Vlastní oprava motoru zil 157

Podrobně: Oprava motoru Zil 157 svépomocí od skutečného mistra pro web my.housecope.com.

S uvolňováním stále více nových technologií a zlepšováním motorů mnoho motoristů zapomíná na staré lidi, kteří si získali srdce milionů. Takže staré pohonné jednotky ZIL jsou již dlouho zastaralé a téměř nepoužívané. V oddělených oblastech zemí SNS se však tyto motory nadále používají a znovu a znovu procházejí velkými generálními opravami.

Než přistoupíme přímo k uvažování o otázce generální opravy, stojí za zvážení, z jakých důvodů se provádí. Proč tedy motor ZIL selže:

Opotřebení hlavních prvků, jako je klikový hřídel nebo válce pohonné jednotky. To souvisí s prací a rozvojem zdrojů.
Vyhoření pístového mechanismu vlivem času a také použití nekvalitního paliva.
Mechanické poruchy hlavy válců a bloku. Přítomnost prasklin a opotřebení na olejových těsněních.

Hlavním důvodem je opotřebení všech dílů během provozu nebo poruchy.

Generální oprava motoru ZIL je poměrně náročná a ne vždy je cenově výhodným řešením. Ale protože nákup nového auta nebo bloku válců bude stát mnohem víc, praxe ukazuje, že se snaží opravit motor ZIL.

Takže jako v každém případě začíná generální oprava demontáží motoru. Jelikož je u motorů více možností, jedná se o čistě individuální proces, navíc motor nemusí být umístěn na voze ZIL, ale například na GAZonu. Proto tento postup vynecháme a rovnou přistoupíme k rozebrání pohonné jednotky.

Video (kliknutím přehrajete).

Po demontáži pohonné jednotky můžete pokračovat v procesu demontáže. První věc, kterou je třeba odstranit, je karburátor. Protože byl systém přívodu paliva odstraněn ve fázi demontáže, zůstal pouze tento prvek. Chcete-li vyjmout karburátor, odšroubujte 4 upevňovací matice a zvedněte díl nahoru. Poté je nutné odšroubovat šrouby ze sacího potrubí. Pokud to nelze provést standardními metodami, pomůže stahovák svorníků a šroubů.

Dalším krokem je demontáž kolektorů. V tomto případě je vše jednoduché. Pro demontáž prvků je nutné odšroubovat upevňovací matice a stáhnout kolektory z upevňovacích bodů. Dále je nutné, stejně jako v případě karburátoru, odšroubovat čepy z bloku válců.

Po odšroubování upevňovacích matic odstraníme kryty ventilů, z nichž má motor dva. Poté je nutné přistoupit k demontáži pomocných jednotek. Pokud během demontáže nebyl generátor a startér odstraněny, musí být demontovány po předchozí demontáži hnacího řemenu.

Dále je třeba demontovat palivové čerpadlo, odstředivý olejový filtr, hnací řemeny a řemenice. Pokud nebyl motorový olej vypuštěn, musí být vypuštěn. Chcete-li to provést, odšroubujte vypouštěcí šroub. Po vypuštění motorového oleje odšroubujte držák jímky a demontujte prvek.

Dále bude následovat demontáž hlavních prvků motoru. Demontujeme vodní pumpu. Po odšroubování upevnění hlav bloku jsou prvky demontovány z motoru. Otočíme motor a odšroubujeme upevňovací šrouby třmenu. Po sejmutí třmenu je nutné povolit šrouby čepu ojnice. Klikový hřídel je nyní odstraněn z bloku válců.

Stojí za zmínku, že když jsou ojnice odšroubovány, písty jsou odstraněny spolu s druhou částí ojnice a kroužky na stírání oleje. V tomto případě musíte být opatrní, aby vám těžký prvek nespadl na nohy, protože motor je převrácený.

Takže hlavní prvky byly odstraněny z bloku válců a můžete začít provádět opravy a restaurování.Takže všechny konstrukční prvky a části motoru jsou omyty horkým petrolejem.

Jak ukazuje praxe, blok válců je již vložkový, a proto vrtání probíhá přímo na motoru samotném. Pokud byla jednotka v opravě, může být nutné ji utěsnit. Tuto operaci doporučujeme svěřit profesionálům v autoservisu na opravu motorů. Zvažte rozměr oprav a vrtání bloku válců na příkladu motoru ZIL 130:

Toto je povídka o sovětském náklaďáku ZIL-157, který více než 20 let nehybně stál na ulici a jen ho chtěli předat do šrotu.

Během let nečinnosti pod širým nebem se kamion prakticky zavrtal do země a začal být pokrytý rzí a mechem. Už měl přímou cestu k druhé oceli, alespoň si to jeho majitelé mysleli. Ale byli řemeslníci nadšenci a rozhodli přivést legendární ZIL-157 zpět k životuCo z toho vzniklo, je vidět na těchto fotkách.

