Vlastní oprava lodního motoru Neptune 23

arthoor 29. ledna 2004

Vítej Arthure. Ano, téma je opravdu důležité.
V C&L na toto téma vyšly publikace, jsou v první fázi digitalizace. Zde je jejich seznam.
86 Efremov Yu.S., Mukhin Yu.N., Sinilshchikov B.E. Oprava přívěsného motoru "Neptune-23". S. 68-72, 3 nemocní.
Poruchy chladicího systému a jejich důsledky. Posouzení opotřebení dílů skupiny válec-píst a ojnice-klikový mechanismus. Techniky demontáže motoru. Výběr pístů a válců. Oprava klikového hřídele a jeho ložisek. Kontrola ložisek a ozubených kol převodovky, stanovení optimální vůle záběru.

114 Vodar A.A. Váš motor "Neptun-23" (rada pro začátečníky).

A téměř všechny články jsou do té či oné míry zajímavé, těch opakujících se je velmi málo. Prosím tedy o trochu trpělivosti.

Seznam článků ze sbírek od č. 28 do č. 117 přikládám.
Je tam graf hodnoty, prosím stáhni a vlož hodnotu na 5. stupnici a pak mi to pošleš na email, uvidím koho co zajímá a v první řadě tyto články zdigitalizujeme a zbytek v rámci možností.

Zdravím tě Arthure.
Téma, které jste vytvořil, je velmi dobré a skutečně aktuální, jediné z nějakého důvodu, jeho vývoj jsem viděl trochu jinak.
Jak se liší „začátečník“ od „profesionála“? Začátečník má k tématu minimum znalostí a zkušeností, na rozdíl od profesionála, který na základě svých znalostí a zkušeností může něco doporučit atp.

Dal jsi například odkaz na svíčky. Například vím, jaký závit s jakým stoupáním, délku závitu, jakou podložku je potřeba, jaké číslo žhavení atd. na základě této tabulky, po přemýšlení, mohu vybrat požadovanou svíčku. Pro začátečníka to bude vypadat jako výsměch a pokud nebude váhat, tak jsem si více než jistý, že jeho další otázka bude - jak vybrat tu správnou svíčku, která je lepší atp.
Správně vybraná svíčka navíc nezaručuje dobrý a stabilní výkon, kdyby tomu tak bylo, nebylo by tolik výrobců svíček a tak obrovský sortiment.
V tomto případě, pokud máte zkušenosti s provozováním některých konkrétních svíček tohoto výrobce, pak je lepší napsat takto.
Provozoval jsem takové a takové svíčky po takovou a takovou dobu, nebylo detekováno žádné / doutnavé zapalování, na volnoběh nefungují / stabilně, ve srovnání s takovými a takovými byly odhaleny následující výhody, nedostatky, doporučení . To je to, co chápu jako konkrétní pomoc začátečníkovi.

Odkazy jsou velmi dobré a opravdu užitečné, pro ty, které to zajímá a jsou připraveni se v rámci možností ponořit do toho, co se tam v těch článcích píše, také toto téma doplním.

Proto navrhuji:
1. Pro začátečníky se zde ptejte na konkrétní otázky.
2. Pro znalé - zde uveďte konkrétní odpověď.
3. Jako doplňující informace a případně dejte někde odkaz.

Myslím, že to bude mnohem lidštější.

PS: Arthure, vaše odkazy zatím převedeme do samostatného tématu a jednoduše je vyvěsíme na klubový web, do sekce odkazy.

arthoor 2. února 2004

Toto téma jsem založil v očekávání dlouho očekávané stránky a vzpomínce na hledání informací po zakoupení motoru.
Není nutné, aby všichni procházeli web a hledali stejné informace. Ale to jsou texty a opakování.
Marně byl odstraněn článek z motorového člunu, propojuje přívěsné motory a motocykly (ve smyslu karburátory) a obrázek je barevný.
2 Yuri
jaké svíčky jsi používal před laděním a které svíčky Boshevskie používáš teď?
A jaký máš karburátor K68i nebo K68d? A jak funguje korektor (nasávání mezi lidi), jak jsi porazil tah kabelu na korektoru?

