Autor děkuje abecedě za laskavě poskytnutá písmena.
Pokud s ním nesouhlasíte, máte na to právo. Například si nikdy nevzpomenu na zlo, ale dokážu vypálit chatrč.
Autor děkuje abecedě za laskavě poskytnutá písmena.
Pokud s ním nesouhlasíte, máte na to právo. Například si nikdy nevzpomenu na zlo, ale dokážu vypálit chatrč.
Motor Suzuki M16A je 1,6litrový atmosféricky plněný benzínový motor s řadovými čtyřmi válci.
Stejně jako všechny motory od společnosti Suzuki se M16A vyznačuje dobrou spolehlivostí.
POZORNOST! Už vás nebaví platit pokuty z kamer? Byl nalezen jednoduchý a spolehlivý, a hlavně 100% legální způsob, jak nedostávat další „dopisy štěstí“. Přečtěte si více"
Tato pohonná jednotka byla vyvinuta speciálně pro malý pětidveřový hatchback, proto má malý výkon. Hlavním úkolem konstruktérů bylo vytvořit ekonomický a zároveň spolehlivý motor, který by bez vážných zásahů dokázal sloužit více než 200 tisíc kilometrů.
Motor byl vybaven systémem variabilního časování ventilů na sacích ventilech (VVT) a měl 16 ventilů, což vedlo k použití systému dvouvačkového časování (DOHC). Vydání pohonné jednotky M16A začalo debutem Suzuki Liana v roce 2004 a vyrábí se dodnes, i když poněkud pozměněné.
Motor M16A je charakterizován jako tichá pohonná jednotka a je instalován na městských autech. Níže uvedené technické parametry se proto v žádném ladícím potenciálu neliší:
Vzhledem k tomu, že je tato pohonná jednotka považována za extrémně spolehlivou, níže budou uvedeny některé tipy pro její provoz, které pomohou prodloužit její dobu provozuschopnosti.
Aby motor fungoval bezchybně a sloužil po mnoho let, je nutné především provádět včasnou údržbu. Olej by se měl měnit každých 7500 - 10 000 km a pouze kvalitní. Doporučená viskozita 0W-20 - 5W-30. Zapalovací svíčky jsou důležitým faktorem pro stabilní provoz motoru. Měly by být vyměněny každých 30 000 - 40 000 km, pokud jsou vysoce kvalitní. Kvalita paliva také ovlivňuje výkon motoru, i když v menší míře. Pro motor M16A je optimální benzín 95.
Kromě toho je velmi důležité zkontrolovat technický stav. Jednou z jeho hlavních fází je měření komprese ve válcích motoru. Za tímto účelem zahřejte motor na provozní teplotu, odpojte zapalovací cívku a vysokonapěťové vodiče a poté vyšroubujte všechny zapalovací svíčky. Poté vypněte vstřikovače paliva jejich odpojením od konektorů a připojte kompresor ke konektoru pro zapalovací svíčku. Dále musíte zmáčknout spojku a úplně sešlápnout plynový pedál, poté spustit startér a sledovat údaje na zařízení.
Pro referenci! Pro získání potřebných údajů o kompresi je třeba motor vytočit minimálně na 250 ot./min. K tomu musí být baterie plně nabitá!
Pokud byly hodnoty pod normálem (1100 kPa), znamená to, že pístní kroužky a ventily jsou opotřebované a vyžadují výměnu.
Dále se doporučuje zkontrolovat tepelnou vůli ventilů (na spodní fotografii). To má zabránit tomu, aby motor časem běžel hlučně. Porušení tepelné vůle ventilů také vede ke zvýšenému opotřebení prvků mechanismu rozvodu plynu a zejména ventilů. U pohonné jednotky M16A je tepelná vůle sacích ventilů 0,18 - 0,22 mm, výfukových ventilů - 0,28 - 0,32 mm (pro studený motor) a 0,21 - 0,27 mm, 0,30 - 0,36 mm - při provozní teplotě motor. Pokud některý z ventilů neodpovídá uvedeným rozsahům, je nutné jej seřídit pomocí speciálních podložek.
Obrovské množství majitelů automobilů, kteří jsou vybaveni elektrárnou M16A, souhlasí s tím, že se jedná o velmi spolehlivou a ekonomickou jednotku. Měli byste však věnovat pozornost řetězu mechanismu distribuce plynu, protože má tendenci se natahovat (blíže ke 100 tisícům kilometrů). Řetěz je nutné vyměnit společně s hnacími řetězovými koly. Majitelé navíc zaznamenávají zvýšený hluk při zahřívání motoru, zejména v chladném období. Za všechno může hnací řemen generátoru, který po zahřátí přestává vydávat pochybné zvuky.
Vzhledem k tomu, že motor Suzuki M16A je určen pro levné vozy, má dobrou údržbu. Všechny díly motoru se mění jednotlivě a nebude těžké pro něj najít náhradní díly. Tento motor navíc nemá složitý design a high-tech systémy, takže jej můžete opravit nebo udržovat sami.
A na závěr tohoto článku je třeba dodat, že tento motor byl instalován pouze na dvou modelech aut od Suzuki:
Někteří motoristé z různých důvodů raději opravují auto vlastníma rukama. V těchto případech je důležité vědět, jak motor rozebrat a sestavit. Pro začátek stojí za to pochopit, že bez nákladů se vůbec neobejde. I když se neplánuje výměna dílů, bude nutné během montáže nainstalovat nová těsnění (pokud těsnění nejsou poškozená nebo proražená).