Takový je stav vozu po více než dvou desetiletích nečinnosti.

I přes dlouhodobou vrstvu prachu se kabina zachovala v plné úplnosti.

Přední část je vystavena na dřevěných podložkách.

Klikovým hřídelem se otáčelo klikou.

Okamžitě jsme vyměnili svíčky za nové, vložili baterii a připojili hadici z kanystru benzínu k palivovému čerpadlu.

Motor naskočil i přes dvacet let nečinnosti.

Pneumatiky byly napumpované, voda nalita do chladiče.

Byly vyměněny hadice od nádrže k palivovému čerpadlu.

Zřejmě předtím, než byl tento drát pokryt izolací, byl drát odstraněn.

Nastartovali motor, zařadili první rychlostní stupeň a ZiL vesele začal rozjíždět dráhu a osvobozovat se od země.

I přes tolik let nečinnosti se ZiL vydal sám k novým majitelům, kde ho čeká kompletní obnova a tisíce kilometrů silnic.

Soudruzi! Hivemind je vyžadován. co přesně dělat? Máme prakticky nový zil a podle toho i nový motor. Najeto ještě nedosáhlo 3000 km od narození. Nízkoventilový motor. Co teď? Nabrousit hlavu? Jak moc? Zaseknou se ventily? A vůbec, jak se bude cítit na 92m lutz?
https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1907/0904/48/f26d72b816cct.jpg

Olegu, dej na plyn a další lahve

1. Přitlačíte hlavu (brousíte o tři až čtyři mm).
2. Prostě dáte zapalování před křivku bez úprav (motoru se nic nestane) samotného motoru a použijete AI-92.
3. NEPŘEMÝŠLEJTE o ředění paliva motorovou naftou! Oktanové číslo takto snížit nemůžete, ale motor takové směsi určitě radost mít nebude.
4. Slyšel jsem o nestandardních svíčkách, které snižují objem spalovacího prostoru.
5. Je hloupost přecházet na plyn.

:D:D:D Jen brousit hlavu válců nebude fungovat - nejde o stejný motor.
Pouhé otáčení rozdělovačem nepůjde - kompresní poměr je 6,0 - 6,2
O svíčkách jsem neslyšel, ale pokud existují, je nepravděpodobné, že by pomohly s tímto motorem.
Hloupě přejít na plyn = hloupě shořel motor.

Je možné svařit luminiscenci ve spalovacím prostoru a zvýšit kompresní poměr?

O něco podobného se pokusili na M-20, kromě detonace ničeho nedosáhli.

V sousední vesnici pravidelně pozoruji 157. na plyn, lahve jsou mezi karoserií a kabinou instalovány ve dvou řadách. Takže na něm neustále chodí do lesa pro dříví. Ještě jsem je neviděl opravovat, jezdí proudem.

Vypadá to jako továrna na metan. Teď o tom přemýšlím, ale ta cenovka. Jo a sacharid na metan potřebuje jiný. :-( je účelnější myslet na úkor dieselového motoru Nissan :( Mlyat, milí strážci lidu.! V přítomnosti 80. nemohli spát.
Toto jsou možnosti, které zvažuji.

Oleg. Nevím, co na to kluci, ale řeknu vám zkušenost.
Můj otec pracuje v Biiskmezhraygaz. Všechna jejich karbidová zařízení běží na zkapalněný plyn. pět let měl můj otec plynovou 52 klec. tato auta nikdy neviděla benzín. nemají nádrže, nejsou žádná čerpadla, jen karburátor stál kvůli tlumičům))))
Takže nic tam nehořelo a nevyhořelo. Prolomit těsnění? no, bylo to normální, protože trávník je vždycky zatížený. Na plynu byly plusy.
1) fungovala tiše, šuměly jen řemeny a ventilátor
2) v horku do úmorného vedra jel a nevstal kvůli přehřátí benzínové pumpy
no, mnoho dalších souvisejících s plynem.
mínusy)
1) je tam takový PUMPING efekt. nedochází k detonaci a řidiči často jeli do kopce i o 4, až to začne cukat a to už je 20 km/h.
2) zařízení nebylo tehdy spolehlivé Lovato Italian
3) při -40 klesl tlak plynu a auto se sotva pohnulo.
Doposud můj otec pracuje pouze pro GAZ-53 ... a veškeré vybavení pro GAZ ..

Měli jeden ZIL na palubě letěl, nešel.. Motoristé trambleři upravili, protože úhel náběhu domorodce pod GAZ nestačil, proto tamu zabahnili, ale mouchu ZIL rozřezali jako torpédo.

