Svépomocná oprava vstřikovače common rail nalévání do zpětného vedení

Ve snaze o dokonalost si vyberete to nejlepší. AS8 Club - ti, kteří se rozhodli.

Zpráva POPINS St 13. února 2013 6:41

Zpráva POPINS St 13. února 2013 8:10

Po přečtení a rozhovoru s chytrými lidmi jsme se pustili do práce.
Možná někdo využije princip práce
Zpráva je převzata zde: https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1427/technics-repa. - úklid /

Vizuální video provozu vstřikovačů Common Rail

Nyní se pustíme do montáže
Pokud po montáži nejsou vstřikovače ihned instalovány do motoru a uvedeny do provozu, je nutné všechny díly promazat. Lepší motorová nafta - jejich nativní kapalina, pokud není možnost, tak alespoň něco, například tekutý klíč. Je to proto, aby se zabránilo korozi suchých dílů uvnitř.

Tryska je krásně vyčištěná a sestavená, připravená k akci. Ale jeho přesný funkční stav může ukázat stojan, což jsem udělal. Tryska funguje jako nová - stojí verdikt

V důsledku toho dostaneme výsledek v peněžním vyjádření rovný 4000, nebo lépe nový za 25000

Vzhledem k tomu, že nic netrvá věčně, může se stát, že některé části trysky dosáhnou konce, například se může jehla zaseknout v atomizéru a opravdu nevím, jak ji úhledně dostat ven, aniž bych ji nepoškodil. Sedlo ventilu s koulí se může opotřebovat a také multiplikační ventil může ztrácet páru. V tomto případě je možné objednat náhradní díly, zde jsou kódy, které můžeme existenčně zatlouct

Přestože jsou moderní vznětové motory stále složitější, systém Common Rail se zdá být technicky ještě jednodušší než dříve používané systémy mechanických vstřikovacích čerpadel. Systém Common Rail nakonec zcela nahradil konkurenční řešení z trhu, například jednotkové vstřikovače.

Různé koncepty.

V osobních automobilech se používá několik typů systémů Common Rail. Zjednodušeně je lze rozdělit na dva typy (elektromagnetické a piezoelektrické) a čtyři výrobce (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi a Denso jsou renomovanými výrobci automobilové elektroniky. Bosch vyvíjel vstřikovací systémy na samém počátku minulého století. Společnost Delphi koupila technologii vstřikování nafty od Lucase. Japonec Denso získal zkušenosti s prací se společnostmi Bosch a Magnetti Mareli. Continental získal Siemens a VDO a stal se hlavním konkurentem německého Bosch. Vstřikovače této společnosti jsou zhruba rok označeny znakem Continental, dříve nesly logo Siemens.

Nejuniverzálnější je lídr trhu Bosch, který vyrábí oba typy vstřikovačů: elektromagnetické i piezoelektrické. V mnohem menším měřítku oba typy vstřikovačů vyrábí Delphi a Denso. Continental (Siemens) se omezuje výhradně na piezoelektrickou technologii.

Každý jespák si chválí svou bažinu.

V reklamních prospektech každý výrobce vychvaluje svůj produkt jako nejlepší řešení. Jak už asi tušíte, v praxi má řada z nich často řadu nedostatků. Nejjednodušší konstrukci poskytují elektromagnetické vstřikovače Bosch. Oprava německých vstřikovačů není náročná. Delphi chtělo jít dále a vyvinulo mnohem sofistikovanější řídicí systém pro své solenoidové vstřikovače. Ve výsledku se jeho produkt ukázal jako nejcitlivější na kvalitu paliva a bohužel málo odolný. Mezi elektromagnetickými vstřikovači je Denso považován za nejspolehlivější, ale existují potíže s dostupností náhradních dílů pro opravu. Nejvyváženější jsou piezoelektrické vstřikovače navržené společnostmi Bosch a Siemens (Continental), částečně také společností Denso. Vstřikovače jsou si navzájem podobné, jak technicky, tak spolehlivostí. Z této skupiny vyčnívá pouze Delphi, jehož piezo vstřikovače byly po celou dobu považovány za méně odolné.

Čí vstřikovače lze opravit?

Z hlediska možnosti opravy jsou nejvýhodnější turbodiesely s klasickým vstřikováním Common Rail od firmy Bosch. Obnovu tohoto typu vstřikovačů zvládnou téměř všechna specializovaná centra. Ale konečný výsledek závisí na píli a poctivosti mistra. Elektromagnetické vstřikovače Delphi jsou také opravitelné, ale po opravě vyžadují výměnu hrotu a kódování vstřikovače. To zvyšuje náklady na opravy, ale bez kódování bude motor běžet přerušovaně. Solenoidové vstřikovače Denso patří k nejodolnějším, ale opravy jsou možné pouze s dostupnými náhradními díly. Ale s tímhle prostě není všechno v pořádku.

Piezo vstřikovače Delphi a Bosch jsou považovány za neopravitelné. V případě Siemens (Continental) se objevily vstřikovací hroty, které vám umožňují změnit velikost, což vám umožní obnovit vstřikovač do práce. To však platí pouze pro některé modely s motory PSA 2.0 HDI 16V. Různé modifikace tohoto turbodieselu se používají ve vozech Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max a Volvo S40, S60.

Co hledat?

Výhody a nevýhody vstřikovačů by měly být známy již ve fázi výběru automobilu. Vzhledem k riziku selhání vstřikovačů je třeba se dvěma modelům se stejným motorem vyhnout jako požáru: Ford Mondeo III 2.0 TDCi a Jaguar X-Type 2.0 d. Vrozené vady měly i vstřikovače Mercedesu E250 CDI W212 počátku výroby. Zbytek vozů se vstřikovači Delphi nevzbuzuje žádné námitky. Některé motory umožňují použití vstřikovačů od různých výrobců. Například motor 1.6 HDi / TDCi měl čtyři různé typy vstřikovacích systémů, přičemž Bosch byl na údržbu nejlevnější. Podobná situace je i u 2.0 HDi. Vstřikovače Siemens (Continental) lze repasovat, ale piezo vstřikovače Bosch nikoli.

