Vlastní oprava karburátoru k126gm

Auta s karburátorovými motory se postupně stávají minulostí a takových aut je čím dál tím méně, ale protože podobných vozů jezdí na ruských silnicích spousta, náhradní díly pro ně jsou pravidelně žádány. Na karburátor K126 nezapomínají ani motoristé, jedná se o dvoukomorové zařízení, které poskytuje kvalitní směs vzduchu a paliva v požadovaném poměru, je vysoce spolehlivé a nenáročné a při správné péči slouží dlouhou dobu.

Pod značkou K126 ruský průmysl vyrobil a vyrábí několik různých modifikací, jako jsou K126B, K126V, K126I, K126N, K126G, K126GM. Karburátory této značky lze instalovat na vozy Volha GAZ-24, GAZ-21, IZH, Moskvich, GAZ-53 a GAZ-3307 nákladní automobily, autobusy PAZ, SUV UAZ různých modelů. Karburátorovou jednotku (KU) nelze nazvat příliš jednoduchým zařízením, ale mnoho majitelů automobilů tuto jednotku rozebírá, montuje, čistí a upravuje vlastníma rukama.

Karburátor řady 126 je směšovač paliva a vzduchu s klesajícím průtokem vybavený všemi systémy pro ekonomický a efektivní provoz za všech provozních podmínek. KU má následující systémy:

• hlavní dávkovací jednotka, která pracuje nepřetržitě za všech provozních podmínek;
• volnoběžné otáčky, které umožňují motoru pracovat stabilně při nejnižších otáčkách bez velké spotřeby paliva;
• spouštění, tento systém umožňuje nastartovat motor při nízkých teplotách;
• ekonomizér, obohacuje směs benzínu při zvýšené zátěži;
• urychlovací čerpadlo, díky němuž je při prudkém sešlápnutí plynového pedálu zajištěna plynulost otáček spalovacího motoru;
• plováková komora, ve které je udržována konstantní hladina paliva.

Karoserie 126 se skládá ze tří částí: ve spodní části je náprava se škrtícími klapkami, ve střední (hlavní) části je plováková komora s difuzory a převážnou částí trysek, horním prvkem je kryt s upevňovacími prvky pro instalace vzduchového filtru.

Zařízení karburátoru K126 pro nákladní a osobní automobily je poněkud odlišné: u KU pro nákladní automobily škrticí klapka otevírá obě klapky najednou, u automobilů se druhá (hnaná) škrticí klapka aktivuje až při vysokých otáčkách při velkém zatížení. Pro nákladní vozidla je také k dispozici přídavné zařízení - omezovač rychlosti, vzduchové tlumiče jsou instalovány na obou komorách (u automobilů je "vzduch" přítomen pouze na primární komoře). Demontáž a instalace jednotky na žádné auto nezpůsobuje komplikace a téměř každý řidič (majitel automobilu) ji může vyměnit bez speciálních dovedností a zámečnických zkušeností.

Hlavní úpravy, které se provádějí u modelu KU 126, jsou:

• nastavení volnoběhu;
• nastavení hladiny paliva v plovákové komoře;
• odladění spouště (se "studeným" startem);
• korekce zdvihu pístu zrychlovacího čerpadla

Hned bych rád poznamenal, že různé modifikace „sto dvacáté šestky“ se od sebe konstrukčně poněkud liší, takže úprava karburátoru K126 pro určitou značku automobilu může mít svá specifika.

Zvažte například odladění volnoběžných otáček (XX) na nákladních automobilech GAZ-53 s 8válcovým motorem. Vzhledem k tomu, že v tomto voze je každá ze dvou komor KU zodpovědná za provoz čtyř válců, je úprava provedena samostatně pro její skupinu válců. Seřizovací práce XX provádíme následovně:

• zahřejeme motor do provozního stavu;
• nastavte požadované volnoběžné otáčky uchem pomocí šroubu;
• vyšroubujeme kvalitní šrouby pro levou a pravou skupinu válců každý asi o 3 otáčky;
• šrouby střídavě kroutíme, dokud motor nezačne "podtrait" a poruchu, pak je postupně vytáčíme, dokud se chod spalovacího motoru nestabilizuje.

Po takovém nastavení zkontrolujeme chod motoru za jízdy: pokud se auto zastaví v okamžiku uvolnění plynu, měli byste mírně zvýšit rychlost utažením číselného šroubu.