Tak směle do toho. přejděte do služby GAZ a uvidíte stále prolézající GAZony a ZILy na plynu

Nemáme plynové trávníky. Jsou tam zilas 130s. Ale s nimi je vše jasné a tak. Prostě cenovka plynového zařízení se spolu s prací přibližně rovná cenovce ikonického dieselu. Pouze v prvním případě máme nepředvídatelný výsledek vykořisťování a ve druhém případě dieselový motor pro komerční nákladní dopravu. Takže teď si lámu hlavu s výběrem. K plynu mám předsudky, vychované dlouholetými zkušenostmi s gazelami. Ale je to s nimi jednodušší. Najeto 60t.km a do koše. A tady. -) Mám ho už dlouho. ;-)

Oleg.
Gazik jezdí na zařízení Lovatovsky pro Volhu i na Cargo Factory))) Vzhledem k tomu, že v plynových sekcích dostávají řidiči tyto převodovky)))) Plynové vybavení vás bude stát 15 tyr. a dieselový motor s 80-100 rázy. převodovka lovato a polský lovantin jdou opravovat pár tří let. pouze výparník je dodáván s objemem nákladu.
A máš ghazalské gazely.
Rozhodněte se sami.

Nechápu jednu věc:
na 92. je nemožné, a proč je možné použít plyn.
Proč by měl být člověk uváděn v omyl!

Nech mě to vysvětlit:
_Oktanové číslo benzínu - 92 jednotek. Tento benzín hoří pomalu při nízkém kompresním poměru. Ze kterého to vyhoří už ve výfukovém potrubí, přes ventily. Ventily se tímto přehřejí a vyhoří.
_Oktanové číslo plynu - 110 jednotek. To znamená, že plyn hoří ještě pomaleji, se všemi stejnými "kouzly" jako 92.

No, proč benz 92 není povolen, ale plyn je možný?

Je logičtější předpokládat, že plyn je ještě horší! Praxe však ukazuje, že jezdí na plyn. Toto vlákno je toho také potvrzením.

Proto - opakuji již po mnohonásobně: 92. může být obsazen. (stále by to byla komodita 92. v reálném životě, pokud by získala 88 bodů - a to je dobře)
ALE. zapněte zapalování dříve - JEDNOU.
Zvětšete vůli ve výfukových ventilech o 0,1 mm - DVA.
Vyvarujte se dlouhého chodu motoru na maximální otáčky – TŘI.
Při splnění těchto tří podmínek bude motor jezdit na 92. bez problémů.

Samostatně pro všechny podmínky:
Předčasné zapálení - pro prodloužení doby hoření paliva v kompresním zdvihu. Čelo plamene vysokooktanového benzenu s nízkým kompresním poměrem se navíc šíří pomaleji, proto je potřeba jej zapálit o něco dříve, aby hořel efektivně.
Zapalování je zbytečné. Detonace na 92 nemusí být dosažena. Proto je nutné nasadit horký motor, což vede k brzkému, až když se motor rozběhne, píst začne praskat. Poté vrátíme rozdělovač do mínusu po dělení-jedna a půl a výsledek vyzkoušíme na silnici.

Vůle ventilů:
Opět zvyšujeme, abychom tak trochu oddálili otevření výfuku a necháme dohořet benzyl. Kromě toho existuje určitá rezerva pro tepelnou roztažnost při zvýšených teplotách, které se objevují při 92.

Obrat:
Starší motory mají dlouhé zdvihy a pomalé otáčky. To pomáhá při běžném používání. Zatímco při nízké rychlosti otáčení KV projde píst po kompresním zdvihu celý svůj zdvih, benzín má čas dohořet. Ale při maximálních a dlouhých otáčkách je pravděpodobné, že palivo nevyhoří, hořák je vyhozen výfukovými ventily a jejich vyhoření. Proto není vhodné jezdit po trati na maximum.

Na Gazelách (z tohoto tématu) létají hlavy a ventily těch řidičů, kteří výše uvedené nedodržují, ale jezdí na plyn. Typická chyba typického řidiče: zapalování je pod benzinem (aby neklapalo), protože občas musíte jet na benzín, přirozeně 80. benz (kdo zatopí 92. na služebně..)) a pak bouchnou na plyn, jsou zdraví! Tady dva v jednom nefunguje. Buď na benzen je to úhledné, bez těsnosti a detonace a na plyn od srdce, nebo naopak - benzín bez problémů a plyn spořádaně, bez závodních ambicí.
Při správném provozu jede stejná gazela na plyn, dokud řidič nezšedne.

Toto je povídka o sovětském náklaďáku ZIL-157, který více než 20 let nehybně stál na ulici a jen ho chtěli předat do šrotu.

Takový je stav vozu po více než dvou desetiletích nečinnosti.

I přes dlouhodobou vrstvu prachu se kabina zachovala v plné úplnosti.

Přední část je vystavena na dřevěných podložkách.

Klikovým hřídelem se otáčelo klikou.

Okamžitě jsme vyměnili svíčky za nové, vložili baterii a připojili hadici z kanystru benzínu k palivovému čerpadlu.

Motor naskočil i přes dvacet let nečinnosti.

Pneumatiky byly napumpované, voda nalita do chladiče.

