Dříve nebo později musí být dieselové vstřikovače opraveny, stejně jako jiné typy systémů dieselových motorů, zejména pokud již ujely několik tisíc kilometrů. Spotřeba paliva se začíná zvyšovat a výkon vstřikovače a v důsledku toho se zhoršuje provoz motoru. V tuto chvíli si řidič uvědomí, že je potřeba se vstřikovačem něco udělat. Někteří si s opravami hlavu nelámou a koupí si nový, ale bude to stát hodně peněz.
Palivo je vytlačováno čerpadlem a převáděno potrubím, které zajišťuje jeho přívod pod vysokým tlakem do trysky, tryska vytlačuje naftu speciálním kanálem systému. V tomto systému je instalována speciální jehla, která je přesně uchycena a stlačována shora pomocí pružiny. Pokud je palivo dodáváno pod vysokým tlakem, okamžitě dosáhne jehly. Pomocí plunžru se tlak zvyšuje a zvyšuje, poté se pružina podvoluje a stoupá. Když je jehla zvednuta přes speciální otvory, palivo projde skrz a začne stříkat.
Problémy s jehlou jsou hlavní problémy se zlomením vstřikovače, když palivo přestane proudit. Motor je v nebezpečí a do trysky začnou pronikat produkty spalování a uvnitř se hromadí výpary, oprava je nevyhnutelná. Připálenin a jiných mikročástic se snadno zbavíte, ale s problémovým vstřikovačem si motor nepovede lépe. Opravárenské operace se vstřikovači jsou složité a hlavní zárukou pozitivního výsledku je čistota ve všem: v práci, v injektoru i na pracovišti. Před vyjmutím vstřikovače se doporučuje propláchnout motor. Po opravě náhradního dílu vydrží dlouho a nebude vyžadovat výměnu za nový.
VIDEO
V palivových systémech moderních vznětových motorů jsou vstřikovače čerpadla jedním z nejdůležitějších a nejsložitějších prvků. Používají se pro velmi přesnou dodávku paliva do dieselových motorů pod vysokým tlakem. Pokud dojde k přerušení dodávky paliva, může být nutné opravit vstřikovače čerpadel Volkswagen, což vyžaduje vysokou profesionalitu a moderní vybavení.
Instalované vstřikovače v hlavě válců na každém zvlášť. Aby bylo možné provést opravu, je prvním krokem sejmutí krytu hlavy. Dále byste měli otáčet klikovým hřídelem motoru, dokud se vačky, pomocí kterých se instalace provádí, nepodívají nahoru. Bude nutné vyšroubovat stavěcí šrouby tak, aby vahadlo spočívalo na pružině tlačníku čerpadla.Dále budete muset provést mnoho manipulací pomocí různých nástrojů, včetně použití speciálních stahováků.
V moderních automobilech zahraniční výroby je oprava automatických převodovek, vstřikovačů čerpadel a mnoha dalších zařízení na vozech Volkswagen možná pouze ve speciálně vybavených autodílnách, kde pracují zkušení řemeslníci. V domácích nebo řemeslných podmínkách je vysoce pravděpodobné, že ani nebude možné odstranit díl nebo sestavu, která vyžaduje opravu nebo kompletní výměnu.
Vysoce kvalitní oprava vstřikovačů čerpadel Volkswagen není možná bez použití speciálních vysoce přesných strojů, souřadnicového broušení a dalších typů. Po práci na restaurování dílů na speciálních stojanech jsou sledovány parametry, bez kterých není možné zajistit normální provoz trysek čerpadla a dalšího zařízení. Stejně náročná je oprava a výměna automatických převodovek u vozů Volkswagen a dalších zahraničních vozů. Vyžaduje také speciální vybavení a vysokou profesionalitu. Jakákoli seriózní práce na opravách a údržbě zahraničních automobilů je možná ve velkých autoservisech, kde se používá moderní automatizované a vysoce přesné zařízení. V případě poruch je proto nejlepší nešetřit a kontaktovat pouze autoservisy s bohatými zkušenostmi a dobrou autoritou, které zaručí dlouhou životnost vozu po opravě. Rada se zdá být jasná, ale stojí za to ji připomenout.
