DIY oprava motoru k750

stránky 1

Pro odeslání odpovědi se musíte přihlásit nebo zaregistrovat

• 
• Brom
• Kolemjdoucí
• Neaktivní
• Jméno: Dmitry

• Kde: Oděsa
• Registrovaný: 29-10-2015
• Příspěvky: 5
• Pověst: 5

Právě jsem se začal zabývat tématem protikladů a na YouTube jsem narazil na zajímavého uživatele "MOTO SAN" kapitalizuje motor motocyklu M-72 (K-750), možná někoho jeho videa zaujmou a budou užitečné. (Shromážděno v jedné hromadě)

Upravil Brom (09-01-2016 13:41:41)

• 
• Ghost Rider
• Ghost Rider
• Neaktivní
• Název: Roman 34RUS

• Kde: Volgogradská oblast Krásný Jar.
• Registrovaný: 15-01-2012
• Příspěvky: 3 581
• Pověst: 105
• Motocykl: M-72, Stels Skif 50 2T, VAZ 21113.

Ó! Jen v předmětu! Brzy plánuji vyřešit svůj motor K-750. Před pár dny jsem si stáhl video tohoto muže o demontáži klikového hřídele z tohoto motoru.

• 
• Další
• Zkušený
• Neaktivní
• Jméno: Alexander

• Kde: Vladimíre
• Registrovaný: 26-05-2015
• Příspěvky: 102
• Pověst: 28
• Motocykl: Kousek po kousku!

Je to moc chytrý kluk, sleduju všechna jeho videa, pořád má hlavní kanál pro autoopravárenství, Alexander Skripchenko, spoustu zajímavých věcí a do detailu až bolí zuby, všem doporučuji!

stránky 1

Pro odeslání odpovědi se musíte přihlásit nebo zaregistrovat

Můj motocykl Oprava motoru Motocykl M-72, K-750, Dnepr-12, Ural-Molotov, BMW Replika, MW-750 Reparatur Motorrad-Motor M-72, K-750, Dnepr-12, Ural-Molotov, BMW Replik, MB-750

Na tato videa se vždy dívám. spousta užitečných věcí i pro mě, člověka, který se motorkami dlouhodobě zabývá. nyní restauruji m 72 1952. zájem o zkušenosti s obnovou nosné části sloupku řízení rámu Místa v rámu pro ložiska jsou rozbitá do koše. kteří mají zkušenosti s obnovou tohoto místa.

Hlavy mám taky zkroucené se 4 lícními šrouby, ale na vačkové hřídeli není ložisko, jsou tam jen duralové pouzdra nebo tak něco.A na pístech mám z vrchu i zespodu stírací kroužky oleje a ty máš jen jeden nahoru Ukazuje se, že můj motor je starší než váš.

Dobrý den Alexandru, jaký bude osud tohoto motoru do budoucna?

zadní kryt na 750 je potřeba dát obraceči, ten odřízne patku plstěné žlázy a žláza je tam volně umístěna 50 70 dělal jsem si to na Uralu v 90 g

a koupil jsem si stejný s chopperem a karburátory a převodovkami

V roce 39 SSSR koupil 10 BMW R71 a licenci na jejich výrobu. P.S: Kde v Rusku najdete benzín 76? 80 je pryč, ne jako 76

Autorem jsou dobře udělaná, dobrá a poučná videa o opravách a vylepšování "našeho" vybavení. I když teď nemám vlastní dopravu, s chutí sleduji a dozvídám se spoustu užitečných věcí. Zvláště užitečné pro začínající milovníky auto-moto. Těším se na pokračování v opravě motoru M72

Jak výrazný píst tady)))))

Ahoj. prosím, řekněte mi, co dělat, když pod šrouby vytéká olej. pokud je vlákno skrz. v tomto videu jsi mluvil o takovém úniku z pod upevnění krytu rozdělovače.

je nápadné, že starověká sovětská technika je kopií německé. Mimochodem, viděl jsem sovětské hutnické časopisy z 30. let - jsou tam úplně reklamy na německé výrobky té doby.

váš hlas není slyšet, ale zvuky, které nejsou potřeba, jsou slyšet, zejména stůl, žehlička

Bude ozubené kolo GMR z motocyklu Dněpr pasovat na motocykl Ural, přesněji řečeno, bude sedět, může být nakonfigurováno jako uralské

jak z něj postaví 2 válce jen když jeden je

Děkuji za dobré video.

Dal jsem 207 dvouřadý samostředící

Przednia podpora od walu oberwana :)))

Super díky za videa Mirek Czech rep.

Cool stahovák. Téměř univerzální

Děkuji za pěkné a podrobné video! Dotaz na téma řazení.V mém k .750 je řazení odpružené. co dělat pro udržení se v pozici dříve nebo později.Díky za odpověď Pavle

Dobrý den, můžete vyfotit Váš stahovák, kterým jste sundal rozvodová kola a jeho rozměry, nemohu najít?

