Oprava dieselových vstřikovačů vlastními rukama

Pozornost! Síť autoservisů za příznivé ceny. Kontrola převýšení je ZDARMA! Žádné fronty! Oprava ve stejný den!

Stáhnout / vytisknout téma
Stáhněte si motiv v různých formátech nebo si zobrazte verzi motivu pro tisk.

Mechanika vstřikování je hlavním rozdílem mezi dieselovým motorem a benzínovým motorem. U vznětového spalovacího motoru se palivo přivádí do spalovací komory pomocí trysky. Zařízení vstřikuje palivo dávkovaným způsobem do komory o vysoké teplotě a tlaku, načež dojde ke vznícení motorové nafty. Tryska je vystavena největšímu zatížení: díl je neustále v agresivním prostředí a pracuje s vysokou intenzitou. Jakýkoli negativní faktor může součást deaktivovat nebo výrazně snížit její zdroj, poté bude nutné opravit trysky dieselového motoru.

Abychom pochopili mechaniku vstřikovače, popíšeme schéma vstřikování:

• Vstřikovací čerpadlo odebírá palivo z nádrže;
• poté čerpadlo nasytí rozdělovač paliva motorovou naftou;
• palivo vstupuje do kanálů, které vedou k trysce;
• uvnitř trysky proudí palivo do postřikovače;
• když tlak na atomizéru dosáhne nastavené prahové hodnoty, tryska se otevře a motorová nafta vstupuje do spalovací komory.

Popišme návrh součásti na příkladu primitivní mechanické trysky s 1 pružinou. V boční části je kanál, který zajišťuje nepřetržitou dodávku motorové nafty. Uvnitř tryskové komory je pohyblivá přepážka s pružinou a jehlou, která při vzestupu tlaku klesá. Ručička se zvedne a uvolní cestu paliva k postřikovači.

Kromě toho lze zaznamenat pokročilejší typy trysek:

1. Piezoelektrický: Pružinový tlačný prvek je spouštěn piezoelektrickým prvkem. Tato technologie poskytuje vysokou intenzitu otevírání atomizéru: je dosaženo úspory paliva, zatímco spalovací motor pracuje plynuleji.
2. Elektrohydraulické: Konstrukce obsahuje vstupní a výstupní tlumivku a elektromechanický ventil. Provozní režim komponent je řízen řídicí jednotkou motoru.
3. Jednotkové vstřikovače: používají se v motorech, které nemají vysokotlaké palivové čerpadlo. Palivo je přiváděno přímo do trysky. Tato stříkací zařízení mají uvnitř svůj vlastní pár pístů, který vytváří tlak potřebný pro vstřikování.

V důsledku nadměrného zatížení může vstřikovač selhat v důsledku porušení provozního režimu motoru. Výrobci uvádějí zdroj dílů až 200 000 km, ale kvůli negativním provozním faktorům se opotřebení dílů objevuje mnohem dříve.

Oprava dieselových vstřikovačů může být vyžadována z následujících důvodů:

1. Motorová nafta nízké kvality: metla všech „naftových provozovatelů“. Vlivem nečistot v palivu se postřikovač ucpe; je porušeno dávkování a režim dodávky paliva.
2. Špatná kvalita montáže součásti vstřikování nebo výrobní závada: vstřikovač nevydrží provozní podmínky, součást jako celek nebo jednotlivé součásti selhávají.
3. Mechanické poškození způsobené nesprávným provozem sousedních systémů ICE.

Obvykle jsou poruchy následující povahy: mění se úhel rozstřiku a množství dodávaného paliva, je narušena integrita těla a zhoršuje se dráha jehly.

Pojďme si stručně popsat „symptomatické řady“:

• při pohybu jsou cítit škubání a škubání;
• Spalovací motor je při volnoběhu nestabilní, zasekává se;
• když motor běží, uniká nadměrné množství výfukových plynů;
• hmatatelná ztráta trakce;
• selhání jednotlivých válců;
• šedý nebo černý kouř z výfukového potrubí.

