Vlastní oprava karburátoru na 126 gu

Seznámíte se se zařízením karburátoru K126, naučíte se jej seřídit, najdete informace o principu činnosti karburátoru.

Časy karburátoru k126 začaly v 60. letech minulého století. Karburátory K126 byly instalovány na domácí automobily a lehké nákladní automobily. Karburátor k126 se stále používá v rozlehlosti bývalého Sovětského svazu a lze jej stále snadno zakoupit v obchodech s autodíly.

Karburátor K 126 má mnoho úprav, níže uvedu informace, které se mi podařilo najít:

Liší se vršky, díly, podrážkami, difuzory, kalibracemi atd.

Zvažte zařízení karburátoru k126. Karburátor k126n má podobnou strukturu. Karburátor K-126 je emulzní, dvoukomorový, s klesajícím průtokem, se sekvenčním otevíráním škrticích ventilů a vyváženou plovákovou komorou.

Karburátor má dvě směšovací komory: primární a sekundární. Primární komora pracuje ve všech režimech motoru. Sekundární komora se uvede do provozu při velkém zatížení (asi po 2/3 zdvihu primární komory).

Pro zajištění nepřetržitého chodu motoru ve všech režimech má karburátor následující dávkovací zařízení: systém studeného chodu primární komory, systém přechodu sekundární komory, hlavní systémy dávkování primární a sekundární komory, systém ekonomizéru, studený start motoru systém a systém urychlovacího čerpadla. Všechny prvky dávkovacích systémů jsou umístěny v tělese plovákové komory, jejím krytu a tělese směšovacích komor. Tělo a kryt plovákové komory jsou odlity ze zinkové slitiny TsAM-4-1. Tělo směšovací komory je odlité z hliníkové slitiny AL-9. Těsnící lepenková těsnění jsou instalována mezi tělesem plovákové komory, jejím krytem a tělesem směšovacích komor.

Karburátorové zařízení K-126

Těleso plovákové komory obsahuje: dva velké 6 a dva malé difuzory 7, dvě hlavní palivové trysky 28, dvě vzduchové brzdové trysky 21 hlavních dávkovacích systémů, dvě emulzní trubice 23 umístěné v jímkách, palivové 13 a vzduchové trysky volnoběžný systém, ekonomizér a vodicí pouzdro 27, urychlovací čerpadlo 24 s výtlačnými a zpětnými ventily.

Trysky hlavních dávkovacích systémů jsou vyvedeny do malých difuzorů primární a sekundární komory. Difuzory jsou zalisovány do těla plovákové komory. V tělese plovákové komory je okénko 15 pro sledování hladiny paliva a činnosti plovákového mechanismu.

Všechny kanály trysek jsou opatřeny zátkami, které umožňují přístup k nim bez demontáže karburátoru. Proud paliva naprázdno lze vyklopit zvenčí, u čehož je jeho pouzdro vyvedeno přes kryt ven.

V krytu plovákové komory je vzduchová klapka 11 s poloautomatickým pohonem. Pohon vzduchové klapky je spojen s osou škrticí klapky primární komory soustavou pák a táhel, které při startování studeného motoru otevírají škrticí klapku do úhlu potřebného pro udržení startovacích otáček motoru. Sekundární škrticí ventil je poté těsně uzavřen.

Tento systém se skládá z páky pohonu vzduchové klapky, která jedním ramenem působí na páku osy sytiče a druhým přes táhlo na páku volnoběhu, která otáčením stlačuje klapku primární komory a otevírá ji.

V krytu karburátoru je namontován plovákový mechanismus, který se skládá z plováku zavěšeného na ose a ventilu 30 přívodu paliva. Plovák karburátoru je vyroben z 0,2mm mosazného plechu. Ventil přívodu paliva je skládací, skládá se z těla a uzavírací jehly. Průměr sedla ventilu 2,2 mm. Kužel jehly má speciální těsnicí podložku vyrobenou z fluoridové pryžové směsi.

Palivo vstupující do plovákové komory prochází přes 31 mesh filtr.