Co potřebujete vědět o vstřikovačích Společný Železnice.

Elektromagnetické vstřikovače Bosch.

Jsou demontovatelné a poměrně snadno opravitelné. Náklady na obnovu jednoho vstřikovače jsou asi 100-150 $ za kus. Vydrží 200 000 km. V Opelu 1.9 CDTi a Fiatu 1.9 JTD jsou vstřikovače schopné přežít až 500 000 km. Cena nové trysky je asi 250-300 $ za kus.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE'D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Elektromagnetické vstřikovače Delphi.

Vstřikovače Delphi jsou ve srovnání s Boschem mnohem citlivější na kvalitu paliva. Jejich oprava je o něco dražší - kolem 150-200 $ za kus - kvůli nutnosti kódování s novým hrotem. Průměrná životnost je 150 000 km. Cena nové trysky je asi 250 $.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Elektromagnetické vstřikovače Denso.

Elektromagnetické vstřikovače Denso jsou považovány za nejkvalitnější. Ještě donedávna byl nedostatek náhradních dílů, ale v dnešní době se většina z nich dá zrestaurovat. Náklady na opravy jsou asi 150-250 $ za jednotku. Cena nové trysky je asi 450 $.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Kontinentální piezoelektrické vstřikovače (Siemens).

Dříve nabízený pod názvem Siemens a nyní Continental. Jsou odolné, ale donedávna byly považovány za neopravitelné. Dnes se objevují náhradní díly a některé dílny se pustí do oprav. Zdroj vstřikovačů je více než 200 000 km. Cena nové trysky je asi 350 $.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Piezoelektrické vstřikovače Bosch.

Nacházejí se v mnoha moderních automobilech a konstrukčně jsou velmi podobné vstřikovačům Continental. Mají také podobný zdroj - více než 200 000 km. Bohužel se nedají opravit. Nové stojí asi 300 dolarů.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Škoda Octavia III 2.0 TDI.

Piezoelektrické vstřikovače Denso.

Jsou docela spolehlivé, ale nejsou skládací, a proto je nelze opravit. Používají se v malém počtu automobilů. Nejčastěji je lze nalézt v modelech Lexus a nových modelech Toyota. Cena nové trysky je asi 500 $.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Piezoelektrické vstřikovače - Delphi.

Trh je omezený. Debutoval s Mercedesem E250 CDI BlueEFFICIENCY v roce 2009 a okamžitě začal způsobovat problémy. Později byl design trysek změněn.

Mercedes E 250 CDI Bluefficiency.

Poruchy vstřikovacího systému Společný Železnice.

Vstřikovací systém Common Rail je zpravidla schopen bez problémů vydržet více než 200 000 km. Vše ale závisí nejen na konstrukci, ale také na provozních podmínkách. Nejméně spolehlivé a nejcitlivější na kvalitu paliva jsou vstřikovače Delphi.První problémy se někdy objevují již při 140 000 km. Nejodolnější jsou produkty Denso. Piezoelektrické vstřikovače Bosch a Continental (Siemens) zpravidla vydrží více než 200 000 km. Elektromagnetické vstřikovače Bosch slouží stejně dlouho.

Typické příznaky poruch vstřikovacího systému Společný Železnice:

- nerovnoměrný chod motoru;

- zvýšená spotřeba paliva;

Poruchy common rail však nejsou vždy důsledkem poškozených vstřikovačů. Závada by mohla předběhnout vysokotlaké čerpadlo, regulátor tlaku paliva a další senzory. V každém případě parametry vstřikovacího systému dávají téměř přesnou odpověď na otázku stavu vstřikovačů.

Co nedělat v garáži.

Systém je možné "prozkoumat" pomocí speciálního diagnostického počítače pomocí parametrů tlaku a tzv. "korekce vstřikovače". Dalším snadným způsobem je určit velikost přetečení. Je také možné vyjmout trysky pro kontrolu nebo testování na stánku. Bohužel v některých případech nelze trysku vyjmout - lepí se.

Jak renovovat.

Technické možnosti umožňují obnovu všech elektromagnetických vstřikovačů (Bosch, Delphi, Denso). Omezení může být způsobeno dostupností náhradních dílů: ventily, hroty, cívky, pouzdra atd.). V případě Bosch nejsou žádné problémy. Trochu horší s komponenty Delphi. A pro Denso originální komponenty prostě neexistují. Neoficiálních náhradníků je jen malé procento. Náklady na renovaci závisí na počtu vyměněných prvků a výrobci vstřikovačů. Pro Bosch bude přibližná částka od 50 do 150 USD za kus a pro Delphi a Denso - až 200–250 USD.

Kompletní obnova piezoelektrických vstřikovačů Bosch, Delphi a Denso není možná. Jediné, co je přípustné, je odstranit špičku trysky, opláchnout ji v ultrazvukovém přístroji a zkontrolovat funkci trysky na pracovním stole.

U některých vstřikovačů Continental (Siemens) je situace o něco lepší. Pro jednotlivé vstřikovače jsou k dispozici náhradní díly. Cena rekonstrukce je asi 150 USD.

Demontáž a opravy vstřikovačů by měli provádět pouze odborníci specializovaných služeb. Samotná demontáž trysky vyžaduje speciální nástroj. Kromě toho je před a po analýze nutné zkontrolovat činnost injektoru na speciálním stojanu.

- kontrola trysky na stojanu;

- demontáž a proplach prvků;

- odstraňování závad a výměna potřebných dílů;

- seřízení a montáž trysky;

- měření parametrů po montáži;

- přiřazení individuálního kódu s přihlédnutím k charakteristikám konkrétní instance (u některých vstřikovačů).

