Oprava lodního motoru whirlwind 20 svépomocí

Khorkhordin E.G. Přívěsné lodní motory. Vylepšování a opravy motorů Vikhr, Vikhr-M, Vikhr-30. Adresář. - M .: "Nakladatelství Ruchenkin", 2006. - 176 s.

Kniha systematizuje a shrnuje doporučení mnoha amatérských motorových člunů na svépomocné opravy a modernizaci hlavních jednotek a systémů motorů. Jsou zvažovány metody pro odstranění nejcharakterističtějších nedostatků a poruch, které jsou vlastní motorům Vortex různých modifikací. Jsou uvedeny technické charakteristiky a údaje o zaměnitelnosti nejběžnějších částí motoru.

Návod je určen pro kutily a vodáky a pracovníky opraváren přívěsných motorů.

Skupina válec-píst přívěsného motoru pracuje pod vysokým tepelným a mechanickým namáháním. Konstrukční vlastnosti jakéhokoli dvoudobého motoru, ve kterém jsou výfuk a odfuk řízeny přímo pístem překrývajícím okna vyříznutá v zrcadle válce, jsou takové, že v důsledku výrazného snížení kontaktních ploch jsou specifické zatížení dílů z uvažované skupiny jsou obzvláště vysoké. Proto jsou na použité materiály a technologii výroby dílů této skupiny kladeny zvýšené požadavky.

Pro správnou funkci vašeho "Whirlwind" a správné provádění preventivních a generálních oprav motoru je nutné znázornit konstrukční rozdíly v detailech skupiny válec-píst "Whirlwind", "Whirlwind-M" a "Whirlwind-". 30" (s přihlédnutím k době uvolnění) a při výměně dílů poskytnout kombinaci jejich protilehlých rozměrů uvedených na výkresech.

Hlavní rozdíl mezi motory motorů rodiny Vortex je v konstrukci válců.

V motoru Vortex, který má ofukovací deflektor, jsou válce oddělené a každý z nich je celý odlitý z litiny. Dutiny proplachovacích a výstupních kanálů a vodního pláště byly vytvořeny během lití bez dodatečného obrábění (obr. 1). Podle průměru zrcadla se válce dělí do tří velikostních skupin (tab. 1). Číslo skupiny je opatřeno razítkem na přírubě výstupních oken. Takovéto rozdělení do skupin v rámci velikosti výkresu (67 +0,03) je nutné pro správnou volbu vůle mezi válcem a pístem.

U motorů „Vortex-M“ a „-30“ představují oba válce jeden blok, odlitý (z hliníkové slitiny) s proplachovacími a výfukovými kanály a vodním pláštěm. Přířezy pro vložky válců vložené do bloku (obr. 2 a 3) jsou opracovány z litinových odlitků (litina jakosti SCH21-0). V nich se vyfrézují oplachovací a výstupní okénka, načež se objímky zalisují do vyvrtaného bloku a provede se konečné opracování zrcadla každého válce.

Válce Vortex-M jsou rozděleny do stejných velikostních skupin jako válce Whirlwind (viz tabulka 1). Vzhledem k tomu, že pracovní objem motoru Vortex-30 se zvětšuje v důsledku zvětšení průměru válce, je rozdělení do skupin provedeno v rámci průměru výkresu 72 + 0,03 mm (tabulka 2). Skupinová čísla jsou umístěna pomocí razítka proti každému válci na výstupní přírubě nebo na výstupcích bloku ze strany výstupních otvorů. Válce stejného bloku mohou mít různá skupinová čísla: to znamená, že jejich průměry jsou různé (v rámci tolerance výkresu) a písty je třeba volit pro každý válec zvlášť.

Válce motoru Vortex jsou připevněny ke klikové skříni přírubou se šesti krátkými čepy M8; s čepy umístěnými na střední části klikové skříně jsou oba válce současně připevněny pomocí ocelových obložení.

Bloky válců Vortex-M jsou také připevněny šesti čepy M8, ale dlouhými - procházejí celým blokem a táhnou jej společně s klikovou skříní spolu s krytem.

Blok válců Vortex-30 je připevněn ke klikové skříni pomocí šesti krátkých čepů M8.

Souřadnice umístění čepů na všech modelech motoru se neshodují kvůli rozdílu v průměrech válců.

Hlavový blok je rovněž odlit z hliníkové slitiny; má dvě spalovací komory s otvory pro zapalovací svíčky a kanály pro průchod chladicí vody.

Bloky hlavy motoru různých modelů nejsou zaměnitelné. Ve "Vortexu" tvoří spolu s pístovým deflektorem dvě spalovací komory a má tedy pro ni reciproční prohlubeň (obr. 4). Hlavové bloky „Vortex-M“ a „-30“ jsou designově shodné, ale liší se připojovacími rozměry z důvodu rozdílu průměrů válců (obr. 5).

Hlavový blok Vortex se vyráběl ve dvou modifikacích - jednodílný (2.111-000) a jeden s odnímatelným krytem vodního pláště (2.111-700). Blok dělené hlavy se skládá z těla 2.111-004 a krytu 2.111-005, který je k tělu připevněn šesti šrouby 3181A6-1 s těsněním 2.111-006. Jednodílný blok hlav je k válcům připevněn 12 šrouby 3017A8-36-18 (M8, délka 36 s délkou závitu 18 mm), odnímatelné - 12 šroubů 3001A8-52-18 (M8, délka - 52, délka závitu - 18).

