DIY oprava motoru uaz 421

Když jsem kupoval svůj UAZ-31601, všiml jsem si, že motor (UMP-421) se silně třese. Existuje nerovnováha. Protože jsem se stále chystal vyřešit motor (moje povaha je taková: nemohu bezpečně řídit, dokud si nejsem jistý, že je uvnitř vše v pořádku), nepřikládal jsem tomu velký význam, ale naznačil jsem to prodejci.

Řekl, že za mě to neudělal, protože motor řešili zkušení mechanici, kteří mimo jiné připravují motory pro sportovce.
Skutečně startovalo půl otáčky, táhlo dobře, žralo přiměřeně. Ale klobása nebyla dětinská. Když jsem v létě trochu cestoval, na podzim jsem začal realizovat svůj plán - vyřešit motor a dát 5 polévkových lžic. Kontrolní bod. Tak, že pak ještě jednou jednotku nevyjímejte a nevkládejte.

Vyřešeno. Auto do garáže. Vnější posuvník. Sundal jsem to, rozházel to:
Uvnitř je vlastně všechno kulturní, všechno decentní.
Je tu ladění: duralové talíře ventilových pružin a titanové tlačné tyče.
Zvažte písty, ojnice samostatně. Zvláštní: rozdíl není větší než 1 g.
Není jasné, proč se tak třásl?
Podívejme se blíže:
Tady to je - první přepadení. Mechanici, kteří procházeli motorem, byli nejen zkušení, ale také „hloupí“. Zřejmě pro smích dali jeden prst „jednoduchý“ a ne „zesílený“, jak by měl být pro 3 litry. motor. "Reinforced" má silnější stěny a je přirozeně těžší (na vážení to vyšlo na 12g). Abychom to odlišili, „jednoduchý“ má uvnitř uprostřed schod. Rozdíl v hmotnosti pístů sestavených s ojnicemi instalovanými v jednom motoru by podle knihy neměl přesáhnout 8 g. Rozdíl 12 g kvůli starému prstu nemohl dát tak silné vibrace, jako tomu bylo na můj motor. Zatřásl jím tak, že zvon (vědecky - pouzdro spojky) praskl na dvou místech. Výměna zvonu je samostatná píseň, o tom níže.

Podíváme se dále na ShPG.
Opraváři upravili ojnice váhou, obrousili příliv na spodní hlavě. Ale ojnice se nazývá ojnice, protože vykonává složité vratné a rotační pohyby v motoru. Tito. jeho horní hlava se pohybuje lineárně nahoru a dolů na místě s pístem a spodní se otáčí společně s čepem ojnice klikového hřídele. Je zřejmé, že setrvačné síly ShPG byly vyvážené, roli hraje nejen stejná hmotnost ojnic, ale i poloha těžiště ojnice. Pokud při nastavování hmotnosti ojnice odstraníte kov pouze na jednom místě, například z krytu spodní hlavy, pak se těžiště posune směrem k horní hlavě. Zhruba řečeno, přidáváme hmotu pístu usnadněním čepu ojnice klikového hřídele. Je zřejmé, že nejdůležitější pro vyvažování je rovnoměrnost polohy těžiště každé ojnice podél osy symetrie. Teorie je nyní jasná. Jak v praxi najít právě toto těžiště?

Nejprve mě napadlo vyrobit zařízení v podobě trámové váhy, která má na jedné misce horní ojniční hlavu, na druhé spodní.

Ale když se nad tím zamyslel, udělal to jinak. Vyřízněte dvě sklenice tak, aby pasovaly na spojovací tyč, mezi ně vložte paprsky. Ukázalo se, že je to něco jako houpačka. Shora přes paprsek položíme ojnici a otáčením paprsku najdeme okamžik „hození švihu“. Zde bude těžiště. Označíme polohu ojnice vzhledem k hornímu sklu a paprsku. K tomu jsem použil CD markery. Pro orientaci jsem na sklo nakreslil několik čar rovnoběžných s paprskem. Pomocí pravítka byla měřena poloha „přehazovací“ čáry pro každou ojnici.

