Oprava dieselových vstřikovačů bosch svépomocí

Podrobně: Udělejte si opravu dieselových vstřikovačů bosch od skutečného mistra pro web my.housecope.com.

Přestože jsou moderní vznětové motory stále složitější, systém Common Rail se zdá být technicky ještě jednodušší než dříve používané systémy mechanických vstřikovacích čerpadel. Systém Common Rail nakonec zcela nahradil konkurenční řešení z trhu, například jednotkové vstřikovače.

Různé koncepty.

V osobních automobilech se používá několik typů systémů Common Rail. Zjednodušeně je lze rozdělit na dva typy (elektromagnetické a piezoelektrické) a čtyři výrobce (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi a Denso jsou renomovanými výrobci automobilové elektroniky. Bosch vyvíjel vstřikovací systémy na samém počátku minulého století. Společnost Delphi koupila technologii vstřikování nafty od Lucase. Japonec Denso získal zkušenosti s prací se společnostmi Bosch a Magnetti Mareli. Continental získal Siemens a VDO a stal se hlavním konkurentem německého Bosch. Vstřikovače této společnosti jsou zhruba rok označeny znakem Continental, dříve nesly logo Siemens.

Nejuniverzálnější je lídr trhu Bosch, který vyrábí oba typy vstřikovačů: elektromagnetické i piezoelektrické. V mnohem menším měřítku oba typy vstřikovačů vyrábí Delphi a Denso. Continental (Siemens) se omezuje výhradně na piezoelektrickou technologii.

Každý jespák si chválí svou bažinu.

V reklamních prospektech každý výrobce vychvaluje svůj produkt jako nejlepší řešení. Jak už asi tušíte, v praxi má řada z nich často řadu nedostatků. Nejjednodušší konstrukci poskytují elektromagnetické vstřikovače Bosch. Oprava německých vstřikovačů není náročná. Delphi chtělo jít dále a vyvinulo mnohem sofistikovanější řídicí systém pro své solenoidové vstřikovače. Ve výsledku se jeho produkt ukázal jako nejcitlivější na kvalitu paliva a bohužel málo odolný. Mezi elektromagnetickými vstřikovači je Denso považován za nejspolehlivější, ale existují potíže s dostupností náhradních dílů pro opravu. Nejvyváženější jsou piezoelektrické vstřikovače navržené společnostmi Bosch a Siemens (Continental), částečně také společností Denso. Vstřikovače jsou si navzájem podobné, jak technicky, tak spolehlivostí. Z této skupiny vyčnívá pouze Delphi, jehož piezo vstřikovače byly po celou dobu považovány za méně odolné.

Video (kliknutím přehrajete).

Čí vstřikovače lze opravit?

Z hlediska možnosti opravy jsou nejvýhodnější turbodiesely s klasickým vstřikováním Common Rail od firmy Bosch. Obnovu tohoto typu vstřikovačů zvládnou téměř všechna specializovaná centra. Ale konečný výsledek závisí na píli a poctivosti mistra. Elektromagnetické vstřikovače Delphi jsou také opravitelné, ale po opravě vyžadují výměnu hrotu a kódování vstřikovače. To zvyšuje náklady na opravy, ale bez kódování bude motor běžet přerušovaně. Solenoidové vstřikovače Denso patří k nejodolnějším, ale opravy jsou možné pouze s dostupnými náhradními díly. Ale s tímhle prostě není všechno v pořádku.

Piezo vstřikovače Delphi a Bosch jsou považovány za neopravitelné. V případě Siemens (Continental) se objevily vstřikovací hroty, které vám umožňují změnit velikost, což vám umožní obnovit vstřikovač do práce. To však platí pouze pro některé modely s motory PSA 2.0 HDI 16V. Různé modifikace tohoto turbodieselu se používají ve vozech Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max a Volvo S40, S60.

Co hledat?

Výhody a nevýhody vstřikovačů by měly být známy již ve fázi výběru automobilu. Vzhledem k riziku selhání vstřikovačů je třeba se dvěma modelům se stejným motorem vyhnout jako požáru: Ford Mondeo III 2.0 TDCi a Jaguar X-Type 2.0 d. Vrozené vady měly i vstřikovače Mercedesu E250 CDI W212 počátku výroby. Zbytek vozů se vstřikovači Delphi nevzbuzuje žádné námitky. Některé motory umožňují použití vstřikovačů od různých výrobců. Například motor 1.6 HDi / TDCi měl čtyři různé typy vstřikovacích systémů, přičemž Bosch byl na údržbu nejlevnější.Podobná situace je i u 2.0 HDi. Vstřikovače Siemens (Continental) lze repasovat, ale piezo vstřikovače Bosch nikoli.

Co potřebujete vědět o vstřikovačích Společný Železnice.

Elektromagnetické vstřikovače Bosch.

Jsou demontovatelné a poměrně snadno opravitelné. Náklady na obnovu jednoho vstřikovače jsou asi 100-150 $ za kus. Vydrží 200 000 km. V Opelu 1.9 CDTi a Fiatu 1.9 JTD jsou vstřikovače schopné přežít až 500 000 km. Cena nové trysky je asi 250-300 $ za kus.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE'D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Elektromagnetické vstřikovače Delphi.

Vstřikovače Delphi jsou ve srovnání s Boschem mnohem citlivější na kvalitu paliva. Jejich oprava je o něco dražší - kolem 150-200 $ za kus - kvůli nutnosti kódování s novým hrotem. Průměrná životnost je 150 000 km. Cena nové trysky je asi 250 $.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Elektromagnetické vstřikovače Denso.