Blok hlavy Vortex-M je zajištěn šesti čepy vystupujícími z klikové skříně a navíc šesti krátkými čepy M8 zašroubovanými do horní části bloku válců.

Blok hlavy Vortex-30 je zajištěn 10 čepy M8 zašroubovanými do horní části bloku válců. Všechny spojovací prvky jsou vyrobeny z oceli 30HGSA.

Písty motorů všech modelů Vortex jsou odlity ze speciální hliníkové slitiny a skládají se z hlavy vnímající tlak zplodin hoření a pláště, který řídí pohyb pístu ve válci.

Plášť pístu má otvory pro průchod čistící směsi a otvory pro pístní čep, zesílené z vnitřní strany pístu výstupky. V horní části obruby jsou vytvořeny dvě drážky pro dva těsnicí kroužky pístu. V každé drážce je instalována ocelová zátka pro upevnění kroužku v ní proti podélnému pohybu. Místo pro zátky bylo zvoleno tak, aby za prvé zámky obou kroužků nebyly umístěny na jedné přímce (aby se snížil průnik plynů ze spalovací komory) a za druhé, aby se zámky neshodovaly s vložky oken, aby se zabránilo pádu konců kroužků do oken a jejich rozbití.

Písty "Vortex" (obr. 6) a "-M" (obr. 7) z důvodu rozdílu ve foukání i přes stejné průměry nejsou zaměnitelné. Písty "Vortex-M" a "-30" jsou stejné konstrukce, ale liší se průměrem.

Vnější válcová plocha pláště pístu má složitou tvořící čáru a je obrobena podle kopie s kontrolou nad průměry D₁, D₂ a D₃ (obr. 8), měřeno v různých výškách od okraje sukně.

Písty všech modelů jsou vyráběny s rozdělením podle průměru do tří skupin; číslo skupiny se aplikuje rázovým razítkem na hlavě pístu. Písty všech skupin jsou vyráběny v rámci výkresové velikosti (tolerance) a jsou doplněny o vložky válců odpovídající počtu. Skupina je určena průměrem D₂nejdůležitější a nejvhodnější pro měření.

Písty "Whirlwind" se do roku 1967 vyráběly kompletnější (tabulka 3) a se šířkou drážky pro pístní kroužek rovnou 2,16 + 0,02 mm. V roce 1967 byla zvětšena vůle mezi pístem a válcem v zóně požárního pásu zmenšením průměrů D₁ a D₂... Od druhé poloviny roku 1968 byla šířka drážky zvětšena na 2,26 + 0,02 mm. Konečné přijaté rozdělení pístů 2.144-000 do skupin je uvedeno v tabulce. 4.

Zpočátku byly písty Vortex-M (4.144-000) rozděleny do skupin podle průměru podobně jako písty Vortex (viz tabulka 4). Poté, od října 1971, byla souřadnice měření D2 změněna z 50 na 49 mm a průměry se změnily (tabulka 5). Obě tyto modifikace pístu (jejich počet je stejný) byly vyrobeny s drážkou pro pístní kroužek o šířce 2,0 m, tzn.drážky měly stejnou šířku jako drážky pístu Vortex (2,26 + 0,02). Od prosince 1971 se u Vikhr-M používají větší pístní kroužky (2,5 mm) a zároveň se zmenšila koncová mezera mezi kroužkem a stěnou drážky pístu na 0,1 + 0,05 _-0,01 písty s rozdělením do skupin dle tabulky. 5 se začaly vyrábět s drážkou o šířce 2,6+0,02 a bylo jim přiděleno č. 4.144-000/1.

Všechny písty pro "Vortex-M" jsou zaměnitelné pouze kompletní s kroužky. Při opravách se doporučuje dát přednost nejnovějším vypouštěcím pístům s rozšířenými kroužky.

Písty motoru Vortex-30 (3.144-000) jsou podobné konstrukce jako písty Vortex-M, ale mají zvětšený průměr a šířku drážky pro pístní kroužek (2,66 + 0,02 mm). Rozdělení pístů do skupin je uvedeno v tabulce. 6; všimněte si, že průměr D₁, stejně jako v případě Vortex-M, je měřena ve výšce 49 mm od spodní části sukně.

Vírové písty všech modelů jsou rozděleny do tří skupin také podle průměru D otvoru pro pístní čep (tabulka 7); barevný kód skupiny je aplikován zevnitř na nálitky pístu.

Pístní čep je určen k otáčení pístu na ojnici a přenášení síly z pístu na klikový hřídel. Čep je krátká ocelová trubka (obr. 9), která prochází horní hlavou ojnice a je instalována na koncích v pouzdrech pístu.

Když motor běží, na pístní čep působí síly, které mají tendenci jej ohýbat; povrch čepu je vystaven otěru o horní hlavu ojnice a nálitek pístního čepu. Proto je prst vyrobený z měkké oceli podroben povrchovému nauhličování a kalení do hloubky 0,5-0,8 mm, aby se získala požadovaná pevnost a odolnost proti opotřebení.

