DIY oprava lodního motoru 8m vánek

Fishbein E.I. Přívěsné motory "Veterok". Zařízení, provoz a opravy: Příručka. L., nakladatelství "Shipbuilding", 1989. - 184 s .: nemoc.

Jsou uvedeny informace o zařízení přívěsných lodních motorů "Veterok", jsou uvedena doporučení pro jejich provoz a opravy. Zvažují se nejtypičtější poruchy motoru, způsoby jejich detekce a odstranění. Jsou shrnuty zkušenosti mnoha amatérů se samodemontáží, montáží a vylepšováním motorových jednotek, prezentovány nákresy a schémata speciálních zařízení a zařízení používaných při demontáži a montáži motorů. Pro opraváře jsou vyžadovány referenční informace.

Pro milovníky vody, majitele motorů rodiny Veteroků, jej mohou využít i pracovníci opraváren.

V naší zemi, která má obrovské množství nádrží a vodních cest hojně využívaných pro národní hospodářství, rozvoj vodní turistiky, rekreace a sportu, se rozšířilo takové univerzální vozidlo, jako je motorový člun s přívěsným motorem. Slouží k přepravě osob a zboží, rybolovu, vodnímu hospodářství, plavení dřeva, k provádění vodních prací a záchranných prací na vodě, k rekreaci obyvatelstva a sportu.

Na rozdíl od stacionárních elektráren je přívěsný motor pohodlnější na ovládání, nezabírá místo v lodi, je lehký, snadno se udržuje a opravuje, a proto si ho oblíbila armáda tisíců majitelů motorových člunů. Jedním z nejčastěji používaných domácích přívěsných motorů jsou přívěsné motory rodiny Veterok o výkonu 5,9 a 8,8 kW (8 a 12 k), vyráběné závodem Ulyanovsk Motor Plant Výrobního sdružení AvtoUAZ. Motory "Veterok-8" se vyrábí od roku 1965, "Veterok-12" - od roku 1967. V letech 1969-1971. Závod zvládl výrobu a vyráběl malé série modifikací motorů s prodlouženým mrtvým dřevem (Veterok-8U, Veterok-12U) i v nákladní verzi (Veterok-8M, Veterok-12M). V roce 1978 podnik přešel na výrobu modelů s elektronickým bezkontaktním zapalováním (Veterok-8E, Veterok-12E).

Spolehlivý provoz motorů po dlouhou dobu do značné míry závisí na zručné obsluze, kvalifikované údržbě a včasných opravách. Nedostatek stávající sítě dílen pro opravy a údržbu přívěsných motorů na jedné straně a touha mít ruku v jejich motoru na straně druhé vedou k tomu, že většina majitelů motorů Veterok provádí údržbu a preventivní údržba motorů sama o sobě, obvykle bez dostatečných informací o konstrukčních prvcích, podmínkách pro demontáž, montáž a seřízení jednotek, způsobech zlepšení spolehlivosti a výkonu.

Účelem této knihy je pomoci majitelům Veterok správně provozovat, opravovat a udržovat motory.

Problematice teorie provozu dvoutaktních motorů, široce probírané ve speciální literatuře, je v knize věnována minimální pozornost, poskytuje pouze obecnou představu o principech fungování motorových jednotek.

Konstrukce motorů se neustále zdokonaluje, proto v době vydání knihy může dojít k určitým konstrukčním změnám v jednotkách a dílech, provedených za účelem zvýšení spolehlivosti a životnosti a zlepšení výkonu.

Odstranění továrních chyb u nového motoru Veterok-8M

Autor článku Andrei Knyazev u oje "Veterka"

Začínáme odstraňovat nedostatky:

Nové hadice a spony pro palivový systém

Demontujte karburátor a kryt ventilu. Jako dárek sběratelé nasypou do palivové nádrže v každém motoru špetku hliníkových pilin jako dárek. Takové dárky přirozeně nepotřebujeme. Proto je třeba demontovat karburátor a palivové čerpadlo a toto pouzdro vyprázdnit.