Ve skříni směšovacích komor jsou dva škrticí ventily 16 primární komory a sekundární komory, seřizovací šroub 2 volnoběhu, toxický šroub, kanály volnoběhu, které slouží k zajištění koordinovaného chodu systém volnoběhu a hlavní dávkovací systém primární komory, otvor 3 přívodu vakua do podtlakového regulátoru časování zapalování a systém přechodu sekundární komory.

Hlavní systémy karburátorů fungují na principu pneumatického (vzduchového) palivového brzdění. Systém ekonomizéru funguje bez brzdění jako jednoduchý karburátor. Systémy volnoběhu, pomocného čerpadla a studeného startu jsou k dispozici pouze v primární komoře karburátoru. Systém ekonomizéru má samostatnou rozprašovací trysku 19, která je vyvedena do vzduchové odbočky sekundární komory. Sekundární komora je vybavena systémem přechodu naprázdno.

Systém volnoběhu karburátoru se skládá z palivové trysky 13, vzduchové trysky a dvou otvorů v primární směšovací komoře (horní a spodní). Spodní otvor je opatřen šroubem 2 pro nastavení složení hořlavé směsi. Proud paliva naprázdno je umístěn pod hladinou paliva a je zařazen za hlavní trysku primární komory.

Palivové trysky karburátoru k126

Palivo je emulgováno proudem vzduchu. Požadovaného výkonu systému je dosaženo proudem paliva naprázdno, proudem vzduchové brzdy a velikostí a umístěním prokovů v primární směšovací komoře.

Hlavní dávkovací systém každé komory se skládá z velkých a malých difuzorů, emulgovaných trubic, hlavních palivových trysek a hlavních vzduchových trysek. Hlavní vzduchová tryska 21 řídí proudění vzduchu do emulzní trubice 23 umístěné v emulzní jímce. Emulzní trubice má speciální otvory navržené pro získání požadovaných výkonnostních charakteristik systému.

Systém volnoběhu a systém hlavního dávkování primární komory zajišťují požadovanou spotřebu paliva ve všech hlavních provozních režimech motoru.

Systém ekonomizéru se skládá z vodícího pouzdra 27, ventilu 23 a atomizéru 19. Systém ekonomizéru se aktivuje o 5-7, dokud se škrticí ventil sekundární komory zcela neotevře.

Je třeba poznamenat, že kromě systému ekonomizéru pracují hlavní systémy dávkování obou komor při plném zatížení a systémem naprázdno nadále protéká velmi málo paliva.

Systém urychlovacího čerpadla sestává z pístu 24, hnacího mechanismu 20 pro vstupní a výstupní (výtokový) ventil a rozprašovací trysky 12, která je vyvedena do vzduchové trysky primární komory. Systém je poháněn z osy škrticí klapky primární komory a funguje, když vozidlo zrychluje.

Na ose škrticí klapky primární komory je pevně upevněna hnací páka 4. Na ose je napevno upevněno i táhlo táhla 25. Týlko je volně instalováno na ose tlumiče 16 a má dvě drážky. V prvním z nich se pohybuje vodítko a ve druhém je na něm upevněn čep s kladkou páky 26 hnací hřídele 8 sekundárního tlumiče.

K126 ovladač škrticí klapky druhé komory

V zavřené poloze jsou klapky drženy pružinami připevněnými k ose primární komory a ose sekundární komory.Kolébka 25 má také neustále tendenci uzavírat uzávěr sekundární komory, protože na ni působí vratná pružina připojená k ose primární komory.

Když páka 4 pohání osu primární komory, vodítko páky primární komory se nejprve volně pohybuje v drážce kulisy 25 (otevře se tak pouze klapka primární komory) a po asi 2/3 jejího cestování, vodítko s ním začne otáčet. Kolébka 25 pohonu sekundární klapky otevírá sekundární škrticí ventil. Po uvolnění plynu vrátí pružiny celý pákový systém do původní polohy.

Karburátory K-126 jsou designově velmi jednoduché, středně spolehlivé a při správném použití vyžadují minimální údržbu. K většině poruch dochází buď po neodborném zásahu do seřízení nebo v případě zanesení dávkovacích prvků pevnými částicemi. Mezi druhy údržby jsou nejběžnější proplachování, úprava hladiny paliva v plovákové komoře, kontrola činnosti akceleračního čerpadla, seřízení systému startování a systému volnoběhu.

