sondu je potřeba nastavit na 0,45-0,5mm, ale ne více ), pokud je zapalování elektronické, tak je lepší pájet jako zde - ČLÁNEK
Ještě lépe, přečtěte si - TOTO
Otázky se ptejte nebo volejte)))

Aby se prodloužila životnost motoru alespoň jednou ročně, je třeba jej opravit. Prakticky každá oprava lodního motoru Neptune 23 svépomocí je doprovázena návodem, podle kterého může majitel provádět veškeré údržbářské práce sám. V případě, že záruční doba daná výrobcem ještě nevypršela, měli byste kontaktovat servisní středisko.

Ti, kteří se rozhodnou provádět údržbu jednotky vlastními silami, budou potřebovat: šroubováky, nastavitelné klíče, kleště, nádoby na použitý olej, uživatelskou příručku.Kromě toho se budete muset zásobit: motorovým olejem, palivovým filtrem, mazivem, sadou nových svíček, hadry, převodovým olejem. Předpokládaná doba práce je přibližně tři hodiny. Měly by být provedeny všechny fáze údržby, kupte si 4-taktní lodní motor 5 l s, přísně dodržujte pokyny.

Odborníci doporučují začít používat čtyřdobé přívěsné motory v Nižním Novgorodu pokaždé s vizuální kontrolou závad. Věnujte zvláštní pozornost stavu vrtule, zkontrolujte celý motor, zda neuniká mazivo. Pokud najdete tmavé mastné skvrny, kontaktujte mechanika v servisním středisku, aby odstranil problémy s těsněním.

Pro montáž přívěsného motoru je na samotné lodi příčná deska a dvě šroubové svorky. Hmotnost motoru je držena robustním držákem, video opravy přívěsného motoru whirlwind 25. Kromě této funkce je držák navržen pro přenos tahu z lodního šroubu na loď. Člun nebo záchranný člun se ovládá pomocí kormidla. Stává se to takto: osa lodního šroubu je natočena kormidlem v požadovaném úhlu vzhledem k plavidlu.

dobrý den ! kluci dotaz ohledně motorového neptune 23. koupil nový motor.dojel k rybníku a hodil ho na kotel.rozběhl se. po zcela vyhořelé palivové nádrži. rozhodl se zkontrolovat rychlost (restriktor v karburátoru nebyl odstraněn!), loď zrychlila a rychlostní stupeň se rozjel! pak upustili plyn. reverzu se nedotklo. loď se zastavila. pak už jen přidali plyn a loď začala znovu plout. a tak po celou dobu, kdy kroutíte plynem. Co je s motorem? skif na nový motor, nebo potřebuješ seřízení? pokud je nutné regulovat, řekněte mi prosím jak! V těchto věcech jsem stále začátečník.

Zkontrolujte bezpečnostní klíč ve šroubu. S největší pravděpodobností odříznutý od ostrého plynu. Při nízkých otáčkách se půlka klíče dostane do drážky a přenáší rotaci a při maximálním plynu z vibrací a zatížení se opět schová do hřídele - motor běží na plné otáčky, ale nedochází k otáčení šroubu

Ne ! klíč je v pořádku, zkontrolován. Přikláním se k tomu, že není seřízen tah, který přenáší pohyb na ozubená kola v převodovce.Ale možná ne.

Ano. Ona s největší pravděpodobností. Ovládání oje nebo dálkové ovládání?

ovládání oje. klíč byl okamžitě odříznut! nevěděli jsme, že rychlost nelze zapnout ve vysokých otáčkách! nastartovali motor, zaplynovali a nedovolili, aby se úplně srovnal s otáčkami. a nechápeme, že bubliny jdou a loď nejí!! a pak jsme viděli, že se vrtule netočí!. Nejvíc politováníhodné je, že s vámi nebyly žádné náhradní klíče! Musel jsem najít šroub pro 6. odsekněte mu klobouk a rozdrťte ho o ležící kámen tak, aby spodní délka byla dlouhá. pak to vložili a vše fungovalo. na délku byl tunika v tunice! proto je klíč zcela vyloučen! převodovka se spustí, když loď dosáhne maxima a jede hladce na vodě! a při zrychlení, kdy je úsilí mnohem větší, nic nevyskočí! chlapi další dotaz: a se zařazeným převodem, když zmáčknete šroub, podél osy, měl by mít axiální zdvih? to znamená, že zmáčknu šroub rukou a ten se odpružený dostane do převodovky, asi o 3-4 mm! Je to tak, jak by to mělo být? ODPUSŤ BUCKERU, POKUD JE CO ŠPATNĚ!