Přestože jsou si všechny verze řady 126 navenek podobné, liší se v závislosti na modelu vozu a liší se také úpravami podle roku výroby. Takže například zpočátku se KU vyráběly s průhledovým okénkem, později se střední tělo začalo vyrábět v jednom kuse, bez možnosti vidět, kolik benzínu bylo v plovákové komoře. Pro každý model "126" jsou z výroby instalovány palivové a vzduchové trysky určité sekce, ale stále existují opravné sady, které umožňují upravit parametry pro konkrétní velikost motoru. Také v autosalonech si můžete vždy zakoupit všechny díly jednotlivě, nejen jako sadu, a zde zvážíme, jaké trysky jsou pro K126: typy a způsoby jejich výběru.

Mezi měřicími prvky, které lze vyměnit a parametry nasávání směsi paliva a vzduchu lze upravit, stojí za zmínku:

• velké / malé difuzory pro obě komory;
• GDS trysky (hlavní dávkovací systém);
• Postřikovače s ekonomizérem a posilovacím čerpadlem;
• volnoběžné trysky.

Ne všichni majitelé automobilů jsou spokojeni s továrními parametry karburátorů, hlavní důvody pro vznikající nároky na tuto jednotku:

• pomalé zrychlení vozu;
• poklesy při prudké akceleraci;
• zvýšená spotřeba paliva.

Aby se situace nějak změnila k lepšímu, mnoho řidičů se snaží instalovat palivové trysky většího průřezu a vzduchové trysky menšího používají difuzory se zvětšeným průměrem. Je těžké konkrétně poradit, co je lepší pro tu či onu úpravu K126, protože v každém případě je vyžadován individuální přístup, montáž dílů a následné testování vozu na trati. Zajímavé informace lze vždy najít na různých fórech a na netu lze najít tabulky s parametry dávkovacích prvků pro mnoho modifikací "126".

Stále nezapomeňte na jeden velmi důležitý bod: instalace palivových trysek se zvětšeným průřezem nevyhnutelně vede k obohacení palivové směsi, vzduchu - k vyčerpání, proto se takové části obvykle mění ve dvojicích. Výměna malého difuzoru primární komory u karburátorů automobilů za účinnější se často pozitivně projeví (zvýšená dynamika, stabilnější chod motoru), ale tyto prvky vhodné velikosti nelze vždy najít v prodeji. V takových případech řemeslníci řežou, spojují části prefabrikovaného difuzoru a upravují jej na místě.

U 126 modelů starého modelu bylo tělo plovákové komory vybaveno průhledovým okénkem, pomocí kterého bylo velmi snadné určit hladinu benzínu (vizuálně - plnění benzínem o 2/3).

Sestavy karburátoru nového vzorku toto okno nemají, a protože značka hladiny paliva v karburátoru K126 je mimo tělo a palivo je uvnitř komory, je téměř nemožné ujistit se, že plovákový mechanismus je správně nastaven. bez demontáže horního krytu. Existuje však poměrně jednoduchý způsob, jak určit hladinu bez demontáže karburátoru, a také nemusíte jednotku odstraňovat.

Podívejme se, jak můžete zjistit hladinu benzínu na příkladu modelu K135 (úplný analog K126, který je instalován na nákladních automobilech GAZ-53/3307/66):

• vezmeme zátku (zátku) z jakéhokoli starého 126. nebo 135. karburátoru, vyvrtáme do něj takovou díru, abyste mohli upevnit kus tyče z gelového pera;
• konstrukce musí být vzduchotěsná, například ošetřete spoj epoxidem;
• na tyč nasadíme kousek průhledné trubičky z podložky;
• vypneme jednu ze zátek na hlavním těle karburátoru, když jsme pod ní předtím nahradili sklenici, aby nedošlo k rozlití benzínu;
• místo tovární zástrčky nainstalujeme domácí design, při zvednutí trubky nahoru ručně pumpujeme benzín do komory pomocí plynového čerpadla;
• nyní se v průhledné trubici objevilo palivo a jeho hladina v plovákové komoře je jasně vidět.

Je-li hladina větší nebo menší než předepsaná norma, musí se změnit. Chcete-li to provést, demontujte sestavu vzduchového filtru s pouzdrem, odšroubujte šrouby a sejměte kryt karburátoru, ohněte plovákový jazýček správným směrem a znovu zkontrolujte, kolik paliva je v komoře, v případě potřeby operaci zopakujte.