Než přistoupíme k popisu způsobu kontroly vstřikovače čerpadla, nejprve zjistíme, co to je a které jeho části podléhají největšímu opotřebení.
Mechanicky poháněná jednotka-vstřikovač má na rozdíl od Common Rail kombinované funkce generování vysokého tlaku (jednopístové čerpadlo) a vstřikování paliva. Obsahuje vysokotlaké čerpadlo, trysku, elektrický pohon a sestavu dávkovacího ventilu v jednom pouzdře. Vstřikovače čerpadel, které tvoří mechanickou část ovládání, jsou vzdálenými příbuznými částí mechanismu rozvodu plynu s tím zásadním rozdílem, že pracovní kapalinou je v tomto případě místo směsi vzduchu motorová nafta pod vysokým tlakem. To umožňuje zvýšení výkonu a točivého momentu motoru. Stručně řečeno, její pracovní proces bude vypadat takto:
Řídicí elektromagnet obdrží povel (elektrický impuls) z ECU k pohybu ventilu, pracovní komora se uzavře a odřízne palivo z potrubí;
Plunžr vytváří tlak pro vstřikování paliva;
Vstřikování probíhá přes atomizér "oblaku paliva", nejprve předvstřik a poté hlavní vstřik.
Takové schéma práce ukazuje, že hlavními mechanismy, které jsou vystaveny největšímu zatížení a nejčastějším poruchám, jsou ventilová sestava, která vlastně řídí proces vstřikování paliva v těchto systémech a atomizér, který přímo vstřikuje a správné rozprašování pro daný válec.
Majitele dieselových vozidel s tryskami palivového vstřikovacího čerpadla a čelících jejich selhání lze rozdělit do následujících hlavních skupin:
nelze nastartovat nebo mají potíže se startováním motoru;
mít nadměrnou spotřebu paliva;
stěžovat si na nerovnoměrný chod motoru nebo ztrátu výkonu;
pozorovat zvýšený kouř z výfuku.
Proces kontroly jednotkového vstřikovače
Typické poruchy vstřikovače elektronické jednotky:
Ventilová sestava vyjde v 63 % případů.
Postřikovač na 30%.
Elektromagnetická část bude mít 5% pravděpodobnost selhání.
Píst, pružina, tělo - 2%.
Smírnou cestou by měla být diagnostika a testování vstřikovačů čerpadla prováděna stejně jako common rail na odborném stánku, kde bude imitace provozu v různých režimech (klidový, jmenovitý a zrychlený provoz).Ale doma bude kontrola jednotkových vstřikovačů omezená. Tou nejzákladnější metodou zjistěte jeden z důvodů, kdy je s takovými vstřikovači paliva pozorován nestabilní a tvrdý provoz motoru při plném zatížení - opatrně sevřete vratnou hadici na palivovém filtru pokud se práce vyrovná, znamená to, že se v trysce s největší pravděpodobností tvoří vzduchové bubliny. K tomuto jevu zase dochází, pokud tandemové čerpadlo nevyvine požadovaný tlak nebo nedosáhne projektované kapacity.
Pokud se tlak během sevření zvýší, je nejpravděpodobnější, že pryžové spojení mezi vstupním kanálem a vratným potrubím v jednotkovém vstřikovači netěsní. Pokud nedojde k žádným změnám, je tandemové čerpadlo vadné. Taková kontrola bude přesnější, pokud připojíte tlakoměr pro kontrolu tlaku paliva. Potvrzení této diagnózy lze získat také pomocí VAG-com, pozorováním dynamiky ve 13 (stabilizace XX) a 23 (čas aktivace čerpadlo-vstřikovač) na studeném a teplém motoru. Zvýšená změna parametrů s rostoucí zátěží a teplotou bude indikovat tvorbu vzduchových zámků.
Diagnostika hlavních ukazatelů výkonu jednotkových vstřikovačů instalovaných na vozech VAG může být vyrábět pomocí softwaru VCDS odečítáním na 13 a 14 kanálech v části "Řídící jednotka motoru". Čísla korekce spreje by měla mít tendenci k nule. Tím, že korekce indikuje nedolévání nebo přetékání, lze více či méně přesně říci, zda je tryska ucpaná nebo jsou problémy v ovládání sestavy ventilu. Když je motor nestabilní na volnoběh a po zahřátí se jeho provoz obnoví, zatímco na některém válci bude zůstatek více než 2,5 mg, pak je jeho tryska čerpadla určitě na opravu.
