Oprava ledu Udělej si sám 2st

Číslo motoru je vyraženo na bloku válců, umístění čísla je na odpovídajícím obrázku znázorněno šipkou.

1. Používejte blatníky, potahy sedadel a koberečky k ochraně vozidla před nečistotami a poškozením.

2. Při demontáži umístěte díly ve správném pořadí, abyste usnadnili zpětnou montáž.

3. Dodržujte následující pravidla:

a) Před prováděním prací na elektrickém zařízení odpojte kabel od záporného pólu akumulátoru.

b) Pokud je nutné odpojit baterii kvůli kontrole nebo opravě, nezapomeňte nejprve odpojit kabel od záporné (-) svorky, která je připojena ke karoserii vozu.

c) Při provádění svářečských prací odpojte baterii a konektory elektronické řídicí jednotky.

4. Zkontrolujte spolehlivost a správnost upevnění spojek a fitinků hadic a drátěných spojek.

5. Jednorázové části.

a) Nezapomeňte vyměnit závlačky, těsnění, o-kroužky, olejová těsnění atd. k novým.

b) Díly, které nelze znovu použít, jsou na obrázcích označeny „•“.

6. Před prací ve stříkací kabině odpojte a vyjměte baterii a elektronickou řídicí jednotku z vozidla.

7. V případě potřeby naneste na těsnění těsnicí hmotu, aby se zabránilo netěsnostem.

8. Pečlivě dodržujte všechny technické podmínky týkající se hodnot utahovacího momentu závitových spojů. Ujistěte se, že používáte momentový klíč.

9. V závislosti na povaze prováděných oprav může být nutné použít speciální materiály a speciální nástroje pro údržbu a opravy.

10. Při výměně spálených pojistek se ujistěte, že nová pojistka má správnou velikost proudu.

ZAKÁZÁNO překročte tento jmenovitý proud nebo vložte pojistku s nižší jmenovitou hodnotou.

11. Při zvedání a podpírání vozidla je třeba učinit příslušná opatření. Musí být zajištěno zvednutí vozidla a instalace podpěr pod ním v místech k tomu určených.

a) Má-li být vozidlo zvedáno pouze vpředu nebo vzadu, je třeba z bezpečnostních důvodů zajistit, aby byla kola na protilehlé nápravě bezpečně zajištěna.

b) Bezprostředně po zvednutí vozidla je nutné jej postavit na stojany. Je extrémně nebezpečné provádět jakékoli práce na vozidle, které je zavěšeno pouze na jednom zvedáku.

1. Vyjměte vzduchový filtr.

2. Zkontrolujte a v případě potřeby vyčistěte vzduchový filtr.

a) Zkontrolujte, zda není filtr příliš znečištěný nebo zaolejovaný, a jeho celistvost. V případě potřeby vyměňte.

b) Filtrační vložku vyfoukejte stlačeným vzduchem (nejprve zevnitř a poté zvenku).

3. Nainstalujte vzduchový filtr.

Poznámka: zkontrolujte a seřiďte na studeném motoru.

1. Demontujte víko hlavy válců s těsněním.

2. Změřte tepelnou vůli ve ventilech.

a) Nastavte píst prvního válce na TDC kompresního zdvihu. - Otáčejte klikovým hřídelem, dokud se značka na řemenici klikového hřídele nekryje s indikátorem na skříni olejového čerpadla.

Zkontrolujte, zda jsou zdvihátka ventilů prvního válce volná a zda je upnutý čtvrtý válec.

Pokud tyto podmínky nejsou splněny,

otočte klikovým hřídelem

b) Nastavte vůle ventilů vyznačené na obrázku.

Změřte vůle pouze těch ventilů, které jsou znázorněny na obrázku.

- Zaznamenejte výsledky měření, které jsou mimo specifikaci. Údaje o měření budou vyžadovány později při výběru požadovaných podložek (v mém případě byla velikost určená pro každou podložku „sejmuta“ z výroby).

Tepelné vůle ve ventilech

(měřeno na studeném motoru):

sacích ventilů. 0,20-0,30 mm

výfukové ventily. 0,25 - 0,35 mm

c) Otočte klikovým hřídelem o 360° a seřiďte zbytek ventilů.

5. Seřízení tepelných vůlí ve ventilech.

Poznámka: ventily jednoho válce jsou ovládány současně.

a) Otočte klikovým hřídelem tak, aby výstupek vačky sacího ventilu daného válce byl ve svislé poloze.

b) Otočte zářezy na nastavovacích podložkách posunovače tak, aby byly přístupné pomocí malého šroubováku.

c) Stiskněte zvedáky ventilů.

d) Pomocí malého šroubováku a magnetické lišty vyjměte podložky.

e) Změřte mikrometrem tloušťku sejmuté stavěcí podložky. Vypočítejte tloušťku nové podložky tak, aby konstrukční vůle odpovídala specifikacím uvedeným ve specifikaci:

Vyberte podložku, která je nejblíže konstrukční tloušťce. Poznámka: Podložky jsou k dispozici ve 25 velikostech, od 2,20 mm do 3,40 mm v krocích po 0,05 mm. Tloušťka je vyražena na podložce.