Běžnou údržbu nebo repase vstřikovačů naftových motorů je vhodnější svěřit kvalifikovaným odborníkům – ti budou schopni díl zrestaurovat a seřídit na vysoce přesných automatizovaných stojanech. Určitý soubor opravárenských postupů však lze provádět v řemeslných podmínkách bez použití složitého zařízení.

K provádění samoobsluhy postřikovačů s dieselovým motorem bude majitel vozu potřebovat:

• sada otevřených nebo nástrčných klíčů;
• šroubováky pro přímou a křížovou hlavu;
• čisté suché hadry;
• maximeter;
• proplachovací kapalina pro spalovací motory.

Práce se doporučuje provádět v suché a osvětlené bezprašné garáži.

Diagnostika dieselových vstřikovačů a jejich údržba spočívá v demontáži trysek ze spalovacího motoru. Před zahájením práce se doporučuje důkladně umýt motor a motorový prostor, aby se zabránilo vniknutí nečistot a cizích částic. Se zvláštní oblibou je třeba opláchnout hlavu válců. Vysokotlaké hadičky by měly být označeny značkami, aby nedošlo k záměně během opětovné montáže.

Před vyjmutím je nutné uzavřít šroubení trysky (použít plastové uzávěry), aby nedošlo ke kontaminaci. K demontáži trysek se nedoporučuje používat běžné vidlicové klíče - nezkušený opravář může z trysek odstranit závity. Pokud požadovaná kvalifikace není k dispozici, použijte klíče a nástroj s dlouhou rukojetí.

Po vyjmutí trysek z otvorů je osušte a vnější nečistoty odstraňte hadrem. O-kroužky jsou umístěny v otvorech trysek. Při opravách vstřikovacích dílů jsou bez problémů nahrazeny novými. Při odstraňování nedovolte, aby se nečistoty z kroužků dostaly do vstřikovacího systému.

Existuje několik způsobů, jak zkontrolovat, zda postřikovač funguje správně. Nejjednodušší způsob je zkontrolovat vstřikovač za chodu motoru:

1. Nastartujte „motor“ při volnoběžných otáčkách.
2. Začněte postupně odšroubovávat trysky jednu po druhé.
3. Pokud se po vyjmutí zhoršil provoz motoru, je vzdálená tryska funkční a musí být vrácena na své místo.
4. Metodou vyřazení najdete vstřikovač, jehož demontáž nezmění provozní režim spalovacího motoru. Toto bude rozbité zařízení.

Pro diagnostiku můžete použít multimetr. Předem je nutné odhodit vývody baterie a odpojit kabeláž vstřikovačů a následně „zkontrolovat“ každý detail s přístrojem. U vstřikovačů s vysokým odporem budou hodnoty zařízení v rozsahu 11 - 17 ohmů; při nízké impedanci multimetr ukáže až 5 ohmů.

Vadný vstřikovač musí být zkontrolován. Nejprve hledáme netěsnosti v těle dílu. Pokud žádné nejsou, pokračujte v demontáži dílu. Díl upneme do svěráku a jemným poklepem vyklepneme rozprašovač. Dále potřebujete důkladné vyčištění: části trysky namočíme do motorové nafty nebo rozpouštědla, abychom odstranili uhlíkové usazeniny. Odstraňte výpary a usazeniny jemným ocelovým struhadlem. Po dokončení čištění je třeba zkontrolovat trysku na maximálním metru. Pokud bylo dosaženo optimálních parametrů vstřikování, je zařízení připraveno k instalaci do motoru.

V ostatních případech je nutné kompletně vyměnit atomizér na vadné trysce. Při instalaci nového dílu opatrně odstraňte veškeré tovární mazivo, jinak zařízení nebude fungovat.