Připojení konektoru vstřikovače čerpadla
Můžete také zkontrolujte odpor cívky elektroventilu při podezření na jeho selhání. Pokud to nefunguje, plunžr bude dodávat naftu do zpětného potrubí. Odpor cívky ventilu měla by být asi 0,5 ohmu ... Nebo proveďte další test přivedením 5V na ventil (cvakne, což znamená, že je v pořádku). Na bloku vstřikovačů na konci hlavy válců je 7. kontakt společné "mínus" a kladný: 5. prvního válce, 3. jde do druhého, kontakt č. 2 je "+" třetí válec, 6. kolík na čtvrtý. Když se v motoru ozve klepání od vstřikovačů, můžete připojte konektor k mezeře pomocí vodičů a odstraňte z nich impuls v okamžiku, kdy je klepání jasně slyšitelné, takový test pomůže určit vstřikovač klepací jednotky. Nebude to také zbytečné zkontrolujte rozpad vstřikovače na kostru ... Nejúčinnější metodou kontroly vstřikovačů čerpadel doma a bez demontáže je však software. Budeme se tedy zabývat hodnotami, kterým skupinám v programu „Vasya diagnostician“ věnovat pozornost.
Abychom správně a přesně určili povahu poruchy vstřikovače paliva dieselového automobilu, zjistíme, které skupiny v programu vag com budeme kontrolovat a co by nám měly ukázat:
Diagnostika Vag-com (skupiny 13, 18, 23)
Skupina 13 ukazuje korekce pro stabilizaci volnoběžných otáček a až 1500 ot./min. Odráží práci NF (velmi zřídka válec);
Skupina 14 - rozdíl rozstřiku mezi tryskami;
Skupina 18 - stav ventilu, musí být nula;
23.24 skupiny - korekce pro cyklický posuv, ukazuje, jak se spouští elektromagnetický ventil a uzavírací cívka. Nejobjektivnější metoda hodnocení čerpacích vstřikovačů;
72-77 skupin - korekce vstřikovacího tlaku, jejich hodnoty ukazují hodnoty na různých úrovních tlaku, skupiny cvičenců by kvůli provozu lambda sondy měly ukazovat hodnoty co nejblíže nule.
Nyní se podívejme blíže na to, jaké přibližné hodnoty by měly být a co to říká, když se indikátor dostane do plusu nebo mínusu.
Když korekce ve 13 a 14 kanálech od 0 do 1 mg / zdvih ideální provoz vstřikovače, do 2 mg / zdvih - normální, a pokud je více než dva - velmi špatná kvalita vstřikovače čerpadla. To znamená, že data těchto dvou skupin by měla mít tendenci k nule, ale když je velké plus nebo velké mínus, znamená to narušení výkonu. Pokud je v „-“, pak je NF nacpané, a když je v „+“, musíte se navíc podívat na data pro 23 a 24 skupin.
Při prohlížení hodnot 13. skupiny je třeba vzít v úvahu, že činnost vstřikovače se především mění v závislosti na stupni komprese ve válci a teprve poté na jeho stavu, takže byste měli nejprve změřit komprese manometrem ve všech válcích, případně je také bezpodmínečně nutné zkontrolovat číselné ukazatele ve 23. skupině. Takže i když je oprava ve 13. skupině přípustná, doporučuje se provádět čtení ve 23,24 skupinách, protože obsahuje hodnotu, kterou ECU používá k ovládání elektromagnetického ventilu v NF, aby byl zajištěn přesný okamžik spuštění .
ECU, ovládající zavírání solenoidového ventilu, určuje:
vstřikovací moment;
množství cyklického krmiva;
skutečné hranice změn v okamžiku úplného uzavření EMC.