2 Arthur.
Při svíčkách – zkusil jsem toho hodně.
Kontaktní zapalování (MH-1 bez úprav)
SI-12RT, v pořádku.
PAL-14-7ZR jsou výborné svíčky na kontakt i přes to, že svíčky jsou již dvě dekády staré a elektrody téměř úplně opotřebované - v náhradních dílech jsou dvě zaolejované.
A-17DV - dobrý, provozován i v závodním režimu (8000-9000 ot./min.). Podle mě nestabilní blanky.
Při provozu s komutátorovým zapalováním letěly 4 kusy do popelnice, příčiny - klapky z karby, propady na volnoběh, nejspíš proražený nekvalitní izolátor a zašívaly se do sebe.
Nyní jsou elektrodové zapalovací svíčky Bosh WR-78G Super FOUR, doporučené pro komutátor v extrémních případech elektronické zapalování, zvláště dobré při práci na dráze.
Chci vyzkoušet plazmafor - vzhledem ke spalovací komoře Neptunu ve formě „jacquay klobouku“ a koncentraci celé pracovní směsi na jednom místě mohu předpokládat dobrý výsledek při práci s takovými svíčkami, protože výkonný směrovaný proud plazmy současně zapálí téměř celou směs, ale takové svíčky jsou pouze pro komutátor.

Co se týče karby - osobně slibuji, že co nejdříve rozložím veškeré informace o K36, K62, K65 a K68, včetně návodu na seřízení a ladění.

V tuto chvíli existuje K68D - velmi podrobně a hodně jsem o tom psal v „Diskuzi k článku“ a testech atd. prosím čtěte.

Arthure, četl jsi můj článek nebo ne? Vše je tam popsáno, jak jsem "vyřešil" sání, v kostce - pomocí lanka v bowdenu jeden konec pro sání, druhý pro výfukové relé ve startéru. Otevírá se až v okamžiku spuštění a více není potřeba, jak ukázala praxe.

Arthur, od té doby pokud se klubové fórum nachází na území KC, platí pro klubové fórum pravidla KC a je zde bod
zakázáno 3.17. Diskuse o akcích moderátora souvisejících s potrestáním jednoho nebo druhého účastníka a / nebo odstraněním jeho příspěvku. Veškerá komunikace na toto téma může probíhat pouze e-mailem.
Navíc jsem konkrétně zkontroloval - kromě návodu pro K65 tam o neptunech není vůbec nic.

arthoor 3. února 2004

Yuri,
Váš článek v časopise jsem nečetl kvůli absenci druhého jmenovaného. Časopis C&Y v ukrajinské provincii je nedostatkový.
Ale znám obsah.
Všichni si přečetli vaše příspěvky ve fórech.
Něco, co pomohlo. Děkuju.
Vyvstaly otázky, které si kladl sám život.
Svíčky SI 12 RT nebyly u nás k vidění sedm let. Ohledně karburátorů (myslím zaměnitelnost s jinými mechanismy) dáváš poslední bod ve své odpovědi.
PAL-14-7ZR - kdo je výrobce?
Čekáme na stránky.
Hodně štěstí.
arthoor

Roman * 2. března 2004

Doufám, že od vás obdržím nejúplnější odpovědi na tyto (pro vás někdy úsměvné) otázky. Myslím, že to bude pro mnohé zajímavé.
Předem děkuji všem, kteří odpověděli.
S pozdravem.
Román.

arthoor 3. března 2004

2 Román
"Než definitivně odhodíte motor, přečtěte si pozorně pokyny."

Vaše číslování poznamenám, pouze s odpověďmi
1. přípustné, ale analogie TAD 17
2. A92 nelze nalít (při běžném provozu), A76 nebo 80
3. jakékoli, analogy SI 12 RT
4. Olej musí být pro 2-taktní benzínové motory
5.Nevím, na Neman2 používám modrý šroub
6. čtěte a snažte se zapamatovat si pokyny výrobce a zkontrolujte dotažení závitových spojů (matic a šroubů)
7 vezměte tank z Breeze nebo Whirlwind, nebo to udělejte sami
8 není potřeba
9 je možné, ale není nutné
10 cvičení s přepínáním zpátečky na nepracující a následně na pracovní motor. Nezačínejte se „zařazeným rychlostním stupněm“. Nepracujte nasucho. Nepokládejte karburátor do písku atd. Důkladně si přečtěte pokyny a přemýšlejte vlastní hlavou, pamatujte, že máte Neptune 23E, nikoli Yamaha80.
S pozdravem
Arthure

"Nic vám nedovolí naučit se svůj motor jako porucha."
z manuálu “Hitachi B&W KGF”

arthoor 6. března 2004

arthoor 13. března 2004

ZÍTRA K VODĚ.
Yura,
pokud je to možné, vyperte mi nové instrukce pro Neptun 23.
Lidé se ptají důrazně a žalostně.
S pozdravem
Arthure.

