Podrobně: Udělej si sám 5e oprava motoru od skutečného mistra pro web my.housecope.com.
Rodina motorů 5E není tak velká a rozšířená jako řada A nebo jiné malé objemové jednotky. Technologicky jsou často zmatení, ale ve skutečnosti jsou motory jiné, mají jiné technologie. Verze 5E-FHE se liší od populárnějšího 5E-FE variabilní geometrií sacího potrubí za účelem zvýšení výkonu. Technologie se jmenovala ACIS, její ozvěny se dodnes používají na různých motorech.
V těchto motorech Toyota testovala mnoho inovací z hlediska zapalování, metod zvyšování výkonu. V historii vývoje motoru však nebylo mnoho úprav. Problém je v tom, že Toyota na tento vývoj nevyčlenila příliš velké peníze, instalace sloužily pro levné levné vozy. To se ale nakonec ukázalo jako výhoda, jelikož pohonné jednotky jsou spolehlivé, jednoduché a slouží výborně.
POZORNOST! Už vás nebaví platit pokuty z kamer? Byl nalezen jednoduchý a spolehlivý, a hlavně 100% legální způsob, jak nedostávat další „dopisy štěstí“. Přečtěte si více"
Data ICE lze jen stěží označit za velmi technologická. Jednoduchý systém vstřikování, málo složitých ekologických technologií a úspěšná sada senzorů vytvářejí důležité výhody pro tyto motory. Výrobce se snažil a vytvořil praktické nastavení bez výrazných nedostatků na dobu vydání.
Je třeba věnovat pozornost několika důležitým charakteristikám:
FHE: 110 HP při 6600 ot./min
FHE: 135 Nm při 4000 ot./min
Jednoduché schéma zapojení elektrické soustavy přispívá k více či méně spolehlivé obsluze jednotky i dnes po mnoha letech provozu.
Motor FE byl použit na Toyota Kaldina (1992-2002), stejně jako na Toyota Corolla (1991-2002). FHE byl použit na raných verzích druhé generace Corolly - 1990-1994.
Motory FE a FHE jsou prakticky stejné, nemají výrazné dětské nemoci, se kterými by se dalo bojovat. Musí být opraveny, protože blok je vyroben z litiny. Většina dílů je drahá, ale vydrží dlouho. Konstrukce elektrárny je jednoduchá, není zde žádná složitá elektronika, různá čidla prostředí a další nespolehlivá zařízení.
Video (kliknutím přehrajete).
Zaznamenány jsou také následující výhody jednotek:
nástavce fungují perfektně, startér a generátor se nebudou muset opravovat nebo měnit;
chladicí systém neselže, termostat zřídka selže, standardní radiátor funguje po dlouhou dobu;
zapalovací cívka v pozdějších verzích je nejjednodušší, není třeba ji vyměňovat, ale v případě opravy je potřeba originální;
ventilové vůle se nastavují ručně, na FHE je to obtížnější, ale nejsou zde žádné kompenzátory náročné na údržbu;
vstřikovače jsou jednoduché, celý vstřikovač funguje dobře a nevyžaduje přehnanou pozornost při provozu.
jak automatická převodovka, tak mechanika fungují dobře, aut s automaty bylo docela dost, problémy s nimi nejsou.
Nastavení ventilů může nezkušenému technikovi způsobit problémy. Příruček není tolik, původní knihy nejsou v Rusku rozšířené a v ruštině už vůbec nevycházely. Je zajímavé, že štítky na jednotkách jsou různé, takže načasování a údržbu by měli provádět profesionálové. K dispozici je vlastní diagnostika, mnoho problémů lze identifikovat jednoduchým připojením diagnostického konektoru k počítači v servisu.
Majitelé Caldiny zanechávají spoustu recenzí, doporučují spoustu triků ve službě. Například na ruských fórech lze najít desítky doporučení pro olej k plnění a tato doporučení se mírně liší od továrních požadavků. Pokud nemrznoucí směs není vyměněna včas, motor se může přehřát a způsobit spoustu neočekávaných problémů. Vyplatí se sledovat pravidelný servis.
Mezi problémy patří takové problémy s motory:
Revoluce jsou plovoucí.Na vině mohou být vstřikovače paliva a také kvalita benzínu, na kterou má 5E zvýšené požadavky.
Jednotka se zastaví nebo se nespustí. Problémy se zapalováním jsou u raných elektráren běžné. Jsou ošetřeny výměnou svíček, cívek.
