DIY 6g72 oprava motoru 12 ventilů

Podrobně: Oprava 12ventilového motoru 6g72 udělej si sám od skutečného mistra pro web my.housecope.com.

Nastražujeme spojkový koš. Poté, když kotouč vycentrujeme, zcela jej utáhneme.

Poté (ač mi chybělo pár fotek) dali do auta motor, takže se vycentrovala spojková lamela, pak opatrně sundali a dotáhli spojkový koš až na konec. Je pravda, že když to začali znovu dávat, musel jsem trochu trpět ...

Obecně to dali a přišroubovali k krabici. Pak „umyl“ jednu hlavu, vyměnil těsnění ventilů.

Podobně druhá hlava...

Pak je vše připojeno...

Sací potrubí, vstřikovače, rozvody...

Škrtící klapka a další drobnosti...

Pak mě omrzel motor a kolem regálu jsem viděl staré dorazy plynu z TAZ 2112. Leží mi už rok, nevyhodil jsem je, četl jsem jak se dávají na kapotu . Jel jsem do sklepa pro vrtačku a závitník, 40 minut a voila! Vše je vrtáno, krájeno a krouceno! Teď se podíváme, jak budou držet kapotu, když ji nasadím.

Dal jsem generátor, cívku, pásy, dráty, svíčky...

Poslední fáze byla: vzduchový filtr, olejový filtr, startér, pomocný válec spojky, tlumič, olej, nemrznoucí směs, nějaké dráty ...

No a poslední byla BATERIE!
URAAAAAAA! OPRAVDU?!
Nalévat!

Naštěstí neexistoval žádný limit! Spuštěno! Pracovní!
Pracoval jsem na volnoběh, v nízkých otáčkách 1,5 hodiny.
Přirozeně se nudil a chtěl jezdit. Pravda, trochu jsem onemocněl a nešel jsem daleko, takže bok po boku po ulici.
Video zveřejním o něco později.

15 - 17000 strop, včetně náhradních dílů. Vezměme maximum, 17 000 rublů.
Pojďme se podívat, co se stane.

Nemá smysl dále počítat, oprava pro mistra se stává nerentabilní pouze pro náhradní díly, a to zdaleka není úplný seznam toho, co musíte koupit - změnit! Tady ještě nejsou písty, když to nabrousíte, nestojí vás vrtání hřídele, broušení hlavy válců.

Video (kliknutím přehrajete).

Vaše maximální laťka 17 000 rublů s náhradními díly není nic jiného než drzý, lstivý a pokrytecký troll darebáka, který je s největší pravděpodobností již dlouho poslán do prdele na všech místních čerpacích stanicích za podvody při výpočtu a špinavé, přitažené za vlasy a spekulativní prezentace.
Ani jeden sebeúctyhodný mistr nebude pracovat zadarmo, natož se ztrátou, pokud nejste jeho syn nebo dcera.

Jen odstranění a umístění motoru na mé čerpací stanici stojí 12 000 rublů. A to je nejnižší cena pro naše čerpací stanice, já dumping.

Tento motor patří do oblíbené řady 6G Mitsubishi. Jsou známy dva typy 6G72: 12ventilový (jeden vačkový hřídel) a 24ventilový (dva vačkové hřídele). Oba jsou šestiválcové V-jednotky se zvýšeným odklonem a vačkovými hřídeli / ventily v hlavě válců. Lehký motor, který nahradil 6G71, zůstal na montážní lince přesně 22 let, až do příchodu nového 6G75.

POZORNOST! Už vás nebaví platit pokuty z kamer? Byl nalezen jednoduchý a spolehlivý, a hlavně 100% legální způsob, jak nedostávat další „dopisy štěstí“. Přečtěte si více"

Podívejme se na hlavní vlastnosti tohoto motoru.

Kliková hřídel motoru je uložena ve 4 ložiskách, jejichž kryty jsou spojeny do lůžka pro zvýšení tuhosti bloku válců.
Písty motoru jsou odlity z hliníkové slitiny, spojené plovoucím čepem s ojnicí.
Litinové pístní kroužky: jeden má zkosenou plochu se zkosením.
Kompozitní kroužky na stírání oleje, typ škrabky, vybavené pružinovým expandérem.
V hlavě válců jsou spalovací komory typu stanové.
Ventily motoru jsou vyrobeny ze žáruvzdorné oceli.
Pro automatické nastavení vůle v pohonu jsou k dispozici hydraulické zvedáky.

Rozdíly mezi schématy SOHC a DOHC si zaslouží zvláštní pozornost.

Vačkový hřídel verze SOHC je litý, se 4 ložisky, ale vačkové hřídele verze DOHC mají 5 ložisek, upevněných speciálními kryty.
Rozvodový řemen motoru se dvěma vačkovými hřídeli se nastavuje automatickým napínákem. Válce jsou odlévané z hliníkové slitiny, mají dlouhou životnost.

Všimněme si dalších vlastností.

Zdvihový objem motoru se pro různé úpravy prakticky nemění – přesně 3 litry.
Hliníkové písty jsou chráněny grafitovým povlakem.
Spalovací komory jsou umístěny uvnitř hlavy válců, jsou ve tvaru stanu.
Instalace přímého vstřikování GDI (na nejnovějších modifikacích 6G72).

Nejvýkonnější v úpravách motoru 6G72 byla verze turbo, která vyvíjí 320 koní. S. Takový motor byl nainstalován na Dodge Stele a Mitsubishi 3000 GT.

Je pozoruhodné, že před objevením se rodiny Cyclon se společnost MMC zcela spokojila s in-line „čtyřkami“. Ale s příchodem velkých SUV, minivanů a crossoverů se objevila potřeba výkonnějších instalací. Proto byly řadové „čtyřky“ nahrazeny „šestkami“ ve tvaru V a některé modifikace dostaly dva vačkové hřídele a hlavu válců.

Výrobce se při výrobě nových motorů zaměřil na:

snaží se zvýšit výkon, uchýlil se k použití přeplňované verze;
ve snaze snížit spotřebu paliva modernizoval ventilový systém.

Spotřeba oleje 6G72 byla zvýšena na 800 g / 1000 km, což je vysvětleno některými technickými vlastnostmi. Generální oprava o sobě dá vědět po 150-200 tisících jízdách.

Někteří odborníci vysvětlují širokou škálu úprav 6G72 schopností měnit výkon motoru. Takže může vydat, v závislosti na verzi: 141-225 litrů. S. (jednoduchá úprava s 12 nebo 24 ventily); 215-240 l. S. (verze s přímým vstřikováním paliva); 280-324 l. S. (verze s přeplňováním). Hodnoty točivého momentu se také liší: pro konvenční atmosférické verze - 232-304 Nm, pro verze s přeplňováním - 415-427 Nm.

Pokud jde o použití dvou vačkových hřídelů: navzdory skutečnosti, že 24ventilový design se objevil dříve, schéma DOHC se uplatňovalo až od začátku 90. let minulého století. Dříve vyráběné 24ventilové verze motoru měly pouze jeden vačkový hřídel. Některé z nich využívaly přímé vstřikování GDI, což umožnilo zvýšit kompresní poměr.

Přeplňovaná verze 6G72 je vybavena kompresorem MHI TD04-09B. V tandemu s ním fungují dva chladiče, protože jeden mezichladič není schopen zajistit požadovaný objem vzduchu pro šest válců. V nové verzi motoru 6G72 byly použity modernizované písty, chladiče oleje, trysky a senzory.

Zajímavé je, že pro evropský trh byly turbomotory 6G72 dodávány s kompresorem TD04-13G. Tato možnost umožnila elektrárně dosáhnout kapacity 286 litrů. S. při plnicím tlaku 0,5 bar.

V řadě Cyclone šestiválcových pohonných jednotek ve tvaru V vyráběných Mitsubishi je motor 6G72 druhou verzí. Vyznačuje se popisem parametrů spalovacího motoru:

objem 3 l;
průměr válce 91,1 mm;
zdvih pístu 76 mm.

Motory Mitsubishi měly 12 nebo 24 ventilů, jednohřídelový SOHC nebo dvouhřídelový DOHC systém časování ventilů a systém přímého sání GDI. Nejslabší modifikací motorů 6G72 je 12ventilový SOHC pro Chryslery s výkonem 141 koní. S. a 233 Nm.

Nejvýkonnějším motorem závodu v této řadě byla modifikace turbo s charakteristikou 320 koní. S. a 427 Nm pro vozidla Dodge Stealth, Mitsubishi 3000GT a Debonair.

Před objevením se rodiny Cyclone bylo Mitsubishi s „řadovými čtyřkami“ naprosto spokojené. Dále však byla potřeba motoru pro SUV, minivany, crossovery a poté SUV, takže schéma motoru se stalo 6válcem ve tvaru V, počet hlav válců se zvýšil na dvě.

Od svého vzniku nainstalovalo vedení tyto motory do 30 modelů osobních vozů Mitsubishi, Chrysler, Hyundai, Plymouth a Dodge. V tomto případě výrobce provedl individuální úpravu charakteristik:

přeplňovaná verze maximalizovala výkon;
Jednohřídelový rozvod plynu SOHC se 2 ventily na válec byl naopak používán u odlehčených motorů;
Upgrade se 4 ventily na válec zajišťuje nižší spotřebu paliva.

Podrobněji lze technické vlastnosti 6G72 prostudovat v dolní tabulce:

125 - 136 kW (170 - 185 HP) 24V SOHC

145 - 165,5 kW (197 - 225 HP) 24V DOHC

158 - 176,5 kW (215 - 240 HP) GDI 24V DOHC

206 - 238 kW (280 - 324 HP) Turbo 24V DOHC

255 - 265 Nm / 4500 ot./min 24V SOHC

265 - 278 Nm / 4500 ot./min 24V DOHC

299 - 304 Nm / 3300 ot./min GDI 24V DOHC

415 - 427 Nm / 2500 ot./min Turbo 24V DOHC

pro odlévání DOHC, 5 podpěr, upevnění krytkami

kombinovaný cyklus 13,7 l / 100 km

víko ložiska - 68 - 84 Nm (hlavní) a 43 - 53 Nm (ojnice)

hlava válců - 30 - 40 Nm

Ke každé konfiguraci pohonu je manuál s fotografiemi krok za krokem, které vám umožní provést generální opravu motoru sami.

Na rozdíl od předchozích řadových rodin Mitsubishi má motor 6G72 konstrukci ve tvaru V:

válce se zhroutily pod úhlem 60 stupňů;

nástavce jsou soustředěny vlevo ve směru jízdy, před ním;

objemy spalovacích komor uvnitř jednotlivých úprav se nemění - 3 litry;

tělo čerpadla a hlava válců jsou vyrobeny z hliníkové slitiny;

blok válců a výfukové potrubí jsou odlity z litiny;

klikový hřídel z kované oceli, spočívá na 4 ložiskách s kryty spojenými do jednoho lože;

hliníkové písty s grafitovým povlakem, zrcadla, škrabka oleje a kompresní kroužky jsou z litiny;

tepelná vůle ventilů je regulována hydraulickými kompenzátory;

litý vačkový hřídel modifikací SOHC se otáčí ve 4 ložiskách, verze DOHC v 5 ložiskách;

víka ložisek pro 12ventilové motory jsou spojeny do společného lože;

vačkový hřídel verzí s 24 ventily je umístěn uvnitř klikové skříně;

hnací řemen rozvodového mechanismu s ozubenými prvky, automatický napínač;

vahadla vačkového hřídele, hliník.

Spotřeba oleje byla zvýšena na 800 g / 1000 km, generální oprava je povolena několikrát po nájezdu 150-200 000 km. Důležitou funkcí je instalace přímého vstřikování GDI na novější verze.Vzhledem k tomu, že motor 6G72 byl použit pro různé typy automobilů s některými konstrukčními změnami, ale při zachování označení a obecného schématu lze podmíněně uvažovat o úpravách pohonu:

12 ventilů ovládaných jedním vačkovým hřídelem podle schématu SOHC;

24 ventilů ovládaných jedním vačkovým hřídelem podle schématu SOHC;

24 ventilů ovládaných dvěma vačkovými hřídeli DOHC;

24 ventilů, DOHC, plus přímé vstřikování GDI;

24 ventilů, schéma DOHC, plus další nástavec pro sací trakt - turbodmychadlo.

To umožňuje měnit výkon v rozsahu 141 - 225 litrů. S. za normálních podmínek 215 - 240 litrů. S. s přímým vstřikem paliva, nebo 280 - 324 litrů. S. v přeplňované verzi. Současně je točivý moment atmosférických úprav 232 - 304 Nm a pro přeplňovaný motor 415 - 427 Nm.Dvouhřídelový systém DOHC se používá teprve od roku 1990, ale 24 ventilových hlav hlavy válců se objevilo již dříve, některé z nich byly použity s přímým vstřikováním GDI, umožňujícím zvýšení kompresního poměru na 11 jednotek.Pod turbodmychadlem MHI TD04-09B byly instalovány dva mezichladiče najednou, protože jeden chladič nezvládl objem vzduchu pro 6 válců. V těchto motorech byly při kompresním poměru 8 jednotek použity jiné písty, senzory, chladiče oleje a trysky. Změnila se geometrie portů, vačkových hřídelů a sacího potrubí.Pro evropský trh byly použity kompresory TD04-13G, které umožnily dosáhnout objemu 286 litrů. S. při plnicím tlaku 0,5 bar. Celkově byl motor 6G72 instalován na dopravníku po dobu 22 let, poté ustoupil rodině 6G75.Hlavní nevýhody pohonu ve tvaru V jsou tradičně:

hlava válců je rozdělena na dvě části, údržba se komplikuje, zvyšuje se spotřeba oleje pro správný chod hydraulických zvedáků;

výkonná pohonná jednotka se v městském cyklu přehřívá;

když se rozvodový řemen přetrhne nebo sklouzne, píst ohne ventil.

Zbytek konstrukce je velmi spolehlivý a vysoce odolný. Majitel je ušetřen dodatečných nákladů, nemusí každých 15 tisíc kilometrů volat mistra k seřízení ventilových vůlí.Částečně nevýhodou je rozmanitost konstrukcí motoru 6G72, protože do něj lze nainstalovat jeden nebo dva vačkové hřídele, 12 nebo 24 ventilů, systém přímého vstřikování.Nejprve byl motor 6G72 namontován na vozech výrobce, který jej vytvořil - Mitsubishi:

GTO (3000GT, aka Dodge Stealth) - 1990 - 1999;

Sigma - 1988 - 1990;

Debonair - 1986-1992;

Galant - 1999 - 2003;

Eclipse - 2000 - 2005;

Space Gear / L400 - 1994 - 2007;

Magna - 1993 - 2001 (pro australský trh);

Verada - 1991 - 1996 (pro australský trh);

Diamante - 1990 - 2002;

L200 - 1990 - 2006;

Challenger / Montero Sport - 1997 - současnost proti.;

Mighty Max - 1990 - 1996.

Poté Japonci doporučili použití těchto pohonných jednotek v pickupech Dodge a SUV:

Nájezdník - 1988 - 1990;

Dynastie - 1988-1993;

Karavana / Plymouth Voyager - 1987 - 2000;

Ram 50 - 1990 - 1993;

Stealth - 1991 - 1996;

Daytona - 1990-1993;

Stín - 1992 - 1994;

Shadow ES - 1992-1994;

Stratus - 1995 - 2005;

Sprint – 2002 – 2008.

Výkon motoru také odpovídal modelům vozů Chrysler:

New Yorker - 1988 - 1989;

Town & Country - 1989 - 1990;

TC / Maserati - 1990 - 1991;

LeBaron - 1990-1995;

Sebring Coupe - 1995 - 2008;

Saratoga - 1889 - 1995.

Vzhledem k tomu, že vynucení základní úpravy motoru se provádí pro konkrétní vůz, Mitsubishi doporučuje motory této řady pro další výrobce automobilů:

Plymouth Acclaim (Dodge Sprint nebo Chrysler Saratoga) - 1989 - 1995;

Plymouth Voyager (Dodge Caravan) - 1987 - 2000;

Hyundai Sonata - 1990 - 1998.

Většina těchto modelů je v provozu dodnes, což potvrzuje spolehlivost a dlouhou životnost motorů řady 6G72.Kromě výměny řemene po 90 000 km a oleje s olejovým filtrem každých 10 000 km je třeba provést údržbu motoru 6G72 v následujícím pořadí:

revize, čištění podle potřeby palivového systému a ventilace klikové skříně po 30 000 najetých kilometrech;

dobití baterie na podzim a její výměna po 3 - 4 letech;

instalace nových palivových filtrů po 40 000 km a vzduchových kazet dvakrát častěji;

výměna chladící kapaliny na přelomu 30 000 najetých kilometrů a kontrola hadic, spojů;

zapalovací svíčky obvykle stačí na 30 000 km, poté je třeba je vyměnit;

kyslíkové senzory musí být vyměněny každých 100 000 najetých kilometrů;

každé 2 roky se spálí výfukové potrubí.

Podrobný popis zařízení ICE je uveden v návodu k obsluze spolu s načasováním výměny spotřebního materiálu.Motor 6G72 s průměrnou životností je nejvíce náchylný k následujícím „nemocím“: Briane 31. května 2013, 17:22Dochází ke zhoršování oleje, více než 1 litr na 1000 km. 250 t. km běhu, asi nadešel čas.Vlastně. Mají šílené myšlenky. Šel jsem do existenčního a překvapilo mě, že na 72. motoru jsou sady na opravu pístů. Obrázek - DIY 6g72 oprava motoru 12 ventilů

Mé radosti se meze nekladly, rem kity 0,5mm a 1,0mm. Blok můžete naostřit DVA krát, to je věčný stroj.

Vygooglování internetu dává odpověď, že Japonci většinou nemají vůbec žádné předchozí znalosti, tzn. je možné, že opravná sada není potřeba a s pístem STD si vystačíte hloupou výměnou kroužků.

Neexistuje žádná touha dát auto do služeb, nebudou dělat dobře, co udělají, není známo, není možné si být jisti takovým motorem. Existuje jen jedna cesta ven, udělat to sami. S internetem opatrně, nespěchejte.

Můj dotaz se týká následujícího:
1. Co dělají s kapitálem? Může to být tím, že je výběr na klikové a vačkové hřídeli? Mají cenu zbraně.
2. Je nutné identifikovat finanční stránku problému. Písty, kroužky, ventily na stírání oleje = 25 000 rublů. Pokud písty nemají žádný vývoj, tak mínus 10tr. Ukazuje se, že 15 000 r
3. Všemožné drobnosti v podobě maziva, oleje, nářadí, tmelu, doprovodných gumiček na motoru, samotná drážka bloku bude asi tak 10-15 tr.
4. Za předpokladu, že si práci uděláte sami + pomoc klubu s nářadím. Dostaneme přibližné náklady na kapitál 30t.r. No, můžete do směny vložit nepředvídané výdaje 20% za cocacollu. Cca 35t.r.

Získáváme: Nezapomenutelné vzpomínky, neocenitelné zkušenosti, „ideální“ dvigun.
Ztrácíme: 35 t rublů, 2-3 měsíce času, riziko, že zůstaneme bez motoru, vzhledem k mé nulové kvalifikaci v této věci.

Alternativní:
1. Jeďte, dokud se nerozmrzne, doplňte olej spolu s benzinem. Jakmile zasáhne, jde na skládku nebo do hlavního města. Přílohy 0 rublů.
2. Nákup smlouvy pikhla cokoli narazí, nalijte do toho olej a nainstalujte ho na mé místo. A snad se nějak nastartuje a bude jíst? Nic takového ale zatím v prodeji není a cena tam bude. dobře xs 35-40? Je tam spousta rizik, můžu koupit stejné odpadky.
3. Nezahánějte horečku a hloupě vyměňujte ventily škrabek oleje na ventilech dál jezdí. Náklady v kraji 10t.r. podléhající svépomocné opravě. Jet další zimu a pak otevřít toto téma?

Maximální PXT »31. května 2013, 21:52

Téma je aktuální! Mám najeto téměř 200 tisíc km, brzy změním časování! Proto chci vědět, čím bude možné přívěs změnit.

Dodatečně přidáno po 3 minutách 17 sekundách:
Pro začátek bych vám doporučil vyzkoušet kompresi!! zjistit zda je to píst nebo ne!! pak vyvodit závěry. dobře a provést pitvu (pokud je to nutné). Něco takového

Briane »31. května 2013, 23:40

To nepřinese vůbec nic. mms má 3 kroužky, i s úplně usazenou olejovou škrabkou bude komprese fungovat.

Kromě olejových těsnění a válečků jsou na čerpadle vidět kapky.

pan Maks »1. června 2013, 16:42

Polundra »1. června 2013, 23:12

Briane »02. června 2013, 21:47

A to potěší

To znamená, že za 400 bude možné koupit sadu 0,5, za 600 - 1,0. Miluji tento motor

P.S. změnil název, aby se lidé nepletli s Valerenovým příspěvkem)

Kiruxin »07. června 2013, 01:17

Briane »7. června 2013, 07:45

Kiruxin »7. června 2013, 15:40

Krav »25. srpna 2013, 18:42

Reklamní »1. ledna 0000, 00:00

Uživatelé procházející toto fórum: žádní registrovaní uživatelé a 1 hostů

Paralelně s atmosférickými verzemi se vyráběla i verze 6G72TT se dvěma turbodmychadly MHI TD04-09B a dvěma mezichladiči. Takové motory se od obvyklých 6G72 lišily jinými sacími, výfukovými vačkovými hřídeli, porty, písty pro kompresní poměr 8, olejovými tryskami, chladičem oleje, vanou, senzory. Ojnice na 6G72 jsou stejné, vstřikovače mají 360 ccm. Existují verze 1G a 2G, druhá je modernější a mírně posílená. Zásobní tlak 6G72TT - 0,5 bar, výkon - 280 HP. při 6000 ot./min. Evropské modely byly vybaveny turbodmychadly TD04-13G, plnicí tlak - 0,5 bar, výkon 286 koní. Nejrychlejší verze Mitsubishi GTO / 3000GT VR-4 a Dodge Stealth R/T twin-turbo měly 324 koní a plnicí tlak 0,8 baru.
V mechanismu distribuce plynu se používá pás, výměna rozvodového řemene 6G72, jakož i válce a čerpadla se provádí každých 90 000 km. V případě přetržení řemene 6G72 ohne ventil.

Výroba 6G72 pokračovala 22 let, poté byl motor nahrazen větším 6G75.

1. Vysoká spotřeba oleje. Vzhledem ke stáří motoru je problém nejspíš v kroužcích dříku ventilů a těsnění. Musíte zkontrolovat, koupit nové kroužky a krytky a provést opravy.
2. Klepání motoru. Často je problém spojen s hydraulickými zvedáky. Kupte si nové hydraulické zvedáky, sejměte kryt ventilu a vyměňte. Někdy jsou problémy s klepáním 6G72 způsobeny protáčením ojnicových ložisek. V tomto případě je velmi pravděpodobné, že dostane generální opravu motoru. Zkontrolujte a sledujte hladinu oleje.
3. Rychlost XX je plovoucí. Zkontrolujte regulátor volnoběhu, nejčastěji je problém v něm. Poté zkontrolujte stav škrtící klapky, možná bude potřebovat vyčistit.

Navíc každých 100 tisíc km musíte vyměnit svíčky za 6G72. Tento postup je obtížný kvůli nutnosti demontovat sací potrubí. Spolu s tím je nutné zkontrolovat přírubu sacího potrubí, možná je potřeba zabroušení.
Abyste se co nejvíce chránili před možnými problémy, olej pro 6G72 by měl být pouze vysoce kvalitní. Nešetřete ani na benzínu, dopřejte si pravidelnou údržbu a váš motor poběží dlouho a bez problémů. Zdroj motoru 6G72 je v průměru 400 tisíc km nebo více, s běžnou údržbou.

Abychom mohli začít zvyšovat výkon 6G72 TT, musíme si koupit přední mezichladič, odfuk, AEM nebo Mines ECU, regulátor zvýšení, palivové čerpadlo od Toyota Supra US, regulátor leteckého paliva, výfuk je 3″. S touto konfigurací můžete získat výkon asi 400 koní. při tlaku 1 bar a jdou mnohem rychleji než odtok. Tohle bude zlatá střední cesta.
Dále upravit turbíny nebo koupit Garrett GT28 (nebo TD04-19T), koupit kovaný píst, čepy ARP, vstřikovače 750 ccm nebo lepší, upravit hlavu válců, vyměnit palivové potrubí za zesílené, koupit jiný tlustý chladič, další chladič oleje. Po tom všem vám 6G72TT pojede, jak má.

Existuje několik způsobů, jak zvýšit zdvihový objem motoru 6G72. Nejjednodušší je koupit si již hotovou sadu na tahače, většinou zvětší objem na 3,4 litru. Druhý způsob, ve zkratce: koupit blok válců 6G74, koupit 93mm kované písty na kompresní poměr 8,5 nebo vyvrtat píst pod 95mm (což dá 3,6 litru). Zároveň koupit ojnice Pauter a kryt s hlavou 6G72 TT nahoře, koupit ARP čepy, upravit paletu.

Vyladění přirozeně nasávaných verzí 6G72 (SOHC / DOHC / GDI) nestojí za to. Mnohem prozíravější by bylo koupit Mitsubishi 6G72 TT.

opravy, informace pro údržbu, novinky o autech, recenze, diagnostika, fórum

Mitsubishi Pajero, ve třetí karoserii, zakoupené v Japonsku v aukci v roce 2007. Motor 6G72 je karoserie V73W. Stroj vyrobený v roce 2003. Kupoval jsem s 55 000 km, auto bylo v perfektním stavu, dali na něj i rok záruky. Pajero se navzdory solidním cestám prosadilo z té nejlepší stránky: z Irkutska na pobřeží Černého moře (asi 6000 km), přes hory Mongolska, každoroční výlety na Bajkal, rybářské výlety na bahně, sněhu a štěrkových cestách. Přitom ani jedna porucha, super spolehlivé auto. Do motoru jsem nalil olej a nalil "Mobil" buď polosyntetický nebo syntetický, v zimě auto stojí. V roce 2012 se při nájezdu 111 000 km klepaly dva hydraulické zvedáky, jeden vpravo, jeden vlevo.

Je to moje chyba - musel jsem včas vyměnit olej, ale na starý olej jsem najel asi 15 000. Podrobně se o problému s klepáním hydraulických zvedáků dozvíte v předchozím článku “proč hydraulické zvedáky klepou»Knihu o opravách Mitsubishi Pajero ve třetí karoserii jsem neviděl, v přírodě v ruštině, ale byla tam kniha o Mitsubishi Pajero Sport, něco tam je, ale nestačí. Na internetu jsem našel nějaké informace. Bylo doporučeno vyměnit olej, po výměně oleje - je dobré plynovat. Bylo doporučeno provést 30-40 cyklů (změnit otáčky motoru z volnoběhu na 6000 ot./min.). To nepomohlo, i když jsem tento postup několikrát provedl. K hydraulickým zvedákům na motoru 6G72 je těžké se dostat, je třeba udělat hodně práce.

Zároveň je pro 100 000 km běhu nutné změnit:

Rozvodový řemen (OEM kódy: MD358557, A608YU32, MD376561, 193YU32, TB61363, A608YU32MM, 193XY32MB, T1363, AY440MT031, V9152M017);
Zapalovací svíčka(OEM kódy: IFR6E11, NGK, MD372588, MD373645, 0948200548, 96307562, BKR6EIX11P, IK20, S25, PK20PRL11, 6741, P15, SK20BRAPRA11, V4K20PRA1111, V4K20PRA111, V4K20PRA11KR
Generátorový pás (OEM kódy: MD366490, MN155725, AD07R2415, 1YR715241DA, 7PK2415, 7PK2418, 7PK2420, 7PK2419, 7PK2417, AY14072415, 7PK2416);

Je to samozřejmě špatné kvůli lenosti riskovat auto, ale je lepší to udělat později. Koupil jsem rozvodový řemen, sadu svíček, generátorový řemen (je jeden a točí vším) a také 4 hydraulické zvedáky (OEM kódy: MD377560, MD151382, MD377561, MD072177, MD093714, MD339767,12 O0702000,17 OEM70100 ). Výměna všech 24 hydraulických zvedáků je nákladná - jeden stojí 700 rublů, takže bylo rozhodnuto pracovat podle principu - ukáže pitva.

Každý ví, že Mitsubishi Pajero je obtížně opravitelné auto, a proto jsem se vzhledem k nedostatku knihy rozhodl vyfotit proces demontáže a podrobně zaznamenat akce. Sled prací zde nebudu podrobně popisovat.

vypusťte chladicí kapalinu;
odpojte chladič;
vyjměte ventilátor chladiče;
baterie;
pouzdro vzduchového filtru;
generátor;
posilovač řízení;
klimatizace (velmi nepohodlný provoz);
demontujte přední přední část motoru;
čerpadlo chladicího systému (čerpadlo);
napínací kladky pro pásy;
pásy;
řídicí jednotka plynu;
demontujte řemenici klikového hřídele;
různé trubky a kabelové svazky;
horní a spodní pouzdro přijímače (velmi pracná obsluha);
odšroubujte svíčky;
demontujte kryty hlavy válců;
4 vačkové hřídele s vahadly;

Mimochodem, k výměně svíček musíte ještě udělat toto množství práce.

Vačkové hřídele je třeba vytahovat opatrně, aby hydraulické zvedáky nevypadly, je lepší to udělat takto: nadzvedněte již vyšroubovaný vačkový hřídel, otočte vahadlem kolem své osy o 180 stupňů, poté každý hydraulický zvedák upevněte do objímky s elastickým páskem nebo páskou. Je vhodné, aby hydraulické zvedáky zůstaly na svých místech, protože jsou na svém místě opotřebované.

Dále, když je odstraníme jeden po druhém, jsme přesvědčeni o jejich výkonu, navíc každý hydraulický kompenzátor 24 musí být opláchnut čerstvým olejem. K tomu jsem si koupil lékařskou stříkačku, kostky 20. Jehla musí být tlustá (musí jí projít olej), navíc ostrá hrana jehly byla obroušena pilníkem na rovnou plochu. Dva hydraulické zvedáky, které se zřejmě klepaly, se zaseklo. Do stříkačky natáhnete motorový olej, otvorem nasadíte hydraulický kompenzátor, jehlou stříkačky lehce stlačíte kuličku, uvnitř hydraulického kompenzátoru se paralelně se stříkačkou stlačí olej. Zpočátku z hydraulického kompenzátoru vytéká špinavý olej, který se postupně stává čistším.
Tuto operaci jsem provedl několikrát, dokud se na výstupu neobjevil absolutně čistý olej. Někde jsem četl, že je můžete namočit do motorové nafty, ale stejně je musíte napumpovat olejem.Vahadla je také nutné umístit na původní místa (na známá).

Ještě jeden bod: při montáži vačkových hřídelů na motor hrozí vypadnutí hydraulických zvedáků ze sedel vahadel. Abyste tomu zabránili, je nutné každý hydraulický kompenzátor obalit hladkým papírem a na něj nalepit obvaz běžnou elektroizolační páskou. Při instalaci vačkových hřídelů se nemůžete bát o osud hydraulických zvedáků a po instalaci vačkových hřídelů na místo tyto obvazy opatrně odřízněte a vytáhněte. Mimochodem, je nutné nainstalovat hydraulické zvedáky naplněné olejem.

Montáž motoru se provádí v obráceném pořadí, nebudu to popisovat. Ale rád bych poznamenal jeden bod. Při demontáži řemenice klikového hřídele se otočil třílistý talíř (snímač TDC), který je zodpovědný za časování jiskry. Nainstaloval jsem to s chybou 180 stupňů. Proto jsem po dokončení práce nemohl pochopit, proč motor nenaskočí? Musel jsem rozebrat a znovu složit.

Výměna rozvodového řemene není složitá, ale pokud tuto práci děláte sami, musíte si koupit sponky. Protože nejde držet řemen na dvou řemenicích vačkových hřídelů rukou zároveň a tak řemen připnete na každou řemenici a můžete bez problémů nastavovat značky. Po zpětné montáži motor bez problémů naskočil, funguje tiše, hydraulické zvedáky fungují bez debat 10 000 km. Proč měnit všech 24, jak navrhuje autoservis?

Ahoj. Hledal jsem informace o zkoušení motorů a našel toto fórum.
možná budete muset kontaktovat AB-engineering, ale možná vám pomohou na fóru.
MMC Pajero 1995 motor 6G72 12 ventil. V-vzor, 6 válců. Automatická převodovka
najeto tak jak bylo deklarováno 200-250 t.km Co dělali předtím je problematické zjistit.
komprese 9,8-10,5 - norma 11-12
stál 1,5 roku bez pohybu. klient si koupil auto a najel cca 1000 km.
1.v otáčkách 1200 -2500 poklesů
2. netěsná olejová těsnění klikového a vačkového hřídele
3.Zaklepejte na mechanismus ventilu
4. Usazeniny karbonu na víku
5. při vypouštění oleje se tvoří malé sraženiny "něčeho"
6. Zvyšuje se spotřeba oleje

práce byly provedeny a problémy byly částečně odstraněny
1.1. výměna palivového čerpadla, svíček, zapalovacích cívek - příčina odstraněna.
2.1.-5.1 - demontován motor. demontována hlava válců, vačkové hřídele,
klikový hřídel s písty a blokem byl odebrán na kontrolu. výkon na vnitřní válce je minimální.
v rámci tolerance. Číslo vám neřeknu. honit - normální. Píšu normálně, protože žádná nuda nebyla potřeba.
na klikovém hřídeli není žádná nevyváženost. Hlava válců byla zkontrolována, bez zkreslení.
ventily byly očištěny od usazenin uhlíku, usedly na studny. hydraulické kompenzátory. seřízení ventilu - ne.
žlázy (elring) byly vyměněny kvůli starým, které ztvrdly.
výměna oleje odnímatelná.
smontoval motor, nastartoval.
vše OK. pracovní. žádní cizí lidé neklepou. stál na kontrole s přestávkami 8-10 hodin (pracoval bez zátěže).
předáme vůz klientovi. za 1,5-2 hodiny šťastné příspěvky na fóru, jak je všechno úžasné, jak auto „létá“, závodí s vozy Porsche a X5 atd. pak závod lesem v bahně. (příspěvky klientů na fóru)

po 2 týdnech začaly vylézat problémy (nebo zárubně při montáži), to se ještě nedalo zjistit.
najeto 500-600 km.
všechna olejová těsnění netěsná - 5w40 valvoline syn power oil (klient na tom trval)
klepání ventilů -
od té doby někdy kvalita olejových těsnění Elring není vždy optimistická, vyměňte.
z odvzdušňovače nevychází modrý ani bílý kouř (nemají ventil). tlak - cca.
ty. uvnitř motoru není žádný tlak. rozdrtit olejová těsnění vlivem tlaku v motoru vlivem plynů. nic. na odvzdušňovač byl nasazen tlakoměr. nevěřit manometru. kontrolováno staromódními metodami, koule na odvzdušňovači, zrcátko .. není tam žádný tlak.
není žádný výfukový kouř. ani bílá, ani modrá, ani šedohnědá..
tlak v olejovém potrubí je normální. 0,8 / 2/4 - 750/2000/3500
vyměnil olejový ventil. valvoline olej 5-40.
jediné co chybělo je měření komprese. lituji. což je možné a vedlo by k nějaké stopě.
přinesl. stroj pracoval 4 hodiny. testováno při zatížení ne vyšším než 2000-2500 ot./min.
vše OK. předáme klientovi.

uplynou tři dny - olejové těsnění klikového hřídele prosakuje.
klient jde do další stovky.
závěr sto
jeden.motor nedýchá -. musí být tlak z odvzdušňovače
2.špatné těsnění hlavy válců (žádné otvory pro olejové kanály)
3. zabitý píst. při otevření povinná výměna kroužků vložky.

údajné problémy
1. zadření na klikovém hřídeli v oblasti olejového těsnění (nedochází k vyčerpání a karbonovým usazeninám)
2. špatně usazená řemenice, která způsobuje nevyváženost klikového hřídele.
3. olej
4. vadný olejový filtr (třetí v řadě)
5. někde jsme udělali chybu při montáži.
6. hřešit na firmu, která kontrolovala hlavu válců atp. znovu zkontrolovat?

Prosím o radu a pomoc. je možné, že pracujeme staromódními způsoby.
ale zatím se obracíme na specializované firmy pro kontrolu povolení atd.
nebyly pozorovány žádné problémy.

ZÁKLADNÍ DEMONTÁŽNÍ OPERACE

1. DEMONTÁŽ BY-PASS ŠROUBŮ

Pozornost
Přidržte přivařenou matici trubky chladiče oleje
uvolnění obtokového šroubu.

Zkontrolujte, zda mezi deskami není žádný cizí materiál
olejový chladič.

Zkontrolujte desky chladiče oleje, zda nejsou ohnuté nebo poškozené.

Zkontrolujte trubky chladiče oleje, zda nejsou prasklé,
poškození, ucpání nebo opotřebení.

ZÁKLADNÍ INSTALACE

12. INSTALACE HADICE PŘÍVODU OLEJE

/jedenáct. INSTALACE HADICE PRO VYPOUŠTĚNÍ OLEJE
/9. INSTALACE BYPASS ŠROUBŮ (S
STRANA MOTORU)

(1) Dočasně utáhněte obtokové šrouby a nainstalujte svorku tak, aby

tak, aby se dotýkal nákružků hadic.