Před demontáží zařízení označte všechny části fixem, aby nedošlo k záměně. Buďte zvláště opatrní při označování vysokotlakých hadic. Tryska se co nejdále zašroubuje rukou. Další utahování se provádí pomocí dynamometrického klíče. Hodnoty utažení naleznete v návodu k motoru. Po instalaci vstřikovače vypusťte vzduch z palivového systému. U moderních automobilů k tomu stačí několikrát otočit startér; nebo použijte ruční plnicí čerpadlo (je-li ve výbavě).

Uveďme si hlavní rysy:

• zdroj deklarovaný výrobcem byl vyvinut;
• na pouzdru jsou poruchy, jiné netěsnosti;
• spálená matice spreje: pokud nebude problém včas odstraněn, sprej sám se stane nepoužitelným.

Upozorňujeme, že u některých motorů je po instalaci nového vstřikovače nutné jej "přivázat" k motoru: proveďte změny v nastavení řídicí jednotky.

Vlastní oprava vstřikovačů je spíše vynuceným opatřením. Taková služba v řemeslných podmínkách může přinést úspěch pouze v případě nejvyšší kvalifikace mistra. Hlavním problémem oprav garáží je nedostatek vysoce přesného vybavení lavic pro diagnostiku. Opravář nemůže objektivně posoudit účinnost servisních opatření.

Pokud existuje možnost kontaktovat servisní stanici, nezanedbávejte to: počítačové vybavení a čisticí stojany prodlouží životnost vstřikovačů a ušetří je před případnými nákladnými opravami. Stejné čištění ultrazvukem může zachránit motoristu před problémy s motorem na několik sezón. Oprava moderních vstřikovacích systémů Common Rail v garáži není možná: potřebujete povinné jemné doladění dílu pomocí počítače.

Používejte čisticí přísadu do paliva, abyste se vyhnuli nákladným opravám a výměnám dílů. Zabraňují tvorbě karbonových usazenin a usazování usazenin. Používání aditiv by mělo být systematické, nikoli jednorázové. Pamatujte, že přísady jsou o prevenci poruch, nikoli o jejich opravě.

Vstřikovače dieselového motoru, stejně jako vstřikovacího motoru, jsou pravidelně kontaminovány. Mnoho majitelů automobilů se vznětovým motorem se proto ptá, jak zkontrolovat vstřikovače na dieselovém motoru? V případě jejich ucpání se zpravidla nedostává palivo do válců včas a dochází ke zvýšené spotřebě paliva a také k přehřívání a destrukci pístu. Navíc mohou shořet ventily a může selhat filtr pevných částic.

Dieselové vstřikovače

V moderních vznětových motorech lze univerzálně použít jeden ze dvou známých palivových systémů. Vstřikovací systém (se společnou rampou) a jednotkové vstřikovače (kde je do každého válce dodáván samostatný vstřikovač).

Oba jsou schopny zajistit vysokou šetrnost k životnímu prostředí a účinnost motoru. Vzhledem k tomu, že tyto dieselové systémy fungují a jsou uspořádány podobným způsobem, ale Common Reil je progresivnější z hlediska účinnosti a hluku práce, i když ztrácí na výkonu, stále více se používá na osobních vozech, pak o tom budeme hovořit dále . A o provozu, poruchách a testování vstřikovačů čerpadel vám řekneme samostatně, protože to je neméně zajímavé téma, zejména pro majitele vozů skupiny VAG, protože tam není obtížné provádět softwarovou diagnostiku.

Nejjednodušší metoda pro výpočet ucpané trysky takového systému může být provedena podle následujícího algoritmu:

• při volnoběžných otáčkách nastavte otáčky motoru na úroveň, kdy jsou problémy s provozem motoru nejzřetelněji slyšet;
• každá z trysek se vypne povolením převlečné matice v místě připojení vysokotlakého potrubí;
• když vypnete normální pracovní vstřikovač, změní se provoz motoru, pokud je vstřikovač problematický, motor bude nadále pracovat ve stejném režimu a dále.