E) Odstraňte speciální nástroj.

g) Znovu zkontrolujte vůli ventilu.

h) V případě potřeby upravte vůle ve ventilech ostatních válců.

6. Namontujte kryt hlavy válců.

Součásti trysky. 1- matice spojky trysky; 2- distanční vložka; 3- pružina; 4- tělo trysky; 5- nastavovací podložka; 6- posunovač; 7- tělo a jehla atomizéru

2- upevňovací matice odtokové trubky;

4 - hadice zpětného vedení paliva do nádrže;

5-těsnící podložka trysky vstřikovače;

6 - těsnící podložka trysky;

7 - vysokotlaké palivové potrubí.

1. Odstraňte svorky vysokotlakého palivového potrubí. Odpojte palivové potrubí od vstřikovačů a vstřikovacího čerpadla.

2. Odšroubujte matice zajišťující drenážní potrubí a vyjměte je spolu s těsněním.

3. Vyjměte vstřikovače (použijte vysokou nástrojovou hlavu) a rozložte je v pořadí instalace na válce.

4. Odstraňte těsnění trysky a rozprašovače z hlavy.

1 - přívod paliva ze vstřikovacího čerpadla

2 - kanál pro "návrat" přebytečného paliva

Trysky se kontrolují na obecnou těsnost, těsnost postřikovače, pohyblivost jehly postřikovače, tlak začátku otevření jehly postřikovače, tvar atomizovaného paprsku paliva a přítomnost plynové eroze postřikovače. a další výkonnostní ukazatele. Svěřte kontrolu kvalifikovaným odborníkům (zde v Blagoveshchensku je to tak MIRAGE (velmi velké množství stojanů pro testování motorů, vysokotlakých palivových čerpadel, vstřikovačů atd.) a GRAND MOTORS).

Tlak začátku stoupání jehly rozprašovače, bar

1. Postřikovač vyměňujte pouze za postřikovač určený výrobcem.

2. Utáhněte matici uchycení pistole na 37 Nm.

Pozornost: použití vyššího krouticího momentu zdeformuje postřikovač a poškodí jej.

3. Důkladně vyčistěte štěrbiny trysky v hlavě bloku. Namontujte nové těsnicí podložky do sedla hlavy válců. Namontujte vstřikovače, utáhněte je momentem 64 Nm.

Pozornost: překročení utahovacího momentu není povoleno.

4. Namontujte nové hliníkové (starý systém může nasávat vzduch) těsnící podložky drenážního potrubí a samotného potrubí, utáhněte upevňovací matice momentem 29 N.m. Připojte vypouštěcí potrubí ke zpětné palivové hadici k nádrži.

5. Nainstalujte vysokotlaké palivové potrubí, začněte od toho, který je nejblíže k bloku, zbytečně neohýbejte palivové potrubí. Utáhněte matice zajišťující palivové potrubí momentem 29 Nm. Překročení utahovacího momentu bude mít za následek únik paliva.

6. Nastartujte motor a zkontrolujte, zda neuniká palivo.

7. Nastavte volnoběžné otáčky (je-li to nutné).

Řazení v automatické převodovce nastavte pomocí lanka plynu (běžně označovaný jako KIK-down kabel). Mnoho majitelů automatických převodovek na minibus má takovou závadu. Postupem času někdo v horku, někdo po ujetí 80-90 km Automatická převodovka i někdy s plynulou akcelerací z čista jasna vyhodí OVERDRIVE- a dál 3 rychlosti... Někdy se to stane několikrát, že to řidiče unaví a začne ho obtěžovat a rozptylovat, což ho pravidelně nutí „hrát“ na plynový pedál.

Regulátor na vysokotlakém palivovém čerpadle (TNVD)

1. Lanko plynu k automatické převodovce 2. upevnění pláště dvěma maticemi ke svorce k vysokotlakému palivovému čerpadlu

A důvod spočívá v opotřebovaném nebo vyžadujícím seřízení lanka plynu (jde z regulátoru vstřikovacího čerpadla do automatické převodovky), které dává automatické převodovce informaci o míře sešlápnutí pedálu. Někdy se kabel „dře“ nebo vypadne z koncovky do kovové svorky (což vede ke snížení jeho volné dráhy) a již nesplňuje požadavky na automatické přepínání.

Princip činnosti je takový, že při plném vytažení lanka plynu dojde k podřazení (například ze 4. na 3., z 3. na 2., z 2. na 1.). Protože vačka škrticí klapky otevírá olejový ventil, když je lanko plně nataženo. Pokud ho plně vysunete, můžete jet jako na prvním - bez přepínání.

Řekneme vám, jak jej upravit: Povolte matice pro upevnění pláště kabelu (2) a upevněte jej tak, aby vyčnívající konec kabelu nebyl natažen (trochu se prověsil a zcela vytáhl z pláště pouze v poloze maximální rychlosti regulátoru). Opravujeme a kontrolujeme trať ve vysokorychlostním režimu. Pokud je požadováno zeslabit ještě více, vybereme jej experimentálně. Na svém voze provedl podobné akce, dosáhl dobrých výsledků, přepíná zpět pouze při dlouhých stoupáních a také při intenzivním předjíždění (s černým kouřem) ...