Můžete také potřebovat těsnicí prostředek na motor, který lze použít místo těsnění, momentový klíč (potřebný při montáži) a sadu klíčů různých velikostí. Navíc budete potřebovat nejen otevřené klíče a klíče, ale také klíče koncové (nejlépe s vyměnitelnými hlavami, dlouhými a krátkými klikami). Kromě toho budete potřebovat spoustu volného času, protože demontáž trvá několik hodin až dva až tři dny v závislosti na značce a stavu vozu. Podívejme se na postup demontáže a montáže motoru podrobněji.
Pro úplnou demontáž bude nutné demontovat motor. Můžete to udělat hned, nebo po odstranění hlavy válců. Odstranění vyžaduje ruční naviják a pevnou podpěru (např. trám), na kterou jej lze zavěsit. Natáčení motoru trvá také několik hodin.
Demontáž a opětovná montáž motoru je, obecně řečeno, téměř vždy stejná. V závislosti na značce a modelu mohou existovat určité nesrovnalosti v detailech. Následující postup navrhuje postup pro vyjmutou pohonnou jednotku.
Pro sejmutí řemene (řetězu) musíte nejprve uvolnit samotný řetěz odstraněním napínáku. Dále musíte demontovat ozubené kolo vačkového hřídele. Tato část je upevněna šroubem. Ale kromě klíče vhodné velikosti zde budete potřebovat (alespoň u domácích motorů) výkonný plochý šroubovák nebo dláto a také kladivo.Pomocí těchto nástrojů se ohýbá blokovací deska, která neumožňuje samovolné odvíjení závěru.
Po vyjmutí ozubeného kola se odstraní řetěz a můžete začít s demontáží ozubeného kola klikového hřídele. Je lepší mít zde speciální stahovák, protože bez něj možná budete muset šťourat. Tato část je upevněna na hřídeli pomocí klíče, který může sedět docela těsně v drážce. Pokud byly v procesu řezání klíčů jeho okraje poněkud deformovány, lze je opravit pomocí souboru. Posledním postupem v tomto kroku je sejmutí botky napínáku řetězu. S tím by neměly být žádné problémy.
6. Demontáž vačkového hřídele. Chcete-li to provést, odšroubujte matice (jsou na čepech), které upevňují kryt vačkového hřídele, a vyjměte samotný hřídel.
7. Demontujte hlavu válců. Upevňuje se buď šrouby nebo maticemi na čepy.
8. Demontujte olejové čerpadlo. Odšroubujte zadní kryt olejového těsnění (z konce motoru). Hřídel olejového čerpadla a jeho hnací kolo na zadní straně motoru jsou odstraněny. Chcete-li to provést, odšroubujte šrouby a vyjměte přídržnou konzolu, poté se hřídel vyjme šroubovákem a poté ozubené kolo. Je třeba s ním zacházet opatrně, protože hraje důležitou roli při provozu motoru.
9. Dalším důležitým krokem je demontáž KShM. Kompletní demontáž a montáž motoru se bez tohoto procesu neobejde. Zde je nutná pozornost a přesnost, protože díly nejsou zaměnitelné, ale jednotlivé.
10. Demontáž spojovacích tyčí. Nejprve je potřeba otočit klikovým hřídelem tak, aby obě ojnice byly v horní poloze. Dále se z krytu ojnice odšroubují matice a sejme se samotný kryt (jho). Třmen bude těsně přiléhat, takže bude vyžadováno jemné zatloukání po stranách. Ojnici lze nyní vyjmout. Vytlačuje se spolu s pístem rukama nebo rukojetí kladiva.
Na vnitřní straně mají ojnice a krytky kovové vložky. Pokud není zajištěna jejich výměna, stojí za to naškrábat odpovídající číslo na nefunkční stranu. Stejný postup se provede s dalšími dvěma ojnicemi.
11. Sejmutí hlavních krytů. Jsou také upevněny maticemi a jsou přísně na místě. Na jejich vnitřní straně jsou také vložky - kořenové vložky.
12. Vyjme se klikový hřídel, vyjmou se z něj staré vložky a přídržné půlkroužky.
Proces demontáže motoru lze považovat za dokončený.
Montáž motoru se provádí v opačném pořadí. Při instalaci ojnic je třeba mít na paměti, že každá z nich má na těle tovární značky, které se musí shodovat s takovými značkami na těle bloku válců.
Relativně řečeno, při instalaci je potřeba dodržet levou a pravou stranu. Kromě toho, jak již bylo zmíněno výše, ojnice a kryt ojnice jsou ve výrobě individuálně sladěny. Přesněji řečeno, díly jsou vyrobeny z jednoho jediného kusu. Nelze je vyměnit.
Ojnice a hlavní ložiska jsou instalovány tak, aby zámky na nich a sedadlech odpovídaly. Před instalací je třeba je namazat strojním olejem, otřít čistým hadříkem, aby na nich nebyly žádné prachové částice. Hlavní a ojniční kryty se utahují momentovým klíčem. Utahovací moment se u různých vozidel liší. Je to napsáno v pasu i ve speciálních referenčních knihách.
Nakonec poznamenáváme, že pokud se demontáž a montáž motoru provádí nezávisle, je lepší mít s sebou speciální referenční literaturu o konkrétním modelu automobilu.
VIDEO
Demontáž hlavy válců motoru svépomocí v garáži: příprava a demontáž hlavy válců. Jak odstranit hlavu, pokud je připojena. Užitečné rady.
Hlavní a ojniční ložiska: účel, struktura a vlastnosti kluzných ložisek. Jak správně utáhnout vložky, utahovací moment.
Vlastnosti utahování hlavy válců spalovacího motoru. Utahování upevňovacích šroubů hlavy válců momentovým klíčem: síla a pořadí utahování.
Proč a kdy je potřeba brousit hlavu válců. Jak zkontrolovat rovinu upevnění hlavy bloku vlastníma rukama. Frézování a broušení hlavy válců.