Nastavte tah záběru ozubeného kola

ale můžete mi říct, jak to udělat správně?

Zdravím všechny, rozhodl jsem se zúročit svůj Neptun 23, abych mohl několik sezón později provozovat cizí auto.
A spolu s kapitálem jsem se rozhodl mírně upravit hlavu válců a kanály ve válcích, obecně jsem vše vylepšil, objednal jsem 2p písty. (samozřejmě odlitek pístů, písty nejsou tovární, ale kooperativní, ale nebylo na výběr, protože originál se téměř nedá sehnat), písty byly zpracovány zevnitř a vyrovnány váhou na elektronických vahách, vyrovnány podle objemu spalovacího prostoru v hlavě válců (rozdíl byl 1,5 kubíku .cm myslím, že na motor 350 ccm je to hodně.
Sebral japonská ložiska a těsnění na hřídeli kolena.
Motor byl smontován pečlivě s dodržením všech teplotních vůlí v čistotě a pro každý případ je vše na tmelu.
Motor nenaskočil hned, ale po dlouhých pokusech začal fungovat a velmi stabilně.
Zkoušel jsem elektronické zapalování, ale nelíbilo se mi, startuje normálně a na volnoběh vůbec nedrží zátěž, při zapnutí zpátečky se hned zadře. Musel jsem na něm nechat kontakt, snáze se startuje a nezasekává se při zapnutí zpátečky.

Zdá se mi, že motor je hlučný, a cuká (jakoby přerušovaně, že na kontaktu, který na elektronickém zapalování jen na elektronickém cuká ještě víc), nikdy jsem neslyšel, jak funguje nový Neptun, mám takový motor v mém městě a z ještě můžu pár sil sníst, před generální opravou jsem pracoval mnohem hlučněji.
Externí reference
Externí reference

Zpráva devis » 21.05.2013 12:05

Zpráva Valery » 21.05.2013 12:25

Po záběhu bude muset přesný stroj pracovat tišeji a přidal dvojitou dávku oleje do benzínu po dobu záběhu?

Na motorce mi taky hlučně běží motor - je to motor, ne výfuk, i když kilometrový výkon je kravina, ale to je vlastnost tohoto modelu.

Je samozřejmě těžké soudit, aniž byste viděli nebo neslyšeli, ale soudě podle příběhu - víte hodně. 😎

Čtenářům jsou nabízeny jednoduché způsoby eliminace "vrozených vad" "Neptun-23", úspěšně testované v mořských podmínkách.

Mosazné pouzdro oběžného kola chladicího čerpadla "Neptun" má zcela hladký povrch, na který je při výrobním procesu navulkanizována pryž. V důsledku toho jsou adhezní síly nedostatečné a během provozu dochází k odlupování pryže z mosazného pouzdra, což vede k náhlému selhání chladicího systému. Motor se přehřívá, a pokud se okamžitě nevypne, písty se zaseknou ve válcích kvůli expanzi. Zadření pístů vede k odvalování a prasknutí pístních kroužků, obalení hliníku na zrcátku válce a k odírání válců. I když motor není zcela deaktivován, jeho výkon nevyhnutelně klesne. Proto je nutné zajistit spolehlivé a nepřerušované chlazení.

Není jasné, proč závod přistoupil k tak podivnému zjednodušení konstrukce, protože před "Neptun" byl motor "Moskva" vyroben na "Červeného října", mosazný náboj oběžného kola byl žebrovaný, což zajišťovalo spolehlivou přilnavost k pryž.

Revize oběžného kola znázorněná na výkresu se osvědčila. V naznačených místech oběžného kola jsou vyvrtány tři otvory o průměru 3,5 mm, ve kterých je vyříznut závit M4. Do těchto otvorů se zašroubují šrouby s lepicími podložkami. Lepidlo je vhodné pro epoxid nebo BF-2, BF-4. Různé druhy "gumových" lepidel (točivý moment, 88N) neposkytují požadovanou pevnost. Nedoporučuje se používat kyakrinové „superglue“, protože možná nestihnete dotáhnout šrouby, než se „zasekne“ a poškodí oběžné kolo. Po zašroubování se konce šroubů vyčnívajících uvnitř otvoru pouzdra zabrousí kulatým pilníkem.