U karburátorů K 33B (K 33V) je nutné brousit plovákovou jehlu k sedlu několika krouživými pohyby rukou s malou námahou a u karburátorů K 49 (K491) vyříznout špunty ze špatně tvarovaného těla plováku. . Samotný karburátor umyjeme, vyčistíme, profoukneme. Mosazné trubky hlavního palivového kanálu lze jen těžko přehlédnout a pár mikroskopických volnoběžných kanálků táhnoucích se kolem tlumiče lze omylem přehlédnout. Seřizovací šrouby na karburátorech z výroby nikdo neotáčel, takže předvolby děláme tak, že šrouby dotáhneme až na doraz, a pak je vyšroubujeme o jeden a půl až dvě otáčky. Pro běžný start to stačí, pak lze polohu šroubů upravit dle návodu. Karburátor je velmi jednoduchý a spolehlivý.

Přejdeme k krytu ventilu. Na Veterce se design ventilů a samotného krytu moc nepovede. Všechny návody říkají, že je absolutně nemožné ohnout plátky ventilu. To je pochopitelné. Při skládání dojde ke zvýšení otevírací síly, což znamená, že start bude problematický. Pokud okvětní lístky nejsou ohnuté, pak když je matice pevně utažena, okvětní lístky se ohýbají v opačném směru a vytváří se velká mezera. V ideálním případě by okvětní lístky neměly být ohnuté, těsně přiléhat k oknům, při vypouštění by se měly snadno otevírat a při sebemenším tlaku okna těsně zavírat. Otevírací síly musí být stejné. Tolerance mezery není větší než 0,5 mm. Ventilový kryt s ventily v továrně byl sestaven s plnou kyticí porušení. Všechny plátky ventilu byly ohnuty kleštěmi, byly tam velké štěrbiny, síly otevírání byly u každého jiné a jeden ventil vydával zvuk trubky jako lovecký roh. Náhradní díly a příslušenství obsahují náhradní plátky ventilů. Výsledkem bylo, že za pár hodin bylo možné umístit čtyři okvětní lístky téměř dokonale. Nejlepším ukazatelem byla ústa. Foukáme, foukáme, sebemenší rozdíl je velmi dobře cítit. Přirozeně, že kryt ventilu musí být nejprve opláchnut alkoholem. Vyplatí se pohrát si s krytem ventilu a motor se vám poděkuje velmi snadným startem na jedno jemné trhnutí.

Další podstatná nevýhoda vznikla kvůli špatně vyrobené šabloně. Trubka, která přivádí vodu z čerpadla do hlavy motoru, přišla do kontaktu s hřídelí a byla napůl vymazána. Následky by mohly být katastrofální.

Ještě pár malých momentů objevených včas, které by mohly způsobit potíže na vodě.

Při vrtání hřídele pod klíčem se vytvořil průvěs nebo malý otřep. Vyjmout šroub bez stahováku bylo téměř nemožné.

Těleso stahováku setrvačníku je vyrobeno litím nebo lisováním, pokud závit nepoháníte závitníkem, šroub nedotahujte.

Pokud použijete standardní šrouby pro připevnění stahováku setrvačníku, může dojít k poškození závitů v setrvačníku samotném. Šrouby musí být o 5 mm delší.

Závit na armaturách palivového potrubí je zúžený. V závislosti na začátku závitu se může stát, že tvarovka bude při zašroubování vypadat špatným směrem. Problém vyřeší německá cívka na topné trubky, podobná elektrické pásce.

Nevýhody tyristorového zapalovacího systému.