Dobré odpoledne, je nějaký důvod, proč v K-750 šlapou hodinky?

Motor K-750 z roku 1962 potřebuje opravit.Přijímáte objednávky na opravy motorů?

Prosím, řekněte mi, jaký druh oleje nalít do cacique?

ahoj Alexandro napiš své telefonní číslo, ale moje číslo je 8928-941-61-58

Zdravím pánové! Tento materiál je věnován opravě pohonné jednotky těžkého motocyklu K750. Domácí motocykly sovětského období se stále méně často nacházejí na ulicích vesnic a zejména měst. Je velkým úspěchem vidět zachovalý exemplář v tovární konfiguraci, protože drtivá většina je majiteli nemilosrdně upravována podle svého vkusu a požadavků.

Každý vyrobený model továrny Kyjev a Irbit měl řadu nedostatků a technických nedostatků. Všechny nedostatky mohly být přirozeně odstraněny ještě před montážní linkou, ale jak ukazuje praxe, tovární dělníci vzali tyto potíže na bedra spotřebitele. Je nespravedlivé vinit dělníky a inženýry, protože hlavním kamenem úrazu cestou rozvoje tuzemského motocyklového průmyslu je krátkozrakost řídícího aparátu. A výroba a vývoj motorových vozidel nikdy nebyly prioritou.
Internetové zdroje dnes disponují dostatečně kvalitními a systematizovanými informacemi o opravách a provozu těžkých motocyklů, což ukazuje na potenciální zájem různých věkových skupin o dědictví našeho motocyklového průmyslu.

U našich protikladů je místo, kde se může potulovat jak technomaniak, tak nepříliš sofistikovaný majitel motoru. Vždy se najde místo, kam musíte položit ruce. Většina zásahů patří motoru. Finalizuje se v nich téměř vše, co se dá. Pokud mluvíme o podvozku, pak je cesta zlepšení poměrně jednoduchá: výměna zastaralých a objemných dílů za lepší ze zahraničních automobilů.
Existuje však samostatná kasta lidí, označovaná jako „milovníci starověku“ a tzv. původní. Při restaurování zařízení ve službě hledají standardní díly, kontrolují sériová čísla a dodržují doporučení uvedená v tabulkách oprav. Díly poškozené používáním nebo časem a nepodléhající dalšímu použití jsou nahrazeny novými, kvalitními.
Před několika lety jsme se zabývali opravami a zušlechťováním motocyklů typu boxer. 99% z nich byly horní ventily KMZ.
Obdržený návrh na opravu motoru motocyklu, který má být restaurován, byl přijat se zájmem, ale než se rozhodli, udělali si přestávku na studijní podložku. části a složitosti nadcházejícího procesu.

Opotřebené pouzdro zadní podpěry PB bylo vyměněno za nové.Tovární je vyrobeno z cermetu, stejně jako to, které je instalováno na ose hnacího kola olejového čerpadla. Místo toho obráběli díly z bronzové slitiny a vyvrtali otvory, které přiváděly olej na třecí plochy.
Po ujištění, že je vše v pořádku s dosednutím skříně zadního ložiska klikového hřídele, jsme prorazili montážní místo pro plstěnou ucpávku pod dvouřadým olejovým těsněním.
Dále na klikové skříni byly odstraněny nerovnosti dosedacích ploch a utěsněno olejové potrubí.Po předchozím ucpání otvorů pro přívod oleje na úrovni HF obě klikové skříně vytvořily fistule na spoji s ocelovými trubkami.Když se motor zahřeje , ztráty oleje v těchto místech jsou výraznější.
Standardní olejové čerpadlo ani neumyli, ale jednoduše vyměnili za Ural.Obě čerpadla jsou téměř totožná a mají rozdíl ve výkonu ve prospěch druhé.Dostali jsme nové,ale byly na něj dotazy.Po kontrole vůle ve spojení hnacího hřídele se skříní a v ozubených kolech. , rozhodl o jeho instalaci.

Jímka na motoru byla vyrobena ze standardní oceli a před montáží na motor do ní byl instalován magnet pro sběr produktů tření.
Na začátku opravy byl CPG vyčištěn a rozebrán s odstraněním závad.
Po vyhodnocení stavu dílů jsme zjistili, že na jednom válci je tovární vada - vedení má průchozí otvor směrem ven.Jak se takový díl mohl dostat na montážní linku, zůstává otázkou.
Použitý správný válec ze zakoupeného dárcovského motoru.Vývrt byl vyroben na pístech místního výrobce TRT vel. 79.0.Mají tři drážky pro kroužky a jejich lemy jsou potaženy molybdenovou sloučeninou.Pístní kroužky byly použity od r. výrobce Prima.
Dále jsme vyrobili plechy z hliníkového plechu na ochranu styčných ploch válců a hlav před pískováním.Po očištění a vytvarování pracovních zkosení na sedlech ventilů byly lapovány s kontrolou těsnosti.Po odmaštění ploch nalakovali válce tepelně odolnou barvou a ventilové skříně byly utěsněny paronitovými podložkami na oleji odolném tmelu.
Poškozené čepy a veškerý externí hardware byly vyměněny před konečnou montáží, byla použita ložiska Koyo, olejová těsnění Corteco a tmel motoru Reinz.