Byly vyměněny hadice od nádrže k palivovému čerpadlu.

Zřejmě předtím, než byl tento drát pokryt izolací, byl drát odstraněn.

Nastartovali motor, zařadili první rychlostní stupeň a ZiL vesele začal rozjíždět dráhu a osvobozovat se od země.

I přes tolik let nečinnosti se ZiL vydal sám k novým majitelům, kde ho čeká kompletní obnova a tisíce kilometrů silnic.

pancéřové dráty byly v autě vytržené a auto stálo v garáži velmi dlouho, ale pak se rozhodli to udělat, ale nebyly tam žádné pancéřové dráty, koupil jsem nové dráty, ale jak je nainstalovat na místo , a abych nezaměňoval jejich umístění, nebyly tam vůbec žádné dráty a já nevím, co a kam dát každý drát, řekněte mi, jak je obnovit na stará místa ****

Pořadí válců: 1-5-3-6-2-4 .. umístěte značky a vpřed

..Ano. Dobře, podrobněji.
1) Nainstalujte píst prvního válce na TDC tak, aby se značky zarovnání na řemenici nebo setrvačníku shodovaly - mohou existovat možnosti;
2) Odstraňte kryt z rozdělovače a určete, která svorka odpovídá poloze jezdce. Obvykle je na něm značka, ale co vy - H.Z. Vraťte kryt rozdělovače na své místo.
3) Začněte od první (od chladiče) zapalovací svíčky, roztáhněte vodiče v souladu s pořadím činnosti válců:
1. výstup rozdělovače - 1. válec; 2. výstup rozdělovače je 5. válec, dále 3-6-2-4 ..

.. pokud jsou vodiče zapojeny správně, mělo by to začít. Napoprvé nastavte časování zapalování pozdě - snáze se to rozjíždí, poté upravte oktanový korektor.

PS: email hledejte si schéma sami, jsem líný..

dobře, dělám dráty, ale tam potřebuješ jednoduchou baterii průměrnou nebo z Kamazu a je tam i tyčka jako se zasune místo startéru v motoru a umí nastartovat motor, můžeš zkusit nastartovat z ní , a jak tento motor startuje dobře nebo mi prosím řekněte špatně

pahaa napsal:
... do motoru je vložena tyčka jako je místo startéru..

..toto je „spouštěč křivek“ ..

..ze zvyku to dostaneš do čelisti, když se rozběhne .. ..takže radši se startérem, bezpečněji.
Startování nezávisí jen na „jiskře“, karburátor musí mít benzín - nebuďte líní, pumpujte ručně (to je taková páka na plynové pumpě), nebo nalijte sto gramů benzínu do plovákové komory karburátoru hadice..
Můžete to zkusit nastartovat s jakoukoli baterií, dokonce i s žigulskou (standardně byla 80 Ampér/hod), ale určitě ji nasadíte při prvním startu.
IMHO se pětkrát nepodařilo spustit - hledejte zárubeň. .. najednou byl rozdělovač úplně vytažený, spolu s pohonem se mohli spletit při montáži.Pak bude zapalování buď velmi brzy, nebo velmi pozdě: vyjměte rozdělovač, znovu jej nainstalujte podle továrních značek ..

Vyjměte a odešlete setrvačník - od 700 s.
Vyměňte opěrné ložisko - od 500 s.
Diagnostika motoru - od 200 s.
Kapitálové opravy - od 11 000 s.
Nastavení ventilu - 1000 str.
Výměna skupiny pístů - 14 000 s.
Odebrat a odeslat rádio - 1200 str.
Vyměňte vodní čerpadlo - 1500 s.
Vada DBC - 4400 str.

víš co se děje? V tomto článku jsou zvažovány nejoblíbenější případy, proč se to děje a jak to opravit.

Víte, jak často a jakým způsobem jej měnit? Chcete poslat filtr s nulovým odporem? Nevíte jakou značku koupit? Odpovědi na tyto otázky najdete v článku.

Je těžké najít nový, ale vždy se s ním něco stane. Přečtěte si článek a zjistěte, jak opravit 3 nejčastější problémy s tímto motorem. Je zde také popsáno, s jakou frekvencí je nutné olej měnit.

Vyrůstá ve vaší rodině dítě? Dítě si přirozeně užívá zdobení květin na tapetě a trhání je ze zdi. Musíte pravidelně umýt obklady stěn, lepit tapety. Až dítě vyroste, můžete motor Zil 157 opravit vlastníma rukama, čímž se bytu vrátí jeho původní vzhled. Moderní materiály umožňují přivést k životu ta nejzajímavější řešení, kompletně zrekonstruovat domov.

Život plyne rychle, jeden den je podobný druhému. Chcete rozmanitost, změnu prostředí? Nepřetržitý pracovní režim zajišťuje stálé zaměstnání ve službě, doma musíte být pouze večer. Vynikajícím řešením by byla renovace automaticky dokončeného bytu, která vám umožní vnést do vašeho života novou poznámku potěšení. Můžete se obrátit na specializovanou firmu, která nabízí službu na klíč.