Kromě toho můžete vstřikovače zkontrolovat vlastníma rukama na dieselovém motoru sondováním palivového potrubí, zda nejsou otřesy. Budou výsledkem pokusu vstřikovacího čerpadla pumpovat palivo pod tlakem, ale kvůli ucpanému vstřikovači je obtížné ho projít. Problémovou armaturu lze také poznat podle nadhodnocené provozní teploty.

Kontrola objemu vypouštění do zpátečky

Jelikož se vstřikovače nafty časem opotřebovávají, nastává problém, že palivo z nich proudí zpět do systému, kvůli čemuž čerpadlo nedokáže vytvořit potřebný pracovní tlak. To může mít za následek problémy se startováním a provozem naftového motoru.

Před kontrolou si budete muset zakoupit lékařskou stříkačku o objemu 20 ml a systém kapátka (k připojení stříkačky potřebujete hadičku o délce 45 cm). Chcete-li najít trysku, která vrhá do zpětného potrubí více paliva, než by měla, musíte použít následující algoritmus akcí:

• vyjměte píst ze stříkačky;
• na běžícím motoru pomocí systému připojte injekční stříkačku ke „zpětné straně“ vstřikovače (vložte hadičku do hrdla injekční stříkačky);
• stříkačku držte dvě minuty, aby se do ní nasbíralo palivo (za předpokladu, že bude sbíráno);
• opakujte postup jeden po druhém pro všechny vstřikovače nebo vytvořte systém pro všechny najednou.

Na základě informací o množství paliva ve stříkačce lze vyvodit následující závěry:

Kontrola přepadu do zpátečky

• pokud je stříkačka prázdná, pak je tryska plně funkční;
• množství paliva ve stříkačce o objemu 2 až 4 ml je také v normálním rozmezí;
• pokud objem paliva ve stříkačce přesáhne 10,15 ml, znamená to, že tryska je částečně nebo úplně mimo provoz a musí být vyměněna / opravena (pokud nalije 20 ml, pak je zbytečné opravovat, protože to znamená opotřebení sedla ventilu trysky), protože neudrží tlak paliva.

Taková jednoduchá kontrola bez hydrostatu a zkušebního plánu však nedává úplný obrázek. Ve skutečnosti, když motor běží, závisí množství vypuštěného paliva na mnoha faktorech, může být ucpaný a musí být vyčištěn, nebo visí a je třeba jej opravit nebo vyměnit. Proto tato metoda kontroly vstřikovačů nafty doma umožňuje pouze posuzovat jejich průchodnost. V ideálním případě by množství paliva, kterým projdou, mělo být stejné a mělo by se pohybovat v rozmezí až 4 ml za 2 minuty.

Aby vstřikovače vydržely co nejdéle v provozu, tankujte kvalitní motorovou naftu. Ostatně to přímo závisí na chodu celého systému. Navíc nainstalujte originální palivové filtry a nezapomeňte je včas vyměnit.

Závažnější kontrola dieselových vstřikovačů se provádí pomocí zařízení tzv maximeter... Tento název odkazuje na speciální referenční trysku s pružinou a stupnicí. S jejich pomocí se nastavuje tlak začátku vstřikování nafty.

Další metodou ověření je použití kontrolní model pracovní tryskase kterými se porovnávají zařízení provozovaná v motoru. Veškerá diagnostika se provádí při běžícím motoru. Algoritmus akcí je následující:

• demontujte vstřikovač a palivové potrubí z motoru;
• T-kus je připojen k volnému spojení vysokotlakého palivového čerpadla;
• povolte převlečné matice na jiných armaturách vysokotlakého palivového čerpadla (to umožní, aby palivo proudilo pouze k jednomu vstřikovači);
• kontrolní a testovací tryska jsou připojeny k odpališti;
• aktivuje dekompresní mechanismus;
• otočte klikovým hřídelem.