Teprve po procesu regenerace a odstranění souvisejících poruch (například usazeniny v nádrži nebo třísky z čerpadla v systému) mohou být trysky instalovány zpět na místo. Po cestě se musí vyměnit palivový filtr a měděné podložky pod vstřikovače.

Auta se mění, přátelé a fórum zůstávají. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Zpráva 300 ce »25. května 2014, 17:40

Zpráva zsergei »25. května 2014, 18:06

Zpráva schertov »26. května 2014, 10:43

Zpráva Alex_52 »27. května 2014, 17:43

Zpráva okv »27. května 2014, 18:28

Zpráva 300 ce »29. května 2014, 17:54

Zpráva Alex_52 »29. května 2014, 19:55

Zpráva rz3ok »5. září 2015, 11:00

Zpráva chaytan »05. září 2015, 20:05

startovací tlak cca 120 bar. níže se nespustí.
v režimu volnoběhu je tlak již od 250 bar. a poté v závislosti na zatížení až 1300 bar.

Dodatečně přidáno po 2 minutách 34 sekundách:

na vzduchu se motor spouští kvůli skutečnosti, že otáčky mají čas stoupat výše, než se otáčí startér, a proto se tlak v rampě vytváří rychleji a vyšší.

Dodatečně přidáno po 7 minutách 12 sekundách:

Zpráva rz3ok »20. září 2015, 18:56

Zpráva chaytan »20. září 2015, 19:14

Zpráva Bronislavovič »20. září 2015, 21:49

Zpráva rz3ok »21. září 2015, 08:45

Dobrý den vám přeji!
Jaký strach jsi dostal?
rz3ok napsal:
Čas na přepočet přibližně 2 sekundy
Jsem prostý nejlepší muž A toto jsou moje postřehy v procesu jízdy a kolik megahertzů je v lednu, když mínus 30 je přes palubu a vy se pod zatížením začnete zadrhávat.

Zpráva Git »21. září 2015, 16:36

Zpráva Bronislavovič »21. září 2015, 22:26

Ahoj.
rz3ok, drahá, tomu se říká "CITACE".Vzal jsem to ne ze stropu (a rozhodně ne ze strachu), ale z vašeho vzkazu z 21. září 2015, který jste napsal vy nebo někdo, kdo má možnost používat váš účet a vlastní váš styl psaní, ve 21 hodin 56 minut . Tento zdroj (fórum) vám umožňuje ani přepisovat citovanou zprávu, ale jednoduše vybrat požadovanou část a stisknout "tlačítko" s nápisem "CITOVAT".

Opravdu si myslíte, že počítači trvá 2 sekundy, než si „rozmyslí“ váš pedál? Podle vaší logiky fungují mikroobvody na kouř, protože když z nich tento kouř vychází, přestanou fungovat.
Podstatou mého poselství je pouze to, že snížením zatížení motoru se zaseknutým palivovým zařízením se můžete vyhnout neustálému zadrhávání, aniž byste se museli uchylovat k zoufalému šlapání.
Cestou si všimnu, že pokud nechcete pochopit důvody předčasné smrti vstřikovačů, měli byste věnovat pozornost vozům, které mají stejný leden jako ECM. Podle definice jsou mnohem jednodušší.

Každý ví, že dieselové motory se mírně liší od benzínových motorů v tom, že mají odlišné zapalovací systémy. Naftové motory tedy nemají karburátor ani vstřikovač, u dieselového motoru se každopádně používají vstřikovače pro vstřikování paliva do válců. Ve skutečnosti byl motor, který běžel na motorovou naftu, zpočátku velmi znečištěný, vypouštěl do atmosféry mnoho škodlivých plynů a navíc byl v provozu velmi hlučný. Takový motor byl ale také velmi výkonný, a tak bylo rozhodnuto o jeho vývoji.

Dieselové motory se tak dnes již montují nejen na nákladní automobily, ale i na automobily a doplňují to i turbínami, které takový výkon motoru dávají. Pro přívod paliva do spalovacích prostorů se používají vstřikovače, z nichž nejoblíbenější jsou vstřikovače Common Rail. Častým požadavkem ve všech vyhledávačích je proto v tomto ohledu požadavek na opravu naftových vstřikovačů Common Rail.

Samozřejmě, abyste neopravovali a neudržovali vstřikovače Common Rail, musíte se o ně starat. Ve skutečnosti se péče o vstřikovače Common Rail neliší od péče o trysky jakékoli jiné společnosti.

Životnost svého postřikovače můžete prodloužit používáním pouze kvalitního paliva.

• Do auta proto tankujte pouze na osvědčených čerpacích stanicích a pouze v osvědčených výdejních stojanech. Bohužel na stejné čerpací stanici v různých výdejních stojanech může být kvalitní i nekvalitní palivo. Vše závisí nejen na tom, co je v bunkru, který je pod tankováním, ale také na stavu samotného výdejního stojanu.
• Druhou podmínkou, která pomůže prodloužit životnost postřikovače, je včasná výměna všech filtrů v autě. To je nutné provést, protože stav rozprašovacích trysek přímo závisí na stavu filtrů. Pokud filtry propustí všechny nečistoty ve vzduchu nebo palivu, okamžitě ucpou trysky a je třeba je vyčistit. Jak často je potřeba filtry vyměňovat, zjistíte tak, že si přečtete návod ke každému filtru při nákupu.
• Kromě toho musíte také proplachovat trysky s frekvencí 25-30 tisíc kilometrů nalitím speciálního prostředku do nádrže.
• Poslední věcí, kterou musíte udělat pro prodloužení životnosti trysek Common Rail, abyste neprováděli opravy předem, je věnovat pozornost i těm nejmenším změnám v provozu palivového systému a pravidelně provádět diagnostiku.