Upravené oběžné kolo funguje velmi spolehlivě již řadu let. Čerpadlo s takovým oběžným kolem náhle neselže. Pouze při běžném opotřebení se teplota motoru postupně zvyšuje a dlouho před nástupem nebezpečné chvíle lze při běžné údržbě vyměnit opotřebené oběžné kolo za nové.

Další konstrukční chybou „Neptun-23“ je špatná ochrana spodního čepu klikového hřídele a těsnících manžet před vnikáním směsi výfukových plynů a horké vody odváděné z chladicího systému do dutiny mrtvého dřeva. Čep klikového hřídele koroduje a rezavý povrch rychle odírá pryžová těsnění, která se navíc „opalují“ působením horkých plynů a vody. Tím spodní dutina klikové skříně ztrácí těsnost, do klikové skříně spodního válce se dostává voda, prudce se zhoršuje startování, klesá výkon, koroduje a spodní hlavní ložisko se stává nepoužitelným. Tyto škodlivé procesy jsou zvláště rychlé při použití v mořské vodě.Pravda, od konce 70. let továrna instalovala ochrannou hliníkovou podložku, která uzavírá olejová těsnění před přímým působením vody a plynů, ale toto opatření se zdá být nedostatečné, zejména pro námořní provozní podmínky.

Je navržen osvědčený způsob ochrany ucpávky. Je opracováno speciální sklo 5, opracován čep klikového hřídele 7 a na něj je nalisováno pouzdro 6 z nerezové oceli. Vnější povrch pouzdra 6 by měl být vyleštěn do zrcadlového lesku, aby se minimalizovalo opotřebení ucpávky. Ve spodní polovině klikové skříně je vyříznut závit M56x1,5 pro instalaci speciálního skla 5. Do otvoru v klikové skříni je zašroubováno sklo 5, načež je motor smontován a instalován na mrtvé dřevo.

Tato metoda poskytuje spolehlivé utěsnění klikové skříně, ale vyžaduje soustružení. Spodní ucpávku je možné před plyny a vodou ochránit i jiným způsobem, např. instalací vertikálního separátoru do zádi

Čtenářům jsou nabízeny jednoduché způsoby eliminace "vrozených vad" "Neptun-23", úspěšně testované v mořských podmínkách.

Mosazné pouzdro oběžného kola chladicího čerpadla "Neptun" má zcela hladký povrch, na který je při výrobním procesu navulkanizována pryž. V důsledku toho jsou adhezní síly nedostatečné a během provozu dochází k odlupování pryže z mosazného pouzdra, což vede k náhlému selhání chladicího systému. Motor se přehřívá, a pokud se okamžitě nevypne, písty se zaseknou ve válcích kvůli expanzi. Zadření pístů vede k odvalování a prasknutí pístních kroužků, obalení hliníku na zrcátku válce a k odírání válců. I když motor není zcela deaktivován, jeho výkon nevyhnutelně klesne. Proto je nutné zajistit spolehlivé a nepřerušované chlazení.

Není jasné, proč závod přistoupil k tak podivnému zjednodušení konstrukce, protože před "Neptun" byl motor "Moskva" vyroben na "Červeného října", mosazný náboj oběžného kola byl žebrovaný, což zajišťovalo spolehlivou přilnavost k pryž.

Revize oběžného kola znázorněná na výkresu se osvědčila. V naznačených místech oběžného kola jsou vyvrtány tři otvory o průměru 3,5 mm, ve kterých je vyříznut závit M4. Do těchto otvorů se zašroubují šrouby s lepicími podložkami. Lepidlo je vhodné pro epoxid nebo BF-2, BF-4. Různé druhy "gumových" lepidel (točivý moment, 88N) neposkytují požadovanou pevnost. Nedoporučuje se používat kyakrinové „superglue“, protože možná nestihnete dotáhnout šrouby, než se „zasekne“ a poškodí oběžné kolo. Po zašroubování se konce šroubů vyčnívajících uvnitř otvoru pouzdra zabrousí kulatým pilníkem.

Upravené oběžné kolo funguje velmi spolehlivě již řadu let. Čerpadlo s takovým oběžným kolem náhle neselže. Pouze při běžném opotřebení se teplota motoru postupně zvyšuje a dlouho před nástupem nebezpečné chvíle lze při běžné údržbě vyměnit opotřebené oběžné kolo za nové.