Ten vyšší hodnota ve skupině 23-24 nejhorší stav vstřikovače čerpadla ... Velké číslo znamená, že doba odezvy zařazování je příliš dlouhá. To je doba, která uplyne od okamžiku, kdy je na elektromagnet aplikován řídicí impuls, dokud cívka nedopadne na sedlo. Když na některém válci hodnota překročí číslo 100, vypíše se v řídící jednotce chyba - "Byl překročen regulační limit vstřikovače čerpadla" a korekce pro začátek dodávky zmizí až do opětovného nastartování motoru. Ale když máme na jednom válci „-100“, znamená to přítomnost plynů v palivu (zpravidla je na vině spodní O-kroužek), u všech válců je to problém s palivovým čerpadlem.
Pro správný chod motoru jsou důležité také adaptační hodnoty v blocích naměřených hodnot 72 až 77, protože udávají rychlost učení vstřikování. Pro každý blok naměřených hodnot jsou na výstupu 3 hodnoty. Jedná se o nastavené hodnoty pro jednotlivé válce při různých úrovních tlaku (300, 600 a 1000 bar). Pokud je hodnota korekce času vstřiku mínus (například na 1. pozici nižší - 45 ms a na 2. - mínus 15 ms) - jehly a sedla vstřikovačů jsou opotřebené, v důsledku čehož řídicí jednotka snižuje množství vstřikovaného paliva. A když je zpoždění velkým plusem - známka ucpaných trysek.
Vstřikovače elektromagnetických čerpadel jsou opravitelné při opotřebení těsnicího kroužku, nevýznamného znečištění, poškození atomizéru, ale při opotřebení EMC a uzavíracího ventilu je nutné pouze vyměnit. Výměna vadných jednotkových vstřikovačů se provádí podle indexů v jejich označení!
vznětové motory s čerpacími tryskami se od ostatních liší tím, že nemají vysokotlaké čerpadlo v našem obvyklém smyslu, to (tlak) se vytváří v samotné trysce při stlačení vačky vačkového hřídele.
Toto provedení má klady i zápory a to druhé lze posoudit podle statistik volání po opravách. Bohužel kvůli poměrně vysoké spolehlivosti struktur VAG-ov a zvláštnostem řídicího systému pro takový motor se majitel dozví o poruchách, když náklady na renovaci překročí všechny rozumné limity.
Aniž bychom se vrhali do vznešených záležitostí, uvažujme „na prstech“, co se děje nejčastěji.
Slabé místo lze bezpečně nazvat hydraulickými zvedáky. Kvůli vysokému zatížení rychle přestávají plnit svou roli, ale u dieselového motoru se tento okamžik podaří uříznout jen velmi těžko.
A pak rozbijí sedák v hlavě, přestanou se otáčet a otře je zbaběle
a někdy do tohoto stavu
pokud není vadný hydraulický zvedák včas vyměněn, začne v sedadle viset a ještě více se zlomí
a může také poškodit hlavu bloku
dále trpí vačkový hřídel. Z jeho povrchu je vymazána odolná vrstva
a pak je vačka okamžitě obroušena, doslova pár tisíc kilometrů.
V důsledku toho se ventily přestanou otevírat, motor ztrácí výkon a přestane se spouštět.
Ošetřuje se pouze výměnou vačkového hřídele a hydraulických tlačníků. Je třeba poznamenat, že nemůžete vsadit jen na to, velká pozornost by měla být věnována výrobcům, pokud není možné koupit originál
Ale to není celý seznam. Jak jsem již psal, vačka vačkového hřídele tlačí na vahadlo, jinak tlačí na trysku přes kloubový kloub.
Stejně jako v každém pohyblivém kloubu dochází k tření a ztrátám z něj.
změna mezer vede ke zvýšení zatížení trysek a ty netrvají věčně
na 8 ventilových motorech je tryska upevněna jedním šroubem. A se zvýšením rázového zatížení začne hlodat hlavu bloku
a to vše opět může vést k nutnosti výměny hlavy bloku
Jak se tomu můžete vyhnout? VAG nereguluje žádné preventivní práce, ale na základě statistik, které se za léta práce s těmito motory nashromáždily, můžeme doporučit následující: při počítačové diagnostice automobilu je třeba věnovat pozornost parametrům vstřikovačů. Odchylkami od tolerance je možné vyvozovat nepřímé závěry o stavu pohonu.