Existují dva typy klikových hřídelí motocyklů: první s valivými ložisky (valečková ložiska) a druhý s kluznými ložisky (vložkami). S tím druhým je to mnohem jednodušší - rozebral jsem ojnice (jejich spodní hlavy) - čepy hřídele jsem zbrousil a smontoval s novými opravnými vložkami. U prvního typu klikové hřídele je situace mnohem složitější a mnoho majitelů motocyklů si i přes dost vysokou cenu kliky koupí novou a opotřebovanou starou prostě vyhodí. No a co majitelé těch motocyklů, jejichž klikový hřídel není tak snadné najít v prodeji, například starožitné nebo vzácné modely (například naše spolehlivé K-750 nebo M-72). V tomto článku se podíváme na to, jak můžete klikový hřídel (kliku) tohoto typu obnovit svépomocí.

Naklepaná a opravená klika se nesmí nikdy provozovat, dokud se v ložisku spodní hlavy ojnice nevytvoří velký výkon (velká vůle), který při běžícím motoru způsobuje silné klepání. Při silném klepání a delším chodu motoru se na třecích plochách klikového čepu, na povrchu spodní hlavy ojnice a na válečcích tvoří silná poškození a odštípnutí.

V tomto případě bude oprava mnohem obtížnější a čep a ojnice nelze opravit a bude nutné je vyhodit. A pokud je motor vzácný model, pak není tak snadné najít nový čep a ojnici v prodeji. Proto, když se objeví první, ani silné klepání, je vhodné takový motor neprovozovat, ale pustit se do jeho opravy. V tomto případě mohou být opravy mnohem jednodušší.

Demontáž klikového hřídele (klika).

U klikového hřídele prvního typu jakéhokoli motocyklového motoru je hlavní opotřebovatelnou jednotkou, která se obtížně opravuje, válečkové ložisko spodní hlavy ojnice. A k opravě tohoto ložiska je potřeba oddělit ojnici od klikového hřídele. A aby bylo možné odstranit ojnici s neoddělitelnou spodní hlavou, klikový hřídel musí být bez tlaku, protože takové kliky byly z výroby smontovány s lisovaným (pevným) uložením.

Lisování klikové hřídele dvouválcového motoru typu boxer.
a - stahovák pro odlisování, b - montáž kliky do stahováku. 1 - drážka, 2 - tělo stahováku, 3 - šroub se závitem.

K odpojení kliky může být zapotřebí hydraulický lis nebo speciální vytahovač nití, jako je ten vlevo. Rozměry takového stahováku přirozeně závisí na rozměrech čel klikového hřídele (kliky). Pomocí stahováku uchopí vnější stranu klikového hřídele (viz obrázek), nainstalují jej do speciálních drážek v těle stahováku a šroub stahováku o průměru 27 mm s trvalým závitem dosedne na klikový čep (je je vhodné mezi šroub a prst vložit měděnou, mosaznou nebo bronzovou podložku ).

U dvoudobých motorů, u kterých jsou čela klikového hřídele kulaté, je stahovák vyroben mírně odlišný, podle velikosti kulatých čel konkrétního motoru. Princip je ale stejný.

Ale pokud máte velmi starý motor, pak úsilí takového stahováku nemusí stačit, protože během dlouhých let společného života části klik doslova srůstají.

V tomto případě se bude hodit klikové líce mírně zahřát, ale ne moc (až asi do rychlého odpařování kapiček vody z povrchu). A poté se znovu pokuste otočit šroubem stahováku a v tuto chvíli poklepejte na tváře (do kruhu) měděným kladivem. Pokud to nepomůže, měl by být použit hydraulický lis.

Při použití lisu by měly být na obou stranách instalovány dva polotovary pod vnější stěnu klikového hřídele a lisovací tyč by měla spočívat na klikovém čepu prostřednictvím mosazné nebo bronzové podložky. Síla lisu by ale neměla přesáhnout 50 tun (je lepší začít s 10 tunami, postupně sílu zvyšovat, pokud se prst nepoddá), jinak může větší síla vést k zakřivení klikových částí a následně to nebude práce na vystředění takového klikového hřídele.

Při použití síly lisu, pokud se prst nezačne pohybovat vzhledem k tváři, pak v tomto případě byste neměli zvyšovat sílu, ale musíte začít klepat na tvář kliky měděným kladivem. Pouze je třeba pracovat opatrně a starat se o své ruce, protože prst může náhle vystřelit z tváře.

Klikový hřídel (klika) motoru K-750 nebo M-72.