Dodatek k článku, který nám byl zaslán

Změnou délky lanka polohy plynu vlastně ovládáte olejový reduktor, který tvoří tlak ovládající převodovku. Kabelem kick-down se stává až při úplném sešlápnutí plynového pedálu.Změnou délky kabelu lze nastavit režimy chodu převodovky: plynulejší - ekonomický - jeho prodloužením nebo ostřejší - sportovní - zkrácením. Na nových krabicích jsou podobné přepínače, ale na našich byste měli zvolit zlatou střední cestu, jinak není výkon motoru využíván efektivně. Při volbě vysokého převodového stupně jede naftový motor v nízkých otáčkách a zrychluje velmi pomalu – naftový motor nenabírá. Dobře drží otáčky, ale zrychlují pomalu. Proto je celá sada rychlosti v nízkých převodových stupních, rychloběh pro hladkou jízdu! Diskutovaným problémem je řazení převodového stupně při zvýšení zatížení. Pedál není úplně sešlápnut - nejedná se o kick-down, jde tedy o normální reakci boxu na zátěž. Může se to však zdát abnormální, pokud je nějaký problém s olejem.

1.Nízká hladina oleje - čerpadlo zachycuje vzduch spolu s olejem a výsledná emulze nemá požadované kompresní vlastnosti a mechanismus ventilu uvažuje s velkým přetížením a řazením dolů.

2. Vysoká hladina - ráfky ozubených kol boxu ulpívají na oleji a pění, efekt je stejný.

3. Ucpaný olejový filtr - olej se nedostane do čerpadla - čerpadlo zachycuje vzduch - viz výše. Dalším příznakem je prudké zvýšení hladiny oleje na měrce. Tito. nastartovat auto, změřit hladinu oleje a jet. Když se objeví efekt resetování převodů, jsou znovu změřeny. Obvykle je naměřená hladina výrazně nad hladinou zahřátého oleje.Auto stálo na volnoběh, znovu se změří hladina a klesne na normální hladinu zahřátého oleje!

Pravděpodobně existují také vnější chyby. Ale všechny jsou diagnostikovány jako nízký tlak v hlavním olejovém potrubí.

Naše boxy jsou v zásadě považovány za nezničitelné, takže můžete zkusit propláchnout filtr a užít si jízdu v novém autě. Jediným problémem je přesnost montáže. olejové trubky v pánvi sedí pevně, ale nikde to není napsáno. A jakmile se odstraní, vklouzne zpět na místo - ale neudrží tlak! Je nutné je rozšířit o deset a nainstalovat je těsně na místo.

Je také možné přehřátí oleje. Když v červenci teplota v Moskvě přesáhla +30, auto v žádném případě nepřekročilo 110. Olejový chladič je zvenku čistý, uvnitř nevím - lenost. ale jak teplota klesla na +25 je vše OK.

Obr. 1 Šipky označují místa možného označení.

Pokud dojde k poškození hlavy bloku nebo kovového těsnění mezi blokem válců a hlavou (často v důsledku přehřátí), není nutné kvůli demontáži horní části demontovat celý motor, protože vše lze provést na místě. Aby nedošlo k náhodnému zkratování (zejména při demontáži generátoru), Před zahájením práce odpojte svorku baterie! Vypustíme chladicí kapalinu ze systému. Před zahájením práce je vhodné zásobit se krabicemi, abyste tam mohli umístit spojovací prvky z analýzy každého jednotlivého zařízení (jednotky).

K tomu musíme odstranit horní část sedadla, kryty s pákami, odstranit kabely, odstranit kryt ventilátoru, viskózní spojku, plnicí hrdlo chladicího systému s dvojitými trubkami smontované je lepší odšroubovat za teplotními snímači na vstup do hlavy bloku (3 matice po 12).

Budete muset uvolnit a demontovat řemeny pohonu alternátoru, nemusíte se dotýkat řemenu posilovače řízení, protože nepotřebujeme spodní část motoru (pokud nechceme měnit rozvodový řemen a obtokový válec).

Generátor vyjmeme vakuovou pumpou, aby se dovnitř nedostal prach a nečistoty, na konce hadic nasadíme sáčky, o měděné podložky v horní a spodní části armatur se postaráme ihned při odšroubování vedení ( je vhodné mít nové, ale můžete spalovat měděné). Odstraňte kryt rozvodového řemene, odšroubujte 6 různých (jak na délku, tak na číslo hlavy) šroubů na krytu ventilátoru, sejměte kryt.