Tyristorový zapalovací obvod u lodních motorů připomíná spíše amatérský obvod, vyrobený na principu, že funguje, no, dobře. Je docela těžké to předělat, ale můžete to udělat, aby to fungovalo bez přerušení. Hlavní nevýhodou tyristoru je velmi velký rozptyl parametrů. Dvojici s přibližně stejnými parametry lze sladit krabičkou s 25 tyristory.Je velmi problematické měřit vlastnosti tyristorů doma a ještě více v obchodě, ačkoli měřicí obvod je velmi jednoduchý, potřebujete k tomu laboratorní autotransformátor (LATR), voltmetr, několik vodičů a pár běžných osvětlovací žárovky. Ale můžete zhruba vyzvednout pár a amatérskou metodu, měření pouze odporu přechodu katoda-kontrolní elektroda ve dvou směrech pomocí ukazovátka (avometer). Digitální avometr není vhodný pro měření kvůli svým konstrukčním vlastnostem.

Další nevýhodou tyristorů je změna jeho parametrů při ohřevu a změna parametrů při provozu způsobená ohřevem.

Dříve se v systému elektronického zapalování používaly tyristory KU-202M. Tyristory samozřejmě nikdo nebral a po chvíli nastaly problémy až do úplné ztráty zapalování v jednom válci při zahřívání motoru. Velmi dobrou náhradou za tyristor KU-202M je tyristor 2U-202M. Technické vlastnosti jsou zcela stejné, ale přípustná teplota pouzdra je mnohem vyšší. Je také žádoucí vybrat pár, protože rozsah parametrů je velký. Při výměně tyristorů problémy mizí na dlouhou dobu, dalo by se říci navždy.

Obvod měření parametrů tyristoru

Obvykle je v testeru označeno hvězdičkou mínus, ale v tomto případě to bude pozitivní závěr. Poloha přepínače zařízení je KOhm x1. Dotkneme se kladného vodiče z baterie tyristorové řídicí elektrody. Pokud nejsou tři vodiče zamotané, šipka zařízení se odchýlí doprava. Pomalu, aby nedocházelo k odskoku, sejmeme drát z řídící elektrody. Pokud šipka zařízení klesne na nulu, pak lze tyristor bezpečně zapájet do obvodu a pokud je signál zapamatován, pak je tyristor zcela normální, ale konkrétně v obvodu Veterk nebude fungovat podle očekávání. Pro jistotu operaci několikrát opakujte. Na desku jsem osadil tyristory 2U 202M místo tyristorů KU 221KM. Je problematické je umístit do pouzdra, ale je to možné. Jen je třeba se postarat o izolaci a ujistit se, že se nedotýkají kovového krytu pouzdra.

Pohled shora na obvodovou desku magdino

Trochu o fungování zapalovacího systému jako celku.

Je vhodné zkontrolovat zapalovací svíčky na speciálním přístroji pod tlakem. Odmítnutí závisí na šarži a může být až 50 procent. Přístroje jsou v autoservisech a v obchodech, kde prodávají drahé dovozové autosvíčky. Každá svíčka má O-kroužek, takže není nutné svíčku příliš utahovat, jinak se kroužek zploští a na motorku kolem svíčky se v budoucnu objeví mastná skvrna. Chcete-li odšroubovat svíčky, kvůli zvědavosti to také není nutné, je lepší zakoupit tester svíček v hodnotě 70 rublů, který vám umožní zkontrolovat svíčky, aniž byste je odšroubovali z motoru. Svíčka je ve výborném stavu, pokud při stisknutí spouště dojde k 6-8 výbojům.

Zapalovací cívky jsou spolehlivé, ale mohou selhat při otáčení setrvačníku, a to i ručně, když jsou hroty odstraněny ze zapalovacích svíček. Můžete náhodně sejmout hrot a otočit setrvačník a mohou nastat tři možné události. První - měl jsi štěstí a nic hrozného se nestalo, druhý - měl jsi štěstí i v tom smyslu, že cívka selhala úplně, což se snadno určí podle absence jiskry a třetí možnost je nejhorší. Cívka funguje, ale místo např. pěti jisker tvoří pouze čtyři. K pátému výboji dochází uvnitř samotné cívky. Pokud se v cívce vyskytne malý otočný obvod, výkon jiskry výrazně klesne. Takovou poruchu můžete najít pomocí jakékoli staré, ale funkční svíčky s napůl ohnutým bočním okvětním lístkem. Svíčka se oddálí od otvoru svíčky a závitová část svíčky je spojena drátem se zemí. Nedoporučuji zkoušet cívku přivedením vysokonapěťového drátu k zemi, protože se může třást ruka a jiskřiště se může ukázat jako velmi velké a následně selhat provozuschopná cívka.