Lze také doporučit minimálně jednou za 100 000 km seřízení pohonu vstřikovačů s výměnou tlačníků a protikusu. A pokud se najdou velké mezery, nebylo by zbytečné znovu instalovat trysky. To znamená, že je musíte odstranit, vyměnit těsnění, „opravit“ pracovní povrch (obnovit geometrii) pomocí speciálních zatáček.
no nezapomeň, že základem životnosti motoru je včasná výměna oleje
Doufám, že se někdo bude hodit
Jacobe
Z města
Místní
Touran 2006 1.9 VKS
Příspěvky: 316
Karma: 84
Igor1
Z města
Moderátor
možnost golfu / 07
Příspěvky: 979
Karma: 89
"Informovaný je ozbrojen" 🙂
Například jsem si koupil auto na cestách, bez jakýchkoli stížností, ale okamžitě jsem šel ke svému dieselovému operátorovi a zde jsou výsledky - na fotografiích. Další by bylo maximálně 5000 km a motor by se zastavil a opravy by mohly stát mnohem víc
Co se týče oleje, vůbec nedělám reklamu LongLife. Navíc jsem horlivým odpůrcem takového systému a upřímně věřím, že maximální interval mezi výměnami oleje u dieselového motoru je 7500/10 000 km
jako obvykle je potřeba tohoto článku inspirována zvyšující se frekvencí odvolání v této věci
vznětové motory s čerpacími tryskami se od ostatních liší tím, že nemají vysokotlaké čerpadlo, které vzniká v samotné trysce při stlačení vačky vačkového hřídele.
Toto provedení má své klady i zápory a to druhé lze posoudit podle statistik volání po opravách. Bohužel kvůli poměrně vysoké spolehlivosti struktur VAG-ov a zvláštnostem řídicího systému pro takový motor se majitel dozví o poruchách, když náklady na renovaci překročí všechny rozumné limity.
Aniž bychom se vrhali do vznešených záležitostí, uvažujme „na prstech“, co se děje nejčastěji.
Slabé místo lze bezpečně nazvat hydraulickými zvedáky. Kvůli vysoké zátěži rychle přestávají plnit svou roli, ale u naftového motoru se podaří tento moment uříznout jen velmi těžko.
A pak rozbijí sedák v hlavě, přestanou se otáčet a otřou je zbaběle
a někdy do tohoto stavu
pokud není vadný hydraulický zvedák včas vyměněn, začne v sedadle viset a ještě více se zlomí
a může také poškodit hlavu bloku
dále trpí vačkový hřídel. Z jeho povrchu je vymazána odolná vrstva
a pak je vačka okamžitě obroušena, doslova pár tisíc kilometrů.
V důsledku toho se ventily přestanou otevírat, motor ztrácí výkon a přestane se spouštět.
Ošetřuje se pouze výměnou vačkového hřídele a hydraulických tlačníků. Nutno podotknout, že nelze sázet jen tak, velká pozornost by měla být věnována výrobcům, pokud není možné koupit originál. A také vždy vyměňte upevňovací šrouby a lůžka vačkových hřídelů a osy vahadel a samotné trysky.
I když jsou vstřikovače demontovány pouze kvůli diagnostice, je nutné předzásobit opravárenské sady, všechna těsnění a seřizovací šrouby musí být vyměněny
Pokud nájezd přesáhne 100 000 km, při jakékoliv práci v hlavě zkontrolujte stav ložisek vačkového hřídele.
Na rozdíl od benzínových verzí může jejich výměna v případě problémů s tlakem nebo kvalitou oleje výrazně snížit náklady na opravy.
Ale to není celý seznam. Jak jsem již psal, vačka vačkového hřídele tlačí na vahadlo, jinak přes otočný kloub tlačí na trysku.
Stejně jako v každém pohyblivém kloubu dochází k tření a ztrátám z něj.
změna mezer vede ke zvýšení zatížení trysek a ty netrvají věčně
na 8 ventilových motorech je tryska upevněna jedním šroubem. A se zvýšením rázového zatížení začne hlodat hlavu bloku
na stopách nerovnoměrného opotřebení si dovedete představit, jak je tryska v hlavě pokroucená
a to vše opět může vést k nutnosti výměny hlavy bloku
Jak se tomu můžete vyhnout? VAG neupravuje žádné preventivní práce, ale na základě statistik, které se za léta práce s těmito motory nashromáždily, mohu doporučit následující: při počítačové diagnostice automobilu je třeba věnovat pozornost parametrům vstřikovačů. Odchylkami od tolerance je možné vyvozovat nepřímé závěry o stavu pohonu.