Jak zrekonstruovat byt nebo dům, když není vůbec čas? V tuto chvíli je poměrně populární možnost oslovit profesionály, kteří jsou připraveni kompletně zrevitalizovat vaše prostory. Kvalifikovaní projektanti vypracovávají projekty, firmy nabízejí možnost opravy multimetrů na Ukrajině na klíč. Nemusíte sami kupovat materiály, najímat pracovníky, kontrolovat proces.

Výrobce: Moskevský automobilový závod pojmenovaný po I.A. Likhacheva (produkční sdružení ZIL)

Začátek vydání: 1974 rok

Obecná informace:
Motor je čtyřdobý karburátor s vertikálním řadovým uspořádáním válců a spodním uspořádáním ventilů.
Určeno pro instalaci na nákladní automobily ZIL-130AN, ZIL-43150, sklápěč ZIL-MMZ-45021 a podvozek ZIL-130K, ZIL-431452, -495850, jakož i pro dodání náhradních dílů pro ně

Normální provozní podmínky:
Motor je určen pro provoz při okolní teplotě od + 50 ° do -40 ° С, relativní vlhkosti vzduchu do 98 % při + 35 ° С
Přípustné úhly náklonu motoru:
podélný: 30°,
příčný: 20°

Kompletní set:
ZIL-157D Motor kompletní s výbavou a převodovkou
ZIL-157D Motor kompletní s výbavou, bez převodovky (na náhradní díly)

Hlavní technické údaje:
Počet válců 6
Pracovní objem válců, l 5,38
Průměr válce a zdvih pístu, mm 100x114,3
Kompresní poměr 6,5
Jmenovitý výkon při 2800 min-1, kW (hp) 81 (110)
Maximální točivý moment při 1100-1400 min -1, N.m (kgs.m) 343 (35)
Minimální otáčky naprázdno, min -1 400-500
Maximální volnoběžné otáčky, min -1 3200
Pořadí střelby válců 1-5-3-6-2-4
Směr otáčení klikového hřídele motoru je pravý
Hmotnost bez maziva bez spojky a převodovky, kg 465
Zdroj až po první uzávěr. oprava, 125 000 km

Specifické ukazatele:
Litrový výkon, kW/l (hp/l) 15,05 (22,45)
Minimální specifická spotřeba paliva, g / kWh (g / hp h) 333 (245)
Průměrná rychlost pístu, m/s 10,67
Průměrný efektivní tlak, kPa (kgf / cm 2) 802,1 (8,18)
Specifická hmotnost motoru, kg / kW (kg / h.p.) 5,74 (4,22)
Litrová hmotnost motoru, kg / l 86,4

Údaje o výkonu
Palivo A-72
Máslo
celosezónní М-8А; M-8B₁; M-8V₁ DV-ASZp-10V (M-6z / 10V)
v zimě ASZp-6 (M-4z / 6V₁)
Chladicí kapalina nemrznoucí kapalina nebo voda

Hlavní sestavy a detaily

Blok válců litý, ze šedé litiny, bez vložek

Hlava válce litá hliníková slitina

Spalovací komora v hlavě válců ve tvaru L

Písty litý, z hliníkové slitiny, s oválným sudovitým pocínovaným lemem

Pístní kroužky:
komprese: 3, ze slitinové litiny, s daným profilem tlaku: 2 horní chrom
škrabka na olej: 1, ocel, kompozit, pochromovaná

Pístní čepy ocelové, duté, plovoucí, upevněné dvěma pojistnými kroužky, odsazené od osy pístu o 1,6 mm.

Spojovací tyče ocel, kovaná, I-profil, s válcovaným bronzovým pouzdrem zalisovaným do horní hlavy

Klikový hřídel ocelový, kovaný, 7-ložiskový, s kanálky pro mazání ojničních ložisek a lapače nečistot. Průměr hlavních čepů - 66 mm, ojnic - 62 mm

Hlavní a ojniční ložiska
s vyměnitelnými tenkostěnnými bimetalovými vložkami (základna - St08kp, antifrikční vrstva - hliníková slitina s vysokým obsahem cínu AMO-1-20)
Tloušťka, mm: kořenová vložka - 2,25; ojniční ložisko - 1,75; antifrikční vrstva - 0,45

Setrvačník litý, ze šedé litiny, s nalisovaným ozubeným věncem pro startování motoru startérem

Vačková hřídel 4nosný, ocelový, kovaný, s převodem pro pohon olejového čerpadla a rozdělovače zapalování

Pohon vačkového hřídele dvojice spirálových ozubených kol od klikové hřídele

Pouzdra vačkového hřídele bimetalová ocel

Zvedače ventilů ocelové, hřibovité, stavitelné, s povrchovou úpravou pracovního konce speciální litinou