Některé závěry o použití olejů.

Vánek není tím správným motorem na lití drahé syntetiky. Pít autolom znamená nerespektovat sám sebe. Byly testovány dva typy minerálních olejů pro přívěsné motory: Chevron za 130 rublů. litr a Texica za 160 rublů. litr. Oba oleje prokázaly vynikající výsledky. Usazeniny karbonu se ve spalovací komoře prakticky vůbec netvoří, svíčky se nemusely za sezónu ani jednou čistit.

Vyčistěte píst po použití speciálních olejů

Je tu jeden bod. Po dvou týdnech stání jsem se podíval za kryt ventilu. Po levnějším Chevronu vše vypadalo jako čerstvě namazané, ale po dražší Texice už takový efekt není. Pro sezónu 2003 byl zakoupen pouze Chevron.

Autorem použité oleje

Leštění šroubů - je nutné?

O leštění šroubů toho bylo napsáno docela dost. Pokud zvýšení rychlosti není nutné, pak sotva někdo odmítne šetřit palivo, protože na vodě není žádná čerpací stanice. Na Veterce je potřeba provádět nejen leštění, ale i řezání technologické !? prověšení u základny šroubu. Přední hrana šroubu musí být zaoblená a zadní hrana musí být mírně zbroušena. V důsledku toho se šroub rychle otáčí a motor snadno nabírá otáčky.

V prodeji jsou šrouby stříbrně lakované s nekvalitním odlitkem, evidentně ne tovární. Všechny vrtule mají jeden list mnohem tlustší než ostatní. Při použití takového šroubu dojde k jisté smrti převodovky.

Pokud si přejete, můžete kapotu pokrýt gumou z turistické karimatky. Jeden kobereček vystačí na dvě dřevěné dózy na loď a na kapotu. Budete potřebovat čtyři tuby lepidla BF 88 (NT 88). Odhlučnění kapotou po nalepení je velmi výrazné. Mechanický budík s příšerným zvoněním, krytý kapucí, je prakticky neslyšitelný. Ještě jsem se nerozhodl, jak přelepit spodní část motoru.

Leštěný šroub a pouzdro, přelepené zvukotěsnou vrstvou

To je vše, motor je připraven k instalaci na loď a k prvnímu spuštění. Protože se na karburátoru dělají pouze předvolby, vezmeme klystýr a vstříkneme několik mililitrů paliva hluboko do karburátoru. Zcela otevřete vzduchovou klapku, rukojeť oje do polohy „start“ plus 1,5-2 mm. Rozjede se maximálně na druhý pokus, ale kam to vyjede „mimo trať“?

Uvedené nevýhody vás bohužel s pravděpodobností 70-80 procent potkají. Jejich odstranění ale není vůbec těžké a zabere to maximálně pár dní volna.

Instalace motoru na loď.

Mnozí jistě se zájmem prohlížejí výsledky všemožných testů nafukovacích člunů s motorem a jsou výsledky překvapeni. Není nic překvapivého. Existují dobré kombinace konkrétní lodi a konkrétního motoru. Ve většině případů je potřeba motor „přizpůsobit“ lodi. Pokusil jsem se předělat zrcadlo lodi Leader-340, v důsledku čehož lze nyní k lodi připojit téměř jakýkoli motor od 2 do 15 l / s. a dosáhnout maximální cestovní rychlosti.