V ideálním případě by referenční a testovací vstřikovače měly vykazovat stejné výsledky, pokud jde o počáteční vstřikování paliva ve stejnou dobu. Pokud existují odchylky, je nutné upravit vstřikovač.

Metoda kontrolního vzorku obvykle trvá déle než metoda maximetru. Je však přesnější a spolehlivější. Činnost motoru a vstřikovačů vznětového motoru a vysokotlakého palivového čerpadla můžete také zkontrolovat na speciálním kontrolním stojanu. K dostání jsou však pouze na specializovaných čerpacích stanicích.

Vstřikovače dieselového motoru můžete vyčistit sami. Práce musí být prováděna čistě a dobře osvětlená. K tomu se trysky vyjmou a umyjí buď v petroleji nebo v motorové naftě bez nečistot. Před opětovnou montáží trysku vyfoukejte stlačeným vzduchem.

Je také důležité zkontrolovat kvalitu rozprášení paliva, tedy tvar „plamenu“ trysky. Na to existují speciální techniky. Nejprve potřebujete zkušební stolici.Tam připojí trysku, dodají do ní palivo a podívají se na tvar a sílu paprsku. Často se pro testování používá prázdný list papíru, který se umístí pod něj. Na listu budou jasně viditelné stopy po vniknutí paliva, tvar hořáku a další parametry. V souladu s těmito informacemi bude možné v budoucnu provést potřebné úpravy. K čištění trysky se někdy používá tenký ocelový drát. Jeho průměr by měl být alespoň o 0,1 mm menší než průměr samotné trysky.

Nejčastější příčinou poruchy je porušení těsnosti usazení jehly ve vodicím pouzdru trysky. Pokud se jeho hodnota sníží, pak novou mezerou proteče velké množství paliva. Zejména u nového vstřikovače je povolen únik ne více než 4% pracovního paliva, které vstupuje do válce. Obecně by množství paliva ze vstřikovačů mělo být stejné. Únik paliva na vstřikovači můžete zjistit následovně:

• najděte informace o tom, jaký tlak by měl být při otevírání jehly v trysce (u každého motoru se bude lišit);
• vyjměte trysku a nainstalujte ji na zkušební stolici;
• vytvořit vědomě vysoký tlak na trysce;
• pomocí stopek změřte dobu, po které tlak klesne o 50 kgf / cm2 (50 atmosfér) oproti doporučené hodnotě.

Kontrola vstřikovače na stojanu

Tento čas je také uveden v technické dokumentaci k motoru. U nových vstřikovačů je to obvykle 15 sekund nebo více. Pokud je tryska opotřebovaná, lze tuto dobu zkrátit na 5 sekund. Pokud je čas kratší než 5 sekund, pak je vstřikovač již nefunkční. Další informace o opravě vstřikovačů nafty (výměně trysek) se dočtete v doplňkovém materiálu.

Pokud je sedlo ventilu vstřikovače opotřebované (nedrží požadovaný tlak a dochází k nadměrnému vypouštění), oprava je zbytečná, bude stát více než polovinu nákladů na nové (což je asi 10 tisíc rublů).

Občas se stane, že naftový vstřikovač lehce nebo silně vytéká. A pokud je ve druhém případě nutná pouze oprava a úplná výměna trysky, pak v prvním případě to můžete udělat sami. Zejména je potřeba obrousit jehlu k sedlu. Koneckonců, hlavním důvodem úniku je porušení těsnění na konci jehly (jiný název je těsnící kužel).

K odstranění netěsnosti dieselového vstřikovače se často používá jemná brusná pasta GOI, která se ředí petrolejem. Při lapování je třeba dávat pozor, aby se do mezery mezi jehlou a pouzdrem nedostala pasta. Na konci práce se všechny prvky umyjí v petroleji nebo motorové naftě bez nečistot. Poté je musíte profouknout stlačeným vzduchem z kompresoru. Po montáži znovu zkontrolujte těsnost.