Modely řady 126 se vyznačují dosti vysokou spolehlivostí a nenáročností, ale mají své typické „nemoci“, které často vyžadují revizi (tuning). Jedním z hlavních problémů tohoto typu KU je jeho vysoká „žravost“, pokud se s karburátorem nic nedělá, může spotřebovat hodně paliva, časté jsou také poruchy při nabírání rychlosti vozu, zasekávání tlumiče, když sešlápnete plynový pedál.

Jedním z nastavení karburátoru K126 je kultivovanost plynového bloku, k zaseknutí plynového pedálu dochází z důvodu nepřesnosti zpracování ve spojení táhla primární a sekundární komory (relevantní pro automobily). Aby se tyče nezasekly, v místě jejich spojení se odstraní otřepy a nerovnosti a poté se klapky začnou hladce, bez trhání, otáčet.

Dalšími úpravami použitými u „stodvacítky“ je výměna manžety posilovacího čerpadla, která je převzata z opravné sady pro podobný japonský karburátor, volnoběžná jehla (kvalitní šroub) je vyměněna za Weber. Importovaná manžeta těsněji přiléhá ke stěnám válce urychlovacího čerpadla, čímž zajišťuje vysoký vstřikovací výkon, a nahrazená jehla XX za importovanou umožňuje přesnější nastavení minimálních otáček motoru.

Trysky japonské výroby, vhodné velikostí a parametry, jsou příznivě srovnatelné s domácími díly s vysokou přesností výroby a dovážené jehly zpětných ventilů zaručují stabilní hladinu paliva v plovákové komoře, zabraňují přetečení, zadření a dalším problémům (vhodné pro některé modely Mercedes) . Pokud dojde k výraznému úniku vzduchu, horní a spodní povrch hlavního tělesa se zpracuje (zabrousí).

Karburátory řady 126 se vyrábějí více než deset let, první modely se vyráběly v závodě Leningrad (Lenkarz), později přejmenovaném na PECAR. Začaly se používat na nákladních automobilech GAZ-53 a GAZ-66 počínaje rokem 1964 (K126B), v roce 1977 byl GAZ-52-03 vybaven modelem K126I a Gazonchik 52-04 byl vybaven K126E. Verze K126D byla vyvinuta také pro autobusy „Lawns“ a PAZ, později byly nákladní vozy GAZ vybaveny karburátorem K135, který je ve skutečnosti analogem „sto dvacáté šesté“.

Modifikace K126P byla určena pro čtyřválcové motory MZMA, byla použita na vozidlech Moskvič-408, výroba byla zahájena v roce 1965. Modifikace K126N se používala již na Moskvič-412, K126G a K126GM (modernizovaná verze G) byly určeny pro Volhu 24 a 24-10 a K126S pro vůz s plynovým zařízením. Pravidelně používaný model na UAZ je verze K126GU (dva motory UMZ-417), majitelé UAZ často dávají Volgovský karburátor „G“ nebo „GM“.

Ve skutečnosti je mnoho variant "126" zaměnitelných, liší se především spodní částí pouzdra ("podrážkou"), horním krytem (různé úchyty pro pouzdro vzduchového filtru). Každá z karburátorových jednotek je samozřejmě vybavena vlastními tryskami, které však lze snadno měnit.Jediné, co nelze udělat, je nainstalovat karburátor z nákladního automobilu na osobní automobil a také v opačném pořadí, zde již mají značné rozdíly.

Seznámíte se se zařízením karburátoru K126, naučíte se jej seřídit, najdete informace o principu činnosti karburátoru.

Časy karburátoru k126 začaly v 60. letech minulého století. Karburátory K126 byly instalovány na domácí automobily a lehké nákladní automobily. Karburátor k126 se stále používá v rozlehlosti bývalého Sovětského svazu a lze jej stále snadno zakoupit v obchodech s autodíly.

Karburátor K 126 má mnoho úprav, níže uvedu informace, které se mi podařilo najít:

Liší se vršky, díly, podrážkami, difuzory, kalibracemi atd.

Zvažte zařízení karburátoru k126. Karburátor k126n má podobnou strukturu. Karburátor K-126 je emulzní, dvoukomorový, s klesajícím průtokem, se sekvenčním otevíráním škrticích ventilů a vyváženou plovákovou komorou.

Karburátor má dvě směšovací komory: primární a sekundární. Primární komora pracuje ve všech režimech motoru. Sekundární komora se aktivuje při velkém zatížení (asi po 2/3 zdvihu primární komory).

Pro zajištění nepřetržitého chodu motoru ve všech režimech má karburátor následující dávkovací zařízení: systém studeného chodu primární komory, systém přechodu sekundární komory, hlavní systémy dávkování primární a sekundární komory, systém ekonomizéru, studený start motoru systém a systém urychlovacího čerpadla. Všechny prvky dávkovacích systémů jsou umístěny v tělese plovákové komory, jejím krytu a tělese směšovacích komor. Tělo a kryt plovákové komory jsou odlity ze zinkové slitiny TsAM-4-1. Tělo směšovací komory je odlité z hliníkové slitiny AL-9. Těsnící lepenková těsnění jsou instalována mezi tělesem plovákové komory, jejím krytem a tělesem směšovacích komor.

Karburátorové zařízení K-126

Těleso plovákové komory obsahuje: dva velké 6 a dva malé difuzory 7, dvě hlavní palivové trysky 28, dvě vzduchové brzdové trysky 21 hlavních dávkovacích systémů, dvě emulzní trubice 23 umístěné v jímkách, palivové 13 a vzduchové trysky volnoběžný systém, ekonomizér a vodicí pouzdro 27, urychlovací čerpadlo 24 s výtlačnými a zpětnými ventily.

Trysky hlavních dávkovacích systémů jsou vyvedeny do malých difuzorů primární a sekundární komory. Difuzory jsou zalisovány do těla plovákové komory. V tělese plovákové komory je okénko 15 pro sledování hladiny paliva a činnosti plovákového mechanismu.

Všechny kanály trysek jsou opatřeny zátkami, které umožňují přístup k nim bez demontáže karburátoru. Proud paliva naprázdno lze vyklopit zvenčí, u čehož je jeho pouzdro vyvedeno přes kryt ven.

V krytu plovákové komory je vzduchová klapka 11 s poloautomatickým pohonem. Pohon vzduchové klapky je spojen s osou škrticí klapky primární komory soustavou pák a táhel, které při startování studeného motoru otevírají škrticí klapku do úhlu potřebného pro udržení startovacích otáček motoru. Sekundární škrticí ventil je poté těsně uzavřen.

Tento systém se skládá z páky pohonu vzduchové klapky, která jedním ramenem působí na páku osy sytiče a druhým přes táhlo na páku volnoběhu, která otáčením stlačuje klapku primární komory a otevírá ji.

V krytu karburátoru je namontován plovákový mechanismus, který se skládá z plováku zavěšeného na ose a ventilu 30 přívodu paliva. Plovák karburátoru je vyroben z 0,2mm mosazného plechu. Ventil přívodu paliva je skládací, skládá se z těla a uzavírací jehly. Průměr sedla ventilu 2,2 mm.Kužel jehly má speciální těsnicí podložku vyrobenou z fluoridové pryžové směsi.

Palivo vstupující do plovákové komory prochází přes 31 mesh filtr.

Ve skříni směšovacích komor jsou dva škrticí ventily 16 primární komory a sekundární komory, seřizovací šroub 2 volnoběhu, toxický šroub, kanály volnoběhu, které slouží k zajištění koordinovaného chodu systém volnoběhu a hlavní dávkovací systém primární komory, otvor 3 přívodu vakua do podtlakového regulátoru časování zapalování a systém přechodu sekundární komory.

Hlavní systémy karburátorů fungují na principu pneumatického (vzduchového) palivového brzdění. Systém ekonomizéru funguje bez brzdění jako jednoduchý karburátor. Systémy volnoběhu, pomocného čerpadla a studeného startu jsou k dispozici pouze v primární komoře karburátoru. Systém ekonomizéru má samostatnou rozprašovací trysku 19, která je vyvedena do vzduchové odbočky sekundární komory. Sekundární komora je vybavena systémem přechodu naprázdno.

Systém volnoběhu karburátoru se skládá z palivové trysky 13, vzduchové trysky a dvou otvorů v primární směšovací komoře (horní a spodní). Spodní otvor je opatřen šroubem 2 pro nastavení složení hořlavé směsi. Proud paliva naprázdno je umístěn pod hladinou paliva a je zařazen za hlavní trysku primární komory.