Jak odstranit zlomenou vlásenku nebo zlomený šroub z bloku motoru a dalších součástí. Způsoby, jak odšroubovat zlomený šroub, užitečné tipy.
Účel těsnění spalovacího motoru. Druhy těsnění, materiály jejich výroby: těsnění hlavy válců a víka ventilů, olejová těsnění, manžety a další.
Zkoumáme možnost výměny motoru nebo Jimnyho. Myšlenka je taková. Pán má Jimnyho s 0,6 turbo author, chce to prodat. Sám jsem auto neviděl, ale říká něco o motoru, ale auto se pohybuje samo. Má smysl ho pořizovat výměnným zaměřovačem na M13A nebo M16A od Escudo. Místo М13А je bez problémů nainstalován М16А, kouří. Na zakázku objednat motor M13A nebo M16A.
Otázky pro respektované publikum
1. Jsou tělesa motorů 0,6 a 1,3 stejná?;
obecně předmět, kde to zlevnit?)) požádat o 25k.
Jedná se o přibližnou průměrnou cenu. Ve skutečnosti jich může být více, možná méně. A co motor, víš?
nebo ještě dotaz - je možné do E34 (1989) šoupnout kapacitu E38 750I 95? po nehodě je prostě E38, na vesnici to hnije))
Je to možné, ale objem práce není dětinský. I když výsledek stojí za to.
25 za kapitál 6válcového motoru je velmi levné. V našem městě účtují tolik za Gazelevského.
ps Dej mi tu volbu. O možnosti kapitálu bych ani neuvažoval - okamžitě jsem se pustil do instalace 5.0.
Změnil jsem to na sable, řekli, že je potřeba vyměnit těsnění hlavy válců, ukázalo se, že důvod v tom není. Chybí polovina šroubů atd.)) prý je potřeba důkladná oprava.
Takže můžete dát chybějící šrouby a problém se vyřeší sám? I když pokud je stav neznámý, je lepší odhodit hlavu a paletu a podívat se, co tam je
Třeba za tyhle peníze tam strčíš motor ze 750i?)) Před výměnou se rozjely jen víčko chladiče.
Pro začátek vám doporučuji stáhnout si cartest program a použít jej k výpočtu této možnosti. a porovnejte to alespoň s M5, 540 nebo E31. Ale bude to stát _výrazně_ více než i generální oprava M20 v podmínkách pokročilého servisu, už jen proto, že bude potřeba spousta originálních dílů, které bude nutné předělat nebo případně pozměnit ze stávajících ( kardan, výfuk, zesílené přední odpružení atd. ..). Pokud by vás to zajímalo - je tu firma Hartge, která svého času šoupla M70 do E34, stejně to rozmlátili na objem 6 litrů a posílili na 480 koní, takže se tam musela půlka auta překreslit, brzdy se obecně používaly na závodech a mnohem více., ale takové auto stálo asi 150 tisíc dolarů
Většina řidičů, kteří dávají motor svého vozu do nějaké servisní stanice na generální opravu, předem ví, že opravený motor bude stále o něco horší než nový a jeho zdroje budou přirozeně menší. Ostatně mnozí argumentují takto – „nové je nové“. Ale jen velmi málo řidičů ví, co dělat SPRÁVNÁ generální oprava motoru, „ujede“ mnohem více než nový sériový tovární motor.
A co znamená správná generální oprava a co by měla být? Většina řidičů o tom ani netuší a klidně dá svůj motor do servisu v naději, že tam páni prý všechno vědí. Teprve později jsou řidiči překvapeni malým zdrojem opraveného motoru a hřeší na nekvalitní náhradní díly.V tomto článku si podrobně rozebereme, co znamená správná generální oprava motoru a možná si po přečtení tohoto článku řada řidičů začne pečlivěji vybírat opraváře a opravnu, nebo se přesto pustí do opravy motoru svépomocí.
O opravě motoru jsem již psal v tomto, tomto a tomto článku, ve kterém jsem popsal základy běžné generální opravy motorů automobilů a japonských motocyklů a kdo chce, může kliknout a číst. Ale kdo chce VÝRAZNĚ navýšit po opravě najeté kilometry (zdroj) motoru svého motocyklu nebo auta, pak doporučuji číst dále.
Jak tedy můžete provést tak zásadní opravu vašeho starého motoru, aby byl lepší než nový tovární? Není to tak těžké, pokud vezmeme v úvahu fakt, že sériová výroba motorů je obyčejný dopravníkový tok, ve kterém se sériovým motorovým dílům nevěnuje patřičná pozornost, tak to prostě není reálné.
Oprava motoru, i když je uvedena do provozu, v nějaké dobře vybavené dílně, je umění, protože každý motor potřebuje individuální přístup. Například při odstraňování závad dílů, ve kterých je každý detail pečlivě studován téměř pod mikroskopem a někdy je finalizován specialisty a stává se lepším než nový díl.
V některých kompetentních zahraničních dílnách přechází generální oprava každého motoru plynule do jeho tuningu, tedy dopracování sériových dílů k dokonalosti. A přestože jsou takové opravy dražší než obvykle (přeci jen ruční práce je vždy dražší), poptávka po ní je vždy velká a zákazníci stojí fronty.
Protože takto opravený motor je za prvé mnohem výkonnější a odolnější než nový sériový motor a za druhé je i levnější než nový sériový motor. Většina nejdražších a časově nejnáročnějších operací se totiž provádí pouze v továrně, kdy se motor vyrábí od začátku.
A i když zahraniční tovární (sériové) motory potřebují při opravě dolaďovat a vylepšovat, co můžeme říci o našich domácích továrnách, které fungují v podmínkách nízkých mezd pro dělníky a neustálého nedostatku financí na zlepšování sériové výroby. Tam, kde jsou zatlučené i upevňovací šrouby sedadla.