Jak již bylo zmíněno, je možné prodloužit životnost vstřikovačů Common Rail a neprovádět opravy před plánovaným termínem, pokud je pravidelně čistíte přidáním speciálního prostředku do nádrže. Takové čištění by se mělo provádět každých 25–30 tisíc kilometrů ujeté vzdálenosti. Pokud tak neučiníte, celý palivový systém včetně vysokotlakého palivového čerpadla se může stát nepoužitelným.

Mnoho lidí ví, že oprava celého palivového systému je velmi důležitá, protože bez fungujícího palivového systému auto nebude moci řídit. Toto čištění vstřikovačů Common Rail můžete provést vlastníma rukama. Druhý krok čištění nevyžaduje jejich vyjmutí ze stroje. Vstřikovače common rail se v tomto případě čistí díky tomu, že je do nich pod tlakem vháněn vzduch, který je schopen vyčistit ucpané trysky.

Existují takové blokády, kdy ani druhá možnost nepomůže, v tomto případě přijde na záchranu poslední fáze čištění trysek. Proces čištění ve třetí verzi je založen na tom, že zařízení je ponořeno do speciální komory, kde jsou pod vlivem ultrazvuku zničeny všechny částice, které ucpávají trysky. Jedinou nevýhodou této možnosti čištění je, že v tomto případě bude nutné je vyjmout z vozu a odvézt na čerpací stanici, kde se touto prací zabývají.

Nemyslete si, že zcela ucpané trysky budete moci vyčistit vlastníma rukama. Samočištění může zcela poškodit rozprašovač, průchody nebo tělo zařízení. V tomto případě bude nutná kompletní výměna trysek nebo dokonce trysek, což bude mít negativní dopad na peněženku řidiče.

Naše rada: pokud v této oblasti nemáte zkušenosti, nedoporučuje se opravovat vstřikovače vlastníma rukama.

Dnes existují dva typy vstřikovačů Common Rail. První typ je elektromagnetický a druhý je piezoelektrický. Za hlavní rozdíl je zde považován pouze pohon jehly, která pod tlakem uvolňuje palivo do spalovacího prostoru, kde se mísí s palivem.

Kromě toho existují dva typy, vstřikovače Common Rail pocházejí od různých výrobců. Za hlavního výrobce je považován Bosch. Tato společnost obdržela takové volání, protože vyrábí oba typy tohoto zařízení a dělá to již mnoho let. Ostatní výrobci (jako např.: Delphi nebo Denso) se zabývají výrobou pouze piezoelektrických atomizérů a vyrábějí je v menším množství.

Jak víte, kvalita a životnost zařízení závisí na výrobci. Firma, která je považována za hlavního výrobce, zaujímá tuto pozici nejen z výše uvedených důvodů, ale také proto, že tyto atomizéry vydrží déle. Společnost tohoto výsledku dosáhla zjednodušením designu. Kromě toho, že jsou postřikovače Bosch odolné, lze je také snadno opravovat. Ostatní výrobci se zároveň snažili svá zařízení vylepšit zvýšením složitosti konstrukce. Výsledkem je zařízení, které je na kvalitu paliva prakticky nenáročné, má však kratší životnost, ale zároveň je v případě poruchy prakticky nelze opravit. Každý řidič má právo nezávisle si vybrat značku, které z objektivních důvodů více důvěřuje.

Při výběru trysky je třeba vycházet z již osobně potvrzených informací, a to, které trysky lze opravit a které ne. Faktorů, na jejichž základě lze učinit konečný výběr, je celá řada. Jedním z těchto faktorů je značka motoru. To je třeba vzít v úvahu z toho důvodu, že výrobce očekává, že bude pracovat pouze s těmi zařízeními, která jsou instalována z výroby, a nikoli s těmi, která budou nainstalována po opravě.

Existuje řada poruch, které se často vyskytují. Za hlavní poruchu všech vstřikovačů je považována porucha jehly, která pod tlakem vstřikuje palivo do spalovací komory, kde se mísí se vzduchem a hoří. Tato porucha se ale nemusí projevit, dokud vůz nenajede asi 180–200 tisíc kilometrů. Tento údaj samozřejmě závisí nejen na výrobci, ale také na provozních podmínkách vozidla. Návod ke každému zařízení v autě podrobně popisuje, jaké podmínky výrobce očekával při výrobě.

Pokud řidič, aniž by si přečetl pokyny, začal používat auto nebo součást pro jiné účely, stane se předem nepoužitelným a na toto pravidlo se vztahují i ​​vstřikovače Common Rail. Mnoho řidičů se po zjištění závady na zařízení obrátí na servis, kde se pokusí provést bezplatné opravy v rámci záruky. Nejčastěji je v takových situacích řidič odepřen kvůli tomu, že zařízení nebylo používáno v souladu s předpisy.

Samozřejmě, než se zařízení stane nepoužitelným, upozorní řidiče, že se tak brzy stane.

Za hlavní důvod, proč se postřikovače Common Rail brzy porouchají, je považováno obtížné startování motoru, zvýšená spotřeba paliva a nestabilní provoz pohonné jednotky.

• V počátečních fázích to není příliš patrné, ale postupem času se tato porucha stává výraznější.
• Druhým příznakem je černý kouř z výfukového potrubí, který znamená přetečení a obohacení palivové směsi.
• Dalším příznakem je zvýšená spotřeba paliva, zejména u studeného motoru, doprovázená poklesem výkonu.

Mnoho lidí ví, že auto je velký mechanismus, který zahrnuje provoz několika jednotek a mechanismů najednou. Takže pokud jeden z nich nebude fungovat nebo bude, ale špatně, motor se nemusí spustit. Jeden z těchto systémů je považován za palivový systém. Pokud se o to nestaráte včas, neprovádíte opravy, pak se auto může kdykoli porouchat, dokonce i na silnici. Proto je velmi důležité provádět včasnou technickou kontrolu a opravu hlavních zařízení palivového systému.