Otočte klikovým hřídelem s hlavou 19 ve směru hodinových ručiček tak, aby byly značky TDC odkryté (značka na řemenici vačkového hřídele je pod horním řezem hlavy bloku a značka na ráfku řemenice vstřikovacího čerpadla se značkou na krytu pod ní ), vezmeme skutečnou značku (těžce smazatelnou a jasně viditelnou - bílou) a označíme řemenici vačkového hřídele a řemenici vstřikovacího čerpadla ve třech bodech (jak je znázorněno na obrázku 1). Také aplikujeme několik značek na spodní kryt a integrální řemenici hnacích řemenů na klikovém hřídeli pro pozdější pohodlné vyrovnání (i když pokud se nedotkneme klikového hřídele, zůstane neporušený po celou dobu práce). Nyní odšroubujeme napínací válec, odstraníme pružinu a pás lehce ohneme dolů, trochu zatáhneme a zafixujeme. Pokud je model motoru vybaven automatickým topným zařízením pro vysokotlaké palivové čerpadlo s přívodem chladící kapaliny z hlavového šroubení, odpojte odbočnou trubku povolením spony.

Dále odpojíme elektrickou část, před odšroubováním je vhodné nastříkat všechny prvky upevňovacího prvku WD 40, odstranit vodiče z přídavného odporu nebo izolátoru, odšroubovat propojku na sběrnici žhavicích svíček, odstranit ochranné krytky a matice pomocí 10 každý,

uvolníme hliníkový vodič. Odpojte vodič od snímače teploty (pro zobrazení teploty motoru na přístrojové desce). Poté, po odstranění tyče pro zajištění 4 palivových trubek na sacím potrubí pomocí hromadného drátu (matice pro 10), odšroubujte svorky palivového potrubí u vstřikovačů pomocí dobrého vidlicového klíče 17 a postupně - svorky na palivové čerpadlo (postup demontáže - 1 válec, 2 válec, 3 a 4, v tomto pořadí, pro montáž - v opačném pořadí pro usnadnění utažení svorek palivového potrubí na vstřikovacím čerpadle - nejprve spodní a poté horní ). Vytažením hadice vedoucí k OUT šroubu ve vstřikovacím čerpadle,

odšroubujte "vratnou" šňůru, abyste odšroubovali matice na horní straně "zpátečky" bez jejího porušení, trochu ji posypte petrolejem nebo WD 40.Pokud se nám matice zasekne a pokusí se odšroubovat společně s tryskou (při pokusu o upevnění těla trysky zespodu pod sacím potrubím od rolování je to obtížné, ale možné, poklepáním na "zpátečku" měděnou lištou vedle zaseknuté matice). Dále můžete odšroubovat samotné trysky a žhavicí svíčky a vyjmout je, vzít vstřikovače ke kontrole a seřízení, zapojit žhavicí svíčky paralelně a přivést na ně napětí 12 voltů po dobu 4–5 sekund, dokud se nezahřejí na červená (hodnotí rovnoměrnost záře špiček svíček a současnost) ...

Dalším krokem bude odšroubování 4 matic po 14 ze svorníků výfukového potrubí (vzduchové kanály jsou odpojeny a reflektory tepla z výfukového potrubí byly odstraněny), čímž se turbína uvolní. Jednodušší to bude pomocí klíče s ráčnou (je tam velmi málo místa).

Odšroubujeme matice s pogumovanými podložkami u víka ventilu, sejmeme víko ventilu. Nyní můžete začít skutečně demontovat hlavu válců. Ale nespěchejte, musíte šrouby povolit o 14 opatrně v určitém pořadí, aby se neohýbal jako "dům".

Po odšroubování ihned sejmeme hlavu se sacím a výfukovým potrubím, přičemž kovové těsnění může sklouznout ze svorníků výstupní příruby (při odpojování dílů výfukového potrubí).

Kontrolujeme těsnění pod hlavou, povrch pístů a povrch hlavy k nim přiléhající, zjišťujeme příčiny našich potíží (praskliny mezi ventily, porucha těsnění, praskliny v předkomůrkách atd.).

Montáž se provádí v opačném pořadí, nejprve celý povrch bloku očistíme od vodního kamene a jiných nečistot, je vhodné zkontrolovat i na rovině.

Nasadíme těsnění, ujistíme se, že vodítka (vložená do bloku válců) jsou na svém místě a že těsnění je na nich dobře a zřetelně se shoduje s otvory. Nahoru položíme sestavenou hlavu s nainstalovanými kolektory (nezapomeňte, po opravě hlavy a jejím složení se ujistěte, že řemenice vačky je utažena momentem 88NM, a dejte jej do polohy, kde jsou rizika kombinována na řemenici vačkového hřídele podél horního řezu hlavy, jinak s jinými polohami ventilů hlava prostě nesedí). Dbáme na to, aby čtyři čepy s kovovým těsněním zapadly do otvorů v sací přírubě turbodmychadla.

Pomalu jej spouštíme, držíme hlavu bloku a dbáme na to, aby úhledně a pevně seděla na vodicích pouzdrech. Hlavu bloku dotáhneme v několika krocích, nejprve v dohodnutém pořadí pomocí momentového klíče, utáhneme momentem 44-45 Nm, poté označíme polohu šroubů bílou značkou, aplikujeme rizika ze středu šroubu hlavou k přední části motoru. Poté otočíme šrouby o 90 stupňů ve stejném pořadí, necháme hlavu stát, pokračujeme v protahování, otočíme šrouby o dalších 90 stupňů, v důsledku toho by se rizika na šroubech měla dívat na zadní část motoru a točivý moment dosáhne 100-110 NM. Co se týče otázek, stojí to za to, po ujetí motoru 500-1000 km znovu natáhnout hlavu, každý se rozhodne sám, podle materiálu, ze kterého je těsnění vyrobeno a dalších podmínek, ale lisovaných ve výše uvedeném tak, hlava v dalším by neměla potřebovat protahovačku.