Tři ojnice dávaly deltu v oblasti 1 mm a čtvrtá se odchylovala o 5 mm. Toto je druhá léčka. Dále je vše jednoduché: odlehčujeme spojovací tyče, odstraňujeme kov z přílivů na hlavách a snažíme se přivést těžiště každého do jednotnosti. Tito. pokud převažuje horní hlava, tak z ní a naopak.Trochu ubereme, pokaždé kontrolujeme hmotnost ojnice a její vyvážení. Při vší lajdáctví mi to trvalo asi 3 hodiny.

K vážení ojnic (a pístů) jsem použil trámovou váhu, dochovanou z dob, kdy jsem unášen fotografováním sám vymýšlel vývojku-ustalovač. Je obtížné určit „přesně kolik v gramech“ váží ojnice nebo píst na těchto vahách, ale hmotnost lze s dostatečnou přesností porovnat. Je nutné pouze ohnout odpovídající háčky ze stejné délky ocelových drátů.

Zváženy písty spolu s prsty, ojnice - sestavené, s dotaženými maticemi šroubů. Váhu pístů upravil tak, že frézou odstranil kov z nálitků.
Na závěr jsem vše umyl, aby nezůstaly žádné piliny. Klikový hřídel se setrvačníkem a košem byl odvezen do „mechaniky“ k vyvážení. V knize se píše, že spojka musí být smontována s hnaným kotoučem. To by se nemělo dělat, protože je obtížné přesně vycentrovat poháněný kotouč a během provozu zaujímá libovolnou polohu. Zpětně přivedený klikový hřídel byl staticky zkontrolován ve dvou zarovnaných rozích. „Mechanika“ si vedla na výbornou – klikový hřídel se nepohnul!

Instalace nového zvonu byla dobře popsána v „UAZbooku“ blažené památky Machna.

Jen dodám, že místo závaží jsem z profilu svařil zařízení pro indikátor.
Těšil jsem se na chvíli, kdy bude možné nastartovat motor.
Spuštěno! Netřese se. Hurá!
Po starém tanci nezůstala ani stopa.
Vibrace za pohybu jsou znatelnější od hnacího ústrojí, ale to je jiný příběh.

O titanových tlačných tyčích. Vážené - jsou lehčí než duralové. Všiml jsem si jedné vlastnosti - klepání rozvodového řemene se zahříváním nezmenšuje, spíše naopak. Díval jsem se do „Příručky pro obráběče kovů“ - koeficient lineární roztažnosti titanu je asi třikrát nižší. Tito. se zahřátím tyče nezmenšují mezeru, ale spíše naopak. Snížené tepelné mezery na 0,2 mm, méně děsivé. Klepání je stále dostatečně hlasité.
(únor 2004)

Všechny části skupiny ojnice-píst jsou rozděleny do kategorií a vybírány jednotlivě k sobě navzájem.

Pomocí písmene namalovaného na bloku vybereme píst k válci.

Označení „421“ na pístu znamená, že je určen pro motor UMZ-4218.

Při opravách s vrtáním válce jsou zajištěny potřebné vůle v procesu vrtání a honování pro dříve zakoupené písty stejné velikosti opravy.
Průměry otvorů v nálitcích pístů, hlavice ojnice a vnější průměry pístního čepu jsou rozděleny do čtyř skupin, označených barvou: I - bílá, II - zelená, III - žlutá, IV - červená.
Na prstech je číslo skupiny označeno barvou na vnitřní ploše nebo koncích. Musí odpovídat skupině uvedené na pístu.

Na ojnici je také barvou vyznačeno číslo skupiny. Musí se shodovat nebo musí sousedit s prstem skupiny.

Prst namazaný motorovým olejem by se měl v hlavě ojnice pohybovat malou silou, ale neměl by z ní vypadnout.

Zámky lineru musí být umístěny na jedné straně ojnice, ...

... a výstupek na krytu ojnice zarovnejte ve směru s nápisem "FRONT" na pístu.

Píst zahřejeme na teplotu 60–80 ° С. Píst je dovoleno ohřívat v horké vodě. Hlavu ojnice vložíme mezi nálitky pístu a rychle zatlačíme pístní čep namazaný motorovým olejem.

Pokud není k dispozici žádné zařízení, můžete kolík zatlačit měděným nebo obyčejným kladivem přes trn z měkkého kovu, čímž se udrží hmotnost pístu.