Prst používaný u motorů Vortex patří k tzv. plovoucímu typu - otáčí se nejen v horní hlavě ojnice, ale i v nálitcích pístů. Tím se povrch čepu téměř ztrojnásobí, což snižuje opotřebení a zadírání čepu. Otvory pro mazání čepů jsou vytvořeny jak v horní části ojnice, tak v nálicích pístu.

V axiálním směru je plovoucí čep upevněn dvěma pružinovými pojistnými kroužky, instalovanými na jeho koncích ve speciálních drážkách nálitků pístu. Při kontrolních prohlídkách pístů je nutné zajistit dostatečnou elasticitu těchto kroužků. Pokud tomu nebudete věnovat pozornost, může porucha maličkosti způsobit, že blok válců nebude použitelný: když motor běží, prst spadne na zrcadlo válce a vyřízne hluboké (někdy až 2-3 mm) neopravitelné drážky na to.

Při výběru pístního čepu je vybrán díl s barevným indexem odpovídajícím indexu na nálitku pístu. Barevný index se aplikuje na konec prstu.

Pístní čepy pro "Vortex" a "Vortex-M" jsou geometrií shodné a jsou vyráběny s rozdělením podle průměru do tří velikostních skupin. V prvních várkách motorů Vortex byla délka prstů 60 -0,3 mm a průměr 16 ± 0,012 mm a v rámci tolerance průměru byly prsty rozděleny do pěti velikostních skupin (tabulka 8).

Od počátku roku 1967 byla tolerance průměru prstu snížena na 16 ± 0,007 a prsty dvou krajních skupin (modré a žluté indexy) se již nevyráběly; zároveň se zmenšila délka palce na 59 -0,4 mm. Takové rozdělení podle průměrů je u Vortexu zachováno i nyní (tabulka 9). Stejná tabulka ukazuje rozdělení do skupin a prstů "Vortex-M" a "-30".

Jak je z tabulky patrné, průměry prstů pístu Vortex a Vortex-M jsou různé - prsty Vortex jsou plnější o 0,008 mm. Rozdělení prstů do skupin pro "Vortex-M" a "-30" je stejné, ale délka prstů "Vortex-30" je větší a rovná se 63,5 -0,3 mm.

Pístní kroužky instalované v drážkách na plášti pístu jakéhokoli dvoudobého motoru mají dvojí funkci - utěsňují píst ve válci, zabraňují úniku plynů z pracovní komory nad pístem do klikové skříně a usměrňují tok tepla z hlavy pístu ke stěnám válce a dále k chladicí vodě.Kroužky navíc přispívají k rovnoměrné distribuci oleje usazeného z palivové směsi vstupující do klikové skříně přes zrcadlo válce.

Na pístech motorů všech modelů Vortex jsou instalovány dva kroužky. Pístní kroužky jsou odlévány ze speciální litiny v jednom kuse, ale mají jeden výbrus, tzv. zámek. Koncové plochy prstenu jsou broušeny. Jednou z nejdůležitějších vlastností pístního kroužku je jeho pružnost; jeho kroužek by se neměl ztrácet ani při vysokých teplotách, při kterých píst pracuje.

Ve volném stavu je mezera v kroužkovém spoji obvykle 5-7 mm. Kroužek vložený do válce je stlačen, mezera v zámku se zmenší na 0,2-0,5 mm; díky své elasticitě kroužek těsně přiléhá ke stěně válce a zajišťuje potřebné těsnění pístu. Zbytková, tzv. tepelná mezera v zámku kroužku je bezpodmínečně nutná, protože jinak se při zahřátí motoru a roztažení kroužku jeho konce v zámku uzavřou a kroužek se vzpříčí ve válci.

V zámku mají konce kroužku speciální vybrání, jehož součástí je pojistný kolík umístěný v drážce pístu. Jak již bylo uvedeno, na motorech Vortex a zpočátku Vortex-M (viz také část Písty), které mají stejné průměry válců, byly použity tenké kroužky o šířce 2,0-0,01. _-0,03 mm (obr. 10).

Následně, vzhledem k tomu, že motor Vortex-M je silnější než motor Vortex a má vysokou tepelnou intenzitu, aby se zvýšil jeho zdroj motoru, byla šířka prstence zvýšena na 2,5 - 0,01 _-0,03 mm.

E. N. Semenov, R. V. Strashkevich.

Sdílejte tuto stránku na sociálních sítích. sítě nebo přidat do záložek:

Dobrý den všem! Vážení uživatelé fóra, potřebujeme vaši pomoc! Jednoho dne se motor začal přehřívat. Voda z výfuku je horká a motor ztrácí otáčky, dokud se úplně nezastaví. Po zastavení motoru z něj vychází pára a je slyšet praskání. Kapka vody z válců se odrazí jako žhavé železo. Rozhodl jsem se vyměnit oběžné kolo. Vzhledem k tomu, že se motor bude muset ještě rozebrat, chci odstranit problém s vodou v převodovce. Prý je v převodovce jakési „sklo“ s ložisky místo měděno-grafitového pouzdra, olejovými těsněními a O-kroužky. Prosím, řekněte mi, jak se to přesně jmenuje, aby mi obchod rozuměl. Nechybí ani plastová pumpa "nový vzorek". Je to opravdu lepší? A co ještě musíte koupit? (olejové gufera, těsnění, co?) Sám v tom nic nechápu, motor nebyl nikdy rozebrán, proto prosím o pomoc!