P.S.
možná tě nadchlo Polsko?
PPS
Car JIKOV na bazaru u Chersonu dejte nový na 25 nádrží

Ložiska a těsnění pro neptune.
Horní a spodní ložiska klikového hřídele 305.Existují dokonce i těsnění 25x35 * 5 (5 je standardní výška, nenašel jsem žádné analogy s touto výškou. Existují podobné 25x35x7. Kontroloval jsem je - prolínají se.
Jehla na resoru 941/20. Zapomněl jsem jakou ucpávku, ale našel jsem analogickou podle katalogu 160259130.
Další tah 8204.
Zdá se, že další dvouřadý válec nemá obdoby.
Ložiska pro GV, zepředu 3056205, zezadu 303K2, za tím olejové těsnění dle katalogu 160259210.
To je vše.

Ahoj Yuri!
Pokud jde o gufera kvala (35x25x5), tak gufera z HYUNDAI Sonata III jsou vhodná pro přední gufera vyvážení hřídele katalogové číslo (originál) 21421-33134. Olejové těsnění jedna ku jedné. Máme to stojí asi 120 rublů za kus. Snažím se najít zbytek.
Pokud jde o ložiska, byla by žádoucí úplná čísla (myšleno s třídou přesnosti atd.)
To, že kvalifikace stojí 305,- je pochopitelné a pravdivé. Zajímá vás celé katalogové číslo.
Děkuju.

1. Smí se měnit olej v převodovce za dovezený a jaký?
2. Je možné vyplnit AI-92?
3. Jaké další možnosti pro dovážené svíčky jsou vhodné pro Н23Э?
4. Existují nějaké nuance při provozu motoru na dovážený olej?
5. Jaký šroub by měl být použit pro provoz motoru na nafukovačce při minimální a maximální zátěži?
6. Co je třeba udělat ihned po koupi nového motoru, aby byl zajištěn jeho bezproblémový provoz (nejpotřebnější a nejschůdnější doma, tedy bez zapojení složitého zařízení)?
7. Jaké jsou možnosti výměny standardního kanystru za něco estetičtějšího, lehčího a pohodlnějšího (kromě nákupu nádrže z importovaného PLM)?
8. Je možné (je nutné) vyměnit dráty svíček za silikonové (automobilové) a svícny za stejné automobilové (nebo ve standardních je uvnitř nějaký odpor)?
9. Je dovoleno přilepit digestoř zevnitř nebo zvenčí nějakými materiály za účelem snížení hluku?
10. Vaše doporučení pro figuríny s cílem varovat před nejčastějšími chybami v provozu motoru!

Rád bych se také přidal k diskuzi o těchto otázkách.
Dále v bodech.

Ahoj Yuri!
Pokud jde o gufera kvala (35x25x5), tak gufera z HYUNDAI Sonata III jsou vhodná pro přední gufera vyvážení hřídele katalogové číslo (originál) 21421-33134. Olejové těsnění jedna ku jedné. Máme to stojí asi 120 rublů za kus. Snažím se najít zbytek.
Pokud jde o ložiska, byla by žádoucí úplná čísla (myšleno s třídou přesnosti atd.)
To, že kvalifikace stojí 305,- je pochopitelné a pravdivé. Zajímá vás celé katalogové číslo.
Děkuju.

Vítejte. Napište prosím zprávu z vašeho emailu na klubový email (v podpisu) - zašlu stránky z katalogu.
Ložiska a gufera jsem našel u firmy specializující se výhradně na ně. Mají asi 2500-3000 jmen a asi 1000 olejových těsnění (Švýcarsko, Tchaj-wan na výběr). Mají tedy 305 ložisek asi 15 kusů různých kvalit atd. Olejová těsnění (Švýcarsko) za cca 1 $ za kus věc.

Ložiska a gufera jsem našel u firmy specializující se výhradně na ně. Mají asi 2500-3000 jmen a asi 1000 olejových těsnění (Švýcarsko, Tchaj-wan na výběr). Mají tedy 305 ložisek asi 15 kusů různých kvalit atd. Olejová těsnění (Švýcarsko) za cca 1 $ za kus věc.