Pístní čep na obou stranách zafixujeme pojistnými kroužky.
Zkontrolujeme pístní kroužky, za tímto účelem ..

... střídavě instalujte pístní kroužky do válce do hloubky 20–30 mm od horní hrany a změřte mezery sadou tykadel. Kompresní kroužky by měly mít mezeru v zámku 0,3–0,5 mm, kroužky na stírání oleje - 0,5–1 mm.

Nasadili jsme kroužky na píst, počínaje kroužkem na stírání oleje.

Po otevření zámku radiálního expandéru jej nainstalujeme do spodní drážky.

Po otevření zámku radiálního expandéru jej nainstalujeme do spodní drážky.

... axiální expandér a horní prstencový kotouč.

Kotouče na stírání oleje jsou vyměnitelné.

Postupně navlékneme dva kompresní kroužky tak, aby.

... zkosení na vnějším průměru spodního kompresního kroužku směřuje k plášti pístu, ...

... a zkosení na vnitřní straně horního kompresního kroužku je směrem ke koruně pístu.

Spárování opotřebitelných dílů v bloku válců motoru UMZ-421 je prováděno převážně výměnnými díly, což umožňuje opravu bloku válců přebroušením a výměnou pístů s výměnou pánví hlavního ložiska klikového hřídele.

Blok válců motoru UMZ-421 s otvory ve stěnách válců, vodním plášti a klikové skříni nebo s prasklinami v horní rovině a žebry nesoucími hlavní ložiska musí být vyměněn.

Od roku 1996 jsou vačkové hřídele instalovány v bloku válců motoru UMZ-421 bez mezilehlých pouzder. Pro obnovu opotřebovaných ložisek vačkového hřídele jsou podpěry vyvrtány na následující rozměry:

Podpora 1 - 55,5 +0,018 mm.
Podpora 2 - 54,5 +0,018 mm.
Podpora 3 - 53,5 +0,018 mm.
Podpora 4 - 52,5 +0,018 mm.
Podpora 5 - 51,5 +0,018 mm.

Do vyvrtaných podpěr se zalisují polotovary pouzder a následně jejich vyvrtání na rozměry čepů ložisek vačkových hřídelů. Obnovení výkonu páru: vrtání bloku válců - tlačník se v důsledku mírného opotřebení bloku válců redukuje na výměnu tlačníků.

Válce bloku v důsledku opotřebení získávají po délce tvar nepravidelného kužele a po obvodu oválný tvar. Opotřebení dosahuje největší hodnoty v horní části válců v oblasti horního kompresního kroužku, když je píst v TDC: nejmenší je ve spodní části, když je píst v BDC.

Zvýšení nekulatosti a neválcovitosti pouzder až na 0,08-0,1 mm. Lze korigovat honováním, bez použití vrtání, pro průměr opravy 100,1 mm. Pro uvedenou velikost jsou vyráběny opravné písty s označením 421.10004015-P1, rozdělené do pěti velikostních skupin se stejnými tolerancemi jako písty jmenovité velikosti.

Při větší nekulatosti a neválcovitosti vložek, jakož i opotřebení vložek v průměru o více než 0,1 mm je nutné je vyvrtat s následným honováním na opravný průměr 100,5 mm u stávajících pístů tl. odpovídající velikostní skupině, s přihlédnutím k zajištění mezery mezi sukní a vložkou v rozmezí 0,03 - 0,06 mm.

Pokud je k dispozici omezený počet pístů pro opravu, doporučuje se vypočítat odchylky vrtání pro každý válec na základě skutečné velikosti průměru pláště pístu určeného pro daný válec a na tyto rozměry válec vyvrtat. Odchylky tvaru válců se musí nacházet v tolerančním poli rozměrové skupiny pro průměr válce.

Poškození závitových otvorů v podobě vrypů nebo odtržení závitu u méně než dvou závitů se opraví závitníkem na jmenovitou velikost.

Závitové díry s opotřebením nebo průrazy závitu o více než dvou závitech se obnovují řezáním závitů se zvýšenou opravnou velikostí, usazením závitových šroubováků s následným vyříznutím závitu jmenovité velikosti do nich nebo instalací závitových spirálových vložek. Poslední metoda je nejúčinnější a časově méně náročná.