A v zájmu úspory času (a čas, jak víte, jsou peníze) ve většině tuzemských automobilek jsou některé důležité operace záměrně zanedbávány. Každý strojník nebo odborník na kov například ví, že po odlití bloku válců musí po určitou dobu odpočívat na polici.
A díky této výdrži (stárnutí) postupně klesá vnitřní pnutí každého dílu a přitom může i trochu ztratit tvar (deformovat se). A teprve poté, co díl získá svůj konečný tvar, teprve poté může být zahájeno obrábění (vyberte všechny otvory a roviny frézou).
V některých továrnách se tedy bloky a hlavy nedrží a v důsledku toho po zpracování děr a rovin díl časem změní tvar a všechny roviny již nejsou rovnoběžné, otvory jsou také (např. lože ložisek hřídele). A roviny konektoru bloku a hlavy po sestavení nebudou rovnoběžné s klikovým hřídelem, vačkovým hřídelem a jinými hřídeli motoru. Není těžké uhodnout, s čím motor skončí a jaký bude jeho zdroj.
Z výše uvedeného je třeba vyvodit závěr, že domácí použitý blok válců nebo hlava, které odpracovaly více než sto kilometrů, nejsou o nic horší a dokonce lepší než nové díly, protože postupem času došlo k záběhu kolegů, sediment a části nepotřebují stárnutí. A to je velké plus, takže po opravách jsou takové díly lepší než nové tovární.
To znamená, že je nutné opracovat stěny všech válců speciálním nástrojem zvaným hon, který po opracování zdrsní povrch stěn válců s velmi malými drážkami a výstupky (při pohledu pod mikroskop, jako na obrázku 1). Většina řidičů ví, že nejmenší drážky na povrchu válce lépe udrží motorový olej (pro mazání pístů a kroužků).
Pro srovnání a pro zamyšlení tedy uvedu ještě jeden příklad, proč mají domácí motory (i zahraniční - po naší opravě) tak nízký kilometrový nájezd (u nových motorů) i po opravě. A jde o to, že v našich domácích automobilkách a v 95 % všech opraváren se diamantové brusné kameny používají k honování válců.
V zahraničních továrnách a opravnách takové lišty nikdy nepoužívají a používají nevzhledné lišty, které by se měly měnit několik desítekkrát častěji než diamantová brusiva. A co je hlavní pro naše továrny a dílny? Ano, skutečnost, že brusný kámen zůstává vhodný pro práci i po tisíci broušených blocích, protože jaké úspory se získají?! A nestarejte se o to, že zdroje motoru se desítkykrát sníží, ale výroba je levná.
Proč se ale brusné kameny na honování nepoužívají v zahraničí a z toho je zdroj jejich motorů mnohem delší? Ano, protože při opracování povrchu válce takovou lištou se do kovového povrchu stěn válce zanesou (zkarikují) abrazivní částice a pak se za chodu motoru "požírají" jeho písty s kroužky a jak výsledkem je rychlé opotřebení pístu.
A ošklivé tyče, které se používají v zahraničí a opotřebovávají se mnohem rychleji než ty abrazivní, jsou vyrobeny z dostatečně měkkých slitin a během provozu se zdá, že ani tak neodřezávají povrch stěny válce, ale jak moc lisují a uhlaďte to. Díky tomu se na kovovém povrchu stěny válce vytvoří velmi tenká vrstva, která nefunguje jako abrazivo, ale spíše jako tuhé mazivo, což výrazně snižuje opotřebení válců a pístů (a snižuje tření).
Mimochodem, pokud někdo neví, v zahraničí už dávno zapomněli, co jsou opravné kroužky a nepoužívají je. Proč, když na moderních zahraničních automobilech (například čerstvých Mercedesech), se správnou výrobou bloku motoru (a některé z nich mají niklový povlak) a moderním způsobem výroby pístních kroužků, není třeba kroužky měnit , a motor „projde“ bez výměny kroužků milion kilometrů! Kdo o tom chce vědět podrobně, tak klikněte sem a čtěte o zdraví.
Výše jsme zkoumali jeden z důležitých bodů správného honování válců, který, pokud jej použijete při opravě motoru, výrazně zvýší jeho zdroje. Ale jsou tu i další důležité body. Ne všichni řidiči a dokonce i opraváři vědí, že po instalaci bloku na motor a utažení jeho hlavy se geometrický tvar válců mírně změní, protože kov je kov. Čili během komprese přestává být válec (nebo válce) přísně válcový, i když byl vyroben velmi přesně a před kompresí tomu tak bylo.
Správné honování válce.
A to znamená, že pro zpracování jakéhokoli válce při opravě je třeba KOMPRESOVAT přibližně stejným způsobem, jakým bude po opravě stlačen na motoru. Zjednodušeně řečeno je potřeba vyrobit desku ze silného plechu (nebo ze staré hlavy - viz obrázek 2) s otvory pro broušení a pro upevňovací šrouby, které budou stlačovat válce stejně jako na motoru (s stejný předepsaný točivý moment).Po vyvrtání válců a uvolnění šroubů (a sejmutí desky a bloku) se okamžitě mírně naruší geometrický tvar opravených válců.
Teď už ale zbývá jen na takto opravenou jednotku sestavit a namontovat standardní hlavu motoru a vmáčknout celý sendvič správným momentem a geometrie vyvrtaných válců bude ideální! Takto opravené válce motoru se stanou lepšími než nové tovární! Ve skutečnosti, v sériové výrobě motorů v továrnách, výše správnou technologii vrtání a honování se téměř nepoužívají (a pokud se používají, pak pouze na zahraničních prestižních autech).