Kde a jak hledat? Pokud na prstech, pak tento systém funguje takto: při nastartování motoru se do každého válce vstříkne stejná doba a zaznamená se doba, za kterou píst přejde z TDC do BDC. Čím starší motor, tím větší rozdíl. ECU upravuje množství vstřikovaného paliva tak, aby se časy vyrovnaly. Někde víc, někde míň. A tato oprava je vidět u 13. skupiny. Čím větší je odchylka od "0", tím větší je opotřebení. Může to být jak přirozené opotřebení skupiny válec-píst, tak problém s pohonem (vačkový hřídel, tlačníky) nebo se samotnými vstřikovači. Na základě výsledků počítačové diagnostiky to nelze přesně říci. Ale pokud jsou čísla v oknech větší než "1" / "- 1", pak již existuje důvod k odstranění krytu ventilu.
Lze také doporučit minimálně jednou za 100 000 km seřízení pohonu vstřikovačů s výměnou tlačníků a protikusu. A pokud se najdou velké mezery, nebylo by zbytečné znovu instalovat trysky. To znamená, že je musíte odstranit, vyměnit těsnění, „opravit“ pracovní plochu (obnovit geometrii) pomocí speciálních zametání.
dobře, nezapomeňte, že základem životnosti motoru je včasná výměna oleje a použití pouze schválení VAG pro jednotky s jednotkovými vstřikovači
Důvody nutnosti úpravy vstřikovačů čerpadel u dieselových motorů VW
1 Opotřebení pryžových těsnění pro vstřikovače čerpadel na motorech VW. Tovární doporučení vyměnit těsnicí kroužky trysky čerpadla každých 100 t.km.
2 Měděná těsnicí podložka nainstalovaná na vstřikovači čerpadla propouští proudící plyny do zpětného potrubí. Často se vyskytuje při nesprávné instalaci vstřikovačů čerpadla. Projevuje se nepřítomností tahu při zahřátém motoru. Diagnostikováno počítačovou diagnostikou a instalací průhledné hadice na zpětném potrubí.Když se motor zahřeje, přes měděné zátky vstřikovače čerpadla pronikají proudící plyny a uvidíme bubliny v trubici a prudké zhoršení činnosti vstřikovačů čerpadla 4. skupiny. program VAG COM je mimo parametry od -2,8 do +2,8, ale chyby nebudou zaznamenány. Stížnost zákazníka na zhoršení dynamiky motoru VW se vstřikovači čerpadla při zahřívání. Je nutné vyměnit všechna těsnění vstřikovače čerpadla s následným seřízením.
3 Mechanické opotřebení vstřikovače pístnice tlačného čerpadla motoru VW
Přihlaste se do služby v Kyjevě telefonicky. Dohodněte si prosím čas vaší návštěvy služby.
Kyjev +380444015050 Vodafone +380950739377 KivStar +380672362921 +380980540055 Life +380734742669
Uvádím příklad odstranění protokolu ze skupiny 4. Program VAG COM
1 válec -0,54 mgH
VAG stanoví přijatelné rozmezí pro tyto parametry od -2,8 do +2,8
Vstřikovač čerpadla T5 1.9 T5 2.5 dodává určité množství paliva pro určitý počet cyklů, rychlost odezvy a závisí na rychlosti odezvy kotvy elektromagnetu
Množství paliva je skupina 13, jedná se o opravu. je nesprávné posuzovat jej izolovaně od ostatních parametrů. například bez první skupiny XX.
Jakmile hodnoty XX klesnou pod 3 ccm, motor začne trhavě pracovat, cukat, spolu s tím začnou naskakovat hodnoty první skupiny od 0 do 10 a hodnoty ve 13. skupině se okamžitě vznese. až po překročení měřicího rozsahu.
Pokud se vše výše uvedené stane s ódou Pump injector T5 1.9 T5 2.5, pak se jedná o skupinu 13 v čisté formě. V tomto případě dá výsledek permutace N.F v místech.