Není potřeba sklenice s ložisky. Objímka lépe odolává jak úderům šroubu, tak jeho nevyváženosti.
Pokud je pod čerpadlem manžeta, je to špatné.
Ale není možné vyměnit, je nutné vyměnit skříň převodovky.
Řekněte mi, pokud není fotka, má vaše převodovka jinou zátku, stejnou jako ty, kterými naléváte a vypouštíte olej do převodovky?

Začněte výměnou oběžného kola, nové plastové nedoporučuji, guma funguje skvěle jak ve staré pumpě s guferem, tak v novém bez gufera. A okamžitě zkontrolujte těsnost vodní trubky na spojích čerpadlo-trubka-blok. Pokud se zrcátko nějak třese v požadované poloze, otvor dolů by měl být naproti výstupu nahoru. Zkontrolujte průchodnost kanálků nasávání vody v převodovce, sestavte mrtvé dřevo bez špalíku, nalepte pružinu a zavěste do sudu, otočte pružinu, voda by měla stoupat, nebo podobně jedna převodovka s klíčem na 10 hřídelí, které vychází z čerpadla. Pokud to bzučí, sejměte hlavu a podívejte se na těsnění, možná pod blokem. Foukání zespodu nedává správný obrázek, fouká s proraženým těsněním. Obraťte se na svítidla, prošel jsem tím jen pětkrát. Hodně štěstí.

Stáhnout a přečíst. Pak se ptejte. Pokud zůstanou.
Odkaz.

Má také ocelovou zakřivenou trubku o průměru 6 mm, která by měla stát v mrtvém dřevě, které je zanesené úlomky a rzí.
Pokud ano, tak je potřeba to ulomit, navrtat rovnou duralovou nebo měděnou trubku pod 8mm shora a pumpu rozložit se zrcátkem.

> Řekněte mi, pokud není fotografie, vaše převodovka má ještě jednu zástrčku,
> stejné jako ty, kterými prochází olej v převodovce
> nalévat, vylévat?

Ano, zdá se, že už nejsou žádné dopravní zácpy. Motor z počátku 70. let.

Rozebrat. Vezměte foťák, vyfoťte, rozložte, zeptejte se.
Na obrázku vlevo redukce starého typu s měděno-grafitovou průchodkou, při porušení průchodky čerpadlo přestane čerpat vodu. Poetma byla nahrazena ložiskem. Přímo s ložiskem.
Následujte odkaz - o převodovce.
Odkaz.
Nejprve se rozhodněte, co máte pod čerpadlem, pouzdrem nebo ložiskem.

1) Ve skutečnosti jsou na Vikhr-20 převodovky s ložisky 202 velmi vzácné.Vírové čerpadlo má navíc velmi malou excentricitu - jen milimetr s malou.Při silném opotřebení měděno-grafitového pouzdra normální chlazení již nelze dosáhnout.
2) 2 vozidla:spletete si sklo hřídele vrtule s měděno-grafitovým pouzdrem.Pouzdro se nedá ničím vyměnit bez velké repase převodovky z důvodu špatných mazacích podmínek.Všechny pokusy o to s trochou krve skončily neúspěchem. Sklo hřídele vrtule by nemělo být nahrazeno ložiskovým z důvodů, které popsal Yuri.
3) Hlavním místem pro vstup vody do převodovky je zpětné axiální pouzdro, které je ošetřeno např. montáží přídavného těsnění dříku ventilu z Volkswagenu.
4) Plastová pumpa je naprostý podvod, kvůli ní se letos v létě vyhrabal dobrý kamarád B30. Rychle a nepředvídatelně umírá.
5) Musíte si koupit tělo čerpadla, oběžné kolo, zrcátko a správný klíč.
ZY Někde leží nová skříň převodovky s měděno-grafitovým pouzdrem.Pokud potřebujete, napište))))

Neobjevila se v prodeji nylonová oběžná kola s kovovým pouzdrem pod klíčem?
Mám jednoduchý nylon zalomený rychle. Pokud vám paměť neselže, v neutrálu voda netekla s takovou parádou.

Bubble67 (Veselyi poselok) napsal:

> Pokud je měděno-grafitové pouzdro silně opotřebené, nebude již možné řádně vychladnout.

Je možné toto velmi měděno-grafitové pouzdro vyměnit? Jsou v prodeji?Pokud ne, čím je lze nahradit?

> Musíte si koupit tělo čerpadla, oběžné kolo, zrcátko a správné
> klíč.

Jaký je „správný“ klíč?

> ZY Někde leží nová skříň převodovky s měděným grafitem
> průchodka. Pokud potřebujete - napište))))

Kachna Žiji v regionu Kostroma, takže bude problematické odeslat.

> Mít nylonová oběžná kola s
> kovová průchodka na klíč?
Nepotkal se.
> Mám jednoduchý nylon zalomený rychle. Pokud ne
> paměť selhává, v neutrálu voda nešla s takovou parádou.
Naprosto.Právě tohle měl kamarád.Takové oběžné kolo dal na jaře,ikdyž jsem ho pilně odmlouval.Motor se zahříval na XX a v půlce sezóny vytáčel na plné obrátky,není kontrola , všimli si, když motor zpomalil. zčernal a zapáchal. Nyní komprese nějak zmizela))) (((

> Je možné toto velmi měděno-grafitové pouzdro vyměnit? existuje
> Jsou v prodeji?Pokud ne, čím je lze nahradit?
Ne, neexistují.Aspoň jsem se dlouho nesetkal.Není co vyměnit,jen ze stejného materiálu.Dříve se brousilo z kartáčů z električky.