Vozy UAZ jsou v Rusku velmi populární a v sovětských dobách byl UAZ mimo konkurenci - zahraniční SUV byly v té době v Sovětském svazu extrémně vzácné. Ale protože stroje jsou často provozovány v obtížných podmínkách, je nutné pravidelně opravovat součásti a sestavy a oprava motoru UAZ je relevantním tématem, které mnohé zajímá.

• motory nejsou složité;
• náhradní díly jsou k dispozici a jsou skladem u mnoha prodejců automobilů;
• díly motoru jsou levné.

Motory závodu v Uljanovsku mají své vlastní charakteristické „nemoci“ a ne všichni majitelé automobilů opouštějí svůj „nativní“ motor - dávají spalovací motory z jiných modelů automobilů.V tomto článku zvážíme vlastnosti opravy motoru UAZ, typické poruchy motoru a také možné možnosti výměny pohonných jednotek UAZoav.

UMP začíná svou historii v roce 1944, kdy byla na příkaz lidového komisaře vytvořena akciová společnost. Nejprve továrna vyráběla maloobjemové motory pro nabíjení baterií a mobilní elektrárny a v roce 1969 sjel z montážní linky první automobilový spalovací motor.

Motor byl pojmenován UMZ 451 a měl mnoho společného s pohonnou jednotkou Volhy GAZ 21. Od roku 1971 byl ICE 451 modernizován a získal index 451M, tento motor získal „Značku kvality“. Koncem 70. a začátkem 80. let minulého století byl UMZ-414 ICE instalován na vozy UAZ 469 ("koza") a UAZ 452 ("bochník") a od roku 1989 na UMP 417 s kapacitou 90 bylo vyrobeno litrů. S.

Až do poloviny 90. let měly všechny motory Uljanovsk objem 2 445 litrů a průměr válce 92 mm. V roce 1996 začala výroba UMZ-421 ICE, tato pohonná jednotka se vyznačovala průměrem válce zvětšeným na 100 mm a velkým objemem (2,89 litru). Od roku 1997 dodává závod Uljanovsk pohonné jednotky pro vozidla GAZ, a to modely:

• 4215;
• 4213;
• 4216 v různých modifikacích;
• Evotech 2.7.

Motor závodu Uljanovsk, model 417, se vyrábí v různých modifikacích, má hliníkový blok a hlavu válců, 4 válce v jedné řadě, 2 ventily na válec. Motory „417th“ mají palivový systém karburátoru:

• na modifikaci 417 je instalován jednokomorový karburátor;
• UMZ-4178 je vybaven dvoukomorovým karburátorem.

Technické vlastnosti UMZ-417 jsou následující:

• objem - 2445 cm³;
• výkon - 90 litrů. S.;
• průměr pístu - 92 mm;
• kompresní poměr (komprese ve válcích) - 7,1;
• zdvih pístu - 92 mm;
• druh použitého paliva - benzín A-76.

Spalovací motor UMZ-417 má kromě 4178 také další úpravy:

• 4175 - motor navržený pro použití benzínu AI-92 (98 hp, kompresní poměr - 8,2);
• 10-10 - ICE s blokovou hlavou z modelu 421 a s pryžovým zadním olejovým těsněním.

Motor UMZ-421 se vyrábí od roku 1996, je instalován na modelech Ulyanovsk:

Namísto těsnění ucpávky tento motor používá pryžové olejové těsnění jako těsnění zadního klikového hřídele. Tento motor má následující vlastnosti:

• objem - 2890 cm³;
• výkon - 98 litrů. S.;
• průměr pístu - 100 mm;
• kompresní poměr (komprese ve válcích) - 8,2;
• zdvih pístu - 92 mm;
• použitým typem paliva je benzín AI-92.

Existuje také verze spalovacího motoru určená pro benzínové palivo A-76, výkon takové pohonné jednotky je 91 litrů. S. (respektive kompresní poměr je 7,0). Motory UMZ-421 jsou vybaveny karburátory K-151E.