Klikové hřídele dvouválcových motorů těchto motocyklů (a dalších, například motocyklu URAL) se skládají ze dvou krajních bočnic, vyrobených jako jeden kus s hlavními čepy (čepy, díky nimž klika visí v hlavní ložiska klikové skříně). Klikový hřídel se také skládá ze střední lícnice a dvou klikových prstů.

Navíc je jeden konec u palců klik mírně opracován (zabroušen) do kužele (kužel 1 až 140) a vnější povrch čepu je zacementován. Tyto zúžené konce klikových prstů jsou vtlačeny do vnějších lící a jejich válcové konce jsou vtlačeny do střední líce. A vnitřní klec válečkového ložiska spodní hlavy ojnice, po které se válečky odvalují, je vnější povrch prstu (dva prsty, protože motor je dvouválcový).

No a vnější klec válečkového ložiska je broušená a následně cementovaná a tvrzená vnitřní plocha spodní hlavy ojnice. A mezi vnějším povrchem čepu a vnitřním povrchem spodní hlavy ojnice je 12 válečků upevněných klecí z duralu.

Když je klikový hřídel demontovaný (odlisovaný), můžete nainstalovat opravné válečky se zvýšeným průměrem, nebo můžete nainstalovat novou ojnici, nový čep (rovněž se zvětšeným průměrem) a nové válečky. Při každé instalaci je třeba se snažit zajistit radiální vůli v ložisku v rozsahu od 0,01 do 0,02 mm - to zaručí normální provoz ložiska. A pokud se změní kliky a prsty, měli byste zkontrolovat, zda je jejich hmotnost úplně stejná.

Ale jak jsem řekl výše, pokud přestanete včas ovládat klepací kliku a začnete ji včas opravovat, pak většinou prsty a ojnice opustí své příbuzné a stačí osadit pouze opravná ložiska se zvětšeným průměrem válečky, ale vzhledem k výše uvedeným vůlím ložisek je to důležité.

Pokud je vůle v ložisku o něco větší než 0,02 mm, sníží se životnost válečkového ložiska, ale stále s vysoce kvalitním motorovým olejem je najetých 10-15 tisíc km. bude ještě možné dosáhnout. Pokud je však vůle v ložisku menší než 0,01 mm nebo vůle není vůbec žádná, může se válečkové ložisko zhroutit již v prvních hodinách provozu motoru.

Nyní možná nenajdete klikový čep v prodeji, ale protože víte, z čeho je továrna vyrobena, můžete ji přesto zkusit objednat u kompetentního soustružníka a proč to zkoušet a proč pouze kompetentní soustružník. Protože, jak jsem již řekl, na jedné straně má prst velmi hladký kužel rovný 1 ku 140. A tento kužel, s přihlédnutím ke všem rozměrům, dokáže vyrobit jen dobrý obraceč.

Klikový čep je vyroben z oceli jakosti 12XH3, následně zacementován do hloubky 0,7 - 0,8 mm a ve výsledku je tvrdost podle Rockwella 56 - 62.

Dříve se na továrním prstu uváděla jejich hmotnost a průměr na jeho konci, čísla označovala váhu prstu např. 320, 322, 324 a barevná značka, která udávala jejich průměr - viz níže.

• Červená ——————- 36 000 - 35,996 mm. Je průměr klikového čepu.
• Bílá ——————- 35,996 - 35,992 mm.
• Zelená ——————- 35,992 - 35,998 mm.
• Černá ——————- 35,998 - 35,984 mm.

Pokud narazíte na prst bez známek, tak průměr určíme změřením mikrometrem a váha prstu se určí vážením.

Hmotnost a průměr spodní hlavy ojnice má také svá označení. Váha je napsaná na spodní hlavě ojnice na boku, třeba 198, 200, 202, 204. No a průměr je na hlavě ojnice vyznačen barvou a barvy viz níže, třeba někdo přijde vhod.

• Červená —————— 50,012 - 50,009 mm.
• Bílá —————— 50,009 - 50,006 mm.
• Zelená —————— 50,006 - 50,003 mm.
• Černá —————— 50.003 - 50.000 mm.

No, válečky, pokud si přejete, mohou být také vyrobeny nezávisle, pokud samozřejmě najdete potřebný článek, značku ШХ15. Po vybroušení na stroji se vyleští a poté nahřejí na tvrdost podle Rockwella 61 - 65. No a na závěr je vhodné vyleštit do zrcadlového lesku. Jmenovitá velikost válečku je 7 mm a jeho délka je 10 mm. Byly vyrobeny také podle opravárenských skupin a velikosti skupin uvádím níže.

• Skupina 1 - - 7,004 - 7,002 mm.
• Skupina 2 - - 7,002 - 7,000 mm.
• Skupina 3 - 7 000 - 6 998 mm.
• Skupina 4 - - 6,998 - 6,996 mm.
• Skupina 5 - - 6,996 - 6,994 mm.
• Skupina 6 - - 6,994 - 6,992 mm.