> Jaký je „správný“ klíč?
Vypadá jako segment z hřídele s výstupkem.

> Kachna Bydlím v regionu Kostroma, takže to bude problematické
> vpřed.
Poštou RU bez problémů.Jen už nemám Vortexy s takovou převodovkou,ale je k ní skříň a sada převodů.Škoda vyhodit,protože vše je nové,až na převodový hřídel.

Čistě pro vás radu do života.
Pokud nemáte žádné zkušenosti s mechanickými montážními pracemi, pokud nerozumíte ničemu na výkresech, pokud nemáte znalosti o technologii, pokud nejsou na skladě žádné náhradní díly pro motor, netrpte.
Vaše stará B20 nenesla o nic lepší Tohatsu M 18 E2 S nebo Yamaha 15 FMHS
A když vezmete Yamahu 9,9 FMHS a uškrtíte ji, dostanete Yamahu 15 FMHS, ale žádné technické prohlídky a registrace nejsou potřeba, když ji dáte třeba na Kazanku.
A rychlostí pojedete skoro stejně.
Ostatně teď vyložíš 20tr na opravy, ale bude to mít malý smysl.
Motor se už uvařil, protože "Kapka vody z válců se odrazí jako od rozžhaveného železa." Jsou tam cvočky a nafik kroužky. Celý pouze setrvačník s metry čtverečními a i tak není fakt, že střed podporuje metry čtvereční s přijatelným opotřebením.
Omlouvám se, pokud jsem řekl urážlivě.

rybolub napsal:

> Je možné toto velmi měděno-grafitové pouzdro vyměnit? existuje
> Jsou v akci?Pokud ne, čím je lze nahradit?Některé internetové obchody to mají.

> A když vezmeš
> Yamaha ”target =” _blank ”> Odkaz.
> 9,9 FMHS a vyhodit do povětří, dostanete Yamaha 15 FMHS, ale
> žádné technické prohlídky a registrace nejsou potřeba, pokud si nasadíte
> Třeba Kazanka.

Přesně tak! Na udusané jámě je mnohem příjemnější jezdit! O něco slabší je samozřejmě 20 vortex. Ale spolehlivější.

Ohledně opravy Whirlwinds mi neváhejte napsat osobně (e-mail v profilu).
Zima je před námi, můžete ji obnovit na novou i z ruin.

Pokud jde o převodovku, s největší pravděpodobností bude nutné vyměnit nebo obnovit měděno-grafitové pouzdro (jak přesně jej obnovit - viz Semjonov-Strashkevich, 1977) a nasadit nové olejové těsnění. A také pro úpravu pouzdra zpětného tahu ze standardního budou potřeba 2 nové O-kroužky. Katalogová čísla všech dílů případně najdu večer.
Současně může být zpětný chod odnímatelný, spojka může být přizpůsobena "Neptun". Pak zapomenete na vodu v převodovce.
Není tam nic složitého.

Na motoru a přehřívání. Pokud CPG opravdu zemřel a na B-20 nejsou nutné žádné přerušování, můžete B-20 přes zimu s „troškou krve“ proměnit v B-25.

20 tyrov - částka je IMHO nadsazená. Není to tak dávno, co jsem zrestauroval zcela zabitou darovanou „třicítku“ za asi 12 pneumatik (v ruských rublech), i když bylo nutné vyměnit minimálně polovinu náplně motoru a v převodovce téměř vše, co se hýbe. Teď běhá živěji než všechno živé, jak vypadají vesla a kde jsou, jsem úplně zapomněl. 🙂

Pokud se rozhodnete, pomalu podle potřeby vysadím Semjonova-Strashkeviče na poštu a sám tyto motory znám stejně dobře.

Zkontrolujte celistvost rámu (uchycení + jádra) zapalovacích cívek.Ale obecně platí, že princip je všude stejný: když je jiskra, tak není benzín a naopak))) Hodně štěstí!

Zapalování je klasické vačkové. Včera jsem opět vyměnil zástrčky za dráty. Speciální lodní svíčky - levné sovětské svíčky. Před tím byly dovezené. Zdá se, že to funguje. Teplá ale stejně startuje špatně. Horký je v pořádku. ale bude to trochu stát - musíš to 15x zatáhnout.
Tento víkend si stále myslím, že s ním budu dovádět na řece.
A další otázka. Možná jsou nějaké tipy na modernizaci .. dáme nějaké dovezené cívky .. nebo karburátor z něčeho lepšího ..

Zkoušel jsi regulovat karburátor (ve smyslu problému na horkém)? Hladina paliva v plovákové komoře, otočte šrouby?

Pablo, tvůj popis problému je příliš vágní. Jsou svíčky (po pokusu o zapálení horké) mokré? Je tam jiskra a jaká?Pokud je suchá a je tam jiskra, tak kde je benzín (plováková komora, b / čerpadlo, ventil na hadici, pokud je). No, nebo knihu do ruky a jde se. Nebo viz příspěvek výše o cizím autě))) Hodně štěstí!