Elektromagnetické vstřikovače Denso jsou považovány za nejkvalitnější. Ještě donedávna byl nedostatek náhradních dílů, ale v dnešní době se většina z nich dá zrestaurovat. Náklady na opravy jsou asi 150-250 $ za jednotku. Cena nové trysky je asi 450 $.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Kontinentální piezoelektrické vstřikovače (Siemens).

Dříve nabízený pod názvem Siemens a nyní Continental. Jsou odolné, ale donedávna byly považovány za neopravitelné. Dnes se objevují náhradní díly a některé dílny se pustí do oprav. Zdroj vstřikovačů je více než 200 000 km. Cena nové trysky je asi 350 $.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Piezoelektrické vstřikovače Bosch.

Nacházejí se v mnoha moderních automobilech a konstrukčně jsou velmi podobné vstřikovačům Continental. Mají také podobný zdroj - více než 200 000 km. Bohužel se nedají opravit. Nové stojí asi 300 dolarů.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Škoda Octavia III 2.0 TDI.

Piezoelektrické vstřikovače Denso.

Jsou docela spolehlivé, ale nejsou skládací, a proto je nelze opravit. Používají se v malém počtu automobilů. Nejčastěji je lze nalézt v modelech Lexus a nových modelech Toyota. Cena nové trysky je asi 500 $.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Piezoelektrické vstřikovače - Delphi.

Trh je omezený. Debutoval s Mercedesem E250 CDI BlueEFFICIENCY v roce 2009 a okamžitě začal způsobovat problémy. Později byl design trysek změněn.

Mercedes E 250 CDI Bluefficiency.

Poruchy vstřikovacího systému Společný Železnice.

Vstřikovací systém Common Rail je zpravidla schopen bez problémů vydržet více než 200 000 km. Vše ale závisí nejen na konstrukci, ale také na provozních podmínkách. Nejméně spolehlivé a nejcitlivější na kvalitu paliva jsou vstřikovače Delphi. První problémy se někdy objevují již při 140 000 km. Nejodolnější jsou produkty Denso. Piezoelektrické vstřikovače Bosch a Continental (Siemens) zpravidla vydrží více než 200 000 km. Elektromagnetické vstřikovače Bosch slouží stejně dlouho.

Typické příznaky poruch vstřikovacího systému Společný Železnice:

- nerovnoměrný chod motoru;

- zvýšená spotřeba paliva;

Poruchy common rail však nejsou vždy důsledkem poškozených vstřikovačů. Závada by mohla předběhnout vysokotlaké čerpadlo, regulátor tlaku paliva a další senzory. V každém případě parametry vstřikovacího systému dávají téměř přesnou odpověď na otázku stavu vstřikovačů.

Co nedělat v garáži.

Systém je možné "prozkoumat" pomocí speciálního diagnostického počítače pomocí parametrů tlaku a tzv. "korekce vstřikovače". Dalším snadným způsobem je určit velikost přetečení. Je také možné vyjmout trysky pro kontrolu nebo testování na stánku. Bohužel v některých případech nelze trysku vyjmout - lepí se.

Jak renovovat.

Technické možnosti umožňují obnovu všech elektromagnetických vstřikovačů (Bosch, Delphi, Denso). Omezení může být způsobeno dostupností náhradních dílů: ventily, hroty, cívky, pouzdra atd.). V případě Bosch nejsou žádné problémy. Trochu horší s komponenty Delphi. A pro Denso originální komponenty prostě neexistují. Neoficiálních náhradníků je jen malé procento.Náklady na renovaci závisí na počtu vyměněných prvků a výrobci vstřikovačů. Pro Bosch bude přibližná částka od 50 do 150 USD za kus a pro Delphi a Denso - až 200–250 USD.

Kompletní obnova piezoelektrických vstřikovačů Bosch, Delphi a Denso není možná. Jediné, co je přípustné, je odstranit špičku trysky, opláchnout ji v ultrazvukovém přístroji a zkontrolovat funkci trysky na pracovním stole.

U některých vstřikovačů Continental (Siemens) je situace o něco lepší. Pro jednotlivé vstřikovače jsou k dispozici náhradní díly. Cena rekonstrukce je asi 150 USD.

Demontáž a opravy vstřikovačů by měli provádět pouze odborníci specializovaných služeb. Samotná demontáž trysky vyžaduje speciální nástroj. Kromě toho je před a po analýze nutné zkontrolovat činnost injektoru na speciálním stojanu.

- kontrola trysky na stojanu;

- demontáž a proplach prvků;

- odstraňování závad a výměna potřebných dílů;

- seřízení a montáž trysky;

- měření parametrů po montáži;

- přiřazení individuálního kódu s přihlédnutím k charakteristikám konkrétní instance (u některých vstřikovačů).

Teprve po procesu regenerace a odstranění souvisejících poruch (například usazeniny v nádrži nebo třísky z čerpadla v systému) mohou být trysky instalovány zpět na místo. Po cestě se musí vyměnit palivový filtr a měděné podložky pod vstřikovače.

V kontextu všeobecného pokroku jsou dieselová vozidla velmi žádaná. Moderní konfigurace dieselových motorů charakterizují palivové systémy Common Rail. Jeho vysoký výkon a šetrnost k životnímu prostředí potvrdila nejedna studie. Vysoce kvalitní oprava trysek tohoto vzorku není snadný úkol, který jsou schopni provést skuteční profesionálové.

Samotný vstřikovač je solenoidový ventil. Jeho účel: vstřikování odměřeného množství paliva potřebného k přípravě hořlavé směsi v podmínkách různých provozních režimů dieselových motorů. Množství paliva dodávaného do cívky elektromagnetu vstřikovače závisí na době trvání elektrického impulsu. V samotném válci motoru je vstřikování paliva vstřikovačem synchronizováno s polohou pístu.