Ventily talíř, umístěný v bloku válců v jedné řadě šikmo k ose válců
vstup z žáruvzdorné oceli. průměr kotouče 48,5 mm, úhel zkosení sedla 30 °, zdvih ventilu 10 mm
výstup ze žáruvzdorné oceli, průměr kotouče 44 mm, úhel zkosení sedla 45 °, zdvih ventilu 102 mm

fáze distribuce plynu, kroupy:
otevření vstupního ventilu do v.m.t. 12.5
uzavření vstupního ventilu po n.m.t. 59,5
otevření výstupního ventilu do b.c. 44,5
uzavření výstupního ventilu po VMT. 27.5

Vodítka ventilů ze šedé litiny

Spojka
1 kotouč, suchý, průměr kotouče 340 mm

Volitelná výbava Brzdový kompresor a čerpadlo posilovače řízení namontované v přední části motoru a poháněné řemeny od klikového hřídele

Držák motoru Elastické, s gumovými polštářky
Počet podpěr 3
přední držák s pryžovým polštářem, namontovaný na krytu rozvodového kola
zadní 2 tlapky skříně spojky

Mazací systém

Typ mazacího systému kombinované pod tlakem a sprejem
Jednotky a díly s nuceným mazáním: ložiska klikového a vačkového hřídele, uložení válečku rozdělovače a válečku pohonu olejového čerpadla
Olejové čerpadlo převod, 2-sekční, horní sekce dodává olej přes filtr do systému, spodní do chladiče oleje
Olejový filtr plnoprůtok, odstředivka
Ventilační systém uzavřená kliková skříň nuceně

Zásobovací systém

Palivové čerpadlo Membrána B-10B, s pákou ručního posuvu
Karburátor К-88АЖ, 2-komorový, s klesajícím průtokem, má urychlovací čerpadlo a ekonomizér
Čistič vzduchu VM-15A nebo VM-23, olejová lázeň s 2-stupňovým čištěním vzduchu
Omezovač otáček motoru odstředivá vakuová, se snímačem poháněným vačkovým hřídelem a akčním členem v karburátoru, začátek provozu při 2800 + 150 min-1
Jemný palivový filtr s keramickým filtračním prvkem

Chladící systém

Typ chladicího systému: kapalina, s nuceným oběhem kapaliny
Vodní čerpadlo odstředivý namontovaný na předním konci bloku válců, poháněný klínovým řemenem od klikového hřídele
Fanoušek ocelová 6listá, připevněná k náboji na hřídeli vodní pumpy
Termostat s pevnou výplní, instalovaná v horním výstupu hlavy válců, začátek otevírání při 70 °C, plné otevření při 83 °C

Elektrické zařízení

Jmenovité napětí 12V
Bateriový zapalovací systém, kontaktní tranzistor
Zapalovací cívka B-114B
Distributor zapalování 23.3706
Tranzistorový spínač TK102-A
Zapalovací svíčky A10
Alternátor 17.3701 s integrovaným regulátorem napětí
Startér ST230-I

Tankovací nádrže

Systém mazání motoru 9,5l
Chladicí systém bez chladiče 21 l
Čistička vzduchu 0,8

Základní údaje pro ovládání

Mezera mezi ventily a tlačníky, mm 0,23-0,28

Tlak oleje v mazacím systému při teplotě oleje v klikové skříni + 80 ° С
při 1200 otáčkách za minutu 2,2 kgf / cm2
Teplota oleje v klikové skříni 60-90 ° С
Teplota kapaliny v chladicím systému, deg 80-90 ° С
Spotřeba oleje pro odpad ze spotřeby paliva, kromě výměny maziva, ne více než 0,9 %

Zdroje:
Automobilové, motocyklové a stacionární motory. Díl 1. Oborový katalog NIINAVTOPROM 1982
Automobilové, motocyklové a stacionární motory. Část 1. Průmyslový katalog TSNIITEIAVTOPROM 1987

Vyrůstá ve vaší rodině dítě? Dítě si přirozeně užívá zdobení květin na tapetě a trhání je ze zdi. Musíte pravidelně umýt obklady stěn, lepit tapety. Až dítě vyroste, můžete motor Zil 157 opravit vlastníma rukama, čímž se bytu vrátí jeho původní vzhled. Moderní materiály umožňují přivést k životu ta nejzajímavější řešení, kompletně zrekonstruovat domov.

Život plyne rychle, jeden den je podobný druhému. Chcete rozmanitost, změnu prostředí? Nepřetržitý pracovní režim zajišťuje stálé zaměstnání ve službě, doma musíte být pouze večer. Vynikajícím řešením by byla renovace automaticky dokončeného bytu, která vám umožní vnést do vašeho života novou poznámku potěšení. Můžete se obrátit na specializovanou firmu, která nabízí službu na klíč.