Další konstrukční chybou „Neptun-23“ je špatná ochrana spodního čepu klikového hřídele a těsnících manžet před vnikáním směsi výfukových plynů a horké vody odváděné z chladicího systému do dutiny mrtvého dřeva. Čep klikového hřídele koroduje a rezavý povrch rychle odírá pryžová těsnění, která se navíc „opalují“ působením horkých plynů a vody. Tím spodní dutina klikové skříně ztrácí těsnost, do klikové skříně spodního válce se dostává voda, prudce se zhoršuje startování, klesá výkon, koroduje a spodní hlavní ložisko se stává nepoužitelným. Tyto škodlivé procesy jsou zvláště rychlé při použití v mořské vodě. Pravda, od konce 70. let továrna instalovala ochrannou hliníkovou podložku, která uzavírá olejová těsnění před přímým působením vody a plynů, ale toto opatření se zdá být nedostatečné, zejména pro námořní provozní podmínky.

Je navržen osvědčený způsob ochrany ucpávky. Je opracováno speciální sklo 5, opracován čep klikového hřídele 7 a na něj je nalisováno pouzdro 6 z nerezové oceli. Vnější povrch pouzdra 6 by měl být vyleštěn do zrcadlového lesku, aby se minimalizovalo opotřebení ucpávky. Ve spodní polovině klikové skříně je vyříznut závit M56x1,5 pro instalaci speciálního skla 5. Do otvoru v klikové skříni je zašroubováno sklo 5, načež je motor smontován a instalován na mrtvé dřevo.

Tato metoda poskytuje spolehlivé utěsnění klikové skříně, ale vyžaduje soustružení. Spodní ucpávku je možné před plyny a vodou ochránit i jiným způsobem, např. instalací vertikálního separátoru do zádi

Uri »12.4.2008 20:54

Uri »12. dubna 2008 21:00

Uri 12. dubna 2008 21:15

Uri 12. dubna 2008 22:09

Uri 12. dubna 2008 22:14

Uri 12. dubna 2008 22:22

Uri 12. dubna 2008 23:11

román 13. dubna 2008 09:18

Uri 14. dubna 2008 00:12

Georges »4. května 2008 10:08

2.jpg “/>
Nože vyrobené z nerezové oceli a vyhřívané. Upevňuje se samořeznými šrouby přímo do epoxidové klapky. Nabrousil jsem náběžnou hranu listů vrtule. A tento mlýnek na maso na sebe nikdy nic nenamotal.
Obrázek není tak horký, ale myslím, že je jasný.

Boris »4. května 2008 11:10

Georges »20. května 2008 11:50

Nicolas 20. května 2008 12:01

Irkutsk, 118/1, "Sportovní zboží"
Automobilový trh na kaštanu

Instalace sady nevyžaduje dovednosti a je dostupná pro jakýkoli motorový člun.
Nastavená cívka musí být instalována velmi pečlivě.

Po odstranění starých cívek je často obtížné nasadit nový. Obvykle v takových případech dochází ke ztluštění na konci jádra. Ztluštění se můžete zbavit několika lehkými údery kladiva podél okraje jádra.

Je důležité, aby se cívka snadno navlékala. K tomu použijte starou cívku.

XUpozorňuji na velký rozdíl ve velikostech jádra na podsetrvačníkové části Magdino MB-2, MV-1 a MN-1. Jádra, jak je vidět na fotografii, se mohou značně lišit v délce koncových částí. Při velké mezeře mezi jádrem a patkami magnetů může jiskra slábnout až do úplné absence. Jádra MN-1 jsou obvykle (ne nutně) kratší než jádra MB-1 a MB-2.

Zároveň nesmí být povolena možnost dotyku jader cívek s patkami magnetů setrvačníku. To rychle povede k nefunkčnosti systému - jádro se při tření zahřívá a zahřívá cívku zevnitř.
Pro MN-1 Surf není korekce SPE vyžadována.
Pro MH-1 Neptun. Vyjměte zapalovací cívky z jádra. Odstraňte kontakty a kondenzátory. Nainstalujte cívky ze sady na místo, jako na fotografii. Dvě ekvivalentní možnosti instalace.

Oprava POP
Kontaktní setrvačník poskytuje dřívější bod jiskření, než je požadováno.
Panel můžete pevně upevnit odstraněním hnacích částí základny magneta. K tomu vyvrtáme otvor do panelu v místě jako na fotografii (pod cívkami generátoru). Poté odšroubujeme přední šroub horního krytu olejového těsnění klikového hřídele a zašroubujeme ho zpět otvorem v panelu. pak vložíme cívky generátoru (pokud existují). S takovým řešením bude konstantní maximální SPL.