__________________
Byly: MV E320 (210); Kyron, Rexton I, II XVT; 3.2. MB S320 (220); Prado 120; Hummer H2. Je tam MB W140 300 SE 1994 (sedan). MB W140 S320 Long (1999) nejlepší auto. Před TLC 200; G55 AMG; Porche Panamera; Bentley Continental))

__________________
Byly: MV E320 (210); Kyron, Rexton I, II XVT; 3.2. MB S320 (220); Prado 120; Hummer H2. Je tam MB W140 300 SE 1994 (sedan). MB W140 S320 Long (1999) nejlepší auto. Před TLC 200; G55 AMG; Porche Panamera; Bentley Continental))

Nikdy nebude stačit, když alespoň jedna tryska ve zpětném toku odteče naplno - toto čerpadlo nemá tak vysoký výkon a před ovládáním trysek v rampě a všech potrubí je třeba vytvořit minimální tlak - I již tisíckrát napsali, jak začít, abyste se tam v tomto případě dostali.

p / s z flexibilního startéru můžete stále vyzkoušet, pokud jedna síla teče, a pokud jsou všechny kalpanochki „přeskočeny“, může to znamenat, že buď čerpadlo pohánělo třísky, nebo byla zachycena nějaká voda - výsledek nebo výměna je oprava síly (od 4-x-16- 34t.r., Do 120t. - v žádném případě ne levnější než předchozí verze —-, což je přirozený výsledek (opakuji) „levných“ dieselových aut. ...

Vstřikovače dieselového motoru, stejně jako vstřikovacího motoru, jsou pravidelně kontaminovány. Mnoho majitelů automobilů se vznětovým motorem se proto ptá, jak zkontrolovat vstřikovače na dieselovém motoru? V případě jejich ucpání se zpravidla nedostává palivo do válců včas a dochází ke zvýšené spotřebě paliva a také k přehřívání a destrukci pístu. Navíc mohou shořet ventily a může selhat filtr pevných částic.

Dieselové vstřikovače

V moderních vznětových motorech lze univerzálně použít jeden ze dvou známých palivových systémů. Vstřikovací systém (se společnou rampou) a jednotkové vstřikovače (kde je do každého válce dodáván samostatný vstřikovač).

Oba jsou schopny zajistit vysokou šetrnost k životnímu prostředí a účinnost motoru. Vzhledem k tomu, že tyto dieselové systémy fungují a jsou uspořádány podobným způsobem, ale Common Reil je progresivnější z hlediska účinnosti a hluku práce, i když ztrácí na výkonu, stále více se používá na osobních vozech, pak o tom budeme hovořit dále . A o provozu, poruchách a testování vstřikovačů čerpadel vám řekneme samostatně, protože to je neméně zajímavé téma, zejména pro majitele vozů skupiny VAG, protože tam není obtížné provádět softwarovou diagnostiku.

Nejjednodušší metoda pro výpočet ucpané trysky takového systému může být provedena podle následujícího algoritmu:

• při volnoběžných otáčkách nastavte otáčky motoru na úroveň, kdy jsou problémy s provozem motoru nejzřetelněji slyšet;
• každá z trysek se vypne povolením převlečné matice v místě připojení vysokotlakého potrubí;
• když vypnete normální pracovní vstřikovač, změní se provoz motoru, pokud je vstřikovač problematický, motor bude nadále pracovat ve stejném režimu a dále.

Kromě toho můžete vstřikovače zkontrolovat vlastníma rukama na dieselovém motoru sondováním palivového potrubí, zda nejsou otřesy. Budou výsledkem pokusu vstřikovacího čerpadla pumpovat palivo pod tlakem, ale kvůli ucpanému vstřikovači je obtížné ho projít. Problémovou armaturu lze také poznat podle nadhodnocené provozní teploty.

Kontrola objemu vypouštění do zpátečky

Jelikož se vstřikovače nafty časem opotřebovávají, nastává problém, že palivo z nich proudí zpět do systému, kvůli čemuž čerpadlo nedokáže vytvořit potřebný pracovní tlak. To může mít za následek problémy se startováním a provozem naftového motoru.

Před kontrolou si budete muset zakoupit lékařskou stříkačku o objemu 20 ml a systém kapátka (k připojení stříkačky potřebujete hadičku o délce 45 cm). Chcete-li najít trysku, která vrhá do zpětného potrubí více paliva, než by měla, musíte použít následující algoritmus akcí:

• vyjměte píst ze stříkačky;
• na běžícím motoru pomocí systému připojte injekční stříkačku ke „zpětné straně“ vstřikovače (vložte hadičku do hrdla injekční stříkačky);
• stříkačku držte dvě minuty, aby se do ní nasbíralo palivo (za předpokladu, že bude sbíráno);
• opakujte postup jeden po druhém pro všechny vstřikovače nebo vytvořte systém pro všechny najednou.

Na základě informací o množství paliva ve stříkačce lze vyvodit následující závěry:

Kontrola přepadu do zpátečky

• pokud je stříkačka prázdná, pak je tryska plně funkční;
• množství paliva ve stříkačce o objemu 2 až 4 ml je také v normálním rozmezí;
• pokud objem paliva ve stříkačce přesáhne 10,15 ml, znamená to, že tryska je částečně nebo úplně mimo provoz a musí být vyměněna / opravena (pokud nalije 20 ml, pak je zbytečné opravovat, protože to znamená opotřebení sedla ventilu trysky), protože neudrží tlak paliva.

Taková jednoduchá kontrola bez hydrostatu a zkušebního plánu však nedává úplný obrázek. Ve skutečnosti, když motor běží, závisí množství vypuštěného paliva na mnoha faktorech, může být ucpaný a musí být vyčištěn, nebo visí a je třeba jej opravit nebo vyměnit. Proto tato metoda kontroly vstřikovačů nafty doma umožňuje pouze posuzovat jejich průchodnost. V ideálním případě by množství paliva, kterým projdou, mělo být stejné a mělo by se pohybovat v rozmezí až 4 ml za 2 minuty.