Pokud je možné dokoupit ložiska spodní hlavy ojnice, tak se kompletují dle barevných značek a hmotnosti dílů. Dodávané díly by samozřejmě měly mít označení stejné barvy a obě ojnice by se neměly lišit hmotností o více než dva gramy.

Obnova opotřebovaného klikového čepu.

Například při absenci nového klikového čepu s červenou značkou (viz výše) můžete použít nepříliš opotřebovaný starý čep (pokud není opotřebovaný ve tvaru oválu), pokud kompenzujete jeho opotřebení pomocí spojovací tyče s černou značkou a použijte válečky první skupiny. Tam si můžete „hrát“ s ostatními skupinami. Ale nakonec, jak jsem řekl, vůle ložiska by měla být v rozmezí od 0,01 do 0,02 mm. A jak jsem psal výše, můžete získat trochu větší vůli, ale ne méně, jinak se ložisko v prvních minutách provozu motoru zhorší.

Ale ve většině případů se během provozu motoru klikový čep opotřebovává nerovnoměrně - ve formě oválu nebo stupně. A ve většině případů si musíte vyrobit nebo najít nový prst. A jak bylo napsáno výše, při otáčení klikového čepu na stroji je nejobtížnější dosáhnout přesné velikosti kužele čepu.

Proto je možné nevyrábět klikový čep od začátku, ale obnovit opotřebovaný čep, aby se odstranil ovál nebo schod při zpracování jeho pracovní části (kde byly válečky válců) na brusce nebo lapování. Po zpracování a odstranění ovality a stupňů klikového čepu jsou v jeho ložisku instalovány válečky o větším průměru, ale takové, aby se získala mezera v rozsahu od 0,01 do 0,02 mm.

Při nákupu nebo výrobě ložiskových válečků spodní hlavy ojnice je třeba dbát nejen na čistotu broušení a leštění jejich povrchu, ale také na jejich přesné rozměry průměrů a délek (a podobnost těchto rozměry), ale měli byste také pečlivě zvážit, jak dobře jsou vyleštěné zaoblení přechodu z válcové části válečku na jeho konec.

A pokud při nákupu najdete ostré hrany válečků bez zaoblení, pak takové válečky rychle zničí nebo rozvinou pracovní plochy čepu a otvory spodní hlavy ojnice. Nedoporučuji kupovat taková videa, ale pokud nejsou žádná jiná, tak je budete muset zušlechtit (zaoblit a vyleštit hrany).

Montáž klikového hřídele (klika).

Podle tovární technologie montáže klikového hřídele se prsty klik nejprve vtlačí do vnějších lícnic a poté se vtlačí do střední lícnice, s přesahem 0,08 - 0,1 mm, je vhodné lícnici trochu předehřát.

Ale tovární technologie může být vynechána, aby se zjednodušila montáž kliky. Klikové prsty jsou nejprve zatlačeny do střední tváře a poté jsou na prsty přitlačeny vnější tváře, čímž se přirozeně nainstalují ložiska a ojnice na prsty s potřebnými vůlemi.Pokud je možné střední tvář zahřát, pak jen mírně, maximálně 100 stupňů, například ve vroucí vodě. V opačném případě může při zatlačení dojít k narušení tepelné úpravy prstů.

Po stlačení kliky je nutné ji vycentrovat na speciálním zařízení s kužely, případně ve středech soustruhu. Tlumení bočnic klikového hřídele v délce 20 mm by nemělo být větší než 0,05 mm a výhodně ne větší než 0,02 mm. Poloha tváří se vyrovnává foukáním měděným nebo olověným kladívkem na tváře, pokud jsou tváře zkroucené (tedy pokud jsou krky rovnoběžné, ale ne souosé, jak je znázorněno na obrázku výše nad písmenem „b“, popř. zmáčknutím lícnic ve svěráku přes hliníkové distanční podložky, pokud jsou krky pod úhlem (jako na obrázku výše nad písmenem „a“).

Všechny tyto operace by se měly provádět postupně, neustále kontrolovat vzdálenost mezi tvářemi pomocí měřicího nástroje a nejlépe ve středech soustruhu a úchylkoměru, aby se to „nepřehnalo“. Ve výsledku by měla pozice tváří vypadat jako na obrázku nad písmenem „c“.

Zbývá vyměnit bronzová pouzdra horní hlavy ojnice (nebo je lepší to udělat, když je kliková hřídel bez tlaku a ojnice jsou oddělené od kliky), pokud jsou opotřebované, o tom jsem již psal a vy si můžete přečíst, jak to udělat přímo zde, stejně jako zde. Poté zbývá namontovat smontovaný prakticky nový klikový hřídel do motoru a sestavit.

Mimochodem, po opravě klikového hřídele je vhodné jej vyvážit spolu se setrvačníkem a spojkou a jak to udělat v garáži, jsem napsal v tomto článku.