Mimochodem a ve většině opraváren tak že jo motory se také neopravují a pokud to dělá některý ze vzácných opravářů, tak je třeba ho ještě hledat, což vám vřele doporučuji. A na závěr ještě jedna nuance správné opravy.
Většina opraváren při vyvrtávání válců považuje hlavní (základní) rovinu za spodní rovinu klikové skříně (kde je jímka motoru). Jednoduše řečeno, vezmou a položí blok válců na fixační stůl stroje, poté blok upnou a začnou zpracovávat. Ale nikoho z vrtáků nikdy nenapadne (a pokud ano, tak až když si vyrobí vlastní motor), je spodní rovina osy klikového nebo vačkového hřídele přesně rovnoběžná?
A i když i v sériové výrobě, zejména domácí, byla tato důležitá podmínka splněna (čemuž se dá jen těžko věřit), tak z každodenního zatížení během provozu byla tato podmínka časem porušena. A možná dokonce jen zlomek stupně a možná i víc, ale kdo ví a kdo to kontroluje? Ano, jen pár jednotek opravdu schopných mindráků.
Mimochodem, mezi čepem a vložkou klikového hřídele bude vrstva oleje ve formě klínu (viz obrázek 3). Výsledkem toho všeho je zrychlené opotřebení a přirozeně krátká životnost motoru.
Z výše uvedeného je třeba vyvodit, že před zahájením zpracování blokových válců je velmi důležité zkontrolovat lůžka hlavních vložek (a případná lůžka) na jejich přesnou válcovitost a vyrovnání (přesná kolmost otvorů lože k otvory pro válce). A již na základě toho je správné upevnit blok ve stroji a zpracovat povrch válců.
V případě potřeby je lepší nedávat desky pod spodní rovinu bloku, pokud tato rovina není kolmá k osám válců, ale je lepší tuto rovinu obrousit na stroji pro opravu závady. A poté už můžete blok v klidu pokládat na stůl vyvrtávačky a brousit, případně honovat válce (opět ten správný - neabrazivní honování). Skuteční odborníci na mindráky (bohužel častěji v zahraničí) to dělají.
A i když někdo není schopen udělat správnou repasi motoru svépomocí (ne každý má strojový park ve vlastní dílně), tak alespoň po přečtení tohoto článku budete schopni dostatečně ovládat mindráky, aby komu svěříte opravu svého motoru a je to důležité.
Doufám, že pokud po přečtení tohoto článku provedete generální opravu svého motoru s ohledem na všechny zde popsané nuance, nakonec uvidíte velmi zajímavé výsledky takových oprav, konkrétně: spotřeba odpadu a oleje bude hodně snížení, stejně jako výfuk škodlivých látek v atmosféře (možná to bude někomu jedno, ale mně ano),spotřeba paliva se mírně sníží (koneckonců se sníží třecí ztráty) a výrazně se sníží opotřebení válců, kroužků a pístů.
Nejdůležitějším trikem takové správné generální opravy motoru je, že zdroj vašeho opraveného motoru téměř zdvojnásobí zdroje zcela nového továrního sériového motoru; úspěch všem!
Známí strojníci požádali o opravu motoru vozu BMW 525i. Auto 1989 rok vydání (27 let !!), vzadu E34 ... Po umytí motoru auto nějak dokulhalo do dílny - tenká kabeláž byla nepřátelská k vodě v motorovém prostoru.
Vůz byl původně vybaven motorem M20B25 - řada šest, objem 2.5 litrů, o výkonu 170 koní. Motor ale prodělal známou „nemoc“ – hlava se z přehřátí pohnula, praskla. Majitel si před pár lety koupil motor na rozbor M20B20 - stejná řadová šestka, ale s menším objemem (2 litry) a menším výkonem - 129 sil. Po několika letech odchodu si přál obnovit svůj vlastní motor. Navíc bylo možné „opravit“ trhlinu v hlavě pomocí nové technologie - Seal-Lock .
Pro úplné pochopení, na jaké retro auto jsme narazili, jen poznamenám, že stav kilometrů na tachometru je 545tis km ! Tito. nativní motor 2,5 litru prošel objednávkou půl milionu kilometrů , a přežil jednu „kapitálku“ s vrtáním bloku v první opravě velikosti 84,25 mm.
Abychom mohli začít, dostali jsme „zbytky“ nativního motoru M20B25 - smontovaný blok a spoustu náhradních dílů z motoru ve velkém. Bylo nutné provést odstraňování závad a zahájit práce na obnově motoru. Majitel vozu musel provést látání prasklé hlavy bloku. Nejprve vyjměte paletu z motoru.
Ložiska klikového hřídele ve velmi špatném stavu. Na povrchu - umazaný bronz z vložek olejového čerpadla splach. Jeho vložky si klient vyrobil sám z kusů bronzu. Jak řekl, po vyrobení a výměně vložek motor fungoval 5 minut, pak zasekl podložku a prořezal zuby na rozvodovém řemenu. Po zvětšení montážní mezery motor nějakou dobu fungoval (samozřejmě do prasknutí hlavy).
Konstrukce bloku je extrémně jednoduchá - jde o „velkou klasiku“ s pohonem ozubeným řemenem. Poslední foto ukazuje stav válců - blok přebrousíme na opravný rozměr. Mimochodem, blok nemá žádné trysky pro chlazení oleje pro písty. O jejich nezbytnosti či zbytečnosti můžete dlouze polemizovat, autor si svůj názor ponechá. Do tohoto bloku lze bez problémů zapustit vstřikovače, ale poradí si olejové čerpadlo? Vzhledem k tomu, že přítomnost vstřikovačů nehraje pro klienta žádnou roli, necháme vše tak, jak je (tedy ve standardní verzi).