UAZ Patriot, který je v Rusku velmi populární, se vyrábí od roku 2005, ale na rozdíl od všech ostatních automobilů vyrobených v Uljanovsku nemá tento model žádné „nativní“ motory - SUV je vybaveno motory ZMZ a Iveco. Na Patriot je standardně instalován pouze jeden typ benzínových motorů - 3MZ 409.10 o objemu 2,7 litru a objemu 128 litrů. S. Tento motor se na UAZ tak dobře zakořenil, že se mu někdy říká UAZ 409.

Motory Ulyanovsk Motor Plant se vyznačují jednoduchostí designu a vysokou údržbou, a protože motory UMP jsou jednoduché, mnoho řidičů opravuje motory UAZ vlastníma rukama. Generální oprava se provádí vždy s demontáží a montáží pohonné jednotky, demontáží a montáží spalovacího motoru, aby motor po opravě fungoval dlouhou dobu, je nutné správně odstranit závadu.

Co je třeba vzít v úvahu při provádění svépomocné opravy:

Demontovaný motor rozebereme následovně (vezměte v úvahu příklad motoru UMZ-417):

• odpojte sestavu sběrného potrubí s karburátorem od hlavy bloku. Nejobtížněji se prolézají dvě vnitřní matice, proto byste měli použít nástrčný klíč (standardní matice mají obvykle 14 mm);
• sejměte kryt ventilu (6 šroubů nebo šroubů);
• demontujte pohon rozdělovače, sejměte dva boční kryty tlačníků;
• odšroubujte matice zajišťující osu vahadla (4 ks), osu vyjměte.Vyjmeme tyče (je jich 8) a poté tlačníky (také 8 ks);
• odšroubujeme upevňovací matice hlavy válců, demontujeme hlavu bloku. Hlava může sedět pevně, ale nemusíte vynakládat velké úsilí na její odstranění a při odstraňování byste se měli snažit nepoškodit povrch hlavy válců;
• proč demontujeme řemenici klikového hřídele, vypneme ráčnu. Lze jej odšroubovat ostrými údery kladiva proti směru hodinových ručiček;
• pak by měl být náboj demontován, k jeho odstranění musíte použít speciální tovární nebo domácí stahovák. Při demontáži je nutné zajistit klikový hřídel proti otáčení;
• dalším krokem je odstranění palety (olejové vany). Po odšroubování všech matic jemně zaklepejte na paletu kladivem, a pokud se kliková skříň neuvolní, můžete ji vypáčit šroubovákem a zatlačit ji mezi blok a rovinu palety. Neměli byste litovat těsnění (stále je to náhrada), hlavní věcí není poškození povrchů dílů;
• vyjměte olejové čerpadlo, je podepřeno čtyřmi maticemi;
• demontujte kryt vačkového hřídele (odšroubujte 7 matic);
• vypneme matice ojnice, demontujeme víka ojnice, vyjmeme písty spolu s ojnicemi. Je nutné demontovat jeden prut po druhém a kryty ihned nastražit na místo - kryty by se neměly vzájemně zaměňovat, nejsou zaměnitelné;
• odšroubujeme matice hlavních krytů, demontujeme kryty, vyjmeme sestavu klikového hřídele s ozubeným kolem, setrvačníkem a spojkou;
• otočíme vačkový hřídel tak, aby se pod otvory ve vačkovém hřídeli objevily šrouby. Nástrčným klíčem vyšroubujte dva šrouby o 12, demontujte vačkový hřídel spolu s ozubeným kolem.

Nyní zbývá rozebrat detaily:

• odpojte rozdělovač od hlavy bloku;
• vysušte ventil;
• demontujte spojku, ozubené kolo a setrvačník z klikového hřídele;
• demontujte ozubené kolo z vačkového hřídele;
• odpojte písty od ojnic.

Demontáž je dokončena, můžete začít s odstraňováním závad dílů.

Na starém "UAZ" motor často zcela vyčerpá své zdroje a pak mají majitelé automobilů velmi rozumnou otázku - jak vyměnit starý motor. Instalace motoru na UAZ 402 je nejrozumnějším řešením:

• motor ZMZ-402 je spolehlivější než motor „UAZ“ a mnoho takových použitých motorů v dostatečně dobrém stavu se prodává ručně;
• výměna bude vyžadovat minimum úprav - Zavolzhsky ICE se hodí pro všechna upevnění.