Měl jsem stejný odpad na Neptunu 23. Jak se později ukázalo, směs byla příliš obohacená.

Tohle mám za sebou, měl jsem dokonce výpadek jednoho válce na horký, tzn. za studena - vše v pořádku, zahřátý - odmítl. Vždy byl problém v zapalování, přesněji v mezeře mezi vačkami, izolaci drátů a tak dále. IMHO je lepší ho vyměnit za nový.

rychlý start balon pomohl neobtěžovat se

Připadá mi to v tomto případě jako obvyklý teplotní šok. Po zastavení spalovacího motoru se palivo v horkém karburátoru vypařuje a při zavřené škrticí klapce plní sací trakt a válce z plovákové komory, což způsobuje nadměrné obohacování směsi. Nebudete věřit, že se ukáže, že benzín nehoří! Hoří pouze benzínové páry a pak v určité koncentraci zvané stechiometrické (správné zjednodušení) asi 1 až 15 benzínu
... a-dvs.html
bohatá směs (stejně jako extrémně chudá směs) nemůže být zapálena jiskrou. Obvyklá metoda řešení tohoto neduhu je pročištění, plné otevření plynu a otočení startéru, po cca 10-15 zdvihech začnou blikat a motor naskočí. Soudě podle tvých příspěvků nemáš startér a je nepravděpodobné, že bys vykreslil normální odstřel z ruky do ruky. Mimochodem, tento moment chování je typický pro všechny karburátorové motory i ty automobilové (kromě Japonců, existuje systém, který s tímto efektem bojuje)

Mimochodem, ohledně importu ..
Pokud mi dovezený motor nezachrání piliny v hlavě, jarní událost v mém životě: první výlet k řece, jedeme s kamarády na motory. Máme kotel pod 25. obsluhovaným vírem, tovarischa má nový nisamaran s loňským jámem. Po nástupu na plachtu byla jeho yamaha neustále hluchá, po páté ostudě byl jeho start vzat do vleku a v hanbě odvlečen ve vichřici na rybářský výlet, po dlouhém kopání a řízení bylo zjištěno, že ostřílený rybář hrubě porušil návod k obsluze, loni nalitý benzín ředěný olejem, zřejmě litoval dobrého. A přestože byl uložen ve vzduchotěsné nádobě, ztratil své vlastnosti. Existuje pouze jeden závěr o odstoupení od smlouvy - koupil jsem si dovoz, poslechněte si návod, ale naši se o to nestarají, instalátor se otevře, až když výsledek nepřijde Lazarovi na mysl, a to i tehdy, když k velké potřebě to bylo nutné..

Whirlwind 20 byl kdysi jedním z nejlepších motorů ve své kategorii. Speciální

tento model byl populární v 80-90.

Mezi svými konkurenty se vyznačoval následujícími výhodami:

1. Relativně tichý provoz. Model vynikl v segmentu domácích přívěsných motorů. Vortex 20 by v tomto parametru mohl být dobře srovnatelný se zahraničními protějšky. Díky nízké hlučnosti byla plavba s touto jednotkou obzvlášť příjemná.

2. Jednoduchá konstrukce motoru umožňovala samostatně provádět ladění, seřizování, záběh, první spuštění, demontáž, údržbu a montáž různých prvků. Pro milovníky různých „pleťových vod“ a upgradů je to velká výhoda. Díky snadnému návrhu a provozu bylo používání elektrárny snadné i pro ty, kteří se v technologii špatně orientovali.

3. Hlavní výhodou modelu Vortex 20 byla jeho nízká cena. Ve srovnání se zahraničními protějšky byl domácí motor nabízen za mnohem dostupnější cenu. Uplácela mě i nízká spotřeba paliva charakteristická pro tento model. Díky tomu byla jednotka obzvláště atraktivní.

4. Dlouhá životnost umožnila provozovat Vortex 20 po dlouhou dobu bez přemýšlení o nadcházejících opravách. Při konstrukci motoru byly použity prvky s vysokou pevností, což výrazně prodloužilo jeho životnost. Podvodní část motoru Vortex 20 je vyrobena z korozivzdorných materiálů, lze ji tedy použít nejen ve sladké, ale i ve slané vodě. Porucha nebyla pro majitele motoru velkým problémem. Domácí prodejny měly vždy velký sortiment dílů pro tuto jednotku. Vypínače, polepy, nádrže, maziva, kryty, benzínová čerpadla, převodovky, šrouby, karburátory a další položky byly cenově dostupné a skladem.

V současné době je Vortex 20 mimo výrobu. Dnes je však tento model mezi ruskými rybáři velmi běžný a je široce zastoupen na trhu s použitými motory.

Vortex 20 je určen k instalaci na komerční a turistické lodě o hmotnosti do 120 kg a výšce zrcadla do 405 mm. Motor lze provozovat na různých vodních plochách. Jediným omezením je hloubka (0,8 m). Vysoký výkon jednotky umožňuje táhnout vodního lyžaře a pohybovat se výraznou rychlostí.

Průměrná spotřeba paliva pro přívěsný motor Vortex 20 je 10-11 l / h. Motor je plněn standardní palivovou směsí benzinu (AI-72, AI-80, AI-92) a oleje v poměru 1:50.Jízda s čistým benzínem poškodí jednotku.

Palivová nádrž modelu pojme 22 litrů paliva.

2-taktní jednotka Vortex 20 má ofukovací deflektor. Model má nucený jednookruhový chladicí systém mořské vody.

Vlastnosti elektrárny:

• pracovní objem - 422 metrů krychlových cm.;
• jmenovitý výkon - 14,7 (20) kW (hp);
• počet válců - 2;
• průměr válce - 67 mm;
• kompresní poměr - 7.

Suchá hmotnost motoru je 48 kg. Model je vybaven třílistou vrtulí o průměru 240 mm. Ovládání se provádí standardní ojí.

Ve většině případů nebude nutné motor Vortex 20 zaběhnout, protože již není možné zakoupit nový agregát.

Po dlouhé době nečinnosti však odborníci doporučují nechat motor trochu dýchat následujícím způsobem:

1. Otřete části a součásti jednotky čistým hadříkem.

2. Pokud je v převodovce konzervační olej, je nutné jej vypustit. Poté musíte doplnit čerstvý olej.

3. Otáčejte klikovým hřídelem pomocí lanka nebo zpětného startéru.

4. Namontujte motor nahoru s otvory pro zátku, nalijte benzín (150-200 g) otvorem pro zátku do každého válce.

5. Umístěte jednotku do pracovní polohy a otočte klikovým hřídelem, abyste vyprázdnili dutinu válce.

6. Propláchněte palivovou nádrž benzínem.

7. Svíčky po propláchnutí benzínem vysušte a zašroubujte zpět.

8. Uveďte baterii do provozu.

Existuje mnoho recenzí na přívěsný motor Whirlwind 20. To je vysvětleno skutečností, že tento model je na domácím trhu velmi běžný.

Stanislav provozuje již několik let motor Vortex 20. Během provozu se projevily kladné i záporné vlastnosti tohoto agregátu. Model je poměrně těžký. Unést 48 kg samotné je velmi pracné. Navzdory přítomnosti záchytného bodu není vyzvednutí Vortexu 20 snadné. Spotřebuje asi 10 litrů za hodinu, což není tak moc. V tomto případě si model vystačí s téměř jakoukoli palivovou směsí. To hodně pomáhá, protože v Rusku není vždy možné získat vysoce kvalitní benzín a ropu.

Pro lidi, kteří jsou zběhlí v motorech, bude Vortex 20 tou nejlepší volbou. Jednotka má velmi jednoduchý design, ale i zde to chce zvyk. S náhradními díly jsem dříve žádné problémy nezaznamenal. Byly dostupné ve většině obchodů a byly poměrně levné. V poslední době je však obtížnější je získat. Na rozdíl od zahraničních motorů si můžete Vortex 20 opravit doslova na kolenou. Navíc 20-, 25- a 30-ti silné modely jsou prakticky stejné v designu.

Použil jsem motor s člunem "Progress". Náklad byl poměrně velký (výbava, stany, batohy, spousta jídla, další náhradní díly do motoru, náhradní motor a asi 300 litrů paliva). Cesta tam a zpět trvala 14 hodin. Vortex 20 vydržel tak dlouhou cestu docela sebevědomě.

Nikolai mluví o přívěsném motoru Whirlwind 20 s mnohem menším nadšením. Motor jsem koupil násilím, protože na něco vážnějšího nebylo dost peněz. Dnes to lze nazvat „48 kg neželezného šrotu“. Kvalita produktu je prostě hnusná. Asi šest měsíců jsem fungoval bez výraznějších problémů, pak začaly pravidelné poruchy.

Rybaření s Whirlwind 20 je jeden velký problém. Motor se periodicky zadrhával a vyžadoval opravu, neustále škubal, občas kouřil. Svíčky se musely poměrně často měnit. Často byly vyměněny opravné sady, přestože zařízení bylo velmi dobře dodržováno. Spotřeba paliva modelu je poměrně vysoká, proto není příliš vhodné jezdit s ním na dlouhé vzdálenosti. Dnes je vážně zastaralý jak z hlediska technických vlastností, tak designu.

Mezi výhody je třeba vyzdvihnout nízké náklady na údržbu. Náhradní díly na motor Whirlwind 20 stojí ve srovnání se zahraniční konkurencí pouhou korunu.

V tuto chvíli skončila výroba jednotky Vortex 20, proto nebude možné zakoupit nový model.

Na tuzemském trhu je však ojetých motorizací poměrně dost. Zde se cena pohybuje od 5 000 do 40 000 rublů. Docela levné nabídky mohou vést k mnohem vážnější investici.

Není tolik modelů, které lze připsat analogům přívěsného motoru Whirlwind 20. Hlavním konkurentem je pro něj Neptun 2.

Pokud je nutné demontovat motor nebo jeho součásti, doporučuje se demontáž v následujícím pořadí.
Při demontáži pamatujte (je lepší si zapsat) polohu dílů motoru před demontáží, zvláště u malých dílů, protože jejich poloha se v některých přechodech neprojevuje.
Demontáž by měla být prováděna pouze v rozsahu požadovaném účelem demontáže.