Podívejme se, zda jsme neztratili polohu klikového hřídele. Klíčem 17 přidržíme řemenici vstřikovacího čerpadla v takové poloze, aby námi provedené značky bílým fixem před demontáží rozvodového řemene byly bez problémů srovnány, při držení řemenice vstřikovacího čerpadla zahákneme řemen a řemenici vačkového hřídele (také v souladu s bílými značkami na řemenu a řemenici), volnou vůli vyberte napínací kladku s nainstalovanou pružinou, znovu zajistěte napnutí rozvodového řemene a zajistěte napínací šroub momentem 37NM.Správnost montáže rozvodového řemene zkontrolujeme otáčením šroubu klikového hřídele ve směru hodinových ručiček, abychom se ujistili, že nic nelepí a ventily a písty se nestýkají a značky nikam nejdou a jsou správně nastaveny (ať si řeknete cokoli).

1. Snímač teploty (pro zobrazení na přístrojové desce);

2. přídavný odpor druhého stupně žhavení;

3. výstup chladicí kapaliny z hlavy bloku pro připojení topného stroje k vysokotlakému palivovému čerpadlu;

4. Čepy k přírubě adaptéru od sběrného výfukového potrubí k turbíně.

Výfukové potrubí během chvilky připevníme k hlavě 47NM, utáhněte sací potrubí pomocí šroubů na moment 18NM.

Takto vypadá již vysunutá hlava válců (značky na hlavách šroubů směřují dozadu). Čísla označují pořadí utahování šroubů do kříže od středu ke krajům (pokud máte pocit, že se během protahování některý šroub natahuje a začíná jít snadněji, ihned jej vyšroubujte a nahraďte novým šroubem).

Samotný řemen, nejlépe původní, by měl stát tak, aby značky na něm byly čitelné při pohledu zezadu na motor. Nejprve jej nasadíme na řemenici vačkového hřídele, poté přidržením klíče na šroubu řemenice vysokotlakého čerpadla jím projedeme (nemělo by docházet k žádné vůli, i když to vysokotlaké palivové čerpadlo v této poloze nemá rádo, snaží se vyklouznout, držet ho), pak projedeme zadní stranou řemenového čerpadla a nasedneme na ozubené kolo klikového hřídele, aby byly značky zarovnány (zářez na krytu olejového čerpadla s tečkou na rozvodovém kole klikového hřídele sukni, viz obrázek níže), a pak ji posouváme podél obtokového válce, aniž bychom jej uvolnili, v tahu. Celý volný pohyb pásu přivádíme na odpružený válec, který reguluje napnutí pásu. Zkontrolujeme napnutí a váleček zafixujeme.

Pokud řemen nebyl odstraněn, můžete správně nastavit značku na rozvodovém kole klikového hřídele, zakryté skříní, zaostřením na jehlu na krytu skříně olejového čerpadla a zářez na ráfku řemenice klikového hřídele (za předpokladu, že drážka dýhy na řemenici nebyla přebroušena!).

Smontujeme kryty, skříně, generátor s vývěvou, připevníme přírubu rozdělovače k ​​turbíně (4 matice po 14), namontujeme řemeny. Trysky musí být utaženy momentem 64NM, předem se postarejte o hliníkové podložky (4 kusy) s otvory pro zpětný tok, 4 trubkové podložky odrážející plamen (pro drcení pod tryskami), bronzové podložky pod samotnou trysku (pokud není příliš poškozen, můžete jej znovu použít). Nainstalujeme "zpětné" vedení, na jeho vrcholu utáhneme matice momentem 29NM... Žhavicí svíčky utahujeme na moment 13NM.

U vstřikovačů je v nich také problém s ucpaným zpětným kanálem, většinou po sestavení motoru zpětné potrubí nemontuji, pumpuji vstřikovací čerpadlo a naplňuji hadičky ke koncovkám u vstřikovačů a startuji motor. Podle toho, jak kapičky nafty létají ze zpětného kanálu každé trysky, lze soudit o průchodu přebytečného paliva ze „zpětného“ kanálu trysky do kovového potrubí pro shromažďování a odstraňování přebytečné motorové nafty. Vstřikovač, odkud nelétá přebytečné palivo, vyžaduje čištění a seřízení.

Třesání motoru může být způsobeno i utrženým uložením motoru nebo automatickými převodovkami (manuální převodovky).