Zamysleme se, má vůbec smysl motor takového stroje opravovat? Zatímco klient opravoval hlavu, začali jsme zkoumat stroj zavěšený na zvedáku.
Auto je mezi mladými lidmi poměrně oblíbené díky nezapomenutelným filmům z 90. let, které z něj udělaly ikonu pro fanoušky.Ale pojďme k faktům - auto má dlouhou karoserii, ale podle pasu váží jen 1200 kg (podle jiných zdrojů 1360 kg), z čeho je auto vyrobeno? Salon se hemží, autor s nepříliš vysokou postavou za volantem tluče hlavou o překlad.
Podívejme se pod pokličku. Je tam dvoulitr M20B20 - nutno demontovat. Funguje to obecně dobře, kromě současných olejových těsnění, ale majitel chce vrátit na své místo silnější 2,5 litru. Pod kapotou je spousta místa. Dostaňte se alespoň nohama. Demontujeme nástavce, vypustíme olej, nemrznoucí kapalinu, demontujeme chladič.
Neexistují žádné problémy s časovými značkami - vše je viditelné a přístupné. Motor je velmi jednoduchý, rychlý a snadno demontovatelný.
Bylo plánováno odstranění kompletního motoru, tk. dvoulitrový motor jsme nemuseli rozebírat. Nicméně, zatímco jsme si pohrávali s přílohou, přišla vražedná zpráva - klient nemohl "opravit" hlavu z motoru 2,5 litru! Je třeba říci několik slov o technologii Seal-Lock ... Autor o tom nejednou slyšel, ale až dosud nebylo možné se s tím osobně setkat. Navrtají se do trhliny, vyříznou závit a na lepidlo našroubují kuželové kolíky, které se pak snýtují. Upřímně řečeno, autor této podivné technologii nikdy nedůvěřoval. Reklamní brožury jsou plné chytlavých sloganů, že „zatraceno“ je doslova všechno – bloky i hlavy. Ale inženýrská mysl okamžitě vidí spoustu omezení a skrytých problémů. Fyzicky je integrita odlitku již porušena a čepy ji neobnoví. Seal-Lock se ukázalo jako špatné rozhodnutí a hlava v procesu látání dál praskala na nových místech a nasávala tlakovou zkouškou jako síto.
Obecně jsme se ocitli u rozbitého koryta - 2,5litrový motor, na který jsme již objednali opravné kroužky a písty, nebyl vybaven hlavou a motor 2,0 jsme málem dostali z motorového prostoru. Je třeba poznamenat, že hlavy 2,5 a 2,0 litru nezaměnitelné mezi sebou. Hlava motoru o objemu 2,52,7 litru má průměr sacích a výfukových ventilů zvětšený o 2 mm, zvětšený je také průměr sacích kanálů (sběrné potrubí je stejné) a hlavně písty a spalovací prostor v hlava se liší.
Klient si vytrhne vlasy na hlavě a je úplně bezradný. Jsme požádáni, abychom „něco udělali“. Obecně je vše jako obvykle a nad jejich hlavami se vznášel duch HondoVaz.
Musíme porovnat hardware naživo. Z dvoulitrového motoru sundáme hlavu. Po cestě je třeba poznamenat, že motory řady M20 mít SOHC uspořádání (jeden vačkový hřídel a 2 ventily na válec). Pohon ventilů - přes vahadla s mechanickým nastavením vůle. Seřízení je dle manuálu každých 10-20tis km, klient nikdy ventil neseřizoval.
Postup instalace sady pro opravu systému Single VANOS na motory M50TU a M52 není příliš komplikovaný a nevyžaduje speciální dovednosti při opravě motoru. Pro instalaci je žádoucí mít nějaké speciální nástroje pro usnadnění postupu, ale při jejich absenci je oprava docela možná. Tři nejdůležitější body v tomto postupu: nezapomeňte upravit ložisko tak, abyste dosáhli požadovaného předpětí v ložisku, správně nastavit fáze časování a správně nainstalovat systém VANOS na motor po opravě. Jak to vše udělat, je popsáno níže. Pokud pochybujete o svých schopnostech, doporučujeme vám kontaktovat servisní stanici, která bude moci tento postup provést pomocí tohoto návodu.
Samotný VANOS je umístěn v přední části hlavy válců (hlava válců). Abyste se k němu dostali a demontovali jej a nainstalovali opravnou sadu, musíte odstranit kryt ventilu a odstranit tepelnou spojku. Vezměte prosím na vědomí, že pokud se těsnění profilu víka ventilů změnilo před více než 40 000 km, raději jej vyměňte, aby nedošlo k úniku oleje.
Speciální nástroj
Pro instalaci sady pro opravu systému VANOS na motory M50TU a M52 je vhodné mít speciální nářadí prodejce, jako na obrázku výše: zámek vačkového hřídele (11-3-240), zámek setrvačníku (11-2-300), nástroj pro natáčení řetězového kola (11-5-490), držák napínáku řetězu (11-3-292) nebo jen hřebík vhodného průměru.
Ale i při jejich nepřítomnosti je instalace opravné sady docela možná, ale při instalaci vanos na místo se musíte zapotit, abyste správně nastavili fázi časování (viz TIS BMW).
Odstranění Vanosu
Po sejmutí krytu ventilu musíme nastavit píst 1. válce na TDC, aby se značky na řemenici klikového hřídele a krytu rozvodu shodovaly.
Motor lze otáčet klíčem nebo hlavou 22 ve směru hodinových ručiček.
Vačky vačkových hřídelů budou přibližně v této poloze.
Horní rovina čtyřhranu vačkového hřídele výfuku bude rovnoběžná s rovinou hlavy válců.
Zkontrolujte zarovnání štítků.