Zahájení procesu vstřikování zahrnuje počáteční zvednutí jehly, která je zodpovědná za dodávku malého množství paliva do spalovací komory. Další zvýšení vstřikovacího tlaku zcela zvedne jehlu vstřikovače, takže pokračuje hlavní vstřik.

Úkolem dvoustupňového vstřikování je zajistit měkčí proces spalování a snížit hlučnost.

Bosh, lídr ve výrobě zařízení na naftu, vyvinul systém Common Rail. Jeho hlavním rysem je vstřikovací tlak až 2500 kgf / cm2, jehož maximální hodnota se nevytváří v akumulátoru, ale v samotné trysce. Common Rail je vybaven:

miniaturní hydraulický posilovač tlaku;
dva solenoidové ventily, umožňující měnit v rámci jednoho pracovního cyklu od množství paliva do okamžiku vstřiku.

Vstřikovače paliva a opravné sady dalšího modelu této firmy mají zařízení v podobě malého tlakového zásobníku, jehož úkolem je snížit zpětný zdvih do nízkotlakého cyklu. V důsledku toho se zvyšuje vstřikovací tlak a účinnost systému.

Přímo v továrně prochází každá karoserie a opravná sada dieselových vstřikovačů Bosch zkušební dobou. Navíc jsou vystaveny zvýšenému namáhání, aby se minimalizovala pravděpodobnost rozbití. V praxi mají díly výrobce výjimečnou přesnost postřikovačů v nákladních i lehkých vozidlech.

Využijte služeb odborných společností, pokud dodržujete:

zvýšení spotřeby paliva se stavem předchozího provozního režimu;
výskyt zvýšeného kouře a vnějšího hluku;
snížení výkonu nafty;
potíže se startováním motoru.

Hlavním faktorem selhání vstřikovačů je ve většině případů používání nekvalitních paliv a motorových olejů. Celý palivový systém může selhat v důsledku nečistot nebo vody v palivu. Faktem je, že minimální objem vody za podmínek vysoké teploty a tlaku snadno vyřadí z provozu vstřikovače a opravnou sadu, které jsou zodpovědné za vstřikování paliva a atomizaci. Konečná diagnóza: je nutná oprava nebo výměna opravné sady.

Před zahájením opravy se ujistěte, že servisní středisko splňuje požadavky:

K dispozici je veškeré potřebné vybavení a nástroje pro diagnostiku a seřízení.
Společnost zaměstnává pouze zkušené, kvalifikované odborníky.
Manipulace se provádějí v souladu s doporučeními výrobců.
Je zajištěno testování na speciálních zkušebních stolicích.
Opravu dílů doprovází vícestupňová kontrola kvality, kterou provádí několik specialistů.
Na provedenou práci je vystavena záruka.

V naftových vozidlech hrají vstřikovače roli důležité funkční jednotky. Opravy a jejich kvalita jsou zodpovědné za trvalou účinnost celého systému. Před tím je zpravidla nutné provést počítačovou diagnostiku, jejíž správnost bude klíčem k úspěšnému vyřešení. Hlavním úkolem této fáze je identifikovat skutečnou příčinu špatného výkonu motoru před demontáží vstřikovačů.

Zkušení specialisté mají na základě získaných výsledků již přibližnou představu. Zanedbaný stav znamená celkovou opravu nebo se mohou vyskytnout drobné poruchy, které vyřeší nová opravná sada.

Konečná diagnostika ukazuje shodu s výchozími údaji výrobce v nastavení parametrů:

kvalita atomizace paliva;
počáteční tlak vstřikování;
zpětný únik;
těsnost uzavíracího tělesa;
mechanické opotřebení postřikovače atd.

Vzhledem k tomu, že vstřikovače a jejich opravná sada jsou nejzranitelnějším místem, doporučuje se majitelům dieselových vozů běžná diagnostika dieselových motorů. Prodlužujeme tak jejich životnost.

Oprava dieselového motoru je složitý typ práce. Je důležité odstranit všechny problémy, které jsou spojeny nejen s provozem dieselových vstřikovačů, ale také s jinými typy vstřikování přes ně.Dieselový motor je vysoce náchylný na nekvalitní palivo nebo oleje. Tento faktor se často stává příčinou poruchy. Opravou je také čištění dílů speciálním zařízením. V takovém případě možná budete potřebovat novou sadu na opravu, protože některé díly mohou časem selhat.Je důležité znát výrobce těchto prvků, jejichž udržovatelnost je určena na základě dotovaných charakteristik. Diagnostika na stánku například ukázala porušení stříkací svítilny bosh79. V tomto případě je potřeba vyměnit jak trysku, tak samotný atomizér.Stejný výrobce nabízí speciální opravnou sadu, která obsahuje O-kroužky. Poškození nebo opotřebení negativně ovlivní i funkčnost dieselového systému. Kompletní obnova vstřikovačů je nezbytná, pokud dojde k poruše součásti, kterou nelze opravit.

Obrázek - DIY oprava vstřikovačů nafty bosch

Kotva. Není v něm co zlomit, můžete pouze ztratit.

Míč. Při montáži je nutné vyměnit vstřikovač za nový.

Karikaturista. Hlavní součást, která nejčastěji selhává a musí být vyměněna nebo obnovena. Přecházíme na nové originální, protože se jedná o nejspolehlivější a nejkvalitnější možnost opravy.

Sprej. U vstřikovačů Common rail zřídka selže postřikovač. Průměrně naslouží 150-200 tis km, při vyšším nájezdu je třeba vyměnit, za menší - čištění v ultrazvukové lázni.

Rám. Nejčastěji selže, když je vstřikovač vyjmut z motoru. Je diagnostikována vizuálně na nepřítomnost trhlin a deformací. Můžete jej vyměnit za použitý, pokud je k dispozici, nebo si objednat nový.