Částečně vadné vstřikovače jsou ne kritická, ale velmi nepříjemná porucha... Jejich nesprávný provoz totiž vede k výraznému zatížení ostatních součástí pohonné jednotky. Obecně lze stroj provozovat se zanesenými nebo neseřízenými vstřikovači, ale je vhodné provést opravy co nejdříve. Motor vozu tak zůstane v dobrém provozním stavu, což vám ušetří ještě více finančních nákladů. Když se tedy objeví první příznaky nestabilního chodu vstřikovačů na vašem naftovém voze, doporučujeme alespoň elementární způsob kontroly výkonu vstřikovače, který, jak vidíte, zvládne každý doma.

Nejlepším nástrojem k tomu je bezesporu testovací stojan vstřikovačů, který může být nejsložitější elektronický za tisíce dolarů a velmi jednoduchý, až primitivní v duchu padesátých let (obr. 7) nebo dokonce podomácku vyrobený (obr. 8).

Kterýkoli z nich, s větší či menší mírou pohodlí, může být použit pro práci.Naftových garáží a stojanů je v zemi mnoho, i když mají ty nejjednodušší. A víme, jak vyjednávat. Ale co když je váš diesel jediný v oblasti? Je třeba vynaložit ne příliš děsivé úsilí, abyste si vyrobili domácí stojan z vyřazeného traktoru-KAMAZ nebo lodního čerpadla nebo upravili vstřikovací čerpadlo vašeho motoru pro kontrolu vstřikovačů. Určitě ne nejhezčí způsob, ale bez ryb.

K tomu je potřeba vyrobit trubku - T-kus, kterou na jednom konci napojíme na jednu z vysokotlakých armatur vašeho vysokotlakého palivového čerpadla, na druhý konec připevníme trysku a na třetí - tlakoměr 200-300 atmosfér (možná více). Nejprve točíme motor startérem, dokud tryska nezačne střílet, a poté, nezapomeneme nechat zapnuté zapalování, ručně. Je to samozřejmě mučivé, ale pokud neexistuje jiné východisko, je to docela možné.

O otevíracím tlaku vstřikovače

Během kompresního zdvihu proudí vzduchová náplň z válce do spalovacího prostoru velmi vysokou rychlostí. Ve spalovací komoře se zároveň díky svému tvaru objevuje usměrněný vír, do kterého je vstřikováno palivo. V závislosti na konstrukci spalovací komory a stupni komprese se rychlost a tvar víru liší, proto existují různé typy atomizérů a různé hodnoty vstřikovacího tlaku paliva. Konstruktéři nastavili doporučené i povolené vstřikovací tlaky pro každý motor. Tyto hodnoty musí být zpravidla dodrženy s přesností 5-10 kg.cm2 v rámci sady trysek. Při generální opravě trysky má smysl nastavit vstřikovací tlak o 10-15 kg.cm2 více, než je požadovaný, v očekávání, že hned v prvních minutách provozu trysky dojde k určitému smrštění pohyblivých částí a v souladu s tím pokles nastaveného tlaku.

Zvláště je třeba poznamenat specifickou vlastnost rotačních palivových čerpadel distribuce společnosti LUCAS - velmi přísné požadavky na přesnost regulace vstřikovacího tlaku v rámci sestavy vstřikovačů. Pro informaci, u motorů s takovými palivovými čerpadly je často nemožné najít vadný vstřikovač pomocí metody vypnutí. Motor se okamžitě zastaví kvůli přerušení dodávky paliva do zbývajících vstřikovačů.