Diagnostika v Kyjevě na čerpací stanici
23 skupina nebo rychlost odezvy. Rychlost odezvy vstřikovače je doba, která uplyne od okamžiku vyslání signálu řídicí jednotkou do okamžiku skutečného vstřiku paliva do spalovací komory. Je rozdělena na dvě části Elektrická - jedná se o dobu, která uplyne od okamžiku, kdy řídící jednotka vyšle signál do skutečné aktivace kotvy elektromagnetu ovládání vstřikovače nebo signálu BIP. Může mírně kolísat, v závislosti na provozním režimu trysky, v průměru 950μs + - 100.
Druhou částí je mechanické pípnutí neboli čas, který uplyne od okamžiku úplného zvednutí regulačního ventilu do okamžiku skutečného zahájení podávání. Nebudu uvažovat akce, které se ve vstřikovači vyskytují současně, pouze poznamenám, že při poruše mechanické části vstřikovače může skutečně zmizet předvstřik v obou směrech.
V prvním a druhém případě bude elektrická 23 skupina BIP v pořádku
Ve druhém případě bude obrázek vypadat takto: zvýšená předinjekce + XX = dřívější injekce a zvýšení celkové dávky. Výsledkem je obrovský předvstřik, který nahradí objem XX, což povede k větší práci motoru nebo ke klepání.
Všechny ostatní parametry jsou viditelné pouze na specializovaných stáncích a i to vůbec. Ne všichni provozovatelé paliv se důkladně orientují v obsluze vstřikovačů, dokážou odborně zkontrolovat a seřídit vstřikovač Pump T5 1,9 T5 2,5 Obvykle nejde nad rámec nastavení průtoku,
Kromě komprese je tento parametr ovlivněn správným nastavením páček, které lisují vstřikovače.
Při seřizování byste měli vyměnit seřizovací šrouby a protikusy na tryskách a také šrouby osy páky.
Důvodem úpravy není překročení rozsahu parametrů ve skupině 13, ale změna těchto parametrů během standardního servisního intervalu 7500 km. najetých kilometrů.
Při instalaci nového vstřikovače jednotky je nutné vyměnit příslušný seřizovací šroub vahadla.
Pro veškeré práce související se seřízením jednotkového vstřikovače je nutné vyměnit seřizovací šroub ve vahadle a šroub s kulovou hlavou jednotkového vstřikovače.
U starší verze pohonu jednotkového vstřikovače namažte styčné plochy mezi kuličkovým šroubem a seřizovacím šroubem tukem -G 000 100-.
Nové jednotkové vstřikovače se dodávají kompletní s O-kroužky a tepelným těsněním.
Při instalaci starého jednotkového vstřikovače je nutné vyměnit O-kroužky a tepelně izolační těsnění.
Před instalací vstřikovací jednotky zkontrolujte, zda jsou tři O-kroužky, tepelné těsnění a pojistný kroužek správně usazeny. O-kroužky nesmí být zkroucené.
Namažte O-kroužky a velmi opatrně nasaďte jednotkový vstřikovač do sedla na hlavě válců.
Rovnoměrným stisknutím zasuňte vstřikovač jednotky až na doraz do objímky na hlavě válců.
Nainstalujte distanční vložku do boční drážky vstřikovací jednotky.
Pokud jednotkový vstřikovač není v pravém úhlu k distanční vložce, přídržný šroub se může uvolnit a způsobit poškození vstřikovací jednotky nebo hlavy válců.
Vyrovnejte jednotkový vstřikovač následovně:
Zašroubujte upevňovací šrouby do distanční vložky, dokud nebude možné snadno otáčet vstřikovačem jednotky.
Umístěte vstřikovač jednotky v pravém úhlu k lůžku hlavního ložiska.
Pomocí posuvného měřítka s noniem (rozsah měření minimálně 400 mm) zkontrolujte rozměr „a“ od vnější hrany hlavy válců k válcové části jednotkového vstřikovače.
Video (kliknutím přehrajete).
Hodnoty odchylek jsou uvedeny v tabulce pro jednotkové vstřikovače s novými a starými upevňovacími maticemi.
Ohodnoťte článek:
Školní známka
3.2 kdo hlasoval:
82