Hlavním problémem po opravě vstřikovačů je nesprávná instalace na auto. Při instalaci vstřikovače je bezpodmínečně nutné pumpovat palivo přes vstřikovací čerpadlo do vstřikovačů, aby nevznikaly vzduchové bubliny.

Systém Common Rail se dnes používá téměř ve všech moderních automobilech, bez ohledu na to, zda se jedná o naftové motory nebo benzínové motory. Tento jev má své vysvětlení: systém je velmi efektivní a spolehlivý. Ne každý automobilový nadšenec má ale jasnou představu o tom, jak to funguje, když je nutné díly tohoto typu obnovit nebo vyměnit. A mnozí mají velmi povrchní představu o opravě vstřikovačů v tomto systému. Pojďme těmto bodům porozumět podrobněji.

Systém Common Rail je dnes nejnovějším vývojovým stupněm vznětových a benzínových motorů s přímým vstřikováním paliva. Charakteristickým rysem systému je, že proces vstřikování a proces vytváření tlaku v potrubí paliva probíhají odděleně od sebe.

Dnes je palivový systém Common Rail považován za nejpokročilejší

To znamená, že palivo pod vysokým tlakem je nejprve akumulováno v kolejnici a poté je po částech dodáváno do trysek pro následné rozprašování ve spalovacích komorách. Palivo je čerpáno do railu vysokotlakým palivovým čerpadlem (vstřikovací čerpadlo), systém Common Rail je řízen elektronickou řídicí jednotkou (ECU).

Hlavním rozdílem mezi systémem Common Rail a systémy dodávky benzínu je jeho neuvěřitelná flexibilita. Automobilový nadšenec si může velmi jemně nastavit jak parametry vstřikování, tak úroveň tlaku v rozdělovači paliva v závislosti na provozním režimu motoru. K tomu je potřeba pouze změnit nastavení ECU vozu. Změna nastavení umožňuje splnit stále se zvyšující požadavky na emise výfukových plynů, hlučnost motoru a účinnost motoru. Benzínové systémy takovou flexibilitu v zásadě poskytnout nemohou. Chcete-li změnit alespoň jeden z výše uvedených parametrů a upravit jej na požadovanou hodnotu, majitel benzínového motoru jej bude muset upravovat po velmi dlouhou dobu.

Common Rail používá různé typy tohoto typu dílů, které se liší jak designem, tak výkonem. Pojďme si uvést nejoblíbenější modely.

Naprostá většina motorů se systémy Common Rail používá piezoelektrické vstřikovače, protože jsou považovány za pokročilé a mají mnoho výhod.

Jak již název napovídá, aktuátor je založen na piezoelektrickém prvku. Použití takového prvku má řadu výhod:

vstřikovač s piezoelektrickým prvkem spíná 8krát rychleji než analogy založené na solenoidových ventilech;
jehla v něm váží o 70 % méně;
taková část může vstřikovat palivo několikrát během jednoho pracovního zdvihu motoru;
jím vstřikované palivo je přesně dávkováno.

Elektromagnetické vstřikovače se používají především v benzínových motorech. Jehla v něm se uvádí do pohybu pomocí pružiny a elektromagnetu a v jednom pracovním cyklu motoru dokáže díl vyrobit pouze jeden vstřik paliva. Design tohoto zařízení naleznete na obrázku níže.

Je třeba poznamenat, že z hlediska přesnosti dávkování paliva je elektromagnetické výrazně horší než piezoelektrické. Tento indikátor přímo závisí na typu řídicího systému. Pokud je například automobil vybaven moderní ECU, zvyšuje se přesnost dávkování benzínu o 10-12 %. Určitá chyba je v časování elektromagnetických vstřikovačů. Například jehla trysky může udržet port trysky otevřený po dobu 2–2,5 ms s přesností 6 %. Tento údaj není zdaleka ideální.

Téměř všechny poruchy vyskytující se u vstřikovačů nafty i benzínu jsou spojeny s ucpáním. A otázka přichází pouze na to, jak přesně k zablokování v postřikovači došlo.

Takzvané klepání je porucha způsobená koksováním otvorů postřikovače. Faktem je, že tato část je pravidelně vystavována vysokým teplotám. Pokud řidič neustále používá nekvalitní palivo, na tryskách se hromadí pryskyřičné usazeniny.

Postřikovač common rail je nefunkční z důvodu nekvalitního paliva

Postupně se povrch těchto usazenin pokryje pevnými usazeninami uhlíku a začnou se přerušovat dodávky paliva. Právě v tomto okamžiku začíná mechanismus „klepat“. Zde jsou známky jeho klepání:

výkon motoru je výrazně snížen;
zvýšení otáček motoru vede k trhání a poklesům;
při nízkých rychlostech je motor nestabilní a často se zastaví;
toxicita výfukových plynů se zdvojnásobuje a někdy i ztrojnásobuje.

Pro odstranění je nutné zařízení opláchnout. Zde jsou hlavní způsoby proplachování:

proplachování speciálními přísadami do paliva;
splachování na stojanu (k tomu bude nutné demontovat díly).

K netěsnosti trysky obvykle dochází v důsledku zničení O-kroužku pod ním. Jakákoli, i sebemenší trhlina v této části vede k netěsnosti, protože tlak v palivovém potrubí je velmi vysoký. Palivová soustava navíc vlivem zborceného prstence ztrácí těsnost a do spalovacího prostoru motoru začíná unikat vzduch.

V důsledku zničení O-kroužku může vstřikovač Common Rail prosakovat

Zde jsou známky toho, že vstřikovač netěsní:

při prohlídce motoru jsou kolem součásti viditelné charakteristické mastné pruhy;
motor se velmi obtížně startuje;
běžící motor pracuje přerušovaně a charakteristicky praská.