Jak upravit otevírací tlak trysky doma

U drtivé většiny moderních vstřikovačů je otevírací tlak regulován úpravou tloušťky rozpěrné podložky mezi pružinou a tělem. Slušné dílny mají sady těchto podložek pro vyřešení jakéhokoli problému s nastavením. Pro amatéry je třeba mít na paměti, že podložky existují různých průměrů (pro různá tělesa trysek) a jsou k dispozici s otvorem nebo bez něj. Místo podložek bez otvoru lze vždy použít podložky s otvorem, ale výměna není povolena. Rovněž je nepřípustné používat podložky "nepřirozeného" průměru.

Vstřikovače jsou zpravidla konstruovány tak, že zvětšení tloušťky podložky o 0,1 mm vede ke zvýšení vstřikovacího tlaku o 10 kg.cm2. Při opravách vstřikovačů je velmi běžné vidět, že při předchozích zásazích se vstřikovací tlak reguloval pomocí kusů žiletek umístěných pod pružinou. Tento způsob úpravy je zcela nepřijatelný. Za prvé, nekontrolovaným couváním vytváříte nejistotu v podpoře pružiny a tím nerovnoměrnou produkci pružiny a vyvoláváte boční sílu. A za druhé hrozí odštípnutí kousku čepele a nikdo neví, co bude uvnitř trysky dělat. Jediným kvalitativním řešením problému je proto výroba nových podložek vypočítané tloušťky. A pouze v případech, kdy jsou soustruh, tepelné zpracování a broušení absolutně nepřístupné, je přípustné regulovat tlak ocelovými fóliovými podložkami, které jsou umístěny pouze mezi tělem a standardní podložkou.Pokud vaše pružina spočívá na nevytvrzené výstelce, pak z ní po krátké době zbyde jen málo.

Typický problém japonských vstřikovačů

Charakteristickým rysem vstřikovačů japonských motorů je „zpětný“ výstup přes koncovou plochu vstřikovače do speciální rampy. Neopatrnou demontáží často dochází k deformaci těsnícího konce trysky, a proto není možné dosáhnout hermetického „zpětného“ těsnění. "Pokusy" začínají utahováním matic ramp, nastavením těsnících podložek pod maticemi atd. Jediným způsobem, jak tento problém vyřešit, je však pouze podříznutí těsnícího konce trysky na soustruhu. Je však třeba mít na paměti, že lícováním je korigován pouze jeden povrch trysky a tvar drážky na konci může být deformován natolik, že jej těsnicí podložka již nemůže překrývat. Tato tryska musí být vyměněna.

Neúnavné pokusy utáhnout potící nebo tekoucí vratné potrubí často vedou k deformaci přírub vratné kolejnice. Těsnění nelze s takovými přírubami dosáhnout a je nutné je renovovat. Není těžké to udělat ručně na malé broušené dlaždici s brusným papírem nahoře.

Spalovací motory, postavené podle schématu vstřikování paliva do spalovací komory pomocí trysek, jsou nejvíce zastoupeny na sekundárním trhu s automobilovým vybavením a vývojový trend moderního automobilového průmyslu obecně dodržuje koncepci dokončení systémy přívodu paliva všech nových automobilových motorů výhradně s tryskami.

Technicky složité zařízení nazývané vstřikovač je jedním z nejdůležitějších funkčních prvků systémů pro přívod paliva přímo do spalovací komory motoru, který se provádí pod vysokým tlakem. A také trysky jsou zodpovědné za včasnou tvorbu palivové směsi a za přísné dávkování porce paliva.

Zároveň neustále pracují v intenzivním režimu s velkým přetížením, a proto v průběhu času ztrácejí část svých technických vlastností, což v důsledku vede k poruchám motoru. Proto je oprava vstřikovačů dieselových motorů jedním z nejžádanějších typů údržby automobilů.