Klesá při volnoběhu a při startu. Problém je, že škrticí klapka není nejlepší, je potřeba ji pravidelně čistit.
Vodní čerpadlo. Čerpadlo se porouchá při 90 000 najetých kilometrech, výměna se nejčastěji provádí spolu s rozvodovou sadou.
Olejové čerpadlo. Tento prvek v motorech není příliš spolehlivý a jeho oprava nebo výměna bude problematická kvůli nákladům na služby.
Pravidelný servis. Banální výměna těsnění dříku ventilu se ukazuje jako nákladná, náhradní díly není tak snadné najít, jejich cena je vysoká.
Problémy s generální opravou. Koupit opravné sady, těsnění, originální olejové čerpadlo a další důležité díly není jednoduché.
Nepříliš spolehlivá konstrukce klikového hřídele, jeho řemenice a upevňovacích prvků vám stále neumožní získat obrovskou sílu z tohoto motoru. Instalace turbíny nepřinese žádné zvláštní změny, protože pažbové provedení má pouze 1,5 litru objemu. Pro tehdejší motor 5E-FE produkoval dobrý výkon i bez jakéhokoli přetlakování.
Pokusy o zvýšení prahu točivého momentu nebo mezních otáček způsobí pouze jeden efekt – předčasnou smrt agregátu. Pokud si chcete pohrát s garážovým laděním, zvažte možnost poohlédnout se po motoru řady A, který je mnohem snazší najít jako smluvní jednotku.
Nákup spolehlivého motoru této kategorie má smysl, pokud jej plánujete používat ve skladovém stavu až do konce zdroje. Vůz s takovou jednotkou může ujet až 300 000 km, pokud používáte doporučené oleje a provádíte kvalitní pravidelný servis.
Jako základ pro ladění nemá tento nízkoobjemový motor žádné zvláštní vyhlídky. Navíc u verze FHE již bylo tovární ladění provedeno změnou konstrukce sacího potrubí. Ještě více z tohoto objemu a věku nebude fungovat.
Motory mají své vlastní dětské problémy a nemoci, ale řeší se s poměrně skromnými rozpočty. Podívejte se na fotografii se zprávami o generální opravě, kterou garážoví řemeslníci provedli vlastníma rukama bez specializovaného nástroje. Tím se tato jednotka odlišuje od jejích konkurentů.
Motor 5E FE byl vytvořen v rámci řady E výrobce Toyota, proto má zpočátku litinový blok a řemenový pohon vačkového hřídele, vstřikovač a zdvihový objem do 1,5 litru. Během existence motoru provedl výrobce změny v konstrukci:
byla tam jedna zapalovací cívka s rozdělovačem, pak dvě cívky pro dvojici válců podle schématu DID-2;
nejprve klasický tvar pístu, poté ploché úpravy;
tenké těsnění hlavy válců 0,26 mm od roku 1995 pro zvýšení kompresního poměru;
revize ojnic od roku 1996 a montáž čidla teploty CO.
Běžně lze za modifikaci tohoto spalovacího motoru považovat 5E-FHE s proměnnou geometrií sacího potrubí a agresivními vačkovými hřídeli, zesílenými ojnicemi a kompresním poměrem zvýšeným na 9,8.
Typicky pro továrnu Toyota se výkon motoru liší pro konkrétní model vozu a pro trh, na který je dodáván. Například Corollas, Kaldins, Passers a Sprintery pro Evropu měly kapacitu do 100 litrů. S. v souladu s právním rámcem těchto zemí. Pro trh Japonska, Asie, Středního východu byly vozy vybaveny motory do 110 litrů. S.
Pro zajištění charakteristiky 123 - 140 Nm a 93 - 110 litrů. S. schéma motoru odpovídalo typu vstřikování "in-line four" s mechanismem distribuce plynu DOHC - dva vačkové hřídele v hlavě válců uvnitř hlavy válců.
Během existence motorů 5E-FE 1990 - 1998. byla plánována jejich modernizace:
změna kompresního poměru v důsledku tenkého těsnění hlavy válců;
dokončení zapalovacího systému instalací druhé cívky;
změna tvaru pístu a použití dvouelektrodových zátek a ojnic jiného tvaru;
instalace snímače teploty výfukových plynů.
Poté bylo nutné dodatečně zvýšit výkon, vznikla verze 5E-FHE, ve které byla skutečně vytvořena síla díky použití vačkových hřídelů s agresivním profilem vaček.
Technické vlastnosti 5E FE odpovídají následujícím tabulkovým hodnotám:
