Oprava motoru DIY fp

Motory Mazda FP jsou modifikacemi motorů FS se zmenšením jejich velikosti. Technika je z hlediska designu velmi podobná FS, ale obsahuje originální blok válců, klikový hřídel a také písty a ojnice.

Motory FP jsou vybaveny 16ventilovou hlavou se dvěma vačkovými hřídeli umístěnými na horní straně hlavy válců. Mechanismus distribuce plynu je poháněn ozubeným řemenem.

POZORNOST! Už vás nebaví platit pokuty z kamer? Byl nalezen jednoduchý a spolehlivý, a hlavně 100% legální způsob, jak nedostávat další „dopisy štěstí“. Přečtěte si více"

Motory jsou vybaveny hydraulickými zvedáky. Typ zapalování motoru je "rozdělovač". Existují dva typy motorů FP – model o výkonu 100 nebo 90 koní. Kompresní výkon nejnovějšího modelu dosahuje 9,6: 1, liší se firmwarem a průměrem škrticí klapky.

Mazda FP má vynikající funkčnost a je dostatečně robustní. Motor může ujet přes 300 000 kilometrů s pravidelnou údržbou a pouze kvalitními mazivy a palivy. Motor Mazdy FP může být navíc kompletně přepracován, protože je předmětem generální opravy.

Čtyřtaktní 16ventilové benzínové motory jsou vybaveny čtyřmi válci a elektronicky řízeným systémem vstřikování paliva. Motor má podélný válec s písty. Klikový hřídel je společný, jeho vačkové hřídele jsou umístěny nahoře. Uzavřený chladicí systém motoru běží na speciální kapalinu a udržuje nucený oběh. Pro FP je vhodný kombinovaný systém mazání motoru.

• Výměna oleje. Interval 15 tisíc kilometrů je míra intenzity výměny oleje u vozů Mazda modelů Capella, 626 a Premacy. Tyto vozy mají motory typu FP o objemu 1,8 litru. Suché motory pojmou až 3,7 litru motorového oleje. Pokud se během výměny vymění olejový filtr, je třeba nalít přesně 3,5 litru oleje. Pokud se filtr nevymění, přidá se 3,3 litru motorového oleje. Klasifikace oleje API - SH, SG a SJ. Viskozita - SAE 10W-30, což znamená mimosezónní olej.
• Výměna rozvodového řemene. Podle předpisů o údržbě musí být tento postup prováděn v intervalu jednou za 100 000 kilometrů jízdy vozidla.
• Výměna zapalovacích svíček. Svíčky je také nutné vyměnit jednou za 30 000 kilometrů. Pokud jsou do motoru instalovány platinové svíčky, jsou vyměněny každých 80 000 kilometrů. Pro motory Mazda FP jsou doporučené zapalovací svíčky modely Denso PKJ16CR8, NGK BKR5E-11 a Champion RC9YC.
• Výměna vzduchového filtru. Tento díl se musí vyměnit každých 40 000 kilometrů, které vozidlo ujelo. Filtr je nutné kontrolovat každých 20 000 kilometrů.
• Výměna chladicího systému. Chladicí kapalina se v motoru mění každé dva roky a plní se do speciální nádoby o objemu 7,5 litru.

Ignat Aleksandrovich, 36 let, Mazda 626, 1996: Dostal jsem na objednávku ojeté zahraniční auto, auto je perfektně zachovalé z 90. let. Dobrý motor 1,8 - 16v byl v průměrném stavu, musel jsem vyměnit svíčky a vyřešit to. Je snadné to udělat ručně, stačí si zapamatovat schémata upevnění dílů a palivového potrubí. Chtěl bych poznamenat dobrou kvalitu přepracovaného motoru.

Dmitrij Fedorovič, 50 let, Mazda Capella, rok výroby 2000: S motorem FP jsem celkově spokojen. S ojetým autem jsem musel vyřešit motor a vyměnit palivové filtry a také spotřební materiál. Hlavní věcí je kontrolovat hladinu motorového oleje a používat pouze vysoce kvalitní palivo. Pak bude vůz s takovým motorem schopen sloužit dlouhou dobu.

Jsem majitelem Mazdy 323BJ z roku 1999.s motorem FP 1840 cm 114 hp podle pasu evrop. Mazda 323BJ Familia z Japonska. Je tam úplně stejný motor FP 1840cm, ale 135 koní dle pasu. Položil otázku: Kde se skrývá těchto 21 koní? V ucpávce motoru nebo v řídící jednotce ICE? Prostudování ShopManual Pro hardwarové opravy spalovacích motorů FP 1840 jsem nenašel vůbec žádný rozdíl mezi 323F BJ Europe a 323BJ Familia Japan. Dokonce i ECU jsou stejné podle konektoru. Z čehož usuzuji, že v řídící jednotce ICE se skrývá 21 koní. A pokud se skrývají v ECU Famili, jak dostanu těchto 21 koní do své ECU o výkonu 114 koní? Kdo a jak s tím může pomoci? Rychlé řešení nebo možnosti, cena problému. Možná už někdo prošel tímto kolem evoluce. A další otázka se týká železa motoru a budeme mluvit o hlavě válců. Zaměnitelnost hlav válců FP a FS. Jsme vlastníky výše uvedeného motoru FP 1840cm stojícího na MAZD 323F BJ, v popelnicích Vlasti máme blokovou hlavu z motoru FS-ZE. Je možné namontovat hlavu válců z motoru FS-ZE na blok FP? A začne to všechno na stávající mozkové ECU s výkonem 114 koní? ? Jaká mohou být úskalí?

Stroj začal požírat stále více oleje. Pravda, po výletu do Tuly při rychlosti pod 200 to bylo na 3000 km méně, ale pak spotřeba postupně rostla, i když jsem to zkroutil stejně, 2 litry syntetiky 5 w 30 na 1000 km. Šedý kouř jsem ale nepozoroval, pravidelně jsem ráno pozoroval mírně modrý, ale ne parní lokomotivu na nádraží. Poslední měření komprese před parsováním a uběhnutím 180120 km ukázalo 12,8, 7,8, 12,5, 12,7. Měřil jsem to několikrát, ale výsledek je takto +/- 0,1. Kromě 2 válců, olej ve válci, komprese 13, jako by kroužky ležely, říkal jsem si, ale po parsování se ukázalo opotřebení. Motor přitom fungoval hladce, bez poruch a zrychloval pod 200 km/h. Začínáme tedy chápat dospělé koně, v davech malých poníků a jiných druhů zvířat žijících někde v autech.

Fáze 1. hledání z jednoduchého.

Ten trik se mi líbil, náhodou jsem zjistil, že když byl vypnutý systém ABS, TCS, TCS, moje cutoff se nestala 6500, ale 7500. Kdo to nezkontroloval? Po elektrice bylo vše namontováno zpět. ECU je potřeba pouze k řízení práce žehličky. Musíte hledat koně v žláze))))).

Vyzbrojen baterkou, činkou s kompasem a kapesním nářadím požádal, aby vylezl na stojany s motory od Mazdy na Starokalužské dálnici. A našel jsem tam několik motorů, kterým říkají FS-ZE. Všem sundal víka ventilů, změřil p,v. prozkoumal a vybral ten, na kterém bylo napsáno 52450km, uvnitř nejčistší, s automatickou převodovkou a 4WD. Po odšroubování nepotřebného (automatická převodovka a 4WD) bylo zakoupeno, naloženo do kufru a odvezeno do brlohu k dalšímu rozboru a rozboru. Ano, rozebráno na šroub. Nebudu instalovat motor kočky do dlaně ani loterii a nehodlal jsem si je instalovat pro sebe, koupil jsem si to pro srovnání. Rychle jsem to rozebral. Rozloženo.

Vzhledem k tomu, že capital light není můj přístup a motor spotřebovává obrovské množství oleje, sundal jsem ho z auta ke kompletní repasi a porovnání dílů s FS-ZE. Vše rozebráno a složeno vedle sebe. Vzal jsem měřící přístroj, nové náhradní díly, literaturu, telefon s foťákem a začal. Také vyfotografováno sací potrubí FS pro informaci (černý rámeček níže) a FP s proměnnou geometrií sacího potrubí

Fáze 4. Vstupní přijímače a trysky ventilů.

FS-ZE má objemově největší přijímač, od mého FP se liší skoro o písmeno. Uvnitř jsou tlumiče a tam a tam.
Trysky na 1 minutu experimentu z FS-ZE (tmavě fialová a tmavě zelená) nalily o něco více než z FP (hnědá a modrá) asi o 6-10 ml.
Fuel Valve FP 34 od FS-ZE Zatím nevím, jak se liší od FP 47 na motoru FP kromě připojovacího bodu na rozdělovači paliva. V knize se píše o provozu brie při vyšších rychlostech, později si to ověříme v praxi.

Fáze 5. Škrticí klapka
Na vstupu do FP 57mm, do FS-ZE 58 mm, ale myslím, že to není důležité, protože samotná závěrka pro FS-ZE a FP je stejných 56 mm.

Obě hlavy válců jsou totožné jako dva hrášky, což mě trochu zklamalo. R/V hnací řetězová kola se značkami, spalovací komory, ventily, kanály, vstupní, výstupní kanály chladicího systému, mechanické tlačníky s podložkami, odlitky FSH9, upevňovací prvky hlavy válců jsou u FP a FS-ZE stejné. Velmi mě potěšilo, že je možné bez úprav namontovat místo mechanických tlačníků s nastavovacími podložkami hydraulické tlačníky ventilů, olejové kanálky jsou pro každé tlačné zvlášť.

Hlavu válců dám z motoru FS-ZE, aby to bylo čerstvější a méně starostí.Hlava bloku byla umyta v demontu, zkontrolovány všechny mezery, vše jako nové s nájezdem 52 000,-, vyměněny krytky, povrch vyfrézován a smontován zpět, leží zabalený a čeká v křídlech.

Fáze 7. Vačkové hřídele.

Držím v rukou promoce a přemýšlím, jestli jsou stejné, tak se ještě jednou sám přesvědčím, že v ECU na těchto motorech nemá vůbec smysl lézt, jak Japonci primitivně spolehlivě odvedli práci ovládání ICE jednotka bez problémů a vlastní adaptace (prošel jsem průmyslovou a silniční stavební techniku ​​s ECU). Ano, vačkové hřídele výfuku a zdvih a šířka vaček jsou stejné. Zdvih vačky na výstupu 8.1 (výška vačky 43,2 minus základna 35,1) u FP i FS-ZE. Stále nikomu není směšné platit daň za bájných 170 malých poníků, jako za dospělé koně v ruských podmínkách)))) U mě se tomu říká rozvod, neurážejte se.

Sací vačkové hřídele jsou odlišné, ale ne kritické, a až 170 sil ve všech parametrech nedosáhne kola. Maximum je podle mých propočtů až reálných 140 koní namontovaných na kolech. Zdvih sací vačky na motoru FP 8.0 (výška vačky 43,1 minus základna 35,1). Zdvih sací vačky na motoru FS-ZE 8,5 (výška vačky 43,85 minus základna 35,35). Profil sací vačky je u FS-ZE širší než u FP.
Dle mého názoru sem bez úprav, úprav a na hydrice můžete bez problémů nasadit sací hřídel se zdvihem až 9,6 mm. Otázkou je, kde to dobré vzít.

Fáze 8. Těsnění hlavy válců

Podívejte se prosím blíže na fotografii s těsněním hlavy válců. Tloušťka těsnění je stejná, všechny otvory dokonale lícují, ALE na motoru FS-ZE, který má podle výrobce 170 pony a kompresní poměr 10,5 a podle toho je přenos tepla vyšší do chladicí systém, kanály v těsnění jsou malé otvory. A FP, který má 114 koní, 9,1 stupně, menší přenos tepla, normální kanály pro chlazení v těsnění hlavy válců. V našich provozních podmínkách bych asi dal na motor FS-ZE těsnění hlavy válců od FP. Není jasné, proč to Japonci udělali. Pochyboval jsem o kompresním poměru a nebylo to marné, když jsem změřil a rozlil hlavu válců a píst, zjistil jsem, že v mém FP je kompresní poměr 9,7-9,8, i když kniha říká 9,1. Překlep nebo úprava, myslím ta druhá, hlava přede mnou rozhodně nebyla vyfrézovaná a do motoru nikdo nelezl. Také rozlití všech komor v FS-ZE v hlavě bloku má stejný objem a získalo kompresní poměr 10,4-10,5, což je podle zahraničních knih více v souladu s realitou při instalaci pístů FP do FS- ZE.

Krok 9. Pístnice a blokové čerpadlo válců

Čerpadla jsou totožná, rozdíly jsou s pryžovým těsněním z důvodu různých výšek bloku válců. Olejová čerpadla jsou totožná. Kliky v různých délkách, FS-ZE delší než FP. Blok válců různých výšek FS-ZE je vyšší než FP. K.V. jsou ve všech ohledech stejné, mají odlitek s razítkem která skupina a v jakém válci co je z výroby. FS-ZE bylo BGGB a FP bylo BBBBB.

Bylo také příjemné najít originální díly MAZDA třikrát levnější, ale v jiných krabicích. Například vložky na fotce jsou všechny originál se značkou MAZDA, vlevo z krabice MAZDA, uprostřed použité. původní ojnice a AutoWelt. Porovnával jsem i pístový AutoWelt a co bylo v motoru, to samé. Nějaké palivové dříví, ale v jiném balení. Slouží pouze pro informaci. Při vyvrtávání bloku válců a objednávání náhradních dílů zahrňte do seznamu a v Moskvě nejsou žádné vstřikovače oleje za normální cenu. Možná je to pro mě jen náhoda. To, co jsem našel v Moskvě za 2400 rublů za 1 kus, mi nevyhovovalo. Objednal jsem si přes exist za 1200 rublů za sadu 4 kusů. Ale dodací lhůta je 2 týdny.Těsnění, gufera atd. Kompletní sadu těsnění koupil AutoWelt za 2400 rublů a originál za 8100. V porovnání s olejovými těsněními AutoWelt se mi líbilo více než původní NOK. Ale došel jsem k závěru, závěr udělali m/s uzávěry, že vše bylo z jedné rostliny z Tchaj-wanu)))). Poté předal originál zpět.

Zatímco je vše rozebráno a čeká se na náhradní díly, můžete se ptát, co je zajímavé. Montáž začne nejdříve za 2 týdny.

170 h.p. s FS-ZE se dostaneme pouze na setrvačník bez nástavců, což dělají japonští tovarischi v automobilovém průmyslu.
Tento motor může produkovat ne více než 140 hp na kolo. s přídavnými zařízeními (generátor, kompresor kondeya, válečky atd.) a přenosovými ztrátami.
Majitelé ryze japonských vozů tedy platí až 40% daň z pojištění atp. pro vzduch podle ruských a evropských norem.

Název tématu musí nutně začít celý název modelu vozu a předat uživateli hlavní podstatu tématu ... Například:
Mazda 6: jak vyměnit vzduchový filtr?.
Pro vytváření témat o nákupu / prodeji je určeno subfórum Mazda Prodám / Prodám !

Povodeň a offtopic jsou zakázány!
Za vytváření motivů k prodeji / nákupu - ihned + 20 %!

Skupina: Začátečník
Příspěvky: 21
Registrace: 03.12.2013
Od: Shakhty

Děkuji řekl: 2 krát
Auto: Mazda 626 GE

Dobré odpoledne všem členům fóra.
Trápí mě otázka: vydělat kapitál vlastníma rukama, nebo ho dát jiným? Fakt je, že před 5000 km dal auto (mazda 626 ge, dle pasu motor fp 1.8, ale na hlavě má ​​napsáno FS) do špatných rukou za kapitalku light, vyměnil kroužky (TP), MSC , těsnění (VictorReunz). Po výměně oleje začalo auto ráno kouřit (viz foto). Naměřená komprese: 14,14,14,13,5. Je tam garáž, jáma taky, z toho místa rostou ruce, ale zkušenosti s opravou motorů nejsou. Četl jsem spoustu informací o opravě motoru, existuje Manuál k opravě a provozu tohoto vozu, koupil momentový klíč 5-25 Nm, od známého vzal přepínač 0-120 Nm. Existuje velká touha provádět opravy sami, ale existují také obavy.
Otázka: Mohu počítat s vaší pomocí? nebo se vyplatí vyhrabat nějaké peníze a dát je do dobré dílny či soukromých rukou?

Příspěvek byl upraven BAV2102 - 4. prosince 2013, 22:07

Skupina: MAZDAvod
Příspěvky: 399
Registrace: 16.07.2012
Od: Oděsa

Poděkování: 17krát
Auto: Mazda 626 GD 2.0d 1989
Jméno: Zheka

Skupina: MAZDAvod
Příspěvky: 417
Registrace: 02.02.2012
Od: Ukrajina

Poděkování: 38krát
Auto: Kia Ked

Skupina: MAZDAvod
Příspěvky: 237
Registrace: 31.10.2011
Od: Nikolaev

Poděkování: 3x
Auto: Mazda 626
Jméno: Kostya

Skupina: Začátečník
Příspěvky: 21
Registrace: 03.12.2013
Od: Shakhty

Děkuji řekl: 2 krát
Auto: Mazda 626 GE

Dnes je první den rozebírání motoru, narazil jsem na následující problémy: Nejde mi odšroubovat šroub řemenice klikového hřídele. Odšroubuji to takto: zapnu pátý rychlostní stupeň a s pomocí asistenta sešlápnu brzdový pedál, tento šroub si vyšroubuji sám. Dokud se neodšroubuje, infekce.
v této souvislosti otázka:
1) Je upevňovací šroub řemenice klikového hřídele odšroubován ve směru hodinových ručiček nebo ne? Možná budete muset zasáhnout ostře?

Otázka 2: jak odšroubovat 2 šrouby (extrémní) spodního sacího potrubí, jinak se k nim prakticky nedá dolézt?

Dnes je první den rozebírání motoru, narazil jsem na následující problémy: Nejde mi odšroubovat šroub řemenice klikového hřídele. Odšroubuji to takto: zapnu pátý rychlostní stupeň a s pomocí asistenta sešlápnu brzdový pedál, tento šroub si vyšroubuji sám. Dokud se neodšroubuje, infekce.
v této souvislosti otázka:
1) Je upevňovací šroub řemenice klikového hřídele odšroubován ve směru hodinových ručiček nebo ne? Možná budete muset zasáhnout ostře?

Otázka 2: jak odšroubovat 2 šrouby (extrémní) spodního sacího potrubí, jinak se k nim prakticky nedá dolézt?

Skupina: MAZDAvod
Příspěvky: 101
Registrace: 06.10.2013
Od: Melitopol

Děkuji řekl: 1krát (s)
Auto: Mazda 626GE
Jméno: Nikolay

Přídržný šroub řemenice klikového hřídele je odšroubován PROTI ve směru hodinových ručiček.

Vezměte velký "Verlo", a když se nit přetrhne stejně))) dále bude hemoragická Kladka strhnout.
I když nechápu, proč to musíte odšroubovat, pokud dostanete motor s gamuzem, když ho dostanete, trpíte. A kladka se bude snáze vyjímat.

Skupina: MAZDAvod
Příspěvky: 313
Registrace: 26.07.2011
Od: Volnovakha

Poděkování: 17krát
Auto: Mazda 626
Jméno: Andrey

Skupina: Začátečník
Příspěvky: 21
Registrace: 03.12.2013
Od: Shakhty

Děkuji řekl: 2 krát
Auto: Mazda 626 GE

A v polodemontovaném stavu motoru (viz foto) můžeš zkusit sundat šroub řemenice klikového hřídele startérem? Olej jsem ještě nevypustil. Nemrznoucí směs je vypuštěna.
Doufám, že nebudu sundávat blok motoru, doufám, že to bude hon a nebude potřeba blok vyvrtávat.

A v polodemontovaném stavu motoru (viz foto) můžeš zkusit sundat šroub řemenice klikového hřídele startérem? Olej jsem ještě nevypustil. Nemrznoucí směs je vypuštěna.

Příspěvek byl upraven BAV2102 - 5. prosince 2013, 18:19

Skupina: MAZDAvod
Příspěvky: 399
Registrace: 16.07.2012
Od: Oděsa

Poděkování: 17krát
Auto: Mazda 626 GD 2.0d 1989
Jméno: Zheka

A v polodemontovaném stavu motoru (viz foto) můžeš zkusit sundat šroub řemenice klikového hřídele startérem? Olej jsem ještě nevypustil. Nemrznoucí směs je vypuštěna.
Doufám, že nebudu sundávat blok motoru, doufám, že to bude hon a nebude potřeba blok vyvrtávat.

A v polodemontovaném stavu motoru (viz foto) můžeš zkusit sundat šroub řemenice klikového hřídele startérem? Olej jsem ještě nevypustil. Nemrznoucí směs je vypuštěna.

Skupina: MAZDAvod
Příspěvky: 237
Registrace: 31.10.2011
Od: Nikolaev

Poděkování: 3x
Auto: Mazda 626
Jméno: Kostya

Dnes je první den rozebírání motoru, narazil jsem na následující problémy: Nejde mi odšroubovat šroub řemenice klikového hřídele. Odšroubuji to takto: zapnu pátý rychlostní stupeň a s pomocí asistenta sešlápnu brzdový pedál, tento šroub si vyšroubuji sám. Dokud se neodšroubuje, infekce.
v této souvislosti otázka:
1) Je upevňovací šroub řemenice klikového hřídele odšroubován ve směru hodinových ručiček nebo ne? Možná budete muset zasáhnout ostře?

Otázka 2: jak odšroubovat 2 šrouby (extrémní) spodního sacího potrubí, jinak se k nim prakticky nedá dolézt?

Dnes je první den rozebírání motoru, narazil jsem na následující problémy: Nejde mi odšroubovat šroub řemenice klikového hřídele. Odšroubuji to takto: zapnu pátý rychlostní stupeň a s pomocí asistenta sešlápnu brzdový pedál, tento šroub si vyšroubuji sám. Dokud se neodšroubuje, infekce.
v této souvislosti otázka:
1) Je upevňovací šroub řemenice klikového hřídele odšroubován ve směru hodinových ručiček nebo ne? Možná budete muset zasáhnout ostře?

Otázka 2: jak odšroubovat 2 šrouby (extrémní) spodního sacího potrubí, jinak se k nim prakticky nedá dolézt?

Skupina: Začátečník
Příspěvky: 21
Registrace: 03.12.2013
Od: Shakhty

Děkuji řekl: 2 krát
Auto: Mazda 626 GE

Děkuji všem za pomoc (kdo pomohl).
Odšrouboval jsem šroub řemenice klikového hřídele a sundal hlavu.
Píst jsem zatím nesundával, neměřil (zatím nic). Opravdu se mi nechce blok odstraňovat.
Nyní poraďte:
1) na stěnách válce není žádný hon, znamená to, co se má dávat za vyvrtávání a honování nebo ne?
2) pokud platíte za vrtání a honování (máme to za 1 500 rublů), musíte nejprve koupit píst nebo píst po vrtání?
3) Díval jsem se na existující písty +0,25 nejsou tam ani analogy, kde je koupím?
4) Chci dát hlavu do autodílny na výměnu MSC, lapování ventilů, jaké je podle vás správné rozhodnutí nebo to udělat sám?
5) tím lépe rozpustit, odstranit karbonové usazeniny z ventilů?
6) jak zjistit stav vačkových hřídelů?
7) Jsou při odstraňování bloku nějaká úskalí? Nebo stačí odšroubovat všechny šrouby a jde to?

Vylezl jsem na internet, původní píst je 6000 rublů, kroužky jsou 5000 rublů, myslím, že by se to mohlo splést například se smluvním motorem, a ne opravdu parní lázeň. Ve skutečnosti mám hlavu FS, jednotku FP, pokud si koupím tento motor (FS), vejde se mi do převodovky? v mém autě? Kdo myslí na smluvní motor?

Příspěvek byl upraven BAV2102 - 6. prosince 2013, 19:43

Skupina: MAZDAvod
Příspěvky: 417
Registrace: 02.02.2012
Od: Ukrajina

Poděkování: 38krát
Auto: Kia Ked

Děkuji všem za pomoc (kdo pomohl).
Odšrouboval jsem šroub řemenice klikového hřídele a sundal hlavu.
Píst jsem zatím nesundával, neměřil (zatím nic). Opravdu se mi nechce blok odstraňovat.
Nyní poraďte:
1) na stěnách válce není žádný hon, znamená to, co se má dávat za vyvrtávání a honování nebo ne?
2) pokud platíte za vrtání a honování (máme to za 1 500 rublů), musíte nejprve koupit píst nebo píst po vrtání?
3) Díval jsem se na existující písty +0,25 nejsou tam ani analogy, kde je koupím?
4) Chci dát hlavu do autodílny na výměnu MSC, lapování ventilů, jaké je podle vás správné rozhodnutí nebo to udělat sám?
5) Jaký je nejlepší způsob, jak odstranit karbonové usazeniny z ventilů?
6) jak zjistit stav vačkových hřídelů?
7) Jsou při odstraňování bloku nějaká úskalí? Nebo stačí odšroubovat všechny šrouby a jde to?

Vylezl jsem na internet, původní píst je 6000 rublů, kroužky 5000 rublů, myslím, že by se to mohlo splést například se smluvním motorem; main_engine = FS a nekouřit se do parní lázně, i když kdo ví, co přijde?

1. Hon není indikátor, je nutné změřit opotřebení.
2.změřit opotřebení, určit požadovanou velikost pístů, koupit píst, vrtání pro ně.
4. Hlavu je lepší svěřit odborníkům, pouze těm, kteří se tomuto druhu práce věnují alespoň 5 let. nezapomeňte zkontrolovat rovinu k bloku (v případě potřeby frézovat), v případě potřeby vyměňte ventil / pouzdra ventilů, zkontrolujte sedla ventilů a brouste ventily.
5.Vyčistěte ventil od nagarakapana alespoň ručně nožem z pilky na kov, alespoň v soustruhu s kameny. zkosení kotouče ventilu se vyrovná na speciálním stroji, nebo se ho vůbec nedotýkejte.
6.měřicí nástroj, mikrometrický vrtoměr
7 cm manuál

dochází k tak silnému opotřebení, že další oprava nefunguje. jako ekonomická možnost, pokud staré písty vypadají dlouho, můžete blok zacpat a vyvrtat na velikost vašich starých pístů

smlouva "prase v žitě", ale i opce, pokud to úřad myslí vážně.

Možná začnu, V předmětu vás žádám, abyste nekecali, pouze na případ. V průběhu opravy doplním.
Pro začátek děkuji Sergeyovi (osja73) za laskavé poskytnutí svého motoru pro experimenty.

Dnes byl konečně rozebrán a změřen, nicméně není vše jen vložky a HF.

Z měření je vidět, že vůle ve vložkách je maximální přípustná i přes to, že vložky i krky KB jsou ve výborném stavu.
Suma sumárum, všechny vložky na výměnu bez broušení KV krčků. Nechal jsem v práci sešit s výsledky měření, takže si píšu jen závěry, které jsem si udělal sám.Pokud by někdo potřeboval tato čísla, vyvěsím je příště.

Při kontrole pístu na všech pístech jsou umístěny stírací kroužky oleje, na 1. a 3. pístu byl koksován i druhý kompresní kroužek. Na hlavách pístů jsou hojné karbonové usazeniny, u 1 a 3 pístů jsou patrné stopy po kontaktu karbonu s ventily.

Ahoj všichni. Nejprve chci napsat anamnézu. Aby to bylo jasnější.

Na jaře 2008 jsem si všiml, že se z auta na studeném začalo kouřit. Tento kouř je bílý a necítí nic kriminálního. Objeví se několik sekund po nastartování spalovacího motoru (15-20 sekund) a zmizí asi po minutě. Najeto v té době bylo cca 200 tis.. Olej lil jen skořepinovou syntetiku, pak jsem zkoušel dexelii a nakonec jsem se usadil na elfu.

První jarní tání skončila a s nimi zmizel i kouř. Zdá se, že se to uklidnilo. Jenže na podzim, kdy teplota klesla na 0, se situace opakovala. Začal jsem kouřit fóry a faky a snažil jsem se zjistit důvody. Za tu samou dobu začal olej pomalu žrát od litru za 2000-3000-5000 km až po litr za 1000. V závislosti na jízdě město/meziměsto.

Na hlavní město jsem se morálně připravoval, jelikož jsem zjistil, že jedině kapitál pomohl na 100 %.

A pak v únoru 2009 došlo k nehodě, při které byla poškozena celá přední část vozu. A protože auto stále čeká na platby a náhradní díly, bylo rozhodnuto otevřít spalovací motor a podívat se, co tam je? Hned musím říct, že mi byly sejmuty chladiče, nárazník, světlomety a mnoho částí televizoru, kapota a čeká se na výměnu. Proto jsem měl přímý a bez hemoroidů přístup na všechna místa. Je lepší demontovat chladič spalovacího motoru, protože tam nezbývá příliš mnoho místa a nemrznoucí směs bude stále vypuštěna. Zaměřte se na odstranění sání, chladičů, vypuštění chladicí kapaliny. kapalina, rozvod nebudu, jelikož je to vše ve falzu, je to již podruhé, pokud vadí jednoduché odstranění čerpadla posilovače řízení, pak není nutné vůbec lézt do spalovacího motoru. Moc fotek také nebude.

Potřebné náhradní díly (minimálně):

Těsnění sacího potrubí

Těsnění sběrného výfukového potrubí

Čerpadlo, protože jsem ho ještě nikdy neměnil.

Bral jsem s rezervou 10 kusů, proč sám nevím.

Těsnění víka ventilu

1. Demontáž vačkových hřídelů.
Při odstraňování je prakticky nemožné zamíchat díly. Každé uložení vačkového hřídele je očíslováno. Udělal jsem jen rámcový plán situace, abych nezapomněl. A je vhodné to udělat také. Například 10 víko bylo nejprve nasazeno naopak. Řetězová kola vačkového hřídele není třeba demontovat. Pokud máte nástroj s tenkým klíčem, lze jej takto odšroubovat. Začneme střílet od krajů ke středu v několika přihrávkách. Zpočátku jsem na všechny natahoval obláček. Pak to pomalu vyvracel rukama.Neodšroubovávejte ihned! Hřídele se ohýbají poměrně znatelně - zatížení na ně není malé, hrozí jejich ohnutí. (To snad ne, teklo mi z toho). Dodám, že téměř všechny spojovací prvky stačí strhnout - poté je lze snadno otočit rukou. Samotné vačkové hřídele jsou také obtížně zaměnitelné - jsou podle toho podepsány. In a EX tj. vstup a výstup. Vzhledem k tomu, že hřídele jsou při vyjímání značně zkosené a kryty se při vyjímání klínují, musíte někdy klepat paličkou. Na fotografii je očíslováno pořadí odšroubování (červeně. A číslování Krytek (zeleně).

3. Spodní
Nyní se přesuneme pod auto. Odstraňujeme ochranu. Vidíme olejovou vanu. (Některé obrázky se z nějakého důvodu ztratily :(, střešní lepenky byly odstraněny nebo zmizely. Bylo zjištěno po montáži. do mezery mezi paletou a spodní částí bloku. Teprve po projetí 30% po obvodu odstěhovat se.Pak jsem si při prohlídce palety uvědomil,že japonští inženýři nejsou hloupí.Ale lepší je chodit s tenkým nožem IMHO to bude víc celistvé.Někde jsem na naší konferenci četl o odebírání palety-ale pro některé důvod, proč jsem si byl jistý, že tam bylo těsnění, ale ukázalo se, že je špatné. Po odstranění palety vidíme zesilovač palety a přívodní potrubí oleje. trubka, která je držena na třech snadno přístupných šroubech. odšroubujeme výztuhu palety Po odšroubování všech viditelných šroubů odstraníme dvě pryžové zátky (šipky),

vezmeme dlouhou kliku a pod nimi hledáme další dva spojovací prvky. Dají se zablokovat maticemi na ozubeném setrvačníku, takže stačí otočit rukou a vše bude ok. U továrního tmelu také svědomitě chybí zpevnění palety, takže je obtížné jej odstranit. zde je však také nuance. Zde vložíme sestavu do slotu a ...

a přitiskli silněji, protože si uvědomili, že ne nadarmo odstranili chladič. A to je vše – paletový zesilovač lze snadno vyjmout. Můžete ho zapíchnout hlouběji, tam je hloubka 1-2 cm. Rukama mu sundejte celý anril a ani po chůzi s nožem je nepravděpodobné, že to půjde. Tmel je velmi dobrý a místa jsou těžko dostupná. Další překážka byla odstraněna a vidíme klikový hřídel. Upevnění ojnic pomocí vícehranných šroubů tohoto druhu.