Je možné určit, který vstřikovač vůbec nefunguje na fungujícím motoru, postupně dát svorkovnici každému vstřikovači, aby našel ten, jehož chod motoru se prakticky nezmění, ale tato metoda může najít pouze zcela zaseknutý vstřikovač. Musíte jednat opatrně, protože v blízkosti je sběrnice žhavicích svíček (která v době spuštění a poté nějakou dobu udržuje napětí) a můžete ji zkratovat, což povede k oblouku a selhání pojistky v pohonná jednotka s nominální hodnotou 80 Ampér. Ale najít trysku, která nalévá nebo nemá jasné omezení, normální sprej, ucpaný kanálky do „návratu“ - je to obtížnější, musíte je zkontrolovat a případně přepážku a nastavení na stojanu.

Možná bude nutné upravit volnoběžné otáčky, lanko plynového pedálu.Smontujte potahy a nasaďte sedadla a otestujte částečně repasovaný motor s novou hlavou (smluvenou nebo repasovanou) v testovací jízdě.

Sponzorované odkazy. Zobrazuje se pouze neregistrovaným uživatelům

Pokud je od sporáku zima, samozřejmě je tam vzduchová zátka.Naplníte systém, samozřejmě je otevřený kohout sporáku, vypnete plyn, tzn. čerpadlo vytváříte tlak v systému.Dotýkáte se vhodných trubek ke kamnům, zpravidla se horní ohřívá o něco dříve, vstup.Jak se spodní výstup začal ohřívat, teplo by mělo jít určitě z kamen. Dále pokud dochází k přehřívání viz hlava válců.Tyto motory mají problém - praskliny mezi sedlami ventilů.Kolik neodstranili hlavu válců byly všechny.Nebojím se,lidé prostě nechápou,že naftový motor ano ne jako otáčky větší než 3000. 2st, 2LT.A přece při výměně termostatu se musí dát otvorem nahoru, hlavně pro správné naplnění systému nemrznoucí kapalinou.

V předchozím článku jsem uvedl informace o slabá místa a nevýhody dieselového motoru 1C. Příští generace motorů 2C od Toyota Motor Corporation by se zdálo, že by naopak měla být kvalitnější, protože zkušenosti korporace a vědeckotechnický pokrok se neustále vyvíjejí. Ale bohužel nelze říci nic dobrého o dieselových motorech řady 2C ve srovnání s 1C, ale existuje více nevýhod. Modely aut Toyota ve kterých jsou tyto motory o objemu 2L instalovány, jsou uvedeny níže:

• Kaldina CT190 / 196/198 od roku 1992 do roku 1998, 2C-I4, 2C-TI4;
• Karina CT150 od roku 1984 do roku 1988, 2C-T4;
• Karina CT170 / 176 od roku 1988 do roku 1992, 2C-I4;
• Karina CT190 / 195 od roku 1992 do roku 1996, 2C-I4;
• Karina 2 CT150 od roku 1983 do roku 1987, 2C-I4;
• Karina 2 CT170 od roku 1987 do roku 1992, 2C-I4;
• Karina E CT190 od roku 1992 do roku 1996, 2C-L-I4, 2C-II-I4;
• Koruna CT150 1983 až 1987, 2C-II-I4, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4;
• Koruna CT170 / 176/177 od roku 1987 do roku 1992, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4;
• Koruna CT190 / 195 od roku 1992 do roku 1996, 2C-II-I4, 2C-L-I4, 2C-T-I4;
• Litays / Town Ice CM26 od roku 1985 do roku 1986, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays CM0 / 31/36/41 od roku 1985 do roku 1992, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays / Town Ice CM51 / 52/55/60/61/65 od roku 1989 do roku 1999, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays / Town Ice CP21 / 27/28/36 od roku 1984 do roku 1996, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays / Town Ice CP41 / 51 od roku 1996 do roku 1989, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Sprinter CE95 od roku 1989 do roku 1991, 2C;
• Sprinter CE100 / 104/106/108/109 od roku 1991 do roku 1998, 2C;
• Sprinter CE110 / 114 od roku 1995 do roku 1998, 2C;
• Avensis CT220 od roku 1997 do roku 2000, 2C-TE;
• Carolla CE110 od roku 1995 do roku 2001, 2C-E.

Všechna slabá místa a omezení motor 1C zdědil 2C a navíc (viz níže).

• Ztráta komprese ve dvou válcích, ve většině případů ve 3 a 4 válcích;
• Rychlé opotřebení motorů 2C a 2C-T instalovaných na minibusech;
• Nedostatek služeb pro seřízení a problém s díly pro vstřikovací čerpadlo s elektronikou v případě jeho opravy u motorů 2C-E, 2C-TE.

Ztráta komprese ve dvou válcích, ve většině případů ve 3 a 4 válcích

Ke ztrátě komprese dochází zpravidla u problematických 3 a 4 válců motorů v důsledku netěsností ve vzduchových potrubích spojujících vzduchový filtr s turbínou a se vzduchovým potrubím. Prach proniká netěsnými místy a mísí se s olejem a dostává se s olejem na povrch třecích dílů, obrousí je a rychle znehodnotí. Z tohoto důvodu rychle selhává skupina válec-píst a desky sacích ventilů. V důsledku toho opotřebení kotoučů ventilů zvyšuje tepelné vůle a komprese mizí.