Motor "čtyři sta sekund" má další velmi velké plus - bude to nejlevnější ze všech navrhovaných možností, které mohou existovat při výměně motoru za UAZ.

Instalace motoru ZMZ 406/405/409 na UAZ bude poněkud dražší. Tyto motory jsou také vhodné pro montáž, ale budete muset:

• zabývat se elektrickými rozvody;
• upravit přední výfukové potrubí.

Obecně není mnoho úprav, ale samotné motory 406 jsou o něco dražší. Existují majitelé automobilů UAZ, kteří do auta instalují dovážené dieselové motory, ale zde musíte provést mnoho změn v designu:

• předělat výfukový systém;
• uchycení motoru a převodovky;
• úplně hodit dráty;
• místně upravit přípojky vody.

Motor UMZ 421 zahrnuje konstrukční řešení předchozí řady 417 a motoru GAZ 21. Prototyp s označením 4218.10 byl dokončen v roce 1983, ale další tři roky se dokončoval. Poté se konstruktéři ujali verze 241.10 s původní podobou výfukového traktu.

Poté bylo přidáno dalších 8 modifikací se zvýšeným výkonem, kompresním poměrem, deformovaným, s jiným vačkovým hřídelem, podle norem Euro-4 a dvěma variantami plyn-benzin. V důsledku toho se řada ICE 421 vyrábí dodnes, je vybavena nákladními a osobními vozy Gazelle, Sobols, Barguzins a Hunter, nákladními a osobními UAZ "Bukhanki".

Zpočátku u motoru první verze 4218.10 pronikala nemrznoucí směs přes póry hliníkového odlitku bloku válců do oleje. Netěsnost byla neopravitelná, nepomohla ani výměna těsnění hlavy válců, proto výrobce použil pryskyřicovou impregnaci bloku leteckou technikou, změnil se tvar sacího traktu, motor dostal název 421.10.

Pro zvýšení točivého momentu ve spodní části a výkonu obecně dostal obvod motoru dva doplňky:

• rezonátor ve výfukovém systému umístěný za tlumičem výfuku;
• zvýšení kompresního poměru.

Tato verze spalovacího motoru má označení 421.10-30 a má svůj vlastní návod na opravy. Z továrny vycházely motory se 100mm válci, které zpočátku poskytovaly vysoký točivý moment a výkon. Manuál automobilky GAZ je doporučuje pro instalaci na Gazelle, která vyžaduje drobné úpravy:

• radiátor Gazelle je umístěn níže než v UAZ;
• ventilátor musí být přemístěn;
• objeví se pohon se samostatným řemenem.

Kromě toho byl vylepšen systém napájení, výfuk plynů z klikové skříně, motor je označen 4215.10-30. Pokud mají modely 421 stejnou spotřebu oleje, lze použít různá paliva.

Aby se snížil provozní rozpočet kamionu a minibusu, výrobce GAZ přešel mnoho Gazel a Soboli na benzín A-76. Podobná modifikace motoru UMP pro nízkooktanový benzín byla označena 4215.10-10.

Poté byla požadována verze se vstřikováním, ale již pro UAZ s pohonem všech kol - minibusy, SUV, nákladní a užitkové vozy. Byl to motor 4213.10. Vačkový hřídel je zde litinový, nikoli ocelový, jako u karburátorových motorů. Pro Gazely byl takovým spalovacím motorem 4216.10 s upraveným pohonem ventilátoru.

Tato řada 421 byla pro výrobce UMP poslední se spodním vačkovým hřídelem. Již u příští generace vysokootáčkových spalovacích motorů 429.10 se vačkový hřídel přesunul dovnitř hlavy válců, to znamená, že je umístěn nahoře.

Tabulka obsahuje hlavní technické vlastnosti motoru UMZ 421:

kombinovaný cyklus 11 l / 100 km

víko ložiska - 120 Nm (hlavní) a 60 Nm (ojnice)

hlava válců - tři stupně 42 Nm, 106 Nm + 90°

Tabulka obsahuje popis parametrů základní verze karburátoru 4218.10. U jiných motorů se používají jiné nástavce, změnily se okruhy výfukového a sacího traktu, vstřikovací systémy.