Ahoj Yuri.
U vysoce specializovaných úřadů je to pochopitelné, ale tato možnost není příliš dobrá. alespoň u nás, tk. olejová těsnění těchto průměrů jsou k dispozici na vyžádání.
Jsou samozřejmě levnější, ale nedostupné. Pokud zjistíme, z jakého běžného vozu (vozů) jsou vhodné, pak je lze hledat v autoservisech a na čerpacích stanicích, čímž je zajištěna rychlost a spolehlivost, no, možná trochu na úkor ceny.
Co se týče ložisek, tak to je v pohodě. Máme nejoblíbenější 6-305, ale jak chápete, je to na hovno. No, nebudeme hledat nic s "perleťovými knoflíky."

Tohle jsem nechtěl říct. Kusy 15 různých odrůd - uzavřené otevřené, perzistentní atd. No kvalita se zdá být jiná, dám toho 6, už to není potřeba.
Existuje FAG - ale pro mě trochu drahý.

Podle referenční knihy jsou ložiska (je nižší až vyšší) 0-6-5-4-2
kvalifikace.V tomto případě se 6 ukazuje jako předposlední. Chci něco víc.
Vlastně.

může se zvýšit zatížení osy otáčení, což ztíží otáčení.

To je pochopitelné. Zdá se mi, že délka nápravy (v zatáčecí části) je nedostatečná
a protože motor na mrtvé dřevo pod zatížením funguje jako páka (vzhledem k ose), tzn. snaží se to odtud "vypnout" a zvýšit zátěž + účinek gyroskopu od šroub se otáčí vyšší rychlostí a kvůli tomu se vektor síly nechce změnit (ale to je můj odhad)
Mazání nestačí, hmmm. Zdá se, že se to rozmazalo, zkusím to nějak roztřídit, namažu to na nový, možná rovnou.

První motory "Neptun" byly uvedeny na trh v roce 1967. Tento motor se však stal opravdu populárním v letech 1972-1973, kdy závod Krasny Oktyabr (nyní moskevský kulomet) zvládl výrobu nových modifikací - "Neptun-M" a "Neptun-23"... Vzhledem k vysoké spolehlivosti motoru většina majitelů Neptunů úspěšně provozuje tyto motory po mnoho let bez renovace a demontáž... Teprve po pěti až osmi sezónách intenzivního provozu (500-800 hodin provozu) musíme uznat, že motor začíná hůř startovat a jeho výkon znatelně klesá. Samozřejmě jsou chvíle, kdy někteří majitelé musí provést opravy před touto dobou, ale poruchy motoru jsou zpravidla způsobeny porušením návodu k obsluze.

Pokud vyloučíme poruchy spojené s provozem motoru bez oleje, pak nejběžnější budou zřejmě poruchy způsobené dlouhodobým provozem motoru na chudou směs nebo jeho přehřátím při přerušení dodávky chladicí vody.

Připomeňme, že při provozu na chudou směs se rychlost hoření směsi snižuje, v důsledku čehož dochází při expanzním zdvihu k dohořívání. To způsobí zvýšení teploty dna pístu a pístních kroužků, což vede k vyhoření dna pístu nebo spálení kroužků, kdy v důsledku usazování lakových filmů v drážkách pístu dochází k pohyblivosti pístu. kroužků prudce klesá, a proto se zvyšuje průnik plynů do klikové skříně. V tomto případě se teplota pístu v oblasti kroužků dodatečně zvyšuje jak vlivem těchto plynů, tak tím, že při zhoršení pohyblivosti se kroužek dostává do kontaktu s povrchem válce pouze v určitých místech. . To vede ke špatnému odvodu tepla z pístu do válce. V tomto ohledu materiál vnějších ploch pístu v oblasti kroužků měkne a kroužky se odvalují, to znamená, že se jejich pohyblivost z čistě mechanických důvodů snižuje. Přirozeně v tomto případě výkon motoru klesá. Vzhledem k rozdílnému rozložení směsi po válcích k těmto jevům nejčastěji nedochází současně (obvykle začínající od horního válce).