8.10. Demontáž na jednotky
1. Odstraňte kapotáž.
2. Odpojte a vyjměte táhlo ovladače škrticí klapky karburátoru.
3. Demontujte hnací hřídel škrticí klapky karburátoru.
4. Odšroubujte gank a vyjměte zpětný přítlačný šroub, vyšroubujte přítlačné pouzdro, vyjměte šroub.
5. Odšroubujte šrouby upevňující motor k mrtvému ​​dřevu, sejměte motor z mrtvého dřeva.
6. Odstraňte těsnění z mrtvého dřeva. Demontujte torzní hřídel.
7. Odšroubujte šrouby zajišťující pouzdro reduktoru k záďové trubce, vyjměte reduktor, sejměte pryžovou průchodku z pláště vodního čerpadla, vyjměte přívodní trubku vody ze záďové trubky.
8. Odšroubujte šrouby zajišťující zavěšení k zádi, sejměte přídržnou desku a pryžové těsnění, vyjměte závěs.
Poznámka. Další demontáž sestav by měla být provedena v souladu s příslušnými operacemi.

8.12. Demontáž mrtvého dřeva
Demontujte osu držáku, demontujte držák zavěšení, západku a těsnění.

8.13. Demontáž zpětného spouštěče
1. Odjistěte a vyšroubujte matici, vyjměte šroub s držákem.
2. Sejměte držák a pružnou podložku ze šroubu. Odstraňte dvě západky z hnízd v bloku.
3. Startovací blok rozložte za šňůru tak, aby byla uvolněná pružina.
4. Odstraňte blok pro zachycení pružiny otáčením ve směru hodinových ručiček. Odstraňte blok.
POZORNOST! Při vyjímání bloku z pouzdra dávejte pozor na vinutou pružinu.

8.14. Demontáž převodovky
1. Odšroubujte šrouby zajišťující vodní čerpadlo, sejměte těleso čerpadla, oběžné kolo, čep a desku.
2. Odšroubujte horní a spodní zátku ve skříni a krytu převodovky a vypusťte olej.
3. Vyšroubujte šrouby zajišťující kryt převodovky a šroub zajišťující tyč (6, obr. 4), sejměte kryt převodovky a hřídel šroubu s ozubenými koly a ložisky.
4. Demontujte misku ložiska, podložky, ozubená kola, spojku řazení, ložiska z hřídele.
Poznámka. Při montáži umístěte sadu podložek na příslušné místo (v tloušťce).
5. Demontujte hřídel pastorku ze skříně převodovky.
6. Opláchněte všechny díly v benzínu.

8.15. Demontáž a montáž základny Magdino s mechanickými lamači
Demontáž se provádí ve výjimečných případech;
a) úplné opotřebení přerušovacích textolitových podložek;
6) úplné opotřebení kontaktů na hřebenu nebo páce jističe:
c) porucha kondenzátoru.
Postup demontáže:
1) odšroubujte matici šroubu kontaktního kolíku jističe;
2) odstraňte pojistné a seřizovací podložky z osy;
3) sejměte páku pružinového jističe, aniž byste se dotkli spojovacího šroubu. Pružina má v místě uchycení šroubem otevřenou drážku;
4) provést nezbytnou výměnu dílů;
5) namažte osu páky tukem CIATIM-201 GOST 6267-74:
6) montáž přerušovacího mechanismu se provádí v opačném pořadí;
7) nesoulad kontaktů by měl být do 0,2 mm;
8) vodiče cívek a kondenzátorů musí být položeny v souladu s továrním uvolněním, aby se vyloučila možnost tření o magnety vačky nebo setrvačníku.

8.16. Sestavení motoru
Sestavte motor v opačném pořadí (oproti demontáži). Před montáží cahor nebo sestav opláchněte všechny demontované díly čistým benzínem a osušte. Při montáži namažte všechny povrchy dílů strojním olejem.
Při nastavování setrvačníku namažte dosedací plochy kuželů olejem MC-20.
Při montáži motoru očistěte spojové roviny dosedacích ploch dílů od zaschlého tmelu a roviny namažte čerstvým bakelitovým lakem.
Matice nebo šrouby utahujte postupně, to znamená, že bruska je utažena neúplnou silou, poté se provede konečné utažení.

U velkého počtu matic nebo šroubů v přírubových spojích je třeba utahování provádět diagonálně, počínaje těmi, které jsou umístěny uprostřed, což eliminuje deformaci a deformaci dílů.
Při montáži startéru vydatně namažte pružinu technickou vazelínou.
Nezapomeňte umístit dříve dodané podložky pod podpěry startéru a zkontrolujte, zda konzola startéru nedosahuje k kotouči ráčny. Mezera mezi startérem a setrvačníkem je udržována na 7,5 ± 0,5 mm.
Před instalací setrvačníku na hřídel motoru položte mezi kontakty chopperového mechanismu čisté těsnění o tloušťce 1,5 mm, aby se zabránilo zlomení podložek páky.
Po instalaci setrvačníku na hřídel motoru odstraňte těsnění a nastavte mezeru mezi kontakty podle části "Doporučení pro provoz motoru"

8.17. Pokyny pro výměnu dílů.
Vnitřní průměr válců motoru je rozdělen do tří skupin, respektive jsou vyrobeny tři skupiny pístů.

Pro motory o výkonu 25 hp.