Poté, co se značky shodují, musíte v této poloze upevnit ruční kolo pomocí speciálního nástroje (můžete použít konvenční vrták vhodného průměru a délky).
Otvor pro západku se nachází na levé straně motoru pod startérem. Nejprve sejměte plastový kryt pomocí šroubováku.
Namontujte držák vačkového hřídele.
Odšroubujte ventil na hydraulické hadici vanos (klíč 19). Poznámka: Při zpětné montáži vyměňte dvě těsnicí podložky.
Odstraňte závěsné oko motoru jeho odšroubováním z hlavy bloku.
Odpojte elektrický konektor elektromagnetu vanos. Chcete-li to provést, zatlačte na kovovou sponu a zatáhněte za konektor.
Odstraňte pojistné podložky jemnými kleštěmi. Vytáhněte kryt kabelu.
Pouze M52: Odšroubujte podtlakovou trubku.
Spusťte trubku tak, aby nepřekážela při odstraňování vanos.
Odšroubujte dvě zátky v těle vanos, abyste získali přístup ke šroubům zajišťujícím ozubené kolo rozvodu (klíč 19).
Umístěte hadr nebo papírovou utěrku mezi ozubené kolo a tělo vanos, abyste předešli náhodnému vypadnutí šroubů.
Odšroubujte 4 šrouby zajišťující ozubené kolo (Torx E-10).
Zatlačte na podložku napínáku řetězu, abyste ji zatlačili, vložte držák do otvoru (můžete použít hřebík vhodného průměru).
Odšroubujte 6 matic připevňujících vanos k hlavě motoru.
Zakryjte řemeny klimatizace a alternátoru papírovou utěrkou, aby se na ně nedostal olej. Demontujeme vanos z motoru. Chcete-li to provést, nainstalujte speciální přípravek (11-5-490) na řetězové kolo vačkového hřídele výfuku, vytáhněte vanos dopředu směrem k chladiči a současně pomocí nástroje otáčejte řetězovým kolem ve směru hodinových ručiček. Vezměte prosím na vědomí, že řetězové kolo musí být odšroubováno z vačkového hřídele, jak je uvedeno výše v pokynech. Při absenci speciálního nástroje můžete jemně otáčet řetězovým kolem pomocí šroubováku zasunutého do rozvodového řetězu.
Vanos demontujeme a diagnostikujeme:
Demontujte šrouby zajišťující kryt válce vanos k tělu.
Odstraňte kryt spolu s pístem a spirálovým kolem z tělesa.
Nyní můžete diagnostikovat a zkontrolovat jednotku. Nejprve vizuálně zkontrolujte píst, zda nemá praskliny nebo třísky. Dále můžete diagnostikovat těsnost sestavy. Chcete-li to provést, vložte píst do válce a posuňte jej podél pracovního zdvihu. Vzpomeňte si, jak snadno se píst pohybuje ve válci se starými O-kroužky.
Dále přistoupíme k diagnostice ložiska v pístu vanos.
Zkontrolujte, zda nedochází k vůli, jak je znázorněno na obrázku výše: otočte spirálovým kolem v různých rovinách. Je povolena pouze přítomnost radiální vůle, která je nezbytná pro správnou funkci jednotky. Axiální vůle není povolena a znamená, že ložisko je uvolněné a je třeba jej opravit.
Nainstalujte podložku proti zpětnému chodu ze sady pro opravy
Pozornost! Instalace podložky musí být provedena před instalací nových O-kroužků.
Upevněte píst do svěráku, jak je znázorněno na obrázku výše. Použijte speciální měkké houbičky nebo dřevěné distanční podložky.Buďte velmi opatrní, abyste nepoškodili povrch pístu nebo příliš neutáhli svěrák, protože píst je velmi křehký.
Odšroubujeme kryt pístu vanos s hlavou 18 (u některých motorů může být hlava 17). Závit je obyčejný, je třeba jej vyšroubovat proti směru hodinových ručiček.
Pozornost. Štěrbiny na krytu jsou velmi nízké a běžná hlava bude mít malý háček, což povede k olíznutí štěrbin a v budoucnu nebude možné tento kryt odšroubovat. K tomu je potřeba speciálně upravit hlavu odbroušením zkosení z konce, aby hlava těsněji přiléhala k víku a byl dobrý záběr. Můžete brousit jak na soustruhu, tak na běžném brusném kameni. Je důležité, aby hlava byla šestihranná. Na fotografii níže je ukázka upravené hlavy.
Po odšroubování krytu dáme píst do svislé polohy a upevníme jej do svěráku.
Dále vyjměte jehlové ložisko.
Odšroubujeme šroub ložiska. Pozornost. Je tam levý závit. Odšroubujte ve směru hodinových ručiček (použijte řetězové kolo Torx T30).
Vyjmeme centrální ložiskový kroužek.
Demontujte píst z osy ozubeného kola.
Poté vyjměte vnější podložku ložiska.
Důkladně vyčistěte části ložisek čističem brzdových kotoučů (ředidlem nebo benzínem).
Vložte spodní podložku do pístu.
Znovu nainstalujte podložku proti posouvání ze sady pro opravy.
Namontujte zpět díly ložiska v opačném pořadí. Namontujte šroub pomocí řetězového kola Torx T30. Pozornost! Levý závit! Zašroubujte šroub proti směru hodinových ručiček! (utahovací síla 8Nm).
Vyměňte horní ložisko a podložku.
Vyměňte kryt pístu.
Zajistěte tělo pístu ve svěráku.
Utáhněte kryt pístu. Neutahujte jej na konečný utahovací moment, protože budete muset s největší pravděpodobností ložisko znovu rozebrat, abyste jej namontovali.