Dieselové vstřikovače se opravují, když je proplachování neúčinné. Všechny opravy se v podstatě scvrkají na výměnu koksovaného postřikovače. Pokud problém přetrvává, vymění se také zpětný filtr dílu. K práci potřebujeme následující nástroje:

opravná sada pro Common Rail (skládá se z nového atomizéru a zpětného filtru);
sada vidlicových klíčů;
speciální stahovák pro tyto díly.

Stahovák je instalován na vyjímatelnou trysku. K odstranění vstřikovačů Common Rail je nejlepší použít patentovaný stahovák
Do stahováku se vloží tyč, na tyč se našroubuje matice s levým závitem (tyto tyče a matice jsou dodávány s proprietárními stahováky). Na vstřikovač Common Rail je instalována tyč a matice s levým závitem
Matice se povoluje vidlicovým klíčem 36. Spolu s ním je oslaben i samotný opravovaný prvek.
Nyní je díl ručně vyšroubován z objímky. Předem zeslabený vstřikovač Common Rail je ručně odstraněn
Ze strany filtru se na něj nasadí vidlicový klíč pro 17, na kryt trysky se nasadí klíč pro 13. Poté se klíč pro 17 přidrží a dalším klíčem se kryt trysky povolí.
Víko spreje, které bylo uvolněno pomocí klíčů, se nyní odšroubuje ručně. Kryt trysky vstřikovače common rail, dříve uvolněný klíči, se odšroubuje ručně
Starý atomizér se opatrně sejme z krytu a nahradí se novým. Starý špinavý postřikovač je odstraněn ze vstřikovače Common Rail
Z druhé části je odstraněn zpětný ventil. Zpětný ventil vstřikovače common rail lze vyjmout po vyjmutí atomizéru
Vratná pružina je odstraněna ze zpětného ventilu. Vratná pružina vstřikovače Common Rail je odstraněna ze zpětného ventilu
Zpětný ventil je vyměněn za nový. Demontovaný zpětný ventil vstřikovače Common Rail je nahrazen novým z opravné sady
Poté se provede zpětná montáž.

Nejprve zvážíme nejpřijatelnější možnost pro motoristu: propláchnutí vstřikovačů bez jejich vyjmutí z vozu. K provedení tohoto postupu budete potřebovat následující věci:

Wynns proplachovací kapalina;
prázdná plastová láhev o objemu 1,5 litru;
gumová hadice 1,5 m dlouhá;
2 vsuvky na kola automobilů;
automobilový kompresor;
vstřikovací filtr, 1 kus;
ocelové hadicové spony, 4 kusy.

Před zahájením splachování budete muset sestavit jednoduché mycí zařízení, které bude pacientovi fungovat jako kapátko.

Pokud samočištění nepřineslo výsledky, bude muset majitel vozu použít stojan. Takové zařízení není možné vyrobit v garáži. Majitel vozu proto bude muset kontaktovat specializované servisní středisko, které takové stojany má.

Mycí stojan BLUSTAR, používaný ve většině moderních autoservisů

Během mytí lavice jsou všechny díly odstraněny z motoru, instalovány na lavici, kde jsou umyty ve speciálním rozpouštědle. Navíc jsou ozvučeny. Tento komplexní přístup zajišťuje odstranění i těch nejodolnějších a nejodolnějších nečistot.

Splachovací stojany pro trysky BOSCH se ve službách začaly objevovat relativně nedávno.

Ve většině středisek se splachování provádí na stáncích BOSCH a BLUSTAR. Náklady na mytí trysek na lavici se pohybují od 1 000 do 1 800 rublů.

Takže je docela možné opravit a propláchnout trysku sami, pokud to není obtížné. Pokud se nečistoty ukázaly jako velmi perzistentní a ani kvalitní proplachovací kapalina je nezabrala, existuje pouze jedna možnost: odstranit díly a odnést je do servisního střediska, do ultrazvukového stojanu.

Vstřikovač je hlavním segmentem palivového systému vznětového motoru.

Pro motoristy jsou takové nepříznivé případy pravděpodobně známé jako: zvýšená spotřeba paliva, nízký výkon motoru, které jsou při provozu vozidla nevyhnutelné.

Ukládání To je to, co většina dieselových motoristů hledá. Vysoké náklady na moderní prvky dieselových energetických systémů však nejsou dostupné pro každého.

Dodávka vstřikovačů do dieselového servisu je jednou z oblíbených metod řešení problému. Mnoho motoristů to neumí a nechce opravte dieselové vstřikovače vlastníma rukama.

V této situaci budete muset zaplatit nemalé množství peněz. Tato metoda bude samozřejmě nejúčinnější, ale někdy není možné převézt rozbité auto do servisu (například když se na silnici vyskytne porucha).

Proto vám řekneme, jak na to Oprava dieselových vstřikovačů vlastními rukama bez pomoci automechaniků a velkého plýtvání penězi.

Pro opravy dieselových vstřikovačů nutno pamatovat na to, že jednoduchou výměnou trysky v trysce, kdy požadovanou matici odšroubujete, trysku vyměníte a matici nasadíte zpět, přímo riskujete, že se trysky ještě více zkazí a její kvalita se může výrazně zhoršit.

Proto je lepší tuto metodu nepoužívat. Výrobci uvádějí, že výměna trysek je optimální v průměru každých 100 000 - 15 000 km. Je třeba poznamenat, že nejčastější příčiny nesprávné funkce vstřikovače jsou: opotřebení, koroze nebo znečištění.

Je důležité vědět, že vstřikovač Delphi je vybaven konstrukcemi, které jsou mnohem spolehlivější a odolnější ve srovnání se vstřikovačem Bosch.

Po dlouhou dobu výrobci palivové zařízení Bosch nebyl informován o případné opravě vstřikovačů, pouze je hromadil a sbíral, opravoval a následně bezpečně prodával.

V důsledku toho byly trysky drahé a vynikající kvality. Poté společnost Bosch zpřístupnila informace o opravách všem, takže služba byla organizována.

Vstřikovač Bosch je poměrně snadno opravitelný, takže výrazně ušetříte své finanční náklady.

Je lepší vyměnit trysky během procesu opravy, ale jsou chvíle, kdy čištění ultrazvukem stačí.

Při opravě naftových vstřikovačů Bosch je nutné spustit pohyb kuličky a elektromagnetu.

Vůle jsou nastavitelné díky fungování podložek. Pohyb kuličky je přibližně 0,03-0,07 mm (záleží na modelu trysky). Poté se na základě zkušebního plánu stanoví zdvih elektromagnetu. Je třeba poznamenat, že bez profesionálního vybavení bude mnohem obtížnější provést správné nastavení.

vstřikovače Delphi používá většina osobních i nákladních automobilů.

Okamžitě zjistíme, že oprava vstřikovače Delphi je obtížnější. V tomto případě budete muset změnit 2 hlavní součásti: ventilem a atomizérem, ale není tak snadné je koupit, musíte si je objednat.

Zvláštností je, že výrazně ušetříte na opravách, protože průměrné náklady na trysku jsou téměř 2krát vyšší než její oprava, po které bude tryska fungovat jako nová.

Nejčastěji selhává samotný ventil, je v něm otočný talíř, který se pohybuje nahoru a dolů, čímž blokuje kanály. Ve většině případů se na něm zdeformuje nástřik, může se stát, že se otočný talíř vychýlí, v důsledku toho již nefunguje jako dříve a tryska je vypuštěna do zpracování a ventil je vadný.

Je důležité vědět, že Delphi je vybaveno konstrukcemi, které jsou v porovnání s injektorem Bosch několikrát spolehlivé a odolné.

Shrneme-li to, poznamenáváme, že při opravě trysky vlastníma rukama se musíte podívat na společnost. Oprava dieselových vstřikovačů Bosch vlastníma rukama je tedy mnohem jednodušší a rychlejší.

Zatímco vstřikovače Delph jsou časově náročné.

Dříve nebo později se každý potýká s výrazným zvýšením spotřeby paliva, poklesem výkonu motoru, jsou chvíle, kdy se auto odmítá pohnout. Tak či onak, ale může nastat problém nutné výměny trysek. Nejjednodušší způsob je vzít vstřikovače do servisu nafty, ale pak musíte zaplatit určitou částku. Není třeba polemizovat, to bude nejsprávnější metoda. Ale situace jsou různé, třeba 200 km před servisem si myslím, že rozbité auto je neprojede.Ale možná si majitel vozu myslí, že se s tímto problémem vyrovná ne hůř než automechanici, kromě toho ušetří peníze? Právě pro takové případy byl text napsán. Text vám také pomůže nedělat chyby, když se s ním seznámíte, pomůžete včas opustit tento podnik.Snažíme se tedy porozumět struktuře dieselového vstřikovače a také tomu, co se tam děje a co ovlivňuje co. Na Obr. 1 znázorňuje příčný řez tryskou. Všechny vstřikovače (kromě ultramoderních) mají podobnou strukturu, procesy, které se vyskytují u jednoho typu vstřikovačů, jsou podobné těm, které se provádějí v jiných.V důsledku toho je provoz motoru těžký s otřesy, motor může odmítnout přijmout zátěž. Navíc není vyloučeno pronikání spalin do odemčeného systému, což se může stát poruchou postřikovače.Co pak může zabránit normálnímu uzamčení systému s navenek neporušenými částmi? To může být způsobeno především boční silou, která tlačí jehlu k tělu nebulizátoru. S touto silou bojuje mezilehlý tlačný prostředek 10, který odlehčuje jehlu před možným nárazem zakřivené pružiny. Mezilehlý posunovač je umístěn v pouzdru distanční vložky 3. Jsou ale také případy, kdy se samotný posunovač stane příčinou boční síly, příčinou může být vyčerpání. To znamená, že při výměně trysek musíte být vždy připraveni na to, že se nová tryska „nasype“, pokud k tomu dojde, budete muset opakovaně repasovat s převrácením pružiny nebo s její výměnou, nebo budete mít k výměně posunovače. Ve vzácných případech bude nutné vyměnit i tělo trysky.Všechno ostatní o vstřikovači je docela jednoduché. Protože jehla v atomizéru není utěsněná, část paliva prosakuje do mezery mezi tělem atomizéru a jehlou a dostává se do dutiny „B“, kde je umístěna pružina 9. Vzniklý vstřikovač je „zakázán“. K odstranění uniklého paliva je „zpětný“ kanál určen pouze čistotou zpracování a přesností dosedacích ploch.Zde se tedy dostáváme k samotnému procesu výměny trysek. Po celou dobu prezentace jsem se držel myšlenky, že máte k dispozici stojan nebo aparaturu, která jej dokáže nahradit, na které si po odvedené práci můžete vstřikovače vyzkoušet. Při jakékoli práci související s palivovým zařízením je nutné dodržovat hlavní pravidlo - to je čistota. Upozorňujeme, že čistota by měla být nejen při přímé demontáži vstřikovače, ale ve všech fázích, počínaje demontáží vstřikovačů z motoru.Pak už jsou jen dvě možnosti vývoje událostí: v případě, že jste ještě nevyměnili postřikovač, tak jste se připravili o možnost podívat se, co bylo na vašich starých postřikovačích špatně. Za druhé - odsoudili jste se k čištění zcela nových postřikovačů (ne vždy je tento postup úspěšný). Odtud závěr - dutina trysky musí být vždy chráněna před prachem, o úlomcích není co říci. Mimochodem, tabákové drobky, které jsou ve vaší kapse ve velkém množství, mají destruktivní účinek na trysku. Mimochodem, vysokotlaké trubky je nejlepší sundat v balíku spolu s vazáky (pokud to konstrukce motoru dovolí), takže si při montáži budete méně lámat hlavu nad tím, jak to celé stálo. Přes veškerou jednoduchost tohoto problému trpěly tisíce lidí kvůli své nedbalosti. Pokud není možné vyjmout trubice v obalu, pak označíme osazení prvního válce na čerpadle, poté označíme samotné trubky v pořadí, v jakém stály. Jak život ukazuje, může to ušetřit obrovské množství času a nervů.Odstranit "návrat" obtíží nebude těžké. Je pravda, že na autech japonských výrobců, kde musíte odstranit „zpětnou“ rampu, než začnete povolovat vratné matice, musíte na kování nasadit ochranné krytky. Aby bylo možné odstranit samotnou rampu, budou muset být odstraněny kryty, ale pak je nezapomeňte okamžitě nasadit.Častěji se ale vstřikovače šroubují do těla hlavy bloku. Abyste je mohli odšroubovat, nepokoušejte se použít vidlicový klíč. I když se vám to podařilo bez poškození trysky, aniž byste ji poškodili, myslím, že nebude fungovat zašroubovat ji zpět bez poškození, protože trysku nebudete moci utáhnout na správný okamžik. Téměř všechny trysky mají šestiúhelník 24 nebo 27, pro jejich odšroubování jsou docela vhodné podlouhlé koncové hlavy. Mnohem pohodlnější je provádět tuto práci s dvanáctistrannými hlavami. Pokud není možné zakoupit podlouhlé hlavy, můžete se ze situace dostat tímto způsobem: odřízněte její šestihrannou část z obvyklé hlavy a přivařte ji na kus trubky z jednoho konce a z druhého konce svaříme protějšek pro klíč. Problém byl vyřešen. Trysky není nutné ihned vyšroubovávat, nejprve je třeba po utržení v závitu mírně zatřást. To se provádí proto, aby nedošlo k okamžitému poškození závitu v hlavě nebo samotné hlavě, protože při předchozích vniknutích se do kanálu mohly dostat nečistoty.Vstřikovače jsou tedy odstraněny. Nyní okamžitě začneme odstraňovat těsnicí podložky z kanálů trysek, nebo spíše jejich zbytky a nečistoty obecně. Vyjmutí podložek je často bolestivý stomatologický zákrok. Normální podložky by se měly zpravidla jednoduše vyjmout pomocí háčku, ale někdy k tomu musíte vymýšlet různé jednotlivé „vytahovače“ (například do nich zašroubovat kohoutek a zatáhnout za něj). V žádném případě se nepokoušejte sekat podložku v kanálu dlátem. Určitě poškodíte koncovou část kanálu a oprava takových zářezů bude vyžadovat odstranění hlavy bloku. Snažit se vyřešit problém s poškozeným koncem instalací chytrých podložek, tomu směle říkám hazard.Po odstranění vstřikovačů musíte nejprve zkontrolovat jejich výkon a ujistit se, že předchozí věta nebyla chybná. Hlavní kritéria pro hodnocení práce postřikovačů:

při přívodu paliva se musí vstřikovač otevřít pouze při daném tlaku;

před otevřením trysky je únik ze spreje nepřijatelný;

trysky a kapky jsou během vstřikování paliva nepřijatelné;

stříkací hořák by měl být rovný, neměly by zde být žádné odchylky (obr. 2);

po zastavení vstřikování paliva musí vstřikovač nějakou dobu udržovat tlak.