Aby vstřikovače vydržely co nejdéle v provozu, tankujte kvalitní motorovou naftu. Ostatně to přímo závisí na chodu celého systému. Navíc nainstalujte originální palivové filtry a nezapomeňte je včas vyměnit.

Závažnější kontrola dieselových vstřikovačů se provádí pomocí zařízení tzv maximeter... Tento název odkazuje na speciální referenční trysku s pružinou a stupnicí. S jejich pomocí se nastavuje tlak začátku vstřikování nafty.

Další metodou ověření je použití kontrolní model pracovní tryskase kterými se porovnávají zařízení provozovaná v motoru. Veškerá diagnostika se provádí při běžícím motoru. Algoritmus akcí je následující:

• demontujte vstřikovač a palivové potrubí z motoru;
• T-kus je připojen k volnému spojení vysokotlakého palivového čerpadla;
• povolte převlečné matice na jiných armaturách vysokotlakého palivového čerpadla (to umožní, aby palivo proudilo pouze k jednomu vstřikovači);
• kontrolní a testovací tryska jsou připojeny k odpališti;
• aktivuje dekompresní mechanismus;
• otočte klikovým hřídelem.

V ideálním případě by referenční a testovací vstřikovače měly vykazovat stejné výsledky, pokud jde o počáteční vstřikování paliva ve stejnou dobu. Pokud existují odchylky, je nutné upravit vstřikovač.

Metoda kontrolního vzorku obvykle trvá déle než metoda maximetru. Je však přesnější a spolehlivější. Činnost motoru a vstřikovačů vznětového motoru a vysokotlakého palivového čerpadla můžete také zkontrolovat na speciálním kontrolním stojanu. K dostání jsou však pouze na specializovaných čerpacích stanicích.

Vstřikovače dieselového motoru můžete vyčistit sami. Práce musí být prováděna čistě a dobře osvětlená. K tomu se trysky vyjmou a umyjí buď v petroleji nebo v motorové naftě bez nečistot. Před opětovnou montáží trysku vyfoukejte stlačeným vzduchem.

Je také důležité zkontrolovat kvalitu rozprášení paliva, tedy tvar „plamenu“ trysky. Na to existují speciální techniky. Nejprve potřebujete zkušební stolici. Tam připojí trysku, dodají do ní palivo a podívají se na tvar a sílu paprsku. Často se pro testování používá prázdný list papíru, který se umístí pod něj. Na listu budou jasně viditelné stopy po vniknutí paliva, tvar hořáku a další parametry. V souladu s těmito informacemi bude možné v budoucnu provést potřebné úpravy. K čištění trysky se někdy používá tenký ocelový drát. Jeho průměr by měl být alespoň o 0,1 mm menší než průměr samotné trysky.

Nejčastější příčinou poruchy je porušení těsnosti usazení jehly ve vodicím pouzdru trysky. Pokud se jeho hodnota sníží, pak novou mezerou proteče velké množství paliva. Zejména u nového vstřikovače je povolen únik ne více než 4% pracovního paliva, které vstupuje do válce. Obecně by množství paliva ze vstřikovačů mělo být stejné. Únik paliva na vstřikovači můžete zjistit následovně:

• najděte informace o tom, jaký tlak by měl být při otevírání jehly v trysce (u každého motoru se bude lišit);
• vyjměte trysku a nainstalujte ji na zkušební stolici;
• vytvořit vědomě vysoký tlak na trysce;
• pomocí stopek změřte dobu, po které tlak klesne o 50 kgf / cm2 (50 atmosfér) oproti doporučené hodnotě.

Kontrola vstřikovače na stojanu

Tento čas je také uveden v technické dokumentaci k motoru. U nových vstřikovačů je to obvykle 15 sekund nebo více. Pokud je tryska opotřebovaná, lze tuto dobu zkrátit na 5 sekund. Pokud je čas kratší než 5 sekund, pak je vstřikovač již nefunkční. Další informace o opravě vstřikovačů nafty (výměně trysek) se dočtete v doplňkovém materiálu.

Pokud je sedlo ventilu vstřikovače opotřebované (nedrží požadovaný tlak a dochází k nadměrnému vypouštění), oprava je zbytečná, bude stát více než polovinu nákladů na nové (což je asi 10 tisíc rublů).

Občas se stane, že naftový vstřikovač lehce nebo silně vytéká. A pokud je ve druhém případě nutná pouze oprava a úplná výměna trysky, pak v prvním případě to můžete udělat sami. Zejména je potřeba obrousit jehlu k sedlu. Koneckonců, hlavním důvodem úniku je porušení těsnění na konci jehly (jiný název je těsnící kužel).

K odstranění netěsnosti dieselového vstřikovače se často používá jemná brusná pasta GOI, která se ředí petrolejem. Při lapování je třeba dávat pozor, aby se do mezery mezi jehlou a pouzdrem nedostala pasta. Na konci práce se všechny prvky umyjí v petroleji nebo motorové naftě bez nečistot. Poté je musíte profouknout stlačeným vzduchem z kompresoru. Po montáži znovu zkontrolujte těsnost.

Částečně vadné vstřikovače jsou ne kritická, ale velmi nepříjemná porucha... Jejich nesprávný provoz totiž vede k výraznému zatížení ostatních součástí pohonné jednotky. Obecně lze stroj provozovat se zanesenými nebo neseřízenými vstřikovači, ale je vhodné provést opravy co nejdříve. Motor vozu tak zůstane v dobrém provozním stavu, což vám ušetří ještě více finančních nákladů.Když se tedy objeví první příznaky nestabilního chodu vstřikovačů na vašem naftovém voze, doporučujeme alespoň elementární způsob kontroly výkonu vstřikovače, který, jak vidíte, zvládne každý doma.