Při hledání na internetu můžete najít tento obrázek:

Instalace motoru na příď lodi

Nyní pojďme analyzovat, jak se duralové a nafukovací čluny budou chovat, pokud dojde k odchylkám „od normy“.

Předpokládejme, že motor je velmi mírně posunutý k příčce. Duralový člun se rychleji dostane k motorovému člunu a zvýší se směrová stabilita. Zároveň dostáváme mírné snížení rychlosti v důsledku větší plochy smáčení dna lodi. V zásadě neexistují žádné problémy.

Bohužel na nafukovacím člunu bude vše vypadat jinak. Loď se také bude snažit rychle dostat na motorový člun, ale ve chvíli, kdy člun opustí motorový člun, bude mít dno tendenci se shlukovat do harmoniky a na valníku se daleko a rychle nedostanete. Problém lze částečně vyřešit pumpováním válců a kýlu lodi po ochlazení ve vodě a nadměrném výkonu motoru. Vlnovitý pohyb dna pocítíte pouze v okamžiku vstupu do kluzáku, poté se zvýšením rychlosti zmizí. Kdo má malou výkonovou rezervu motoru, dostane konstantní přechodný režim a špatnou náladu.Je třeba také poznamenat, že čím hustší je spodní materiál, tím méně se objevuje akordeonový efekt. Vzhledem ke konstrukčním prvkům na Leader 340 se akordeonový efekt objevuje pouze se špatně nafouknutým kýlem.

Úhel mezi motorem a zrcadlem je mírně zvětšen.

Na duralové lodi opět bez problému. Mírně se prodlouží doba nástupu do motorového člunu, mírně se zhorší směrová stabilita, ale díky menší vlhčící ploše se zvýší rychlost.

Na nafukovacím člunu to tak není. Pokud je na duralu po prolisu jen voda, tak na nafukovacím člunu jsou dva válce, které budou mít tendenci se ponořit do vody a opět dostaneme slušné „brzdy“.

Odtud můžeme usoudit:

Pro majitele malých nafukovacích člunů a motorů s nízkým výkonem je nesmírně důležité nastavit úhel sklonu motoru podle pravítka.

Zavěsíme zadní část lodi na turistické židle, zavěsíme motor, provedeme měření a zde bude pravděpodobně mnoho majitelů nafukovacích člunů zklamáno. Žádná ze standardních poloh dorazu není vhodná. Tento problém jsem vyřešil osazením trubky vhodného průměru a tloušťky na čep.

Domácí auta, traktory, čtyřkolky a čtyřkolky

Udělej si sám přepážka a oprava lodního motoru Veterok-8: fotografie provedené práce a video lodního motoru po opravě.

Ahoj všichni! Zde jsem prošel můj přívěsný motor "Veterok". Tento obchod je pro mě velmi zajímavý. Samozřejmě bylo možné vzít ojetý japonský nebo čínský motor, jen jsem přišel na chuť opravě „sovkomotoru“, který je stále potřeba k „duševnímu“ odpočinku.

Byly provedeny tyto práce: kompletní demontáž motoru Veterok na komponenty, revize převodovky, výměna čerpadla, výměna ložiska čerpadla a gufera, zrcátka čerpadla, výměna všech těsnění kde je to možné, kompletní přelakování, výměna všechny gumy (trubky) na hlavě motocyklu.

První start ukázal dobrý výkon motoru, "horké" starty od "půl otáčky", chlazení funguje perfektně.

Obecně jsem rád za odvedenou práci, pak fotky a videa s motorem.

Vyměněno ložisko, olejové těsnění a těsnění misky čerpadla.

Na fotografii: již smontovaná převodovka a čerpadlo.

Aktualizována otočná svorka.

Otočné kolo, svorka a ovládací deska.

Výsledkem je, že starý přívěsný motor sovětské výroby je zpět na kolejích.

Toto video ukazuje činnost přívěsného motoru Veterok-8 po přepážce.

Video: provoz přívěsného motoru při nízkém plynu.