Zvažte seřízení karburátoru na 126 pomocí příkladu K 126GU.

Nastavení hladiny paliva K126

Kontrolujte hladinu paliva s vypnutým motorem vozidla nainstalovaného na vodorovné plošině. Při čerpání paliva pomocí ručního pohonu čerpadla by hladina paliva v plovákové komoře karburátoru měla být v rozsahu označeném značkami (slapy) "a" na stěnách kontrolního okénka. Pokud se hladina odchyluje od specifikovaných limitů, proveďte úpravy odstraněním krytu plovákové komory. Nastavte úroveň ohnutím jazýčku 3 (viz obr.). Při současném ohýbání zátky 2 nastavte zdvih jehly 5 ventilu přívodu paliva na 1,2 - 1,5 mm. Po seřízení znovu zkontrolujte hladinu paliva a v případě potřeby proveďte seřízení znovu. Vzhledem k tomu, že během provozu vlivem opotřebení plovákového mechanismu hladina paliva postupně stoupá, nastavte ji při seřizování na spodní mez. V tomto případě bude hladina paliva delší dobu v přijatelných mezích.

Poznámka. Při nastavování hladiny paliva v plovákové komoře karburátoru neohýbejte plovák stisknutím plováku, ale ohněte jej pomocí šroubováku nebo kleští.

Nastavení minimálních volnoběžných otáček se provádí v následujícím pořadí:

- zahřejeme motor na provozní teplotu;

- otočte šroubem 15 až na doraz, ale ne pevně, a poté jej vyšroubujte o 1,5 otáčky;

- nastartujte motor a dorazovým šroubem 43 škrticí klapky nastavte stabilní otáčky klikového hřídele na 550 - 650 ot./min.;

Kontrola výsledků seřízení se provádí prudkým sešlápnutím plynového pedálu, motor by se neměl zastavit, dochází k plynulému poklesu otáček

Šroub 15 omezovače toxicity nastavuje mezní hodnotu oxidu uhelnatého (pokud je vybaven analyzátorem plynu).

Systém volnoběhu karburátoru k126 je možné seřídit bez analyzátoru plynu.

Takto je tento postup popsán v knize N.N.Tikhomirova. "Karburátory K-126, K-135":

Při absenci analyzátoru plynů lze dosáhnout téměř stejné přesnosti ovládání pouze pomocí otáčkoměru nebo dokonce pomocí ucha. K tomu na zahřátém motoru a při konstantní poloze šroubu "množství" najděte, jak je popsáno výše, takovou polohu "kvalitních" šroubů, která zajistí maximální otáčky motoru. Nyní pomocí šroubu "množství" nastavte otáčky na cca 650 ot./min. "1. Zkontrolujte pomocí šroubů "kvality", zda je tato frekvence maximální pro novou polohu šroubu "množství".Pokud ne, opakujte celý cyklus znovu, abyste dosáhli požadovaného poměru: kvalita směsi zajišťuje maximální možnou rychlost a počet otáček je cca 650 min.“1. Pamatujte, že "kvalitní" šrouby se musí otáčet synchronně.

Poté, aniž byste se dotkli šroubu „množství“, utáhněte šrouby „kvality“ natolik, aby se rychlost otáčení snížila o 50 minut „1, tzn. na regulovanou hodnotu. Ve většině případů tato úprava splňuje všechny požadavky GOST. Nastavení tímto způsobem je výhodné v tom, že nevyžaduje speciální vybavení a lze jej provést pokaždé, když je potřeba, včetně diagnostiky aktuálního stavu napájecího systému.

V případě nekonzistence emisí CO a CH s normami GOST při zvýšené rychlosti (Nпов ", = 2000 * 100 min" ’), dopad na hlavní nastavovací šrouby již nepomůže. Je nutné zkontrolovat, zda nejsou vzduchové trysky hlavního dávkovacího systému znečištěné, zda jsou hlavní palivové trysky zvětšené nebo zda není hladina paliva v plovákové komoře příliš vysoká.