Klubové fórum pro majitele minibusů HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

Zpráva: №1 Serj »10. října 2013, 21:25

Převzato z přátelského fóra. Díky Yuri.

Vše je velmi jednoduché. Vysokotlaké palivové čerpadlo dodává palivo do rozdělovače paliva, který funguje jako přijímač, kde je palivo pod konstantním vysokým tlakem více než 1000 barů. Vstřikovače se neotevírají jako u „konvenčního dieselu“ - hydromechanicky (ze zvýšení tlaku), ale elektronicky - signálem z ECU. Jedinečnost tohoto systému spočívá v tom, že umožňuje výrobci vznětových motorů VÝRAZNĚ zlepšit účinnost, výkon, snížit provozní hlučnost a zvýšit dynamiku zrychlení. Vše výše uvedené platí nejen pro naftové motory, ale i pro benzínové vozy.

Jedná se o známé D4D a GDI. Každý z těchto systémů je dobrý svým vlastním způsobem. Ale stejně jako mnoho jiných mají své nevýhody, přesně o těchto nedostatcích a problémech, ale pouze v "dieselové verzi", se vám pokusíme prozradit. Jako plnohodnotná „opravárenská“ jednotka existuje naše dílna nedávno, každý člověk z našeho „týmu“ získal své zkušenosti samostatně.

A stojí za to vyprávět o zkušenostech s první opravou palivového systému vozu KIA Sorento z roku 2001. uvolnění s motorem 4DCB Common Rail. Toto byl první "Common Rail", který přišel do naší dílny.

Před námi auto navštívilo mnoho jiných autoservisů a diagnóza tohoto vozu byla prostě katastrofální. A „lék“ byl napsán krátce a nesrozumitelně: „hromada odpadků.“ Nevím. Nerozumím. A já tomu nerozumím. Takže je to jednoduché: vzít a poslat „z dohledu a pryč“? A problém se ukázal být tak jednoduchý! Ale zároveň to není napoprvé úplně jasné. Takže o tom musíme mluvit podrobně. Jednoduchost spočívala v samotné poruše. A obtíž spočívá v pochopení a vyřešení tohoto problému. Co se vlastně stalo:
- Auto fungovalo dobře na volnoběh.
- Chovala se perfektně ve všech režimech.
- Dynamicky zrychlené.
- Spotřeba paliva byla pro majitele celkem uspokojivá.

Ale nastal problém.
Pokud bylo auto vypnuté, bylo téměř nemožné jej nastartovat. Kromě „dichlorvosu“. To znamená: bylo nutné odstranit přívodní potrubí nebo otevřít kryt vzduchového filtru a nastříkat do potrubí hořlavou směs. A teprve poté bylo možné nastartovat motor. Tento postup probíhal bez ohledu na to, zda byl motor studený nebo horký. Bylo to v tak hrozném stavu, že k nám "pacient" dorazil. "Konečně nadešel náš čas!", pomyslel jsem si a s "chytrým" pohledem vzal do rukou automobilový skener. V naději, že mi řekne „kde a co pacienta bolí“.

Ale to tam nebylo!
Pravda, skener nám dal kód poruchy jednoho snímače tlaku v rozdělovači paliva. A když jsme to „vymazali“, hned jsme zkusili nastartovat motor. Situace se nezměnila. Nezačal. Při opakovaném skenování nebyly nalezeny žádné chybové kódy - s největší pravděpodobností se jednalo o „starý“ chybový kód, který zůstal z předchozí dílny. V důsledku toho se naše naděje na úspěšné vyřešení problému s jednoduchým „mávnutím kouzelného proutku“ v podobě automobilového skeneru rozplynuly a bezesné noci se rýsovaly před námi při hledání technické dokumentace. Což jsme v té době neměli. A to, co se stalo, bylo v té době neúplné, kusé a ne zcela jasné.

Zkrátka nikdo nevěděl, co dělat a kde začít.

Ale já jsem opravdu chtěl "NEMLATNOUT se obličejem do bahna." Ostatně majitel auta se na nás díval jako na „poslední naději“. A opravdu jsem tomu chtěl věřit. A celým svým zjevem nám to dal jasně najevo. A rozuměli jsme si. Po plácnutí rukou jsme zahájili naši oblíbenou zábavu: "Hledání jehly v kupce sena." Pokud si vzpomínáte, řekl jsem, že to byl náš první motor s takovým řídicím systémem.Přestože o nich čteme mnoho, jak ukázala praxe, není to vše. A „hromada sena“ nebyla tak velká. První, co mě napadlo, bylo znovu naskenovat řídicí systém pomocí aktuálních dat v následujících režimech:
- při běžícím motoru
- když se jej pokusíme nastartovat S vědomím, že tlak v palivovém potrubí na motoru 4DCB by měl být:
- při spuštění ne méně než 25 MPa,
- při volnoběhu 30MPa,
- maximálně 135 MPa,
- zaměřili jsme se na studium charakteristik startu.

A jak čas ukázal, nemýlili jsme se. Když motor běžel, tlak v rozdělovači paliva byl 28 MPa z požadovaných 30 MPa. Ale při spuštění je obraz jiný: 17MPa od požadovaných 25MPa. To nás znepokojilo. Koneckonců, „systém není hloupý“ a snímač tlaku v rozdělovači paliva není jen prvkem, který jsme již viděli. V jejím případě se nachází membrána s polovodičovým primárním převodníkem a také elektronický obvod pro zpracování signálu s přesností měření až 2 % (při tlaku 150 MPa) Tento snímač je prostě nemožné vyměnit. Problematická je i kontrola. Ale také jsme to nemohli považovat za vadné. Příliš velká tlaková ztráta při rozběhu - až 8MPa.