(2) Zcela utáhněte obtokový šroub na výpusti oleje

(3) Umístěte hadici přívodu oleje k držáku a

zcela utáhněte obtokový šroub na přívodu oleje
hadice.

Instalace mřížky chladiče

Plnění a kontrola motorového oleje

Sekvence odběru
1. Přepadové šrouby
2. Těsnění
3. Chladič oleje
4. Postavte se
5. Závorka
6. Spoje trubek chladiče oleje

7. Potrubí pro vypouštění oleje
8. Potrubí pro přívod oleje
9. Přepadové šrouby
10. Těsnění
11. Hadice pro vypouštění oleje
12. Hadice pro přívod oleje

Malé úvodní video o opravě motoru V6 6g72 vlastními silami a dovednostmi.Malá recenze vozu Mitsubishi Pajero.

Můj mail:

Hudba Austin Howard-Heaven Knows

Měl jsem tři sací otvory na ventilech 6G72 12.

Sakra, radši střílejte a nekomentujte. nemůžete spojit dvě slova.

A co se stalo s olejovým systémem a jaký olej leješ přešel jsem na lukoil 5 w40 6 dýně chodí bez problémů a před nalitím 10w60 no, velmi drahý mobil a lukoil cenově dostupný.

Natalya Shukhtueva nalil idemitsu 5v40, aby dlouho vyprávěl, co a jak, v jiných videích ukázal, ale obecně se olej spálil na krém na boty, kompenzátory, čerpadlo zemřelo, koksovalo se. Zvuk byl jako dieselový motor a další 3 ventily onemocněly mrtvými kompenzátory. Podle toho došlo k náhradě toho všeho + pásy a válečky, těsnění.

Měl jsem prasklý řemen při rychlosti 85-90 km, ani jsem okamžitě nepochopil, co se stalo, ale když jsem zastavil, viděl jsem ochranu rozvodového řemene na pravé hlavě válců, kterou řemen nařídil dlouho žít po dobu šesti hodin vše fungovalo, je dobré, když přátelé přivezli na trať vše, co bylo potřeba a v terénu vše opravili a díky těm, kteří přišli s úžasnou internetovou nápovědou. po zajetí na diagnostiku zkontrolovali kompresi vše ok, takže dviglo je zdravé, nebojte se co je špatně.Píšu z manželčina počítače.

Natalya Shukhtueva v tuto chvíli již uteklo asi 4 tisíce a nejsou žádné problémy 🙂 samozřejmě jsem musel vyměnit olej, který není levný, asi 5krát, aby byl systém umytý, ale co dělat. Je to jednodušší než kapitál.

Nepotřebujeme ženskou kočičku, koupili jsme Mitsubishi!

Pokud hydraulické zdviháky klepou, pak je lepší nekupovat si takový podzhero?

IMHO pokud je karoserie a rám nepoškozená a doklady v pořádku, tak 200 je dárek, i když je motor k vyhození. Kamarád má jen stejný diesel, před pár lety jsem ho bral za 250. V důsledku toho je celé tělo v dírách, rám je vařený, číslo na rámu je shnilé. Můžete jezdit, ale nikomu neprodávat.

tak je elementární vložit nové neopreny a podívat se na hrbolatost, to by nemělo být. Jak byste neměli mít rádi auto, aby se opotřebovaly? Je také možné, že kniha má dokonce velikost stopy, teď nevidím.

QWEMBO ale co myslíš na výměně hydriky, ale tady jsem taky koukal na jednu recenzi a ten člověk říká, že když změníš hydriku, ale vahadlo tam bude opotřebení. Může za trest dojít k opotřebení?

Pokud motor tahá, jak píšeš, může to být tak, že se neopren jen vyvalil. To je samozřejmě cent. Ale opakuji, udělejte minimum, co jsem napsal - Bůh chrání ty, kteří jsou opatrní. Kontrola DHX jako volitelná možnost, je také volána multimetrem.

No, v nejhorším případě, pokud musíte vyměnit motor 6g72 12v, pak smlouva stojí asi 50-80, v závislosti na chamtivosti (to se stává s krabicí, existuje také analog Hyundai).

Jak jsem řekl, klepání zmizí po výměně a načerpání všech kompenzátorů, nízké otáčky jsou DHH - nemoc těchto motorů, kvůli nízkým otáčkám se déle zahřívají.

Pokud pro jistotu zkontrolujete, tak našroubujte DXX evidentně fungující, viz otáčky, zkontrolujte tlak oleje, bublinky v expanzní nádobě za provozu, komprese - to je minimum, které dá celkový obrázek, zda je motor živý nebo ne .

Neopreny také nejsou na tomto motoru nejstabilnější, takže se často mění :) není to děsivé. Co se dá ještě dělat, starou DXX opatrně odšroubovat, profouknout, propláchnout pažbu WD-40, možná to tak ještě vypadá, taky mi to jede na mozek, musím to vyměnit :)

Pokud je rám a karoserie na docích a stav je normální, čísla jsou čitelná, tak to s motorem není to nejtěžší. Měl jsem ťuk jako skutečný na traktor, sundal ho, napumpoval nové a utichlo. V posledních videích jsem vyslovil závěr.

Video (kliknutím přehrajete).

Řiďte se minimem, které jsem vyslovil, a možná se obejdete bez zbytečných hemoroidů.

Ohodnoťte článek:

Školní známka 3.2 kdo hlasoval: 70