Karburátor K 126, stejně jako všechny ostatní karburátory, má svá slabá místa. Velmi slabým místem karburátoru k126 je uchycení spodní části karburátoru ke střednímu, v tomto místě jsou upevňovací prvky časem vystaveny teplu ze strany motoru a v těchto místech se silným sevřením karburátoru upevnění a při zvýšené provozní teplotě motoru došlo k deformaci upevnění polovin karburátoru, v důsledku čehož se mezi spodní střední částí karburátoru k126 objeví mezera, přechodové kanály volnoběžného systému začnou nasávat vzduchu a je téměř nemožné nastavit volnoběžné otáčky, to platí téměř pro všechny karburátory řady k 126.

Kontrola roviny příruby karburátoru

Rovinu příruby můžete zkontrolovat pomocí rovného pravítka, jak je znázorněno na obrázku (je zobrazen karburátor Solex, princip je stejný). Pro odstranění tohoto problému je nutné karburátor kompletně demontovat, demontovat velké difuzory ze střední části a zbrousit obě poloviny, vyměnit mezikusy za nové a sestavit karburátor. Po zahřátí motoru na provozní teplotu upravte otáčky volnoběhu a kvalitu směsi.

Charakteristickým rysem karburátorů K-126 je, že seřízení není nijak zvlášť obtížné a nevyžaduje náklady na nástroje a speciální nástroje. Právě z tohoto důvodu pokračuje výroba karburátorových vozů k126gm, které se používají ve ztížených podmínkách, daleko od služeb autoservisu. Dodržování frekvence údržby umožní provoz vozu po dlouhou dobu bez kritických poruch.

Video o zařízení a opravě karburátoru k126.

Zdálo by se, že éra karburátorových aut už dávno pominula, ale ne, tato auta brázdí naše silnice i dnes a přitom se „cítí“ docela sebevědomě. Jedním z těchto strojů je UAZ-452, známější pod přezdívkami „Bochník“, „Baton“, „Tablet“.

"Bochníky" od prvního dne jejich výroby byly vybaveny karburátory typu K-126, K-129 a jejich modifikacemi. To pokračovalo až do roku 1985, kdy byl vůz kompletně modernizován. Spolu s novými, výkonnějšími motory se na UAZ-452 začaly instalovat karburátory K-131 a K-151 a také jejich četné vylepšené verze.

Ale nejjednodušší, nejspolehlivější a udržovatelný z nich se ukázal být karburátor K-126, který byl mimo jiné nejekonomičtější. Pokud motor s K-131 a K-151 spotřeboval v průměru 15-17 litrů benzínu na sto kilometrů, pak K-126 umožnil ušetřit 3-4 litry. Všechny nejnovější modely karburátorů UAZ-452 jsou zaměnitelné, kromě toho, že K-126 vyžaduje další těsnění mezi jeho „pátou“ a sací trubkou.

Řada K-126 je generací karburátorů vyráběných závodem Lenkars (Leningrad), ze kterého se později stal slavný Pekar.První modely dvoukomorových K-126 byly vyrobeny v roce 1964 pro nový motor ZMZ-53, který nahradil zastaralý GAZ-51.

Karburátor se skládá ze tří hlavních prvků:

• sestava škrticí klapky (tělesa směšovací komory);
• plováková komora;
• Pokrýt.

K-126G má dvě komory pro míchání paliva se vzduchem. První funguje ve všech režimech a druhý pouze při vysoké zátěži, kdy se první plyn otevře na více než 2/3 zdvihu.

V krytu zařízení je instalována vzduchová klapka s pohonem a plovákovým mechanismem. Plováková komora obsahuje difuzory, palivové a vzduchové trysky, urychlovací čerpadlo a emulzní trubice. Sestava škrticí klapky obsahuje tlumiče (v každé komoře jeden) a seřizovací šrouby. Kromě toho je zde přechodový otvor pro systém volnoběhu a kanály pro vzduch a palivo.