A to bylo zjištěno při kompletní kontrole těsnosti celého systému v okamžiku spouštění (všechna měření byla provedena pro každou trysku stejně. Doba startování se startérem 5 sec. A odměrná baňka, s standardní 20 mil / lit, cc 1. tryska: 5 s 8 -10 mil, lit. 2. tryska: 5 s 0 mil, rozsvícená 3. a 4. tryska jsou stejné jako u 2. trysky. „Špatná“ nebo „dobrá“ my U těchto trysek nelze na jednoduchém stojanu zkontrolovat „kvalitu nástřiku“ (pamatujte na tlak, při kterém pracují), ale je možné zkontrolovat procento netěsnosti, což byla celá další oprava vadná tryska.

Vše výše uvedené byla pouze předmluva. A nejdůležitější bylo opravit samotnou poruchu. Když majitel zjistil problém, měl velkou radost a běžel pro novou trysku. Vrátil se ale velmi rychle a bez ní. Řekl, že požadovali 1200 $ za doručení. A zakázka bude dokončena do měsíce, možná i více. Faktem je, že žijeme ve městě Jakutsk, a jak sami chápete, v mnoha výhodách civilizace jsou „poněkud“ omezené. Proto jsem to musel "udělat". Bohužel ne všechen materiál byl zachycen na fotografii. Tento nápad nepřišel hned a proto zveřejníme pouze materiál, který nám zbyl. A další vyprávění budeme věnovat pouze problému opravy vstřikovačů. Vzhledem k tomu, že všechny ostatní nuance budou trvat ještě déle a nechtěl bych nyní zacházet do jejich podrobností.

Rýže. jeden.
1. Vodítko ve tvaru kříže. 2. Jehla. 3. Postřikovač. 4. Pružinová zajišťovací jehla. 5. Uzamykací násobič. 6. Průchodka multiplikátoru. 7. Hydraulická tryska řídicí komory. 8. Kulový regulační ventil. 9. Sklad. 10. Kotva. 11. Elektromagnet. 12. Pružina ventilu. 13. Uhlíkový povlak.
Nad dalším obrázkem - níže (obr. 2) uvádíme schéma elektrohydraulického vstřikovače R.BOSCH, se kterým jsme se u tohoto stroje setkali, avšak v novém provedení - s přídavnou pružinou (1).
Tato pružina slouží k tlumení síly směřující k drcení koule (5) (obr. 2). A zároveň je to uzavírací pružina kanálu násobiče (6), obr. 2. Co byl náš hlavní problém.

Rýže. 2.
1. Zavírací pružina ventilu 2. Elektromagnet 3. Kotva 4. Tlumicí pružina 5. Ventil 6. Uzavírací násobič 7. Tryska hydraulické řídicí komory 8. Štěrbinový filtr 9. Vstupní šroubení 10 - vřeteno (modré) 11 - držák koule (červený) 12 - míč (zelený)
Uvažujme pouze problém řídicí jednotky elektrohydraulické komory (obrázek 2, detail). Rozdíl mezi těmito uzly znázorněný na obr. 1 a 2 je, že u první verze (obr. 1) není v horní části trysky žádná uzavírací pružina ventilu.

Proto hlavní funkce blokování a tlumení, ke kterým dochází během provozu, spadají na jednu jednotku - pružinu ventilu 12 - Obr. 1A na obrázku 2 s přidáním pružiny (1), došlo k rozlišení mezi blokovací a tlumicí silou.I když v první verzi (obr. 1) dosahujeme větší uzavírací síly pružiny. Jeho výkon je ale dobrý v méně „otáčkových“ motorech. Například na nákladních automobilech stejné rodiny Common Rail. A při uvažování malých hodnot posuvu a vysokého krouticího momentu je výhodnější druhá možnost (obr. 2) vzhledem k tomu, že rozložení blokovacích a tlumicích sil řídicí komory se stalo stabilnější od cyklu k cyklu při okamžik dodávky paliva (při poměru průměru násobiče k jehle 1,2 ... 1,5).

Ale s různými poměry průměru multiplikátoru k jehle se proces stává přesnějším a kontrolovatelnějším. Ale v našem případě bychom nechtěli uvažovat o teorii hmotnosti a poměru sil rychlosti systému. A pokusme se pochopit problém samotné poruchy ... Když jsme rozebrali horní část trysky a podrobně ji prostudovali, uvědomili jsme si, že se nebudeme muset vypořádat s „milimetry“, ale se „settinami“. milimetr"!
Protože průměr koule byl 1,35 mm a průměr tlumivky v řídicí komoře byl 0,23 mm. Tím ale překvapení neskončila. Při bližším zkoumání pažby jsme viděli koncový lom podél osy pažby. A docela hluboko.

To je první věc.
Druhým je spodní část stonku.
Místo kontaktu mezi držákem koule a širokou oblastí představce. Viděli jsme "proražený" důlek.

Na fotografii: 1 - tyč hydraulické ovládací komory, která byla vyrobena na míru velikosti koule 1,32 mm a instalována na stroji ve finální verzi. Tyč 2, číslo 2, byla vyrobena v první verzi, ale ukázalo se, že je kratší než standardní o 0,09 mm. V důsledku toho zůstal nevyžádaný. Na obrázcích 3 a 4 je jeden ze vzorků fréz na dřevo, na kterém jsme našli velikost aretační kuličky ovládací komory, která nám vyhovuje, (obr. 1, číslo 8). Zbytek fotografií s detaily trysky nesouvisí. Jedná se o zbytky kovových ložisek.

Není vždy nutné jednoduše vyměnit součást, aniž byste plně porozuměli její práci. Možná někdo řekne, že to zavání dobrodružstvím. Nech je mluvit. Je to jejich právo. Můj názor je: „Nenechte se odradit. Stává se z toho zvyk!" No, to je asi vše.

Kontrola vypouštění vstřikovačů do zpětného potrubí.
Vezmeme čtyři 20 a kubické stříkačky a jdeme.