U dvoumotorové instalace nemusí být pokles výkonu zaznamenán. Po zastavení však motor zpravidla nenastartuje, přičemž někdy lze zjistit, že komprese ve válcích je odlišná. V případě vzplanutí v poškozených válcích se výfukové plyny dostanou do klikové skříně, dostanou se do sacího potrubí a dokonce i do karburátoru, což způsobí zhasnutí motoru. Po několika škubnutích jsou výfukové plyny odstraněny z klikové skříně, dochází opět k samostatným výbuchům a vše se opakuje od začátku. Pokud zároveň vyšroubujete zapalovací svíčku z poškozeného válce, pak motor poběží stabilně na nepoškozeném. Navíc, když zkratujete vysokonapěťový vodič k zemi, pak takový motor může pracovat na jeden válec po dlouhou dobu.

Při přerušení přívodu chladicí vody se nejprve mírně sníží počet otáček a zvuk motoru se více utlumí. Pokud se současně náhle uvolní plyn, motor se zastaví, ale zpravidla nedojde k žádnému poškození. Pokud to není včas zaznamenáno, motor se sám zastaví kvůli zadření pístů. Po zastavení ucítíte spálenou barvu a teplota vnějších částí, zejména v oblasti tlumiče a těsnění hlavy, bude více než 100 °.

Pokud zároveň nedošlo k závažným poruchám motoru (zlomení nebo ohnutí ojnice, zlomení pístu), lze po vychladnutí motoru a odstranění poruchy chladicího systému v zásadě spustit . Člověk by však neměl spěchat. Faktem je, že při zasekávání zpravidla dochází k „přilepení“, to znamená, že hliník je navařen na zrcadlo válce a na boční plochy pístu jsou přitlačovány velmi tvrdé produkty opotřebení. Pokud nebudou odstraněny, pak se na tomto místě vytvoří hluboká rizika, zhorší se komprese, sníží se výkon motoru a bude obtížné startovat. Po zastavení motoru z důvodu přehřátí je tedy nutné demontovat hlavu a zkontrolovat stav zrcátka válce. Pokud jsou stopy "přilepení", budete muset odstranit blok válců.

Na válci jsou stopy "přilepení" odstraněny kyselinou chlorovodíkovou nebo škrabkou a vyčištěny jemnozrnným brusným papírem, na pístu - pouze škrabkou. "Přilepení" v oblasti pístních kroužků může vést k jejich odvalování, tj. způsobit mechanickou příčinu nevyváženosti kroužků. V tomto případě opatrně vyjměte kroužky a vyrovnejte jejich drážky. Demontáž motoru by měla být provedena podle návodu, užitečné rady k této problematice lze nalézt v knize E. N. Semenova a R. V. Strashkeviche „Motory“ Whirlwind „na lodi“ (L .: Sudostroenie, 1978).

Když je skupina válec-píst opotřebovaná, je obtížné nastartovat motor (zejména když je mrtvé dřevo hluboko ponořené ve vodě) a jeho výkon také klesá.

Než přistoupíte k demontáži motoru, je nutné ještě jednou zkontrolovat stav napájecího a zapalovacího systému, ujistit se, že obtížné startování a pokles výkonu souvisí s opotřebením motoru. I v tomto případě je však vhodné před kompletní demontáží posoudit stav jeho hlavních součástí. Povšimněte si, že takové posouzení by mělo být provedeno v případech, kdy neexistuje pevná důvěra v potřebu opravy nebo kdy je třeba posoudit stav motoru, jehož provozní doba není známa.

Pro posouzení stupně opotřebení je třeba odpojit motor od mrtvého dřeva, demontovat karburátor, magneto, hlavu bloku a také potrubí a síta umístěná naproti výfukovým oknům. Nejprve je třeba zkontrolovat těsnost cívek ke klikové skříni. K tomu se klikový hřídel otočí tak, aby cívka zcela uzavřela sací otvor. Pokud se pokusíte zmáčknout cívku vstupním kanálem prstem, měli byste od samého začátku cítit sílu stlačení pružin.

Dále se kontroluje stav horní a spodní manžety. K tomu se 100 cm³ směsi nalije do odpovídající dutiny klikové skříně; pokud směs proniká manžetami i ve formě nejtenčího filmu, pak je jejich kvalita nevyhovující (při kontrole horní manžety je samozřejmě nutné přetočit motor).

Poté se kontroluje stav zrcátka válce (viz výše) a pohyblivost kroužků zkoumáním přes výfuková okna, když se píst pohybuje nahoru a dolů. Koncová vůle tvořená kroužkem v drážce nového pístu by měla být 0,1 mm (maximálně přípustné je 0,25 mm). Mezera se měří spároměrem.