Šestihranná hlava se nevejde 10, 11 je velká. Buď hledejte mnohostrannou hlavu 10. Nebo odšroubujte tuto.

Postupně spouštíme písty dolů a odšroubujeme ojnice, přičemž díly opatrně složíme do podepsaných krabic. Krytky ojnic musí zůstat v krytech! To je mimochodem další záruka, že si to při pokládání nespletete. Zároveň posoudíme stav ojničních ložisek - moje jsou normální. Žádné škrábance, nic, čistý zrcadlový povrch. Ale je lepší změnit všechny stejně. 😉 Písty vyjmeme jemným vyražením přes dno dřevěnou tyčí nebo dlouhým tlustým šroubovákem s páskou namotanou na špičce. Vidíme přilepené olejové kroužky, i když ty kompresní jsou dobře udělané. Četl jsem, že je potřeba čistit písty měkkými proužky z hliníku, všelijakými škrabkami, ale to není naše metoda. Čekáme, až bude manželka doma. Podepisujeme zdvihem nebo značkou pístu v oblasti ojnice a vaříme píst v hrnci s práškem. Vyjmeme je, opláchneme pod destilovanou vodou, postříkáme WD a zabalíme do olejového hadříku. Do zítřka se jim nic nestane. Vařila jsem asi hodinu, poté byly jako na fotce, což mě uspokojilo.
Píst DO

Probíhá... 🙂

písty po

Nikolay38 »St 10. února 2010 20:13

onix »St 10. února 2010 20:21

Všechno je možné, otázkou je, zda je to nutné.

V souvislosti s čím chcete vyměnit motor?

Nágornaja: 8 (495) 234-72-83, 8 (495) 737-99-39
Tushino: 8 (495) 669-57-43, 8 (495) 669-55-40
Tělo: 8-926-112-67-67

Nikolay38 »Čt 11. února 2010 17:28

onix »Čt 11. 2. 2010 18:40

FPDE a FP jsou pro železo stejné, takže motor sám o sobě bez problémů obstojí, rozdíly jsou v systému řízení chodu spalovacího motoru, proto buď vyměňte řídící jednotku a kabeláž, popř. chcete-li zachovat původní kabeláž a řídicí jednotku, vyměňte všechny nástavce, včetně hlavy válců.
Mimochodem, se stejným úspěchem můžete nainstalovat FS nebo FSDE, problémy s instalací jsou naprosto stejné, ale získáte skutečný nárůst výkonu.
Pravdou je, že nyní je asi těžké najít živý FS.

Nágornaja: 8 (495) 234-72-83, 8 (495) 737-99-39
Tushino: 8 (495) 669-57-43, 8 (495) 669-55-40
Tělo: 8-926-112-67-67

Nikolay38 »Čt 11. února 2010 19:29

onix »Čt 11. 2. 2010 21:21

Ještě jednou opakuji, můžete si vzít jakýkoli motor: FP, FS, FPDE, FSDE.
Kterýkoli z těchto motorů lze bez problémů namontovat do vašeho vozu, otázkou je, jak zapojit řídicí systém.
Pokud tedy potřebujete DE motor, potřebujete svazek a řídicí jednotku (jednotka je umístěna v kabině za rádiem), nebo přeskupte všechny nástavce z vašeho starého motoru a poté se můžete připojit ke standardnímu řídicímu systému.

Nágornaja: 8 (495) 234-72-83, 8 (495) 737-99-39
Tushino: 8 (495) 669-57-43, 8 (495) 669-55-40
Tělo: 8-926-112-67-67

Nikolay38 »Pá 12. 2. 2010 20:40

onix »Po 15. 2. 2010 12:28

Ano, stačí přestavit setrvačník.

Nágornaja: 8 (495) 234-72-83, 8 (495) 737-99-39
Tushino: 8 (495) 669-57-43, 8 (495) 669-55-40
Tělo: 8-926-112-67-67

Uživatelé procházející toto fórum: žádní registrovaní uživatelé a 2 hosté

Vážení uživatelé fóra (zejména kategorie Nováček).
Prosíme vás, abyste zkontrolovali a vyplnili své osobní profilové údaje o svých železných koních, odpovídající pole jsou v uživatelském profilu.
Pokud se profil nezobrazuje, napište auto, typ pohonu, umístění volantu atd. ve svém podpisu (nebo pro lepší přehlednost v řádku „podpis pod avatarem“ v nastavení profilu).
Všechny podrobnosti zde
Děkujeme za pochopení.

V opačném případě budou zprávy smazány a na uživatele s prázdným nebo nesprávně vyplněným profilem budou uplatněna administrativní opatření až do BANu!

Téma autora: Kapitál "světlo" nebo symbióza FP vs FS (Přečteno 15633 krát)

Toto téma si prohlíží 0 členů a 1 host.

Stránka byla vygenerována za 0,327 sekund. Žádosti: 27.

Část 1. Úvod.