Jak zrekonstruovat byt nebo dům, když není vůbec čas? V tuto chvíli je poměrně populární možnost oslovit profesionály, kteří jsou připraveni kompletně zrevitalizovat vaše prostory. Kvalifikovaní projektanti vypracovávají projekty, firmy nabízejí možnost opravy multimetrů na Ukrajině na klíč. Nemusíte sami kupovat materiály, najímat pracovníky, kontrolovat proces.
1. Vyjměte a odešlete setrvačník - od 700 s.
2. Vyměňte opěrné ložisko - od 500 s.
3. Diagnostika motoru - od 200 s.
4. Kapitálové opravy - od 11 000 s.
5. Nastavení ventilu - 1000 str.
6. Výměna skupiny pístů - 14 000 s.
7. Odebrat a odeslat rádio - 1200 str.
8. Vyměňte vodní čerpadlo - 1500 s.
9. Vada DBC - 4400 str.
víš co se děje? V tomto článku jsou zvažovány nejoblíbenější případy, proč se to děje a jak to opravit.

Víte, jak často a jakým způsobem jej měnit? Chcete poslat filtr s nulovým odporem? Nevíte jakou značku koupit? Odpovědi na tyto otázky najdete v článku.

Je těžké najít nový, ale vždy se s ním něco stane. Přečtěte si článek a zjistěte, jak opravit 3 nejčastější problémy s tímto motorem. Je zde také popsáno, s jakou frekvencí je nutné olej měnit.

Nákladní automobil ZIL-157, který se stal symbolem doby a vyrábí se již třicet let, sahá svou historii až do počátku padesátých let minulého století.

Právě tehdy probíhaly v moskevském závodu Stalin práce na vytvoření třínápravového nákladního automobilu s pohonem všech kol určeného pro armádu. Hlavním konstruktérem projektu byl A. M. Krieger.

Impulsem k zahájení prací na novince byly odhalené nedostatky ZIS-151, hlavního vozu této třídy v té době. Tento vzorek sloužil jako základní platforma, která ztělesňovala všechny designové nápady, které dříve nebyly použity.

ZIS-151 progenitor ZIL-157

V prvé řadě to ovlivnilo použití všech mostů se stejnou stopou a jednoduchými koly, což výrazně zvýšilo průchodnost vozidla a vedlo ke snížení mechanických ztrát. Snížení počtu kol navíc umožnilo obejít se bez přítomnosti pouze jednoho rezervního kola (umístěného pod plošinou) a učinit vůz lehčím a kompaktnějším.

Při vývoji nového modelu byl pneumatikářský průmysl povinen vyvinout nové pneumatiky, které by umožnily vozidlu pohyb pod sníženým tlakem.Úkol byl splněn a objevila se pneumatika se zvýšenou elasticitou, získanou snížením počtu kordových vrstev, zvětšením šířky profilu a použitím vnitřních vrstev měkkých pryžových tříd.

Nové pneumatiky při nízkém tlaku měly samozřejmě rychlostní limit (až 10 km/h) a sníženou odolnost proti opotřebení, ale snížení tlaku na půdu poskytlo znatelné zvýšení schopnosti vozidla v terénu.

Centrální systém změny tlaku v pneumatikách byl ovládán z místa řidiče a umožňoval kontrolu tlaku za jízdy.

Prototyp ZIS-E157 s nainstalovaným externím systémem monitorování tlaku v pneumatikách

Další výhodou tohoto systému bylo, že umožňoval pokračovat v jízdě kamionu s poškozenou jednotlivou pneumatikou a kompenzoval ztrátu vzduchu v ní nepřetržitým pumpováním. Nějaký čas po uvedení ZIL-157 do sériové výroby byl čerpací systém změněn z vnějšího okruhu na okruh na vnitřní straně kola, čímž se zvýšila spolehlivost vozu jako celku.

Při provozu nákladních vozidel ZIS-151 byly trakční vlastnosti nedostatečné pro tažení přívěsu, přehřívaly se motory a byla zvýšena spotřeba paliva. Kromě toho motor neměl takovou spolehlivost, která by uspokojila spotřebitele. To bylo vzato v úvahu při vývoji nového vozu a nákladní automobil dostal vylepšenou elektrárnu.

Nová hlava z hliníkové slitiny, která byla instalována na bloku řadového šestiválce o zdvihovém objemu 5,55 litru, umožnila zvýšení kompresního poměru o 0,2 jednotky. Instalace kompletní s novou hlavou upraveného karburátoru umožnila získat 104 koňských sil a točivý moment 334 N / m z aktualizovaného motoru při 2600 ot / min.

V chladicím systému se objevil nový chladič, kterým vzduch proháněl šestilopatkový ventilátor, čímž byl problém přehřívání vyřešen. Systém mazání byl vylepšen zavedením nového olejového čerpadla a nového designu olejových těsnění klikového hřídele.