Konstrukce K-126G zahrnuje následující systémy:

• studený start;
• pohyb naprázdno;
• dávkování.

Má také takové jednotky a mechanismy:

• plovákový mechanismus (plovák, osa plováku, jehlový ventil);
• ekonomizér (ventil, postřikovač, hnací mechanismus);
• urychlovací čerpadlo (píst, vstupní a výstupní ventily, hnací mechanismus).

1. Akcelerační čerpadlo.
2. Hlavní proud vzduchu sekundární komory.
3. Malý difuzor sekundární komory.
4. Vyrovnávací kanál.
5. Postřikovač ekonomizéru.
6. Vzduchová klapka.
7. Postřikovač s urychlovacím čerpadlem.
8. Vypouštěcí (výtokový) ventil.
9. Kolébkový mechanismus vzduchové klapky.
10. Proud vzduchu naprázdno.
11. Malý difuzor primární komory.
12. Hlavní proud vzduchu primární komory.
13. Palivový ventil.
14. Palivový filtr.
15. Plovák.
16. Pozorovací okénko.
17. Vypouštěcí zátka.
18. Hlavní proud paliva primární komory.
19. Emulzní trubice primární komory.
20. Páka pohonu škrticí klapky.
21. Škrtící ventil primární komory.
22. Volnoběh přes.
23. Šroub pro nastavení kvality mixu.
24. Palivová tryska na volnoběh.
25. Škrtící klapka sekundární komory.
26. Velký difuzér.
27. Emulzní trubice sekundární komory.
28. Hlavní proud paliva sekundární komory.
29. Zpětný (vtokový) ventil.

Jako každé jiné mechanické zařízení nemůže karburátor běžet plynule po celou dobu. Důvody mohou být:

• ucpání trysek a kanálů;
• opotřebení těsnění nebo těsnění;
• porušení regulace systémů a mechanismů.

Příznaky, že je karburátor v nouzovém režimu, zahrnují:

• nestabilní volnoběh (plovoucí rychlost);
• nemožnost startování nebo komplikované startování pohonné jednotky;
• snížení výkonu motoru;
• cukání při rozjezdu z klidu, stejně jako poklesy během zrychlování;
• zvýšená spotřeba paliva;
• detonace.

Přirozeně tyto znaky mohou ukazovat na jiné problémy v palivovém systému nebo zapalovacím systému, ale propláchnutí, čištění a seřízení karburátoru jej nijak nepoškodí.

Pomocí tabulky určete možnou poruchu karburátoru.

Údržba zařízení se omezuje na čištění a seřizování. Pokud jde o četnost takové práce, měla by být prováděna alespoň jednou ročně, stejně jako při zjištění známek poruchy zařízení.

Čištění karburátoru zahrnuje následující činnosti:

• vnější čištění od nečistot, prachu, usazenin oleje škrticí klapky, tělesa plovákové komory a krytu;
• proplachování a proplachování trysek, rozstřikovací trysky, palivového filtru, emulzních trubic, otvorů a kanálů zařízení;
• čištění vzduchových a škrticích ventilů.

Nastavení karburátoru zahrnuje nastavení:

• hladina paliva v plovákové komoře;
• systémy studeného startu;
• nečinný systém.

Pro kompletní údržbu se doporučuje vyjmout karburátor z motoru a rozebrat.

• sada klíčů;
• Sada šroubováků;
• čistý suchý hadřík.

Vyjměte vzduchový filtr z karburátoru. V závislosti na úpravě motoru a samotného vozu může mít různou konstrukci a jiné uložení. Obvykle se zajišťuje gumovou hadicí a svorkou.

Pro demontáž zařízení je nutné odpojit víko od tělesa plovákové komory a následně tělesa směšovacích komor.

1. Uvolněte horní konec hnací tyče ekonomizéru. Odpojte trakci.
2. Pomocí šroubováku odšroubujte 7 šroubů, které připevňují kryt k tělu plovákové komory.

Nedávejte plovák krytu dolů: plovákový mechanismus se nenastaví.

Sestava škrticí klapky karburátoru se odpojí od těla plovákové komory odšroubováním 4 šroubů (víčka jsou dole).