Hlavním problémem je, že jakýkoli motor automobilu vykonává svou každodenní práci v podmínkách, které nejsou zdaleka ideální. Proto je možné určit řadu hlavních faktorů vedoucích k selhání vstřikovačů systémů přívodu paliva dieselových motorů, a to:

Bez ohledu na negativní faktory nebo různé důvody vedoucí k poruchám je nutné jasně znát a pochopit důsledky toho při provozu vstřikovačů paliva. Porucha v provozu vstřikovače se tedy během provozu automobilu projeví v následujících vnějších příznacích:

• dobře znatelné oslabení výkonu, s teplým motorem;
• různé potíže při spouštění motoru;
• nerovnoměrný volnoběh motoru;
• cukání při zrychlování;
• znatelné zvýšení spotřeby paliva,
• přítomnost konstantních vibrací v oblasti motoru,
• výskyt zvláštních klapavých zvuků;
• vzhled kouře (černý nebo šedý) z výfukového potrubí,
• pomalé dosahování vysokých otáček motoru;
• překročení povolené hladiny motorového oleje v motorové vaně;
• na přístrojové desce se rozsvítí ikona kontroly motoru.

Pokud se takové příznaky objeví, je nutné okamžitě provést technickou diagnostiku ve specializovaném autoservisu, aby bylo možné pochopit a identifikovat přesné důvody, které vedly k selhání motoru.

Mezi hlavní poruchy vznikající při provozu vstřikovačů dieselových motorů patří:

• deformace O-kroužků v průběhu času;
• přítomnost zbytků produktů spalování na částech postřikovače;
• výrazné opotřebení postřikovače;
• přetočení špičky spreje;
• přítomnost mechanických škrábanců na povrchu trysky;
• výrazné zúžení průměru trysky vstřikovače;
• různá mechanická poškození částí vstřikovače;
• jednostranné mechanické opotřebení stříkací jehly;
• opotřebení povrchu pístu podél obvodu ventilu;
• Snížení zdvihu pístu ventilu nebo stříkací tyče;
• přítomnost rzi v jemném filtru;
• přítomnost granulí rzi na jehle a stříkací tyči;
• eroze vysokotlakého těsnění;
• modrá skvrna na stříkacím kolíku v důsledku přehřátí;
• vyhoření elektrické cívky magnetu.

Přítomnost jedné nebo více poruch při provozu vstřikovače nutně nevyžaduje nákladnou kompletní výměnu, protože i odstranění nejzávažnějšího poškození nebude stát více než třetinu ceny nového vstřikovače.

Stojí za to vědět, že pokud motorista neopravil vstřikovače sám, je lepší kontaktovat specializovaný autoservis, ale přecenění vlastních sil zpravidla vede v nejlepším případě ke ztrátě času a nákup nového vstřikovače. V nejhorším případě to může mít za následek vážnější poškození motoru.

V závislosti na typu a stupni poruchy vznětového motoru se technologie opravy moderních palivových systémů provádí v následujícím pořadí:

Oprava sady vstřikovačů nafty ve specializovaném autoservisu zpravidla netrvá déle než dva dny a celkové náklady na opravy se budou pohybovat v oblasti 30 % ceny nové sady vstřikovačů.

Zařízení pro opravy vstřikovačů dieselových motorů, které jsou dnes na trhu, lze rozdělit do několika kategorií z hlediska technologické složitosti a funkčnosti, a to:

• profesionální stanice pro kontrolu a diagnostiku všech typů poruch palivových systémů, zpravidla si to mohou dovolit velká servisní střediska;
• specializované stojany na testování vstřikovačů, které jsou cenově dostupné i pro malé autoservisy;
• individuální testery pro diagnostiku vstřikovačů by měly být přítomny alespoň v každém autoservisu specializovaném na opravy dieselových motorů;
• Elektronická zařízení a měřicí přístroje pro seřizování trysek;
• nářadí pro demontáž a servis vstřikovačů
• ultrazvukové lázně pro čištění trysek.

Pouze dostupnost diagnostického zařízení a specializovaného nástroje v autoservisu bude předpokladem pro kvalitní opravu vstřikovačů naftových motorů.