Kromě toho byla vyměněna těsnění ve vodním čerpadle a bylo uspořádáno schéma ventilace klikové skříně s uzavřeným cyklem, pohonná jednotka byla instalována na nové zavěšení. Provedená práce přispěla ke zvýšení spolehlivosti vozu a spotřeba paliva ZIL-157 klesla v závislosti na jízdních podmínkách o 7 - 22%.

Za celou dobu výroby vozu byl jeho motor modernizován ještě dvakrát. V roce 1961 byl tedy výkon zvýšen na 109 koní a místo dvoukotoučové jednotky byla instalována jednolamelová spojka. V roce 1978 se začal vyrábět vůz s motorem sjednoceným pro některé jednotky s motorem ZIL-130.

Na vůz byla původně instalována pětistupňová převodovka, kde byl pátý rychlostní stupeň rychloběh, ale po roce 1961 byla odstraněna. Převodovka z Zis-151, brána jako základ, obdržela ozubená kola odolná proti opotřebení, nová olejová těsnění a nucený záběr. Pohon kardanu prošel kompletní rekonstrukcí, na střední nápravě byla upevněna mezipodpěra kardanu zadní nápravy. Byly výrazně zesíleny pláště hnacích náprav, instalovány nové náboje kol a brzdy, kola byla namontována na osm čepů.

V kabině předchozího modelu nemohl řidič počítat s pohodlnou prací, přistání bylo nepohodlné, chybělo topení a špatné větrání. Ruce řidiče byly navíc vystaveny citelným nárazům od kol. Na novém nákladním vozidle se konstruktéři snažili, když už se nedostatků úplně zbavit, tak alespoň částečně zlepšit ergonomii kabiny a řízení.

Podle oficiálních údajů byl vůz vyroben bez hydraulického posilovače, existují však očití svědci, kteří tvrdí, že v polovině 80. let byla vojákům odeslána dávka vozů s továrně instalovaným zesilovačem.

K tomu se ukázalo, že stačilo nainstalovat radiátor topení s oběžným kolem a přídavný výstup pro ohřátý vzduch na čelní sklo, provést vysoce kvalitní těsnění a vybavit kabinu nastavitelným sedadlem.

Na pravé straně jsou viditelné páčky pro kontrolu tlaku v pneumatikách.

Pro zlepšení chodu řízení byla zkrácena dvojnožka a do konstrukce byly zavedeny teleskopické tlumiče.

Na zpevněných cestách vůz uvezl až 5 tun nákladu, při jízdě po polních cestách poloviční množství. Celková hmotnost vozu dosáhla 10,23 t, hmotnost přívěsu 3,6 t. Délka vozu 6684, šířka 2090 a výška 2360 milimetrů, rozměr ložné plošiny 3570x2090 mm.

Rozvor byl 4225 a světlá výška byla 310 milimetrů. Rozchod předních kol byl 1775 mm a rozchod zadních kol byl 1750 mm. Vůz dokázal zrychlit na 65 kilometrů za hodinu a spotřebovat 42 litrů benzínu na 100 kilometrů (zásoba paliva stačila na 510 km).

Hloubka brodu k překonání byla 85 centimetrů a maximální sklon pro pohyb byl 28 stupňů.

Pro armádní verzi stroje, určené pro různé typy vojsk, bylo mnoho možností. Nejznámější z nich jsou modifikace ZIL pro vícenásobné odpalovací raketomety řady „BM“ (BM-13NM, BM-14M a BM-24), které mezi sebou měly nevýznamné rozdíly.

Inženýrské služby byly dodány mobilními vrtnými soupravami PBU-50 a BGM, které sloužily vojenským vodovodům k vyhledávání vody a vrtání studní nebo studní hlubokých asi patnáct metrů. Kromě toho byly instalace použity při provádění dalších prací na ženijní podpoře vojsk. Instalace na bázi ZIL se vyznačovaly krátkou dobou pro uvedení do pracovní polohy a vysokou spolehlivostí.

Kromě vrtných souprav byly strojírenským a zákopnickým divizím dodány soupravy mostního zařízení, umístěné rovněž na podvozku ZIL-157, a malý silniční mostní systém MARM. Nosnost takového mostu byla 50 tun a byl umístěn na přívěsu taženém nákladním tahačem. Kromě toho měli sapéři k dispozici několik dalších stavebnic pro stavbu mostů a pontonových přechodů, přepravovaných ZIL.

BM-13M (Kaťuša) na základě ZIL-157

Video (kliknutím přehrajete).

Obecně byla 157 mezi armádou velmi oblíbeným vozidlem a na některých místech se používá dodnes a kolik jich ještě stojí ve skladech ministerstva obrany, je těžké spočítat. To vypovídá o tom, jak úspěšný a spolehlivý byl návrh stroje. Není divu, že je považována za legendu tuzemského automobilového průmyslu.

Ohodnoťte článek:

Školní známka 3.2 kdo hlasoval: 84