V příštím článku napíšu, jak obnovit (opravit) klikový hřídel motocyklového motoru tak, aby zůstaly původní klikové prsty, ale přesto se životnost klikového hřídele několikrát zvýší (článek si přečtěte zde), hodně štěstí každý.

Nedostatečná synchronizace v chodu motoru znamená, že jeden z válců vykazuje intenzivnější práci než druhý. To může vést k tomu, že válec, který vykazuje výkonnější práci, se může velmi rychle opotřebovat a selhat. Oprava motoru Ural svépomocí. Časování karburátorů je dobře viditelné při volnoběhu motocyklu. K synchronizaci karburátorů motocyklů dochází, když je zajištěna stejná činnost dvou válců. Jednoduše řečeno, synchronizátor karburátoru motocyklu se získá zvednutím plynu, a to jak v levém, tak v pravém karburátoru, přepnutím ... >>> Přečíst více

Nastavení vůle vidlice je poměrně jednoduchý, ale velmi důležitý úkol při opravách. Můžete se podívat na video o opravě vidlice na Uralu. Vzhledem k tomu, že zavěšení kol na motocyklech Dnipro je vyrobeno ve formě teleskopické vidlice, její správné nastavení zajistí potřebný dosah vidlice pro normální pohyb motocyklu. Demontáž přední vidlice motocyklu Dnepr, stejně jako motocykl Dnepr, ukazuje, že uvnitř samotné vidlice je umístěn tlumič a vzdálenost mezi horní částí pružiny a pojistnou maticí je přibližně 0,4 mm. Vidlice motocyklu se nastavuje následovně: demontujte přední kolo, poté odšroubujte matici, která připevňuje trubky ke konstrukci motocyklu. Vyjímáme z této trubky ... >>> Číst více

Nastavení karburátorů motocyklu Ural a Dnepr není obtížné, stejně jako samotná oprava, ale důležité. Značky, vzhled, struktura a detaily v motocyklech se rok od roku mění. Včetně evoluce se dotýká karburátorů, jejichž neustálé vylepšování na sebe nenechá dlouho čekat. Zajímalo by mě, kde je na motorce karburátor?

Karburátor jako konstrukční prvek je určen pro mísení benzínu se vzduchem, jakož i pro jeho následné přivádění přiměřeného množství do karburátorů na válci motocyklového motoru Dněpr. Samotný proces regulace může být ... >>> Číst dále

Během životnosti motocyklu existuje možnost, že bude potřeba vyměnit ventily. Lapování ventilů na motocyklu Ural je důležitou záležitostí.Může vyvstat otázka, jak brousit ventily na motocyklu Dnepr? Samotný proces výměny ventilu zahrnuje předběžné čištění hlavy válců do takového stavu, aby bylo možné dosáhnout maximální těsnosti jeho uložení k sedlu. Tyto rané triky jsou nezbytné pro správný chod motoru.
Chcete-li provést tuto operaci - čištění hlavy válců, měl by být dodržen určitý algoritmus akcí, krok za krokem. Nejprve se na ventil nasadí pružina. Velikost pružiny je nutná, aby se dokázala vyrovnat s ... >>> Číst více

Nejdůležitějším bodem, ve kterém spočívá nastavení ventilů motocyklu Dnepr a dalších, je správné nastavení vůlí. Pokud jste to trochu přehnali a mezera se ukázala být velká, pak dojde k cinkání u hlav, pokud se naopak mezera ukázala jako příliš malá, mohou se tyče začít ohýbat. Nastavení ventilů na motocyklu Dnepr by mělo být provedeno po každé manipulaci s montáží válců a hlav, které je nutné bezpečně upevnit a utáhnout. Mnoho lidí si klade otázku, jak nastavit ventil na ... >>> Číst více

Kontrola zapalovacího systému probíhá především od počáteční kontroly výkonu přerušovače. Je důležité věnovat pozornost provozu zápalného předstihu, u kterého je přítomnost různých stížností nežádoucí. Odpor primárního vinutí, který měří tester, musí být minimálně 6 ohmů. Dále se kontroluje sekundární vinutí, pro které je tester připojen k vysokonapěťovým přípojkám. Napětí takového vinutí musí být přesně ... >>> Číst dále

Oprava a seřízení zapalování na motocyklu Dnipro

Před zahájením všech manipulací pro úpravu svíček byste měli věnovat pozornost jejich vnějšímu stavu. Musí být čisté, bez sebemenšího nánosu karbonových usazenin. Dále provádíme úpravy střídavým ohýbáním nebo rozhýbáním kontaktů svíčky. Těmito úkony dosáhneme požadovaného průměru 0,5 mm – přesně takovou mezeru potřebujeme.

Stejně jako v případě svíček věnujte pozornost stavu kontaktů jističe. Pokud jsou na nich nějaké nečistoty ... >>> Číst více

Jakmile se potýkáte s problémem nedostatečného nabíjení, neměli byste spěchat s likvidací generátoru. Implementace poměrně jednoduchých, ale účinných metod vám umožní oživit generátor bez dalších finančních nákladů. Dodržováním jednoduchých pravidel můžete zařízení poměrně efektivně opravit svépomocí.

Nejprve budete muset demontovat části generátoru a očistit je od nečistot... Následuje kontrola stavu kuličkových ložisek: zkouška záběru kotvy na stator. Průběh kartáčů musí být v místech uchycení kartáčů volný. Další etapa - kontrola výroby prstenů ... >>> Číst dále

Často při sledování přeběhu motoru mými přáteli není neobvyklé, že nastane problémová situace: když jsem se již vypořádal s demontáží dílů z motoru a zbývá pouze demontovat klikovou hřídel, bohužel to nelze udělat . Ve skutečnosti je opravdu obtížné to odstranit, a zvláště když neexistuje jasná představa o tom, jak to implementovat. Abychom se vyhnuli tomuto druhu problému, pokusím se vysvětlit, jak se vyrovnat s klikovým hřídelem.

K demontáži klikového hřídele budete potřebovat následující:
>>> Přečtěte si více

U motorky je důležitá kvalita spojky. To bude vyžadovat správné seřízení hnacího ústrojí. Když je kabel pohonu dostatečně napnutý, pak bude sledován prokluz spojky, pokud naopak spojka vede.

V případě poruchy spouštěcího zařízení zpravidla v důsledku poruchy spouštěcí pružiny nebo jejího výstupu z pouzdra.V této situaci se spojka páky motocyklu Ural nevrátí automaticky do výchozí polohy, lze ji však snadno uchýlit k mechanickému zvednutí ... >>> Přečíst více

Jakmile se potýkáte s problémem neuspokojivého řazení, měli byste se mít na pozoru. Pravděpodobně to lze přičíst rozbití ozubených kol skříně.... Když to není problém, můžete se obrátit na seřízení převodovky pomocí šroubů umístěných na skříni poblíž základny páky.

Zde byste neměli panikařit a spěchat s otáčením šroubů. Kontrola stavu koulí a otvorů pro povahu poruch však stále stojí za uspořádání převodovky pro motocykl Ural, nezapomeňte se podívat na zdraví sektoru řazení. Pokud situace vzbuzuje důvěru ve spolehlivost, pak ... >>> Přečtěte si více

Jak se říká: "Jsme zodpovědní za to, co jsme si ochočili."

U motorky je situace stejná. Jako každé jiné technické zařízení bude vozidlo vyžadovat servis. Služby tohoto charakteru budou zpravidla vyžadovány každých 2 tisíce kilometrů.

Služby služebního charakteru lze provádět zpravidla na čerpací stanici, vždy je však možné je provést svépomocí. K tomu však ... >>> Číst více

Často není neobvyklé, když během provozu dvoukolového kamaráda zaznamenáte v jeho práci problémy různého typu, například klepání, pak byste se neměli bát. Nejlepším řešením v této situaci je pozorně si přečíst níže uvedené možnosti a problém vyřešit. Vzor klepání lze popsat jako kovový nebo suchý. Vzhled klepání může být vyvolán spuštěním motoru motocyklu Dněpr a jeho snížením, když se zahřeje. Toto klepání se objevuje také v situaci, kdy jsou prsty zachyceny v horní části ... >>> Číst více

Není to pro vás neobvyklé "Železný kůň" nefunguje podle očekávání výrobního závodu, nebo ještě hůř - odmítá pracovat vůbec. Nicméně "nefunguje" - koncept je docela kumulativní, nebo jak se říká, motorka nestartuje "každá rodina je svým způsobem nešťastná ...". V tomto ohledu pojďme analyzovat problémy různého druhu na chyby ... >>> Číst více

Ahoj všichni! Hned podotýkám, že jsem při hledání nic konkrétního nenašel. Svůj první motor jsem rozházel z k-750m. Studium knihy a rady, které jsem četl na webu Zatím nedávají žádný výsledek. Při analýze bylo zjištěno, že v jedné z ojnic je patrná axiální vůle, stejně jako mnohem méně patrná napříč osou klikového hřídele. Nejsou technické možnosti, jak s kolenem něco udělat, není to kde koupit (ale upřímně, finančně je to teď náročné). Ložiska klikové hřídele jsem ještě nekoukal, ale myslím, že důvod v nich není.(Stejně na výměnu za nová) Tak jsem se chtěl zeptat, zda má cenu montovat dviglo s takovým kolenem nebo jsem to zalepil v.? Jak dlouho si myslíte, že může motor ujet s takovým kolenem? I na pístech je drážka nejblíže ke dnu bez kroužku na obou pístech (je to normální?)

ne, z nich byla odstraněna jedna škrabka na olej. pokud jde o koleno - loterie. možná 5000 znovu poběží, nebo možná ne. tady byl jeden soudruh, který ujel první desítku na rozbitém koleni k smrti, a druhý dostal nového. další věc, chcete řídit a být nejistý v technologii, a dokonce poslouchat tento rachot?

děkuji za odpověď. Samozřejmě nechci, můj první motor a chci do něj investovat nejen peníze, ale i duši. Pořídím si nové koleno. Opravdu neexistuje jiné východisko?, i když pravděpodobně ne. Jsem zdrcený. Jen to neumím říct slovy, ale na druhé ojnici je axiální vůle, ale na jedné je boční vůle, zdá se, že je sotva znatelná, ale je. Pro axiální hru se naši místní motoristé uklidňují, ale já jsem zděšen. Pomyslím si. Možná najdu někoho, kdo bude dezinfikovat a léčit.

Co myslíš tím "ne"? kretén, viděl jsi někdy Kasovského píst? Je na něm vlastně 5 drážek. Nejvrchnější bez kroužku (ale i na M-72), pak dva kompresní a za nimi dva ventilky na stírání oleje.
Toto koleno projde více než tuctem tisíc, ale s každou tisícovkou bude řev stále větší. Pokud není příležitost dát nový, dejte ho. Jen nešetřete olejem a nelijte svinstvo M8. Podávejte každou sezónu. A budete šťastní.

Jayi, prosím o radu v mém případě, jaký olej nalít a možná existují nějaké hodné přísady, a dokonce i já budu jezdit na takové koleno.

Motocykl K-750: specifikace a fotografie

Historie rozvoje výroby motocyklů sahá až do roku 1885, kdy slavný německý inženýr Gottlieb Daimler zkonstruoval nejjednodušší motorizovaný kočár vybavený malým petrolejovým motorem. Rám a kola prvního motocyklu byly dřevěné a jeho rychlost dosahovala sotva 12 kilometrů za hodinu.

V Sovětském svazu se motocykly objevily na počátku třicátých let a ve skutečnosti byly zkopírovány od svých německých protějšků. Domácí motocykl IZH-350 byl přesnou kopií německého DKW NZ-350, ostatní modely kyjevského závodu opakovaly parametry Wandereru, německého motocyklu z produkce koncernu BMW.

Motocykl K-750 - jde o první model, se kterým začala výroba dvoukolových vozidel. Hmotnost celé konstrukce byla 318 kilogramů, motor o objemu 745 ccm/cm vyvinul kapacitu 25 litrů. S. Motocykl byl vybaven čtyřstupňovou převodovkou, rotace se přenášela na hnací kolo pomocí kardanu, což zajišťovalo celkem plynulou jízdu.

Brzdový systém se skládal ze dvou spolehlivých bubnových mechanismů s pružnými lanovými pohony. Dvacetilitrová palivová nádrž umožňovala ujet vzdálenost 350 kilometrů bez doplňování paliva. Současně spotřeba paliva nebyla vyšší než 6 litrů na 100 kilometrů. Motocykl K-750 od samého počátku výroby byl považován za zdařilý vývoj, který si nevyžádal žádné konstrukční změny. Promyšlené jednotky a sestavy na sebe plynule navazovaly a jejich rozmístění umožňovalo snadno provádět všechny potřebné úpravy, které byly při provozu potřeba.

Co se týče spolehlivosti, motocykl K-750 daleko předčil svého předchůdce M-72 a německý prototyp Wanderer za ním beznadějně zaostával ve schopnostech cross-country a dynamice zrychlení. Točivý dvouválcový motor s plochými písty se otočil v setinkách sekundy a stěží zadržoval svůj výkon. 26 koní bylo více než dost na zrychlení a na mnoho hodin cestování. Motocykl Dnepr K-750 - jedna z modifikací základního modelu, ekonomičtější a vysokorychlostní - byl velmi žádaný a byl dodáván vojenským jednotkám.

Přídavný pohon invalidního vozíku poskytoval vysokou manévrovatelnost a také nebývale hladkou jízdu. V šedesátých letech minulého století se motocykl K-750 stal nejoblíbenějším vozidlem v celém SSSR. Za celou dobu výroby - od roku 1959 do roku 1967 - bylo vyrobeno více než 100 tisíc motocyklů a pozdější úpravy K-750 byly provedeny ve velkých sériích.

K-750 s postranním vozíkem vyvinul rychlost až 90 kilometrů za hodinu. Hladké jízdy bylo dosaženo díky pryžovým pružinám nainstalovaným pod postranním vozíkem ve třech bodech a také díky hydraulickým tlumičům na všech kolech. Podstatný význam při výrobě K-750 mělo téměř stoprocentní sjednocení s jednotkami a sestavami motocyklů vyráběných v závodě Irbit. Dopravník závodu v Kyjevě se nezastavil ani na minutu, náhradní díly byly dodány včas po železnici. V té době neexistoval marketing jako takový, nicméně sovětské dodavatelské struktury fungovaly hladce.

Můj motocykl Opravy motoru Motocykl M-72, K-750, Dněpr-12.