Pro uložení upraveného POP bude nutné panel „zdržet“. Například možnost s montáží lícovací desky UOZ. Samotný plech vyrobíme z jakéhokoliv vhodného materiálu. například hliník o tloušťce 1 mm.

Přišroubujte k panelu.

Smirkem nebo jiným způsobem udělejte řez pro tlačku pohonu otáčení panelu.

Přišroubujte kolébku otáčení panelu k desce.

Zjednodušený podélný řez motoru "Neptune-23" s vyznačením konstrukčních odlišností od prvního modelu "Neptun" a úspěšnými konstrukčními řešeními, jakož i žádoucími vylepšeními motoru do budoucna.

Vzhledem k tomu, že jsme dosud 23členný „Neptun“ našim čtenářům nepředstavili, řekneme vám o něm více.

Začněme u výkonové hlavy. Jedná se o dvouválcový dvoudobý motor o celkovém zdvihovém objemu 346 cm3, vrtání válce 61,75 mm a zdvihu pístu 58 mm.Foukání - tříkanálová kliková komora. Ovládání nasávání hořlavé směsi se provádí kotoučovými šoupátky (zvlášť pro horní a spodní válec), otáčením klikového hřídele a přitlačováním speciálními pružinami ke střední části klikové skříně, která má otvory pro proudění směsi. z karburátoru. Styčná plocha střední podpěry s cívkami je pochromovaná, což prakticky eliminuje její opotřebení a nutnost výměny drahé klikové skříně. (Výměna cívky je mnohem jednodušší, ale prakticky se pomalu opotřebovává, protože obvykle je hlavní příčinou opotřebení prach a nad vodou je málo prachu.)

Kliková hřídel motoru je jednodílná s neodnímatelnými ojnicemi. Je instalován na hříšných ložiskách - horní a spodní (? 305) a speciální střední válec, nasazený na klikový hřídel při jeho montáži.

Klikové skříně jsou ve vzájemném spojení utěsněny labyrintovým těsněním namontovaným ve válečkovém ložisku střední podpěry a proti atmosféře - pryžovými odpruženými manžetami (jedna na horní a dvě na spodní klikové skříni).

Blok válců je odnímatelný; ke klikové skříni je připevněn šesti krátkými čepy procházejícími blokovou přírubou. Blok je uzavřen odnímatelnou hlavou, která tvoří spalovací prostor válců. Hlava je k bloku připevněna pomocí 11 čepů. Hlava má zase odnímatelný chladicí kryt; ve spodní části hlavy je vytvořen vypouštěcí otvor pro ovládání přívodu vody do chladicího pláště motoru.

Vpředu, na střední části klikové skříně, je instalován karburátor K36L s difuzorem o průměru 24 mm. Na spodní klikové skříni je palivové čerpadlo pro přívod paliva ze samostatné nádrže.

Na speciálním krytu horní klikové skříně, který kryje horní hlavní ložisko a zároveň slouží jako objímka pro instalaci horního límce, je upevněno magdino MN-1, které pracuje na externích vysokonapěťových transformátorech TLM. Toto Magdino se v provozu dobře osvědčilo a je považováno za jednu z nejspolehlivějších zapalovacích jednotek u nás; ne nadarmo se používá jak na "Vikhr-M", tak na "Privet". Magdino má nejen primární zapalovací cívky, ale také cívky generátoru, které umožňují napájet palubní elektrickou síť celkovým výkonem spotřebičů 30-40W nebo po vyrobení jednoduchého usměrňovače získat konstantní proud 3A pro nabíjení baterie napětí 12V.

Na kuželu horního čepu klikového hřídele je nasazen setrvačník, který má nahoře kotouč s výstupky pro dosednutí na zuby ručního startéru. Konstrukce startéru se samonavíjecí šňůrou se neliší od známého spouštěče používaného u vodních motorů, který se používal v Moskvě, ale má na výstupu šňůry malý váleček, díky kterému šňůra téměř není roztřepený.

To je možná vše o konstrukci výkonové hlavy "Neptun-23". Hlava je připevněna k záďové trubce pomocí 6 šroubů a lze ji sejmout bez narušení seřízení ostatních motorových jednotek: stačí odšroubovat pouze těchto 6 šroubů a odpojit vodiče od konektoru na paletě ke svorkovnici .