Palivové trysky karburátoru k126

Palivo je emulgováno proudem vzduchu. Požadovaného výkonu systému je dosaženo proudem paliva naprázdno, proudem vzduchové brzdy a velikostí a umístěním prokovů v primární směšovací komoře.

Hlavní dávkovací systém každé komory se skládá z velkých a malých difuzorů, emulgovaných trubic, hlavních palivových trysek a hlavních vzduchových trysek. Hlavní vzduchová tryska 21 řídí proudění vzduchu do emulzní trubice 23 umístěné v emulzní jímce. Emulzní trubice má speciální otvory navržené pro získání požadovaných výkonnostních charakteristik systému.

Systém volnoběhu a systém hlavního dávkování primární komory zajišťují požadovanou spotřebu paliva ve všech hlavních provozních režimech motoru.

Systém ekonomizéru se skládá z vodícího pouzdra 27, ventilu 23 a atomizéru 19. Systém ekonomizéru je uveden do provozu při 5-7, dokud se škrticí ventil sekundární komory zcela neotevře.

Je třeba poznamenat, že kromě systému ekonomizéru pracují hlavní systémy dávkování obou komor při plném zatížení a systémem naprázdno nadále protéká velmi málo paliva.

Urychlovací čerpadlový systém sestává z pístu 24, hnacího mechanismu 20 pro vstupní a výstupní (výtokový) ventil a rozprašovací trysky 12, která je vyvedena do vzduchové trysky primární komory. Systém je poháněn z osy škrticí klapky primární komory a funguje, když vozidlo zrychluje.

Na ose škrticí klapky primární komory je pevně upevněna hnací páka 4. Na ose je napevno upevněno i táhlo táhla 25. Týlko je volně instalováno na ose tlumiče 16 a má dvě drážky. V prvním z nich se pohybuje vodítko a ve druhém je na něm upevněn čep s kladkou páky 26 hnací hřídele 8 sekundárního tlumiče.

K126 ovladač škrticí klapky druhé komory

V zavřené poloze jsou klapky drženy pružinami připevněnými k ose primární komory a ose sekundární komory. Spojka 25 má také neustále tendenci uzavírat uzávěr sekundární komory, protože na ni působí vratná pružina připojená k ose primární komory.

Když páka 4 pohání osu primární komory, vodítko páky primární komory se nejprve volně pohybuje v drážce kulisy 25 (otevře se tedy pouze klapka primární komory) a po cca 2/3 vodítko začne otáčet.Kolébka 25 pohonu sekundární klapky otevírá sekundární škrticí ventil. Po uvolnění plynu vrátí pružiny celý pákový systém do původní polohy.

Karburátory K-126 jsou designově velmi jednoduché, středně spolehlivé a při správném použití vyžadují minimální údržbu. K většině poruch dochází buď po neodborném zásahu do seřízení nebo v případě zanesení dávkovacích prvků pevnými částicemi. Mezi druhy údržby jsou nejběžnější proplachování, úprava hladiny paliva v plovákové komoře, kontrola činnosti akceleračního čerpadla, seřízení systému startování a systému volnoběhu.

Zvažte seřízení karburátoru na 126 pomocí příkladu K 126GU.

Nastavení hladiny paliva K126

Kontrolujte hladinu paliva s vypnutým motorem vozidla instalovaného na vodorovné plošině. Při čerpání paliva pomocí ručního pohonu čerpadla by hladina paliva v plovákové komoře karburátoru měla být v rozsahu označeném značkami (slapy) "a" na stěnách kontrolního okénka. Pokud se hladina odchyluje od specifikovaných limitů, proveďte úpravy odstraněním krytu plovákové komory. Nastavte úroveň ohnutím jazýčku 3 (viz obr.). Při současném ohýbání zátky 2 nastavte zdvih jehly 5 ventilu přívodu paliva na 1,2 - 1,5 mm. Po seřízení znovu zkontrolujte hladinu paliva a v případě potřeby proveďte seřízení znovu. Vzhledem k tomu, že během provozu vlivem opotřebení plovákového mechanismu hladina paliva postupně stoupá, nastavte ji při seřizování na spodní mez. V tomto případě bude hladina paliva delší dobu v přijatelných mezích.

Poznámka. Při nastavování hladiny paliva v plovákové komoře karburátoru neohýbejte plovákový jazýček stisknutím plováku, ale ohněte jej pomocí šroubováku nebo kleští.

Nastavení minimálních volnoběžných otáček se provádí v následujícím pořadí:

- zahřejeme motor na provozní teplotu;

- otočte šroubem 15 až na doraz, ale ne pevně, a poté jej vyšroubujte o 1,5 otáčky;

- nastartujte motor a dorazovým šroubem 43 škrticí klapky nastavte stabilní otáčky klikového hřídele na 550 - 650 ot/min;

Kontrola výsledků seřízení se provádí prudkým sešlápnutím plynového pedálu, motor by se neměl zastavit, dochází k plynulému poklesu otáček

Šroub 15 omezovače toxicity nastavuje mezní hodnotu oxidu uhelnatého (pokud je vybaven analyzátorem plynu).

Systém volnoběhu karburátoru k126 je možné seřídit bez analyzátoru plynu.

Takto je tento postup popsán v knize N.N.Tikhomirova. "Karburátory K-126, K-135":

Při absenci analyzátoru plynů lze dosáhnout téměř stejné přesnosti ovládání pouze pomocí otáčkoměru nebo dokonce pomocí ucha. K tomu na zahřátém motoru a při konstantní poloze šroubu "množství" najděte, jak je popsáno výše, takovou polohu "kvalitních" šroubů, která zajistí maximální otáčky motoru. Nyní pomocí šroubu "množství" nastavte otáčky na cca 650 ot./min. "1. Zkontrolujte pomocí šroubů "kvality", zda je tato frekvence maximální pro novou polohu šroubu "množství". Pokud ne, opakujte celý cyklus znovu, abyste dosáhli požadovaného poměru: kvalita směsi zajišťuje maximální možnou rychlost a počet otáček je cca 650 min.“1. Pamatujte, že "kvalitní" šrouby se musí otáčet synchronně.

Poté, aniž byste se dotkli šroubu „množství“, utáhněte šrouby „kvality“ natolik, aby se rychlost otáčení snížila o 50 minut „1, tzn. na regulovanou hodnotu. Ve většině případů tato úprava splňuje všechny požadavky GOST.Nastavení tímto způsobem je výhodné v tom, že nevyžaduje speciální vybavení a lze jej provést pokaždé, když je potřeba, včetně diagnostiky aktuálního stavu napájecího systému.

V případě nesouladu emisí CO a CH s normami GOST při zvýšené rychlosti otáčení (Nпов ", = 2000 * 100 min" ’), dopad na hlavní nastavovací šrouby již nepomůže. Je nutné zkontrolovat, zda nejsou vzduchové trysky hlavního dávkovacího systému znečištěné, zda jsou hlavní palivové trysky zvětšené nebo zda není hladina paliva v plovákové komoře příliš vysoká.

Karburátor K 126, stejně jako všechny ostatní karburátory, má svá slabá místa. Velmi slabým místem karburátoru k126 je uchycení spodní části karburátoru ke střednímu, v tomto místě jsou upevňovací prvky časem vystaveny teplu ze strany motoru a v těchto místech se silným sevřením karburátoru upevnění a při zvýšené provozní teplotě motoru došlo k deformaci upevnění polovin karburátoru, v důsledku čehož se mezi spodní střední částí karburátoru k126 objeví mezera, přechodové kanály volnoběžného systému začnou nasávat vzduchu a je téměř nemožné nastavit volnoběžné otáčky, to platí téměř pro všechny karburátory řady k 126.

Kontrola roviny příruby karburátoru

Rovinu příruby můžete zkontrolovat pomocí rovného pravítka, jak je znázorněno na obrázku (je zobrazen karburátor Solex, princip je stejný). Pro odstranění tohoto problému je nutné karburátor kompletně demontovat, demontovat velké difuzory ze střední části a zbrousit obě poloviny, vyměnit mezikusy za nové a sestavit karburátor. Po zahřátí motoru na provozní teplotu upravte otáčky volnoběhu a kvalitu směsi.

Charakteristickým rysem karburátorů K-126 je, že seřízení není nijak zvlášť obtížné a nevyžaduje náklady na nástroje a speciální nástroje. Právě z tohoto důvodu pokračuje výroba karburátorových vozů k126gm, které se používají ve ztížených podmínkách, daleko od služeb autoservisu. Dodržování frekvence údržby umožní provoz vozu po dlouhou dobu bez kritických poruch.

Video o zařízení a opravě karburátoru k126.