Rychlé opotřebení motorů 2C a 2C-T instalovaných na minibusech

Zjednodušeně řečeno, tyto motory nejsou určeny pro dodávky, protože jsou mnohem těžší a rozměrově větší, což zvyšuje zatížení motorů. U motorů s elektronicky řízenými vstřikovacími čerpadly tento problém chybí.

Nedostatek služeb pro seřízení a problém s díly pro vstřikovací čerpadlo s elektronikou v případě jeho opravy u motorů 2C-E, 2C-TE

Motorům samozřejmě prospělo elektronicky řízené vstřikovací čerpadlo:

• snížená spotřeba paliva;
• snížení toxických emisí;
• zvýšená rovnoměrnost provozu motoru;
• motory jsou tiché.

Nevýhodou však je, že velmi zřídka existují služby, které jsou schopny diagnostikovat, upravit taková vysokotlaká palivová čerpadla v souladu s režimy a parametry nastavenými konstruktéry. Potíž je v tom, že neexistují žádní specialisté této úrovně školení, stejně jako náhradní díly a technologické vybavení pro požadovanou práci.

P.S. Vážení majitelé Toyoty s motory 2C! K vámi zjištěným slabinám a nedostatkům se můžete vyjádřit ve vaší osobní praxi při obsluze automobilů.

Abych řekl pravdu, motory 2C a 2C-T lze zaslouženě nazvat slovem začínajícím na písmeno G. Kvalita není žádná porucha... Problém, jak jsem pochopil nejen pro mě, ale pro všechny provozovatele dieselů, je odvod plynů do chladiče a expanzní nádoby. Důvod se skrývá ve slabých přepážkách na hlavě motoru, následkem mírného přehřátí motoru vznikají mikrotrhlinky, které se velmi špatně hledají, následkem toho je motor opravený. A je lepší nevymýšlet opravy a dát 3C a zapomenout na všechny problémy - toto je již prošlá fáze.

Nesouhlasím. Při přehřátí se v každém motoru objeví mikrotrhliny. Je nutné sledovat chladicí systém. Pokud jsou všechny systémy v dobrém provozním stavu, motor vypadá jako dlouho. Já mám třeba Kaldina za 2C, 400tis km bez větších oprav, rozhodl jsem se změřit kompresi ve válcích, všude na 32-33, takže na kapitál zatím můžeš zapomenout.

Každý motor se dá zničit. Musíte ho pečlivě sledovat a on vás nezklame. Skvělý motor.

Můžete mi prosím říct, jestli se 2c motor bude hodit do mini náklaďáku Lit Ice?

V první řadě je pro kvalitní repasi motoru potřeba zkušený a znalý mechanik. Generální oprava totiž na rozdíl od současných oprav vyžaduje mnohem více znalostí a dovedností.

Nejčastějším důvodem této nákladné operace je silné opotřebení motoru. Zpravidla k tomu dochází po dlouhém ujetém ​​kilometru nebo v důsledku nesprávného provozu, obvykle předčasné výměny oleje nebo porušení teplotního režimu. Ale mohou existovat i jiné důvody, kdy je potřebný kapitál motoru. Takzvaný vodní ráz, kdy se do systému sání vzduchu dostane náhle velké množství kapaliny nebo mechanické poškození v důsledku nehody.

Pouze zkušený mechanik může určit potřebu generální opravy motoru. Pokud došlo k vodnímu rázu nebo zjevnému mechanickému poškození, pak je vše zřejmé. Ale v případě opotřebení bude nutná diagnostika. První známkou takového opotřebení je nadhodnocená spotřeba oleje a zvýšená kouřivost. To jsou jasné známky nutnosti kontroly komprese ve válcích – míry komprese pracovní směsi ve spalovacím prostoru.

V procesu kontroly stavu motoru se používá speciální zařízení - kompresní měřič. Také profesionální mechanik používá speciální model stetoskopu. Kompresor se zasune do otvoru zástrčky, zapalovací modul se vypne a startér několikrát zapne každý válec, dokud není dosaženo maximální hodnoty. Běžná hodnota je od 8,5 MPa.

Pomocí stetoskopu mistr podle sluchu určuje vývoj klikové hřídele, vložek a prstů pístu. Na základě obdržených údajů vynese verdikt o nutnosti generální opravy motoru.

Generální oprava motoru se týká téměř všech součástí motoru. Zde je seznam dílů pro generální opravu motoru:

• opravit polokroužky;
• 7 velkých a 5 malých. svorky;
• sada zapalovacích svíček;
• vakuová hadice;
• hlavní a ojniční ložiska p 1 sada;
• sada pístů a prstů;
• sada prstenů;
• kompletní sada ventilů;
• sada vedení ventilu;
• těsnění ventilů (těsnění dříků ventilů) pro všechny ventily;
• těsnění motorového oleje 3 kusy;
• těsnění 3 ks. (hlava bloku, paleta a kryt ventilu);
• olejový filtr;
• 6 litrů minerálního oleje do motoru (m6);
• převodový olej pro kontrolní bod (4 l.);
• pro kryt ventilu 2 pryžové průchodky;
• sada šroubů s blokovou hlavou;
• kompletní sada papírových distančních vložek;
• olejové čerpadlo se sáním;
• 10 litrů nemrznoucí směsi;
• vzduchový filtr;
• rozvodový řemen;
• generátorový pás;
• odvzdušňovací potrubí;
• speciální svorka pro tlumič výfuku.
  