Hovoří se také o charakteristickém zvuku chodu vstřikovače, nicméně zvuk by neměl být považován za objektivní parametr pro hodnocení vstřikovače, ale ani tento parametr by neměl být opomíjen. Pokud se ukáže, že výměna trysek je opravdu nutná, nasadíme na trysky ochranné krytky a začneme s přípravou pracoviště. Veškerá příprava spočívá v důkladném vyčištění a umytí stolu a svěráku, budete potřebovat alespoň dvě koupele s čistou naftou, potřebné klíče (obvykle dva) a možná budete potřebovat další nůž - vše zbytečné bude překážet práce. Pokud nemáte v garáži speciální zařízení pro upevnění vstřikovačů při demontáži. Takže budete muset rozebrat ve svěráku. Hned musím říci, že vstřikovače japonských aut, jejichž „zpátečka“ protéká rampou, by nikdy neměla být upnuta do svěráku, protože při upnutí okrajů těsnicí plochy pod „zpátečku“ dochází k jejich rozdrcení (obr. 3 ).Takové trysky lze demontovat umístěním do nástrčného klíče, který je upnut ve svěráku (obr. 4).Ale trysky německých výrobců lze bez újmy na zdraví demontovat ve svěráku. K demontáži vstřikovače však nelze použít otevřené klíče.Pro začátek je to dost nepohodlné, ale je tu i důležitější důvod, například převlečné matice skříně vstřikovačů některých motorů (například: Mercedes OM601,602,603) téměř vždy prasknou při pokusu o jejich montáž nebo demontáž. vidlicovým klíčem. A tato část je poměrně drahá a kromě toho není tak snadné ji koupit. Pro demontáž vstřikovačů tedy použijeme stejnou prodlouženou hlavu jako pro demontáž z motoru. Povolíme utažení převlečné matice, poté ji přišroubujeme rukama. Často se může zkroutit sprejem, který na něj ulpěl. Po sejmutí matice lze rozprašovač vyrazit vhodnou tyčí a dutinu matice vyčistit kartáčkem pro vyčištění svorek baterie.K dokončení této práce se samozřejmě musíte posunout o pár metrů dál od čisté oblasti. Ořech je nutné v první lázni opláchnout - bude na špinavé věci, po ořechu dáme okapat stranou na list papíru. Nyní začneme demontovat meziplášť opláchnutím v čisté lázni, vypustit palivo z tělesa trysky, které je upnuté ve svěráku a meziplášť nasadit, na nic jiného se nedotýkat. Vezmeme nový postřikovač, aniž bychom jej rozebrali, opláchneme jej v čistém palivu. Po propláchnutí je nutné meziplášť nebo postřikovač (ovšem jako všechny součásti palivového zařízení) po propláchnutí z nádrže vytáhnout tak, aby proudící palivo odneslo všechny prachové částice z dosedacích ploch (obr. 5 a 6).Postup výměny postřikovače se tak změní na sérii kontrol montáží-demontáží-kontrol, budete muset opakovat stejné operace, dokud nedosáhnete požadovaného výsledku. Konečně jsme dosáhli požadovaného výsledku, provoz vstřikovačů nám vyhovuje a lze je namontovat na motor.Než začnete šroubovat vstřikovače, musíte se ujistit, otáčením klikového hřídele se startérem, že se do válců nedostala voda nebo jiné nečistoty, a můžete se také podívat na měrku oleje.Opětovná montáž by neměla být obtížná, ale to v případě, že jste se nevzrušovali a při demontáži si označili všechny trubky a tvarovky. Jen pár tipů. Před instalací vysokotlakého potrubí propláchněte vnější část a rozlijte palivo uvnitř. A ano, nezanedbávejte výměnu svorek, které shromažďují hadičky do vaku. Tyto klipy nejsou pro estetiku. Zabraňují vzniku vibrací. Trubky bez svorek se velmi rychle lámou (jako byste je řezali nožem).Vše se zdá být, můžete ze zařízení vytlačit vzduch a zkusit nastartovat motor. Jaký je nejlepší způsob, jak zkontrolovat výkon vstřikovačů, je nesporné, pro testování vstřikovačů je nejlepší použít stojan, tento stojan může být nejsložitější elektronický za několik tisíc dolarů a velmi jednoduchý, dalo by se říci primitivní v duch padesátých let (obr. 7) nebo domácí (obr. 7).osm).K tomu je třeba vyrobit trubku - T-kus, jejíž jeden konec bude připojen k jedné z vysokotlakých armatur vysokotlakého palivového čerpadla, na druhém konci připevníme trysku a na za třetí připevníme tlakoměr 200-300 atmosfér, samozřejmě více, ale na okraj se to vejde. Nejprve točíme motorem startérem, dokud tryska nezačne střílet, a poté, aniž bychom nechali zapnuté zapalování, otočíme ručně. Samozřejmě je to bolestivé, ale pokud není jiné východisko, bude to stačit.Během kompresního zdvihu proudí vzduchová náplň z válce do spalovací komory obrovskou rychlostí. Ve spalovací komoře díky svému tvaru v tomto okamžiku vzniká usměrněný vír, do kterého je vstřikováno palivo. Existují různé trysky a různé vstřikovací tlaky paliva, v závislosti na kompresním poměru a konstrukci spalovacího prostoru se liší tvar a rychlost víru. Konstruktéři nastavili doporučený přípustný vstřikovací tlak pro každý motor.Je třeba poznamenat vlastnost rotačních palivových čerpadel firmy LUCAS - na tato čerpadla jsou kladeny přísné požadavky na přesnost regulace vstřikovacího tlaku v rámci sestavy vstřikovačů.U motorů s takovými palivovými čerpadly není možné najít vadný vstřikovač metodou vypnutí. Protože motor se okamžitě zastaví kvůli skutečnosti, že se zastaví přívod paliva do zbývajících vstřikovačů.Ve většině případů lze otevírací tlak moderních vstřikovačů upravit úpravou tloušťky distanční podložky mezi tělem a pružinou. Dobré dílny mají sadu podložek, které mohou vyřešit problémy s nastavením. Ale amatéři by měli vědět, že existují podložky různých průměrů, jsou určeny pro různá tělesa trysek a jsou k dispozici s otvorem nebo bez něj. Podložky bez otvoru lze vyměnit za podložky s otvorem, ale nesmí se vyměnit. Rovněž je nepřípustné používat podložky "nepřirozeného" průměru.Charakteristickým rysem vstřikovačů japonských výrobců motorů je „zpětný“ výstup na speciální rampu přes koncovou plochu vstřikovače. Při nepřesné demontáži dojde k deformaci těsnícího konce trysky, čehož v důsledku deformace hermeticky uzavřeného „vratu“ nelze dosáhnout. Někteří začnou „experimentovat“ s utahováním matic ramp a umístěním těsnících podložek pod matice. Jediný způsob, jak tento problém vyřešit, je podříznout těsnicí plochu trysky na soustruhu. Mějte však na paměti, že lícováním lze korigovat pouze jeden povrch trysky, takže tvar drážky na konci může být deformován natolik, že jej těsnící podložka již nemůže zakrýt. Vyměňte pouze takovou trysku.

Video (kliknutím přehrajete).

Hloupé pokusy utáhnout tekoucí nebo potící vratné potrubí téměř vždy vedou k deformaci přírub vratné rampy. Těsnění nelze s těmito přírubami dosáhnout, bude nutné je obnovit. Je to docela jednoduché, s broušenými dlaždicemi to zvládnete ručně tak, že na ně položíte brusný papír.