Nyní musíme zkontrolovat přítomnost požadované radiální vůle. Potom axiálně otáčejte pístem a tím zkontrolujte valivý odpor ložiska. Po instalaci nové podložky by se měl píst otáčet na ložisku bez většího odporu. Pokud je ložisko velmi „utažené“, je nutné seřídit středový kroužek ložiska (viz níže „Utažení utaženého ložiska“). Pokud má píst stále axiální vůli a na ložisku se velmi snadno protáčí, je třeba upravit nainstalovanou podložku z opravné sady (viz níže „Montáž uvolněného ložiska“).
Montáž utaženého ložiska:
Ložisko znovu rozeberte a sejměte středový kroužek (podložka, která je mezi dvěma jehlovými ložisky).
Položte list brusného papíru (P400) na tvrdý a rovný povrch a podložku z obou stran obruste. Podložku pár minut rovnoměrně obruste na smirkovém papíru, očistěte, sestavte ložisko a znovu zkontrolujte, jak se ložisko otáčí. Opakujte postup ořezávání podle potřeby, dokud se ložisko neotáčí bez velkého odporu.
Volné uložení ložiska:
Ložisko znovu rozeberte a vyjměte vnější podložku (podložku, která byla nainstalována z opravné sady).
Položte list brusného papíru (P250-P400) na tvrdý a rovný povrch a podložku z obou stran obruste. Podložku pár minut rovnoměrně obruste na smirkovém papíře, očistěte, namontujte zpět ložisko a znovu zkontrolujte axiální vůli a zda není ložisko při torzi sevřeno. V případě potřeby opakujte postup seřízení, dokud axiální vůle nezmizí, ale ložisko by se mělo otáčet bez velkého odporu.
Po dosednutí utáhněte víko ložiska na 40 Nm.
Výměna O-kroužků z opravné sady
Po odstranění vůle ložiska vanos můžete začít instalovat nové těsnicí kroužky.
Opatrně odřízněte staré o-kroužky vhodným řezným nástrojem. Buďte velmi opatrní, abyste nepoškodili pracovní plochu pístu!
Po odříznutí a odstranění všech o-kroužků otřete píst papírovou utěrkou a dobře očistěte drážku kroužku.
Nejprve nainstalujte pryžový kroužek do drážky.
Zkontrolujte, zda pryžový kroužek (má kruhový průřez) není na svém místě zkroucený.
Pokud se instalace provádí při teplotě vzduchu nižší než 20 stupňů Celsia, je nutné teflonový kroužek vložit na několik minut do teplé vody (40-50C), aby byl elastický. Poté kroužek otřete do sucha a nainstalujte.
Jemně a pomalu vytáhněte teflonový kroužek z jednoho konce pístu na druhý.
Válec skříně a samotný píst s novými kroužky dobře namažte motorovým olejem. Vložte píst do válce pod úhlem přibližně 30 stupňů a otočte jej do válce.
Několikrát otáčejte pístem ve válci a pohybujte s ním nahoru a dolů tak, aby prstenec získal tvar válce. Opakujte tuto operaci, dokud se teflonový kroužek nepřestane otáčet ve své drážce.
Stiskněte píst do nejnižší polohy a nechte ho stát 2-3 minuty.
Poté píst vyjměte. Prsten získal požadovaný tvar.
Znovu nainstalujte píst. Zcela zatlačte píst. Utáhněte 5 šroubů (točivý moment 10 Nm).
Instalace Vanosu
Očistěte všechny díly a povrchy od zbytků oleje a nečistot. Nainstalujte nové těsnění.
Namontujte speciální nástroj na ozubené kolo. Otáčejte ozubenými koly ve směru hodinových ručiček, dokud se nezastaví. Pozornost! Tato operace je nezbytná pro správnou instalaci vanos.
Pozornost! Další krok instalace je velmi důležitý: před instalací vanos na motor zatlačte drážkovaný hřídel s pístem do pouzdra. Nainstalujte tělo vanos na kolíky hlavy bloku. Vložte drážkovaný hřídel do sacího řetězového kola mírným otočením.
Aby drážkový hřídel plně zapadl do řetězového kola, je nutné otočit výfukové řetězové kolo proti směru hodinových ručiček a současně přitlačit vanos k motoru. Velmi důležité! Tak, aby drážkovaný hřídel zapadl do řetězového kola v krajní pravé poloze řetězového kola. To poskytne správný rozsah pro nastavení fází, zatímco vanos běží.
Přišroubujte vanos k motoru. Utahovací moment matic 8 Nm.
Demontujte horní držák napínače rozvodového řetězu.
Namontujte zpět 4 šrouby zajišťující řetězové kolo výfuku ke vačkovému hřídeli. Šrouby utáhněte křížem (Torx E-10) momentem 20 Nm.
Vyměňte zátky na těle vanos.
Nainstalujte zpět kryt kabeláže a nainstalujte spony pomocí jemných kleští.
Pro motory M52: Namontujte podtlakové potrubí.
Připojte elektrický konektor solenoidu vanos.
Našroubujte smyčku motoru.
Našroubujte hydraulickou hadici pomocí nových těsnících podložek (19mm klíč).
Demontujte přípravek pro upevnění vačkových hřídelů, demontujte držák setrvačníku, vše znovu namontujte v opačném pořadí pomocí BMW TIS. Nezapomeňte zkontrolovat, zda na řemenech a pryžových hadicích nejsou zbytky oleje.
Po montáži nezapomeňte zkontrolovat hladinu oleje!
Je důležité vědět, že O-kroužky by měly být přibližně zaběhnuté 300 km v městském cyklu. Snažte se během záběhu nezatěžovat motor vysokými otáčkami a aktivní jízdou.
Video (kliknutím přehrajete).
Užijte si hladký chod vašeho motoru.
Ohodnoťte článek:
Školní známka
3.2 kdo hlasoval:
82