Dále se určí opotřebení válce. Měření se provádějí pomocí vnitřního měřidla nebo shtihmass (což je méně pohodlné). Nejjednodušší domácí shtikhmass (obr. 1) se skládá ze šroubu 1 s kulovou špičkou s jemným závitem a pouzdra 2 pro snížení vůle ve spojení v pouzdru, jsou provedeny tři nebo čtyři podélné řezy, po kterých jsou zvlněné. Závaží se vloží do válce, poté se šroub vyšroubuje, dokud se neobjeví mírné "kousnutí", když se jeden konec závaží zavrtí podél osy válce; druhý konec musí být nehybný. Výsledná velikost se snímá mikrometrem.

Měření začíná od horní části válce, kde je neopotřebovaný pás, to znamená, že je to v podstatě kontrola. Další měření se provádí těsně pod přírubou, kde je opotřebení největší: v rovině procházející osou klikového hřídele i v rovině k ní kolmé.Rozdíl mezi těmito průměry bude indikovat elipticitu vložky a maximální rozdíl mezi kterýmkoli z těchto průměrů a průměrem neopotřebeného ramene bude indikovat maximální opotřebení válce. Maximální povolené opotřebení vložky by nemělo přesáhnout 0,15 mm a elipsa by neměla přesáhnout 0,05 mm.

Poté pomocí úzké sondy skrz výfukové otvory změřte mezeru mezi vložkou a pláštěm pístu (s pístem na horní úvrati). Normální vůle je 0,10-0,12 mm, maximální přípustná je 0,35 mm.

Dále určíme opotřebení krajních hlavních ložisek klikového hřídele a dosedacích ploch pro ložiska; za tímto účelem připevníme indikátor ke klikové skříni a opřeme jeho nohu o krk klikového hřídele. Zatřepáním klikové hřídele změříme radiální vůli, která by neměla být větší než 0,04 mm. Poté indikátor zpevníme tak, aby jeho noha spočívala na středu korunky pístu (když je píst v TDC). Tlakem na píst ze strany hlavy a přes výstupní otvory změříme celkovou vůli v hlavním a ojničním ložisku a také v sestavě ojnice - prst - píst.

Pokud předpokládáme, že maximální radiální vůle jsou 0,04 v hlavních ložiskách, 0,04 v ojnici, 0,025 v horní ojnici a 0,015 v pístu, pak by celková vůle neměla přesáhnout 0,12 mm. Vzhledem k tomu, že v reálných provozních podmínkách není opotřebení těchto jednotek striktně rovnoměrné, pak v případě, kdy rozdíl mezi celkovou vůlí a radiální vůlí v odpovídajícím hlavním ložisku přesáhne 0,07-0,08 mm, lze předpokládat, že opotřebení ojniční ložisko dosáhlo maximálních přípustných velikostí. Při takové kontrole není možné posoudit opotřebení středního hlavního ložiska klikového hřídele, stejně jako opotřebení kroužků v průměru. Zpravidla se však míra opotřebení těchto jednotek významně neliší od míry opotřebení jednotek diskutovaných výše. Pokud naměřené vůle překročí povolené limity, měly by být díly vyměněny.

Kompletní demontáž motoru se provádí v souladu s pokyny. Horní a spodní klikovou skříň se doporučuje demontovat pomocí nejjednoduššího zařízení, kterým je ocelová nebo duralová deska δ = 6-8 mm se středovým otvorem pro šroub M8-10, který se opírá o konec klikové hřídele. V desce jsou vyvrtány montážní otvory, které odpovídají třem otvorům pro připevnění magneta na nálitku klikové skříně a čtyřem otvorům pro připevnění motoru k mrtvému ​​dřevu (nejblíže ose motoru). Pro odstranění horní poloviny klikové skříně se deska umístí na místo magneta a pro vystřelení spodní poloviny na spodní část klikové skříně. Po zašroubování centrálního šroubu se poloviny klikové skříně vylisují. Pístní čep se z pístu (tak, jak je v něm instalován) vyjme buď při zahřátí pístu na 60 - 80°, nebo pomocí jednoduchého zařízení (viz např. zmíněná kniha EN Semenova a RV Strashkevič).

Po demontáži motoru se zkontroluje stav kuličkových a válečkových ložisek (obr. 2).

Kontroluje se hodnota radiální vůle středního, hlavního a ojničního ložiska, která by neměla být větší než 0,04 mm. Pokud jsou na jejich běžeckých pásech stopy po únavovém vyštípnutí nebo korozi, je vhodné taková ložiska vyměnit bez ohledu na velikost radiální vůle. Při otáčení vnitřních a vnějších kroužků ložisek na čepu hřídele nebo v otvorech ve skříni dochází k vyčerpání, které vede k porušení podest (průměr horního a spodního čepu je

Hodný člověk nemůže než vlastnit šíři poznání a pevnost ducha. Jeho břemeno je těžké a jeho cesta je dlouhá. Lidstvo je břemeno, které nese: je těžké? Jen smrt dokončuje jeho cestu: je dlouhá?
Konfucius (551-479 př.n.l.)

Téma autora: Ladění 2-taktních přívěsných motorů Neptune-23 (přečteno 49032 krát)

Toto téma si prohlíží 0 členů a 1 host.

PROTI rychlá odezva můžete použít BB tagy a emotikony.

Stránka byla vygenerována za 0,712 sekund. Požadavky: 115.

Dobrý den všem. Existuje taková šelma - Neptun 23, byl koupen po hlavním městě.Dvě sezóny to fungovalo úžasně, ale neznalost správného provozu vedla k nestabilnímu provozu a laxnosti motoru.

Vlastní viník takového následku

Motor sloužil věrně a nyní nadešel okamžik oplatit se.

Rozhodl jsem se provést zásadní opravu CAM. Tedy vlastníma rukama. Ve skutečnosti vím, jak odšroubovat svíčky, vyměnit TLM a dát nový klíč, tady moje znalosti končí

Lodní motory "Neptun" jsou ve světě motorů považovány za "ruskou klasiku". Z celé řady těchto přívěsných motorů je "Neptune 23" nejtišší a z hlediska spolehlivosti, spokojenosti a provozu je lepší než jiné motory ruské výroby. V tomto článku se budeme zabývat charakteristikami a popisem motoru Neptune 23.

• Kontaktní zapalování (МН-1 s externími transformátory TLM).
• Palivové čerpadlo je sjednoceno s "Whirlwind" a "Privet".
• Tříkanálový okruh foukání válce s vratným pohybem.
• Zpátečka je dělená, což usnadňuje demontáž převodovky.

Ze všech tuzemských motorů srovnatelného výkonu je Neptune-23 „nejtišší“ díky tomu, že motor je k zavěšení připevněn přes pryžové tlumiče a nedochází tak k přímému kovovému kontaktu mezi motorem a trupem lodi, který slouží jako vodič zvuku ze zbytku přívěsných motorů.

"Neptun-23" ze sedmdesátých let měl jen málo nedostatků.
Mezi paletou a mrtvým dřevem byla prstencová mezera, kterou byly na velké vlně zaplaveny svíčky vodou. Amatéři tuto mezeru překryli speciálně nařezaným pryžovým páskem. Mosazné pouzdro pryžového oběžného kola chladicího čerpadla mělo dokonale hladký válcový povrch, ke kterému byla pryž navařena. To způsobilo, že příliš „upnuté“ oběžné kolo rotovalo na náboji, což způsobilo selhání chladicího systému. Tento nedostatek byl odstraněn vytvořením tří závitových otvorů v oběžném kole mezi lopatkami a dodatečným upevněním pryže k náboji pomocí tří šroubů.

Spodní čep klikového hřídele a těsnění byly špatně chráněny před směsí výfukových plynů a vody opouštějící chladicí systém, což postupně vedlo k pronikání vody do klikové skříně, špatnému startování a korozi spodního hlavního ložiska. Tato nepříjemná konstrukční chyba byla ovlivněna zejména při provozu v mořské vodě. Pro boj s tímto jevem majitelé instalovali do mrtvého dřeva přepážky (podobně jako u Veterkova), nebo obtížněji speciální závitové pouzdro, které chrání manžety.

Neptun se v posledních letech vyráběl ve dvou modifikacích – s klasickým a elektronickým bezkontaktním zapalováním. Druhá možnost je o něco dražší, ale výhodnější, protože Přívěsný motor je vystaven vysoké vlhkosti a není snadné spustit motor s vlhkými kontakty. Motory "Neptun" podle recenzí většiny vodních dělníků výrazně převyšují motory "Whirlwind" z hlediska spolehlivosti, účinnosti a snadného použití. Upřesnění „Neptunu“ je jednodušší a méně pracné.