Seznam náhradních dílů je poměrně dlouhý, ale přímo závisí na množství budoucí práce. Za cenu náhradních dílů se nikdy nedá něco jednoznačně říct. Vše záleží na výrobci a na nákupním centru nebo autobazaru.

Toto množství práce na generální opravě motoru vyžaduje tolik náhradních dílů:

• demontáž motoru;
• mytí motoru;
• demontáž motoru;
• detekce vad částí motoru;
• oprava hlavy válců;
• vrtání a honování bloku válců;
• výměna vložek hnacího hřídele olejového čerpadla;
• broušení klikového hřídele;
• leštění klikového hřídele;
• odstranění a instalace zátek, čištění kanálů klikového hřídele;
• výměna ložiska vstupního hřídele;
• broušení povrchu pro olejové těsnění klikového hřídele;
• dotlačování pístů;
• montáž motoru;
• instalace motoru.

To vše také vyžaduje obrovské množství nástrojů. Mechanik zámečník využívá téměř celý svůj arzenál. Nejen standardní sada klíčů, ale i speciální nářadí, stahováky, gripy, drifty a další triky.

Samostatnou položkou je záběh motoru po repasi. Jedná se o samostatný a velmi důležitý proces, který si zaslouží zvláštní pozornost.

Kolik stojí generální oprava motoru závisí, jak již bylo řečeno, na mnoha faktorech. Jedná se o region, kde bude práce provedena, a náklady na díly a smluvní potenciál majitele vozu. Ale obecně se můžete zaměřit na číslo 20-30 000 rublů pro 16ventilový motor VAZ.

Musíte vědět, že i po odeslání na opravu mohou v procesu práce nastat další potíže. Ani jeden master s jakoukoliv diagnostikou nezjistí míru opotřebení stěn vložky válce. Základní verze zohledňuje práci na vrtání válce pro nový píst. Po demontáži však může přímá kontrola naznačit nutnost výměny samotných vložek válců. V tomto případě si budete muset koupit sadu válců a vylisovat je. Stejné je to s klikovou hřídelí motoru. Úplný a spolehlivý vzor opotřebení se projeví pouze úplnou demontáží.

Stojí za zmínku, že tato výměna práce příliš neovlivní celkové náklady.

V případě mechanického poškození samotného bloku válců nebo jeho hlavy odešle master díl ke zpracování argonovým svařováním. Jedná se o svařování trhlin, třísek, poruch. Hlava může být zdeformovaná a bude nutné ji obrousit. To vše ale, jak se říká, ukáže až pitva.

Při provádění generálních oprav se doporučuje provést defekt a v případě potřeby vyměnit díly spojky. Defekt převodovky a výměna oleje v ní. To je velmi výhodné, když je motor zcela odstraněn.

Oprava je u konce. Nyní motor běží za studena. Na různých opravárenských stanicích se vyrábí různými způsoby. Nejlepší variantou je však záběh na lavici. Vyjmutý motor je instalován na speciálním stojanu, olej se nalévá rychlostí a otáčením na stojanu se začne otáčet danou rychlostí. Najít stánek je však nyní dost těžké. Nejčastěji pouze ve velkých servisních střediscích s přemrštěnými cenami. Ze situace se dostanou i malé čerpací stanice. Jsou zde vlastnoručně vyrobená zařízení z elektromotoru ze sítě 220V, redukční převod a nástavce pro šroub řemenice klikového hřídele. Tento systém stejně dobře zvládá vloupání za studena. Výhodou tohoto zařízení je, že jej lze použít na již nainstalovaný motor, který není připojen k systému napájení a zapalování.

Záběh za studena i za tepla musí být proveden s minerálním olejem. To je předpoklad.Pouze minerální olej zajistí kvalitní lapování dílů.

Studený záběh trvá přibližně 15 minut. Poté se mistr podívá na stav oleje měrkou a někdy sejme kryt ventilu pro kontrolu. Poté se spustí na dalších 25-30 minut. To je vše, nyní lze motor plně připojit k systému vozu.

Po studeném záběhu a kontrole nastartování motoru začíná období záběhu za tepla. Spočívá v šetrném ovládání stroje. To znamená, že je vhodné nezrychlovat motor nad 5000 ot./min., nezatěžovat vůz nadměrnou hmotností a příliš se nezahřívat. Jinak pracujte jako obvykle. Tento režim je nutné dodržet 3500 kilometrů. Poté musíte vypustit použitý olej. Doporučuje se naplnit proplach a několik minut běžet naprázdno. Vypusťte proplach. Nyní můžete vyplnit čerstvé.

Od té chvíle se nalévají obvyklé polosyntetiky. Doba záběhu je u konce a můžete stroj používat jako obvykle. Teprve poté můžeme říci, že generální oprava byla úspěšně dokončena. Níže je užitečné informační video: