Oprava motoru DIY plyn 51

Motor je třeba opravovat pouze v případě potřeby. Pro prodloužení doby mezi generálními opravami je však nutné po 35 000-40 000 km nájezdu profylakticky vyměnit pístní kroužky a pánve ložisek klikového hřídele. Při takovéto výměně pístních kroužků a ložiskových pánví se výrazně zvyšuje životnost válců motoru a čepů klikového hřídele. Vložky by se neměly měnit proto, že by se již opotřebovaly, ale z důvodu pronikání značného množství pevných částic do babbittové vrstvy vložky, které rychle opotřebovávají povrch čepů hřídele. Výměna kroužků zabraňuje nárůstu množství plynů unikajících do klikové skříně a snižuje opotřebení válců. Po výměně pístních kroužků a vložek je nutné motor zaběhnout v souladu se všemi pravidly uvedenými v kapitole „Zájezd v novém voze“.

Motor zbytečně nerozebírejte. Nadměrná demontáž vede k porušení vzájemné polohy opotřebovaných ploch dílů a ke zvýšení opotřebení.
Při opravách motoru M-20 se používá mnoho vyměnitelných dílů motoru GAZ-51 (viz níže).

Pro mírné zvětšení radiálních vůlí v jednotlivých ložiskách je ve výjimečných případech (kdy je přebroušení čepu pro získání správné vůle z nějakého důvodu nemožné nebo velmi obtížné) povoleno použití podložek z mosazné fólie. V tomto případě musí být těsnění upnuta nejen mezi víkem a ložiskem, ale také mezi vložkami. Tím je dosaženo přiléhavého přiléhání vložek k lůžku, což je nezbytné pro dobrý odvod tepla a pro zamezení pohybu vložek v jejich lůžku.

Při montáži pánví hlavního a ojničního ložiska se nesmí zaměňovat víka. Hlavní víka ložisek jsou obrobena sestavená s blokem a víka ojnice - sestavená s ojnicemi; proto víka ložisek nejsou zaměnitelná.
Při výměně víka předního hlavního ložiska je nutné dbát na to, aby víko nebylo posunuto ve směru osy klikového hřídele (vzhledem k mezerám mezi šrouby jeho upevnění a otvory pro ně) a aby na nich nebyly žádné lišty. dosedací plochy pro podložky 5 a 4 (viz obr. 32).
* Podrobné informace o opravách motoru jsou uvedeny v knize G. Schneidera „Opravy motorů vozidel GAZ-51 a M-20“, Regionální nakladatelství Gorkého, 1954.

Kniha popisuje konstrukční a opravárenské vlastnosti motorů pro GAZ-51, FA3-63, ZIM, M-20 (Pobeda) a GAZ-69.

U všech hlavních částí motorů jsou uvedeny informace o materiálech, tepelném zpracování, tolerancích a uložení, opotřebení, rozměrech oprav, metodách oprav a vybavení, které se k tomu používá.

Knihu lze také použít jako průvodce pro opravy různých modifikací motorů GAZ-51 a M-20 instalovaných na vozidlech a vozidlech pro speciální účely: sklápěče, autobusy, hasiči, sanitky, vysokozdvižné vozíky atd.

Náhradní díly pro autonakladače Lvov AP-40814, 4014, 4045 s motorem GAZ-52. Náhradní díly pro nakladače LZA AP-4081, 40810, AP-41015, AP-41030 Lev s dieselem D-243. Náhradní díly pro vysokozdvižné vozíky AP-40811, 40816 se spalovacím motorem D-144.

Písty motoru GAZ-51, GAZ-52 Lvovských nakladačů AP-4014, 40814, 4045, 4043 jsou vyrobeny z tepelně zpracované hliníkové slitiny. Spodní část pístu je plochá, plášť je oválný, získaný broušením pístu na kopii. Hlavní osa oválu je umístěna v rovině kolmé k ose pístního čepu, tedy v rovině působení bočních sil na píst. Hodnota ovality je 0,29 + 0,05 mm.

Aby plášť pístu pružil, je v něm vytvořena štěrbina ve tvaru písmene U. Oválný tvar a štěrbina ve tvaru U umožňují vybrat písty GAZ-51, GAZ-52 do válců s minimální vůlí ve směru bočních sil působících na píst (kolmo k ose pístního čepu) a výrazně větší vůle ve směru, ve kterém nepůsobí boční síly (rovnoběžně s osovým pístním čepem).

To snižuje hlučnost chodu pístů při studeném motoru a také eliminuje možnost odírání pístu při plném zatížení motoru.

To je vysvětleno skutečností, že když se píst GAZ-51, GAZ-52 zahřeje, v důsledku oválného tvaru pláště a štěrbiny ve tvaru U není expanze pláště pístu v různých radiálních směrech stejná. : podél osy pístního čepu se píst roztahuje více než ve směru kolmém na osu pístního čepu.

V důsledku toho se plášť pístu po zahřátí stává téměř válcovým a velikost mezer mezi ním a válcem v různých radiálních směrech je vyrovnána.

Na hlavě pístu GAZ-51, GAZ-52 je obrobeno pět prstencových drážek: horní je nejužší - pro snížení přenosu tepla ze dna pístu na horní kompresní kroužek, a tím pro snížení teplotního režimu tento prsten; kompresní kroužky jsou instalovány ve druhé a třetí drážce, stírací kroužky oleje ve spodních dvou.

V drážkách pro stírací kroužky oleje jsou vyvrtány otvory, kterými je olej odstraněný stíracími kroužky oleje z vrtání válce odváděn do dutiny pístu a odtud
- do klikové skříně.

Ucpání nebo ucpání těchto otvorů uhlíkovými nebo dehtovými usazeninami vede k prudkému zvýšení spotřeby oleje, protože v tomto případě proniká velké množství
do prostoru nad pístem a hoří v něm.

Ve střední části pístu GAZ-51, GAZ-52 lvovských vysokozdvižných vozíků AP-4014, 40814, 4045, 4043 jsou dva nálitky s otvory pro pístní čep. Uvnitř nálitků na vnějších koncích jsou obrobeny prstencové drážky (jedna v každém nálitku), určené pro instalaci pojistných kroužků do nich.

Průměr vrtání pístního čepu ve vrtání pístu je 22 mm.

Pod výstupky uvnitř pístu jsou dva výstupky pro nastavení pístů podle hmotnosti. Standardní hmotnost pístu 450 ± 2 g.

Pro zlepšení záběhu do válců jsou písty GAZ-51, GAZ-52 po konečném opracování podrobeny kontaktnímu pocínování. Tloušťka polovrstvy je 0,004-0,006 mm.

Písty jsou instalovány v motoru tak, aby štěrbina ve tvaru U na plášti směřovala ve směru opačném k ventilům.

Pístní kroužky motoru GAZ-51, GAZ-52

Jsou zde čtyři pístní kroužky: dva kompresní kroužky a dva stírací kroužky oleje. Všechny kroužky jsou umístěny nad pístním čepem.

Každý kroužek je vyroben z samostatného nekruhového litinového odlitku, který poskytuje jemnozrnnou litinovou strukturu odolnou proti opotřebení a jejich nekruhový tvar - nerovnoměrné rozložení tlaku kroužku na stěny válce (s postupným nárůstem v tlaku na zámek). Všechny prsteny mají rovný zámek.

Nízká výška kompresních kroužků GAZ-51, GAZ-52 a jejich vysoká elasticita, stejně jako nerovnoměrné rozložení tlaku na stěny válců, zajišťují dobrou těsnost kroužků při chodu motoru na všechny otáčky klikového hřídele.

Vzhledem k tomu, že horní kompresní kroužek pracuje v náročnějších podmínkách, a proto se opotřebovává rychleji než ostatní kroužky, je jeho vnější válcový povrch podroben poréznímu chromování, které zvyšuje odolnost kroužku proti opotřebení 3-4krát. .

Celková tloušťka vrstvy chromu je 0,10-0,15 mm, tloušťka porézního chromu je 0,04-0,06 mm. V důsledku porézního chromování horního kompresního kroužku se také mírně zvyšuje odolnost proti opotřebení ostatních tří pístních kroužků a válců. Životnost kroužků před výměnou za nové se tak výrazně prodlužuje.

Vnější válcová plocha druhého kompresního kroužku a oba pístní kroužky stírače oleje GAZ-51, GAZ-52 jsou vystaveny
elektrolytické cínování. Tloušťka potahové vrstvy je 0,005—0,010 mm.

Pístní kroužky musí současně plnit tři funkce:

- zajistit těsnost válce (nepropouštět plyny z válce do klikové skříně);

- rozdělte olejový film přes zrcátko válce a zabraňte vniknutí oleje do spalovacích komor;

- přenos tepla z hlavy pístu na stěny válců.

Kroužky mohou plnit tyto funkce pouze tehdy, když těsně přiléhají po svém obvodu k zrcadlu válce a vyvíjejí na něj určitý tlak.

Ztráta elasticity kroužky a ucpání lamel v kroužcích stíračů oleje karbonovými nebo pryskyřičnými usazeninami vedou k prudkému nárůstu spotřeby oleje a ke snížení výkonu motoru. Zhoršení těsnosti kroužků se zjišťuje při chodu motoru zvýšeným průchodem plynů do klikové skříně.

Unikající plyny a zvýšená spotřeba oleje se podepisují na opotřebení pístních kroužků a důvodem jejich výměny.

Pístní čepy GAZ-51, GAZ-52

Pístní čepy motoru GAZ-51, GAZ-52 Lvovských nakladačů AP-4014, 40814, 4045, 4043 plovoucího typu, duté. Jsou vyrobeny z oceli třídy 45. Vnější povrch prstů je kalen vysokofrekvenčními proudy do hloubky 1-1,5mm na tvrdost HRc = 58-65.

Vnější průměr pístního čepu je 22 mm, vnitřní průměr 14,8 mm a délka 70 ± 0,1 mm.

Pístní čep, držený dvěma přídržnými kroužky pouze proti axiálním pohybům, má při chodu motoru schopnost volně se otáčet v nálitcích pístů a v horní hlavě ojnice; pístní čep se tedy opotřebovává jen mírně a rovnoměrně po celé své délce.

Aby se zabránilo klepání prstů pístu GAZ-51, GAZ-52, které během provozu vnímají velké dynamické zatížení, jsou přizpůsobeny pístům a ojnicím s minimálními vůlemi nezbytnými pro zajištění normálního mazání.

V tomto případě se bere v úvahu, že vůle mezi pístem a čepem se za provozu (tj. při zahřátí) zvětšuje v důsledku většího koeficientu roztažnosti hliníkové slitiny (ze které je píst vyroben) oproti oceli ( ze kterého je čep vyroben).

Proto je průměr otvorů pro pístní čep motorů GAZ-51, GAZ-52 v pístu poněkud menší než průměr samotného čepu. Při normální pokojové teplotě tedy prst sedí v pístu nikoli s mezerou, ale s mírným přesahem, který po zahřátí pístu (v pracovním stavu) zmizí a místo toho se objeví mezera.

Pojistné kroužky pístního čepu motorů vyrobených před rokem 1955 byly vyrobeny z ocelové pásky. Nicméně v souvislosti s. nedostatečná spolehlivost jejich práce (lámání u uší, vytlačení z drážek pístním čepem), což vedlo k zadření zrcadla válce, závod od roku 1955 přešel na výrobu drátěných pojistných kroužků s anténami mírně ohnutými k boční.

Tyto kroužky mají hlubší a tudíž bezpečnější uložení v drážkách pístu než ploché kroužky. Nainstalujte je do drážek tak, aby ohnuté antény směřovaly ven. Drátěné a ploché pojistné kroužky nejsou zaměnitelné.

Ojnice GAZ-51, GAZ-52

Ojnice motorů GAZ-51, GAZ-52 lvovských autonakladačů AP-4014, 40814, 4045, 4043 jsou ocelové, kované, I-profil. Spodní hlavy ojnice jsou asymetrické vzhledem k ojnici a horní hlava ojnice (odsazené o 3 mm). Krátké rameno spodní hlavy ojnic prvního, třetího a pátého válce směřuje k přednímu konci bloku a druhý, čtvrtý a šestý válec směřuje dozadu.

1. Ojnice motoru GAZ-51, GAZ-52

a - pro první, třetí a pátý válec; b - pro druhý, čtvrtý a šestý válec.

Spodní kryt hlavy je připevněn k ojnici GAZ-51, GAZ-52 dvěma zemnicími šrouby s maticemi, každá závlačkou samostatně.Rovina spojky krytu a ojnice probíhá podél průměru otvoru pro průchodky (kolmo k ose ojnice).

Přesnou vzájemnou polohu uzávěru a ojnice zajišťuje broušená válcová část šroubů ojnice, které jsou posuvně uloženy v otvorech v uzávěru a ojnici.

Otvor pro průchodky ve spodní hlavě ojnice je obroben společně s krytem. Proto, aby nedošlo k porušení dosažené přesnosti otvorů pro vložky, přeuspořádejte
uzávěry z jedné ojnice do druhé nejsou povoleny.

Aby se vyloučila možnost nesprávné montáže ojnic GAZ-51, GAZ-52 s kryty během opravy motoru, je při montáži motorů v továrně na spodní hlavě každé ojnice a na jejím krytu vyraženo číslo odpovídající číslu válce. .

Při montáži se ujistěte, že uvedená čísla na krytu a na hlavě ojnice jsou stejná a jsou umístěna na stejné straně.

Pokud je během opravy na motoru namontována nová ojnice, nasaďte na ojnici a víko před sejmutím víka odpovídající číslo. Tím se vyloučí možnost chyby při následné montáži ojnice.

Při správné vzájemné poloze krytu a ojnice jsou v nich na jedné straně (ve stejném spoji) umístěny objímky pro upevňovací výstupky vložek.

Spodní hlavy ojnic GAZ-51, GAZ-52 jsou opatřeny tenkostěnnými výměnnými ocelovo-babbitovými vložkami.

Do horních hlav ojnic jsou zalisována tenkostěnná (1 mm silná) pouzdra válcovaná z cínového bronzu jakosti OTsS 4-4-2,5. Po vtlačení se rukávy nasadí na
průměr 22+ mm.

Pro mazání pístního čepu je v horní hlavě ojnice výřez a v objímce s ním splývající kulatý otvor.

V místě přechodu spodní hlavy k tyči byl vytvořen otvor o průměru 1,5 mm, kterým jednou za každou otáčku klikového hřídele (když se otvor shoduje s olejovým kanálem v klikovém hřídeli) propustí olejový paprsek. je vymrštěn a maže stěny válce.

Hotové ojnice, smontované s krytkami, jsou z výroby upraveny na hmotnost, aby byla zajištěna vyváženost motoru. Celková hmotnost ojnice a rozložení hmotnosti mezi její hlavy se upravují částečným odříznutím nálitku na horní hlavě a výstupku na spodním krytu hlavy. Přesnost lícování obou hlav ± 2 g.

Všechny ojnice GAZ-51, GAZ-52 jsou rozděleny podle hmotnosti do následujících čtyř skupin:

Hmotnost spodní hlavy (g) Hmotnost horní hlavy (g) Barva značení

Barevné označení váhové skupiny je naneseno na řeznou plochu krytu spodní hlavy ojnice.

V jednom motoru jsou instalovány ojnice GAZ-51, GAZ-52 pouze jedné hmotnostní skupiny. Rozdíl v hmotnosti ojnic jednoho motoru by neměl přesáhnout 8 g a rozdíl v hmotnosti souprav, které se skládají z ojnic, sestavených s písty, čepy a kroužky - 14 g. Na to je třeba pamatovat, když výměna ojnic při opravě motoru.

Písty a ojnice 52-1004 (automatický nakladač AP-4014, 40814, 4045, 4043)

Sestava pístu a ojnice prvního, třetího a pátého válce 52-1004010-A2

Sestava pístu a ojnice druhého, čtvrtého a šestého válce 52-1004011-A2

1 - Sestava pístu jmenovité velikosti VK52-1004014-A

Sestava pístu O82,50 mm VK52-1004014-EP1

Sestava pístu O83,00 mm VK52-1004014-LR1

2 - Sestava pístu O83,50 mm VK52-1004014-NR1

Sestava pístu O84,00 mm VK52-1004014-PR1

4 - Pístní čep 11-6135-A2

5 - Pojistný kroužek 12-1004022-B

6 - Sestava ojnice prvního, třetího a pátého válce 51-1004045-01

Sestava ojnice druhého, čtvrtého a šestého válce 51-1004046-01

7 - Průchodka ojnice 12-1004052-A

7 - Průchodka ojnice 12-1004052-A

8 - šroub ojnice 13-1004062-B

10 - Pojistná matice 292759-P

Náhradní díly se zasílají na Lvov nakladače 4014, 40814, 40810, 4081, 41030 do všech měst Ruska: Kemerovo, Jekatěrinburg, Čeljabinsk, Novosibirsk, Ulan-Ude, Kirov, Perm, Krasnojarsk, Irkutsk, Branaulsk, Tomsk, Omsk Ťumeň, Lysva, Novokuzněck, Miass, Serov, Čita, Berezovskij, Mezhdurechensk, Nižnij Tagil, Bijsk, Minusinsk, Satka,Kurgan, Vologda, Nižnij Novgorod, Petrohrad, Bělgorod, Orjol, Kazaň, Rostov na Donu, Voroněž, Brjansk, Krasnodar, Saratov, Murmansk, Tula, Noginsk, Volgograd, Ivanovo, Penza, Čeboksary, Volžskij, Jaroslavl, Syktyvkar , Iževsk, Samara, Machačkala, Volžsk, Joškar-Ola, Sokol, Ufa, Archangelsk, Tver, Podolsk, Uljanovsk, Smolensk, Togliatti, Vladikavkaz, Petrozavodsk, Kursk, Vladimir, Čerepovec, Naberežnyje Čelny atd.

GAZ 52 je auto celé éry. O motoru tohoto vozidla lze říci, že jde o crossoverový model mezi 53 a 51 Lawns. Jak ukázala praxe, pohonná jednotka je docela spolehlivá, ale stále častěji se repasují zbývající motory.

Motor Gas 52 má poměrně vysoké technické vlastnosti. Vozy byly vybaveny řadovým 6válcovým motorem, který je výrazně odlišoval od ostatních modelů motorů.... Podívejme se tedy na hlavní technické vlastnosti a zařízení, které mají energetické jednotky:

Vlastní generální oprava motoru GAZ 52 je zcela typická, stejně jako u ostatních šestiřadých motorů. Jak ukazuje praxe, většina motoristů to dělá sama, protože náklady na obnovu jsou poměrně drahé.

Na začátku opravy je motor rozebrán, což je typické pro operaci restaurování. Skupina pístů je rozebrána, klikový hřídel je vytažen, hlava válců je odstraněna. Dalším krokem je provedení diagnostických prací.

V procesu diagnostiky je spalovací motor Gas 52 podroben měření. Měří se tedy skupina pístů a také klikový hřídel. V souladu s tím je motor zkontrolován na praskliny. Podle měření je výběrem pístů motor GAZ 52, který je v opravě. Hlavní revizní rozměry jsou písty - 82,5mm, 83mm. V budoucnu nemá smysl se nudit a provádí se bloková objímka.

Co se týče klikové hřídele, ta se vrtá na speciálním stroji na drážkování klikových hřídelí. Typické rozměry opravy, které se instalují na hrdla, jsou 0,25 mm, 0,50 mm a 0,75 mm. Ve velmi vzácných případech se používá velikost označená 1,00 mm. Tento rozměr čepů klikového hřídele výrazně snižuje tvrdost, což pravděpodobně povede ke zlomení srdce motoru a dalším následkům.

Vrtání GAZ 52 (motor) musí být provedeno profesionály a velmi přesně. Pohonná jednotka je tedy instalována na speciálním stojanu, na kterém jsou válce ostřeny. Pokud byla předtím provedena bloková vložka, je stále nutné brousit vložky a upravit písty podél vůlí.

Také, aby nedocházelo k nevyváženosti, je skupina pístů nastavena hmotnostně. Písty a ojnice (přesněji pouzdra) se tedy seřizují podle hmotnosti pomocí drážkové metody.

Další fází je pilování. Každý válec je broušen do zrcadlového lesku. To je nezbytné pro správné spalování a písty se stíracími kroužky oleje se posouvají a zcela odstraňují olej ze stěn.

Po těchto operacích je motor umístěn na povrchovou brusku a povrch je broušen. Odstraňuje se tedy od 1 do 5 milimetrů, dokud není povrch rovný. Dalším krokem bude umytí, aby se celý vnitřní svět motoru vyčistil od hoblin a prachu.

Proces montáže je poměrně dlouhý. Nejprve se sváže skupina pístů, respektive se položí klikový hřídel a na něj se připevní ojnice s písty. Dále je provedena generální oprava hlavy válců. Mění se tedy vodicí pouzdra, ventily, sedla ventilů (se silným rozlišením bloků v místech připojení ventilů). V případě potřeby se hlava válců natlakuje a trhliny se opraví. To se provádí pomocí argonového svařování.

Dále se motor začne shromažďovat. Během procesu montáže je diagnostikována vodní pumpa. V případě potřeby se na něm vymění sestava hřídele, ložisko a oběžné kolo.Čerpadlo je jedním z posledních prvků, které se instalují. Následně se umístí paleta a hlava bloku. Když je vše smontováno, olej se nalije do motoru. Pro motor GAZ 52 je to 10 litrů maziva - M-8.

Posledním krokem je oprávněné zaběhnutí a seřízení ventilů. Tato pohonná jednotka se tedy nejprve převalí na studenou a poté na horkou. Po ujetí 1000 km se vyplatí provést údržbu pro výměnu oleje, olejového filtru a seřízení ventilového mechanismu.

Většina motoristů dává přednost opravě svého motoru GAZ 52 sami, přičemž zanedbávají karty a procesy technických oprav. Motor automobilu tedy musí projít všemi fázemi generální opravy a teprve poté je zaručen spolehlivý a dlouhodobý provoz.

Dlouho jsem snil o vlastním GAZ-51. Můj otec na tom pracoval, nejprve v JZD a poté v autoškole. Řekl jsem svému rodiči o nápadu obnovit auto vlastníma rukama, ale nedostal jsem souhlas: „Proč potřebujete takový vůz - už máme GAZelle. Pokud chcete staré auto, poskládejte Gazíka, snil jsem o něm, když jsem byl mladý." Dostal jsem tedy rozebraný GAZ-69, jeho montáž do provozního stavu trvala několik let. Ale nevzdal jsem se snu o GAZ-51.

Vzhledem k tomu, že GAZ-51 a GAZ-69 jsou podobné a unifikované, v procesu montáže "Bobiku" jsem narazil na náhradní díly a "půl sto a první" a někdy jsem o tom ani nevěděl. Stal jsem se například majitelem zbrusu nových blatníků a palubní desky tohoto kamionu. Cestou se ukázalo, kde jsou kostry „trávníků“. V jednu chvíli jsem u místního důchodce potkal téměř kompletní pologarážový sklad GAZ-51A - kabina a část korby na zadní nápravě v garáži, zbytek na ulici. Na chvíli jsem na to zapomněl, až mi bylo řečeno, že auto má reálnou šanci být ve šrotu. Nebyl čas přemýšlet a po krátkém sporu s majitelem mi prodal náklaďák za 3000 rublů. "Auto je dobré." Podlaha korpusu - kov. Budete opravovat, budete řídit!" - napomínal starý muž.

Stalo se tak před 5 lety a samotné auto v roce 1995 vychladlo a díky hliněné podlaze garáže už vrostlo do země. Majitel řekl, že je vadná elektroinstalace - krysy hlodaly, proto nemělo cenu zkoušet motor nastartovat, tak se ho snažili na 20 minut vytáhnout na denní světlo traktorem. V garáži a na dvoře se přitom sbíralo vše, co byť jen vzdáleně připomínalo náhradní díly. Pokusy byly korunovány úspěchem a „jednapadesátá“ na lanku, bez brzd (nefungovala ani nezničitelná ruční brzda!) vyrazila. Během krátkého zátahu se ukázalo, že převodovka stále funguje a převody nevyskakují.

Zdravím ty, kteří rádi odstraňují štítky (štítky) ze starých aut. Vážení patroni> a moje talíře s vámi už hodinu nejsou?

Rád bych se čtenářů zeptal na chybějící originální díly. Hledat:

1. Difuzér.
2. Karburátor (pouze nový!).
3. Lisovaná deska pro sběr benzínu pod karburátor.
4. Sedadlo řidiče.
5. Plynový pedál.
6. Ramena stěračů s kartáči a montážními šrouby (vnitřní závit).
7. Krabice na baterie a kryt.
8. Rám čelního skla s gumičkou (pouze nový nebo velmi zachovalý).
9. Pružný pásek (kulatý) na startovacím pedálu.
10. Kryty zadních kol a olejová nádrž pro pravý kryt.
11. Kniha nebo katalog dílů pro GAZ-51 nebo GAZ-63.
12. Nářadí a příslušenství řidiče, které bylo dodáno s vozem.
13. Polovina sedadla řidiče.
14. Další původní detaily, které jste na fotografiích neviděli a nevím o nich.

Protože tady všichni milují řadové šestky, našel jsem zajímavý článek o tom, jak připomenout nejvyváženější motor! Diskutujeme!

Dlouho bylo zvykem, že motor GAZ 51 - 52 je považován za slabý a nespolehlivý. Jeho hlavní nevýhodou jsou slabá pouzdra ojnice. Každý řidič to ví - nastavíte vozík na jeho maximální rychlost - 70 km za hodinu - a můžete okamžitě přejít na hlídku.I já, jako majitel, jsem čelil této špíně.

Proč se tohle děje? Nikdo nezná přesnou odpověď. Někteří říkají, že motor, de, starý, byl navržen před válkou a nebyl navržen pro vysoké rychlosti. Jiní hledají příčinu v nesymetrických ojnicích, jiní vyčítají montáži nekvalitní a zbytečné oleje, pokročilé naznačují dlouhý zdvih pístu - tedy prý, kde je zakopaný pes - odstředivá síla ničí vložky ve vysokých otáčkách. Celkový součet: odpad je motor! Tady jde o motor GAZ 53!

Za 5 let každodenního provozu jsem motor opravoval 6x. Upřímně, natvrdo! Přirozeně mě celou tu dobu mučila myšlenka, proč se to děje. Zkoušel jsem všechno. Motor opravovali cool specialisté a ne moc, později jsem se to naučil sám, ale výsledek je stejný - vložky létají!

Začal jsem logicky uvažovat. Stará konstrukce motoru? Nesmysl! Moc se neliší od těch moderních.
Symetricko-asymetrické ojnice se od sebe liší o milimetry - zde nemůže být žádný problém.
Výborná montáž motoru nezaručuje jeho spolehlivý provoz, to znamená, že věc je v něčem jiném. Co je to? Možná, je to pravda, jde o dlouhý zdvih pístu - 110 milimetrů? Ale co potom diesely? Jejich konstrukčním znakem je právě dlouhý zdvih pístu, 120 i 160 milimetrů a nic - fungují skvěle.
Když jsem začal srovnávat motor GAZ 52 s jinými, například s Žigulevským, zaujaly mě některé detaily - ojniční čepy klikového hřídele GAZ 52 mají jeden otvor pro přívod maziva a Žigulevy dva! Jo, takže otáčkový motor potřebuje více mazání! A další? Je to tím, že vložky GAZ 52 létají, protože jim chybí mazání?

A BUDETE MÍT RUČNÍ ŠELMU! NEZABÍJATELNÝ PLYN 52!

Myslete na sebe. Ojniční čepy motoru s dlouhým zdvihem jsou vystaveny obrovskému odstředivému zatížení a jsou mazány JEDNÍM otvorem. Olejové kanály vyříznuté ve vložce umožňují nepřetržitý přísun oleje pod tlakem na celý povrch vložky a čepu hřídele. V tomto případě hřídel prakticky není mazána olejem, ale jednoduše se vznáší v oleji nad povrchem vložky.

A VŠECHNO. Od této chvíle zmizel hlavní problém motoru GAZ 52. Stal se nezničitelným! Dalších 5 let každodenního provozu v horkém i studeném počasí, na dálnicích i na horách ukázalo, že motor není v žádném případě horší než nejmodernější agregáty! Bývalé „ošklivé káčátko“ bez problémů snáší rychlosti přes 120 km. Umíš si představit? Motor GAZ 52 jede bez problémů po dlouhou dobu v maximálních otáčkách!

Můj vlastní úspěch mě ani neudělal šťastným, ale zmateným. Věčný problém, jak se ukazuje, lze vyřešit tak snadno! Žádné úpravy motoru, pouze dolaďování vložek!
Na co mysleli konstruktéři GAZ, když viděli, jak tisíce kamionů nekonečně zahálejí v opravách? To je teď pro mě hlavní záhada.

Dalším "vynálezem" (jen nespadnout ze židle!) je montáž hlavy bloku BEZ TĚSNĚNÍ. Faktem je, že válce motoru GAZ 52 jsou tak blízko u sebe, že někdy jejich těsnění v těchto místech "prorazí". Blok a hlava válců jsou chlazeny vodou a těsnění při konstantní provozní teplotě 2000 stupňů mezi válci jednoduše shoří. Hlavu bloku jsem "nasadil" na teplovodivou pastu, její název, bohužel, nevím. Je lepší instalovat hlavu bloku z plynového motoru s kompresním poměrem 7,2. Výfukové ventily se sodíkovou náplní od GAZ 53, jsou žáruvzdorné, ale tlustší, stačí roztáhnout ventilová pouzdra z 8 na 11 milimetrů. "Jezdí" na jakýkoli benzín, včetně "Extra".

Všechny tyto změny jsou použitelné i pro motory GAZ 69 a M 20 Pobeda.

A samozřejmě motorový olej je POUZE SYNTETICKÝ! Pociťte ten rozdíl, jak se říká! Jděte se trochu zlomit a naplňte po jednoduché "syntetice" maximálně 5/15 a pochopíte, proč všechny tyto vychvalované motory módních trakařů rozdávají své "koně"!
Obecně platí, že po těchto jednoduchých manipulacích se motor magicky změnil. Práce se stala klidnou a stabilní.Maximální počet otáček a výkon se zřetelně zvýšily, takže není potřeba žádný osmiválec GAZ 53. Po takových úpravách motor bez problémů „ujel“ 200 tisíc km. Možná bych se utrhl víc, ale prodal jsem svůj ZIM a o jeho dalším osudu nic nevím.

Motor GAZ 52 je nejjednodušší, nejlevnější a nejspolehlivější agregát současnosti! Přemýšlejte sami: blok je velmi stabilní - litinový, manžety nejsou chatrné "mokré", ale zalisované. Nejsou zde žádné řetězy, tyče, napínáky, tlumiče, vyvažovače, válečky atd. woof * oh!

Je zřejmé, že závod o otáčky a hospodárnost činí moderní motory jednoduše nefunkčními. Myslím, že je ještě brzy odepisovat motor GAZ 52 do šrotu, umí (a lépe než ostatní!) pracovat na autech, lodích, vysokozdvižných vozíkech atd. Zejména v soukromém sektoru, kde není možnost vyhazovat peníze za drahé opravy. A potřebujete k tomu trochu náhradních dílů a není těžké je sehnat. Je škoda, že magnáti automobilového průmyslu nechápou tak zjevné výhody staré spolehlivé technologie.

A to hlavní. Při promyšlené montáži je MOTOR GAS 52 NEZABITÍ!

Komentáře Zyclone, Silverbag a Photon jsou vítány!

Dodržení určité posloupnosti operací při montáži motorů přispívá k výrazné úspoře času a zvýšení kvality jejich opravy. Níže je jako příklad uveden postup montáže motoru GAZ-51, který je charakteristický především pro motory ZIM-12, M-20 a GAZ-69.

1. Nainstalujte blok na stojan klikovou skříní dolů, vyberte písty k válcům a sestavte skupinu ojnice-píst, jak je uvedeno v částech: "Výměna pístů a jejich oprava" a "Podsestava ojnice -pístová skupina“ kapitoly III.

2. Zašroubujte všechny kolíky, zátky a nasaďte hmoždinky, pokud byly z něj odstraněny při opravě bloku válců. Do bloku je také nutné vtlačit plnicí trubku oleje a trubku ukazatele hladiny oleje.

3. Nainstalujte zpět ventily a namažte jejich tyče olejem. K mazání tyčí použijte strojní olej "SU", autol 6 nebo lepší ricinový olej.

V opravárenských podnicích se pro tento účel doporučuje používat speciální mazivo, které se skládá ze 70 % hmotnostních z olejového koloidně-grafitového přípravku značky MP (GOST 5262-50) a 30 % z MS-20 nebo MS-14. oleje, míchá se při normální pokojové teplotě do homogenního stavu a nepřítomnosti hrudek. Před každým použitím musí být uvedené mazivo důkladně promícháno. Použití tohoto maziva chrání třecí plochy vřeten ventilů a vodicích pouzder před odíráním při jejich záběhu.

4. Vyměňte ventilové pružiny, ventilové desky a praskliny. Je třeba pamatovat na to, že ventilové pružiny by měly být umístěny obráceně se sníženým stoupáním.

5. Ventily nadzvedněte až k poruše a pod jejich hlavy umístěte podložky, které je při další montáži drží ve zvednuté poloze.

6. Otočte blok o 180° - částí klikové skříně nahoru.

7. Sejměte víko zadního hlavního ložiska a přišroubujte poloviny držáku gufera s guferami k bloku a ke krytu. Natlakujte olejové těsnění zadního hlavního ložiska,

jak je uvedeno v části "Výměna předního a zadního olejového těsnění klikového hřídele" v kapitole III.

8. Demontujte víka hlavního ložiska, vyfoukejte pouzdra v bloku a víka stlačeným vzduchem a také drážku pro odlehčovací manžetu klikového hřídele v zadním hlavním ložisku. Vyměňte pánve hlavních ložisek.

Vložte tvarovaná pryžová těsnění do štěrbin v zadním víku hlavního ložiska.

9. Otřete hlavní čepy klikového hřídele čistým hadříkem, namažte je olejem a nasaďte podložku zadního axiálního ložiska na první hlavní čep; strana podložky by měla směřovat k tváři a naolejována. Umístěte klikový hřídel kompletně se setrvačníkem a spojkou do hlavních ložisek.

10.Nasaďte víka hlavních ložisek na jejich místa a přišroubujte je k bloku. Zároveň zkontrolujte průměrové vůle v hlavních ložiskách jedním ze způsobů uvedených v části "Výměna hlavního a ojničního ložiska klikového hřídele". Proveďte konečné dotažení šroubů hlavního ložiska momentovým klíčem (viz výše část "Všeobecné pokyny pro demontáž a montáž motorů"). Před našroubováním víka zadního hlavního ložiska na něj musíte nainstalovat narážecí plech. Po konečném utažení krytů oddělte šrouby jejich upevnění, jak je znázorněno na obr. 157; Ohněte jazýčky pojistné desky zadního hlavního ložiska k okrajům hlav šroubů.

11. Lůžka vložek ve spodních hlavách ojnic opatrně otřete čistým hadrem a sejměte z nich kryty. Nasaďte šrouby ojnice speciální litinové nebo měděné výstupky, které chrání válce před poškrábáním při instalaci sestavených sad pístů s ojnicemi v nich.

Zkontrolujte, zda je otevřený mazací otvor pro válce, vačky vačkového hřídele a zdvihátka ve spodní hlavě ojnice. Nasaďte ojniční ložiska na jejich místa.

12. Otočte blok o 90° - přední rovinou nahoru.

13. Otřete čistým hadříkem a válce naolejujte. Do válců vložte sestavené sady pístů s ojnicemi, dle výběru a číslování.

14. Čepy ojnice otřete čistým hadříkem a namažte je olejem.

Postupně utáhněte spodní hlavy ojnice k čepům ojnice. Odstraňte koncovky ze šroubů ojnice a nasaďte krytky ojnice. Současně zkontrolujte průměrové vůle v ojničních ložiscích. Dokončete utažení matic šroubů ojnice pomocí momentového klíče.

Matice zašroubujte a v případě potřeby jimi otáčejte ve směru utahování, dokud se nejbližší drážka na matici nekryje s otvorem pro závlačku ve šroubu.

15. Vyměňte přední držák těsnění klikové skříně a motoru tak, aby se jeho přední konec kryl s koncem bloku. Držák je umístěn na dvou těsněních předem namazaných šelakem nebo pastou "UN-25".

16. Nasaďte na hmoždinky krycí plech rozvodového kola s těsněním a přišroubujte jej k bloku čtyřmi šrouby a jednou maticí (obr. 158)

17. Vyměňte trubku mazání rozvodového kola a zajistěte ji svorkou, šroubem a podložkou. Před instalací je nutné trubici důkladně vyčistit a vyfoukat stlačeným vzduchem ze strany kalibrovaného otvoru.

18. Otočte blok o 80° - částí klikové skříně nahoru.

19. Do otvoru předního konce bloku nasaďte podložku předního axiálního ložiska na dva čepy a nasaďte axiální podložku na přední konec klikového hřídele. Zkontrolujte axiální vůli klikového hřídele. Kontrola by měla být provedena následovně:

a) vložte konec šroubováku mezi poslední koleno hřídele a vnitřní stěnu zadního konce bloku a přitlačte hřídel směrem k zadní podložce axiálního ložiska. V tomto případě musí výstupek na zadní podložce zapadnout do odpovídající drážky na krytu axiálního ložiska;

b) přitlačte přítlačný kroužek klikového hřídele k přednímu konci prvního hlavního čepu;

c) určete velikost mezery pomocí spárové měrky umístěnou v několika bodech po obvodu mezi konci přední přítlačné podložky a přítlačným kroužkem.

V případě potřeby upravte vůli, jak je popsáno v části "Oprava axiálního ložiska klikového hřídele" v kapitole III.

20. Přitlačte vačkový hřídel na přední konec klikového hřídele s nasazeným klíčem.

21. Vyberte a nainstalujte tlačná zařízení v bloku, jak je uvedeno v části "Výměna tlačných zařízení a oprava jejich vedení v bloku", kapitola III.

22.Otřete čistým hadříkem a naolejujte ložiska vačkového hřídele; otřete ložiskové čepy hřídele, předtím smontované s distančním kroužkem, axiální přírubou a rozvodovým kolem, a nasaďte vačkový hřídel na místo.

Před montáží hřídele zkontrolujte její axiální vůli a v případě potřeby ji seřiďte, jak je popsáno v části "Oprava vačkového hřídele" v kapitole III,

Zkontrolujte pomocí spárové měrky vloženou do mezery mezi předním koncem čepu hřídele a přítlačnou přírubou; ten musí být pevně přitlačen k náboji rozvodového kola. Při montáži vačkového hřídele je třeba věnovat zvláštní pozornost shodě značek na obou vačkových hřídelích (viz obr. 23).

23. Našroubujte přítlačnou přírubu na blok. Příruba musí být v přímém kontaktu s rovinou bloku — bez jakýchkoliv těsnění. Zkontrolujte mezeru v záběru zubů rozvodového kola pomocí spárové měrky.

24. Otočte blok o 180° - klikovou skříní dolů.

25. Spusťte ventily tak, že je zvednete a vyjmete pod nimi obložení; nastavte vůle ventilů, jak je popsáno níže v části "Nastavení motorů".

26. Nainstalujte zpět dva kryty skříně ventilů s těsněním.

27. Namontujte těsnění plynového potrubí a přišroubujte plynové potrubí k bloku pomocí speciálního klíče dodaného v sadě nářadí řidiče.

28. Otřete horní povrch bloku čistým hadříkem. Nasaďte svorníky těsnění hlavy válců a sestavu hlavy s výstupní trubkou a termostatem chladicího systému. Před instalací hlavy na motor, aby se zabránilo vniknutí cizích předmětů, prachu a písku do válců při následné práci, musí být otvory pro svíčky uzavřeny dřevěnými zátkami nebo ucpány čistými hadry.

29. Namontujte držáky jemného filtru, plnicího hrdla oleje a štítu plynového potrubí.

Našroubujte matice na svorníky a utáhněte je, jak je popsáno výše v části "Všeobecné pokyny pro demontáž a montáž motorů". Pod matice, které jsou v přímém kontaktu s hlavou, umístěte ploché podložky.

30. Nasaďte deflektor oleje na přední konec klikového hřídele a zatlačte lícované pero náboje řemenice klikového hřídele.

31. Namontujte a našroubujte kryt vačkového hřídele s předním olejovým těsněním (viz část "Výměna předního a zadního olejového těsnění klikového hřídele" v kapitole III).

32. Zatlačte na sestavu náboje řemenice klikového hřídele pomocí řemenic.

33. Našroubujte vodní čerpadlo.

34. Otočte blok o 180° - klikovou skříní nahoru.

35. Namontujte a našroubujte olejové čerpadlo, jak je popsáno v části 2 "Systém mazání" v kapitole I při popisu olejového čerpadla.

36. Sestavte olejovou vanu s těsněním a našroubujte ji na blok.

Tím de facto končí samotná montáž motoru. Doplňkové vybavení by mělo být nainstalováno na motoru před instalací na vozidlo.

Dodržení konkrétní posloupnosti operací při demontáži motoru není tak zásadní jako při montáži. Při demontáži, aby se minimalizovala časová náročnost, je však nutné dodržet i určité pořadí. Proces demontáže motoru by se měl obecně provádět v opačném pořadí montáže.