Mimochodem, musíme také zmínit zvláštnosti samotné palety: je vyrobena s konektorem ve vertikální rovině; odstraněním jeho zadní části můžete vyjmout hlavu válců, například pro čištění karbonových usazenin (a přizpůsobení - a válce pro kontrolu nebo výměnu pístů a kroužků), aniž byste museli sundávat celý motor ze záďové trubky. To představuje známé pohodlí při ovládání motoru.

Věnujte pozornost detailům upevnění záďové trubky ke svěrce a ke svislému držáku obratlíku. V otočném držáku je speciální upínací šroub pro nastavení síly otáčení motoru kolem svislé osy. A když se podíváte zepředu na spodní část uchycení klece k záďové trubce, je vidět posunutí svislé osy trubky od svislé osy záďové trubky asi o 3°. To se provádí za účelem kompenzace hydroreaktivního momentu z vrtule, který má tendenci otáčet motor.Jak upínací šroub, tak přesazení nápravy jsou zvláště důležité při řízení oje: moment na oji není vůbec cítit.

Zdálo by se, že nepodstatný detail - západka motoru v rozložené poloze. Při naklonění motoru funguje automaticky a celkem spolehlivě jej drží v této „horní“ poloze, což je velmi výhodné například pro výměnu ustřiženého klíče vrtule.

Na spodní části záďové trubky je spolu se skříní převodovky připevněna distanční vložka. Konstrukce převodovky je konvenční (akceptována pro většinu motorů s chodem vpřed i vzad a neutrálem), s hnanými ozubenými koly umístěnými na hřídeli vrtule. Rozdíl je pouze v detailech pohybu spínací spojky a některých dalších konkrétních konstrukčních řešeních. Hlavní věc, kterou je důležité poznamenat, je použití valivých ložisek ve všech jednotkách převodovky - na svislém hřídeli (je jednodílný a na jednom konci vstupuje do drážkování hnacího kola převodovky, druhý do drážky spodního čepu klikového hřídele), na malém hnacím kole, na hřídeli vrtule. Bronzová pouzdra jsou ponechána pouze na poměrně málo zatíženém místě - v nábojích hnaných ozubených kol. Spolu s použitím spolehlivých odpružených manžet na výstupu hřídelí z převodovky to přispívá k jejímu dobrému utěsnění.

Někdy z nějakého důvodu není možné vyměnit olej v převodovce po životnosti stanovené pokyny; často to přijde pod ruku až na konci sezóny, tedy po 100-150 hodinách provozu (což samozřejmě nelze vůbec doporučit!), ale reduktor Neptune-23 takové porušení režimu vydrží . V továrním stánku byl proveden experiment, který měl otestovat životnost převodovky: místo oleje ji naplnili vodou a motor „poháněli“ při plném zatížení. Převodovka selhala po 50 hodinách. Při kontrolním vyšetření bylo zjištěno, že došlo pouze ke zborcení axiálního ložiska pastorku. Všechny ostatní díly byly celkem vhodné pro další použití. (Přirozeně nemá cenu dělat takové experimenty na vašem motoru, ale ve výjimečných případech se taková příležitost může hodit.)

Čerpadlo chladicího systému je jednotka, která (jako např. Magdino) vyžaduje pravidelnou preventivní prohlídku, protože v případě jejího selhání je havárie motoru téměř nevyhnutelná. Podle principu činnosti se čerpadlo na "Neptun" neliší od čerpadel používaných na většině našich motorů, ale existuje rozdíl v konstrukci. Je použito rotační objemové čerpadlo s pryžovým oběžným kolem, pracující díky deaxiálnosti - posunutí osy otáčení oběžného kola vůči ose skříně čerpadla. Toto čerpadlo je celkem spolehlivé, ale to nijak neeliminuje nutnost hlídat jeho stav. Tento postup na "Neptun-23" je možná jednodušší než na většině ostatních motorů. Z mrtvého dřeva se vyjme distanční vložka s převodovkou a čerpadlem upevněná na její horní přírubě, k čemuž stačí vyšroubovat 4 upevňovací šrouby a odpojit (přes poklop v mrtvém dřevě) vratnou tyč. Výměna distanční vložky je také jednoduchá, protože na výstupu z čerpadla je kuželový zachycovač pro chladicí trubku, který tuto operaci usnadňuje.

Hmotnost, spotřeba paliva a specifické vlastnosti „Neptune-23“ ve srovnání s předchozími modely jsou uvedeny v tabulce uvedené ve zprávě.

0 hlavních indikátorů tří modelů motoru "Neptun"