Mechanika vstřikování je hlavním rozdílem mezi dieselovým motorem a benzínovým motorem. U vznětového spalovacího motoru se palivo přivádí do spalovací komory pomocí trysky. Zařízení vstřikuje palivo dávkovaným způsobem do komory o vysoké teplotě a tlaku, načež dojde ke vznícení motorové nafty. Tryska je vystavena největšímu zatížení: díl je neustále v agresivním prostředí a pracuje s vysokou intenzitou. Jakýkoli negativní faktor může součást deaktivovat nebo výrazně snížit její zdroj, poté bude nutné opravit trysky dieselového motoru.
Popišme návrh součásti na příkladu primitivní mechanické trysky s 1 pružinou. V boční části je kanál, který zajišťuje nepřetržitou dodávku motorové nafty. Uvnitř tryskové komory je pohyblivá přepážka s pružinou a jehlou, která při vzestupu tlaku klesá. Ručička se zvedne a uvolní cestu paliva k postřikovači.
V důsledku nadměrného zatížení může vstřikovač selhat v důsledku porušení provozního režimu motoru. Výrobci uvádějí zdroj dílů až 200 000 km, ale kvůli negativním provozním faktorům se opotřebení dílů objevuje mnohem dříve.
Obvykle jsou poruchy následující povahy: mění se úhel rozstřiku a množství dodávaného paliva, je narušena integrita těla a zhoršuje se dráha jehly.
Běžnou údržbu nebo repase vstřikovačů naftových motorů je vhodnější svěřit kvalifikovaným odborníkům – ti budou schopni díl zrestaurovat a seřídit na vysoce přesných automatizovaných stojanech. Určitý soubor opravárenských postupů však lze provádět v řemeslných podmínkách bez použití složitého zařízení.
K provádění samoobsluhy postřikovačů s dieselovým motorem bude majitel vozu potřebovat:
Práce se doporučuje provádět v suché a osvětlené bezprašné garáži.
Diagnostika dieselových vstřikovačů a jejich údržba spočívá v demontáži trysek ze spalovacího motoru. Před zahájením práce se doporučuje důkladně umýt motor a motorový prostor, aby se zabránilo vniknutí nečistot a cizích částic. Se zvláštní oblibou je třeba opláchnout hlavu válců. Vysokotlaké hadičky by měly být označeny značkami, aby nedošlo k záměně během opětovné montáže.
Před vyjmutím je nutné uzavřít šroubení trysky (použít plastové uzávěry), aby nedošlo ke kontaminaci. K demontáži trysek se nedoporučuje používat běžné vidlicové klíče - nezkušený opravář může z trysek odstranit závity. Pokud požadovaná kvalifikace není k dispozici, použijte klíče a nástroj s dlouhou rukojetí.
Po vyjmutí trysek z otvorů je osušte a vnější nečistoty odstraňte hadrem. O-kroužky jsou umístěny v otvorech trysek. Při opravách vstřikovacích dílů jsou bez problémů nahrazeny novými. Při odstraňování nedovolte, aby se nečistoty z kroužků dostaly do vstřikovacího systému.
Existuje několik způsobů, jak zkontrolovat, zda postřikovač funguje správně. Nejjednodušší způsob je zkontrolovat vstřikovač za chodu motoru:
Pro diagnostiku můžete použít multimetr. Předem je nutné odhodit vývody baterie a odpojit kabeláž vstřikovačů a následně „zkontrolovat“ každý detail s přístrojem. U vstřikovačů s vysokým odporem budou hodnoty zařízení v rozsahu 11 - 17 ohmů; při nízké impedanci multimetr ukáže až 5 ohmů.
Vadný vstřikovač musí být zkontrolován. Nejprve hledáme netěsnosti v těle dílu. Pokud žádné nejsou, pokračujte v demontáži dílu. Díl upneme do svěráku a jemným poklepem vyklepneme rozprašovač. Dále potřebujete důkladné vyčištění: části trysky namočíme do motorové nafty nebo rozpouštědla, abychom odstranili uhlíkové usazeniny. Odstraňte výpary a usazeniny jemným ocelovým struhadlem. Po dokončení čištění je třeba zkontrolovat trysku na maximálním metru. Pokud bylo dosaženo optimálních parametrů vstřikování, je zařízení připraveno k instalaci do motoru.
V ostatních případech je nutné kompletně vyměnit atomizér na vadné trysce. Při instalaci nového dílu opatrně odstraňte veškeré tovární mazivo, jinak zařízení nebude fungovat.
Před demontáží zařízení označte všechny části fixem, aby nedošlo k záměně. Buďte zvláště opatrní při označování vysokotlakých hadic. Tryska se co nejdále zašroubuje rukou. Další utahování se provádí pomocí dynamometrického klíče. Hodnoty utažení naleznete v návodu k motoru. Po instalaci vstřikovače vypusťte vzduch z palivového systému. U moderních automobilů k tomu stačí několikrát otočit startér; nebo použijte ruční plnicí čerpadlo (je-li ve výbavě).
Upozorňujeme, že u některých motorů je po instalaci nového vstřikovače nutné jej "přivázat" k motoru: proveďte změny v nastavení řídicí jednotky.
Vlastní oprava vstřikovačů je spíše vynuceným opatřením. Taková služba v řemeslných podmínkách může přinést úspěch pouze v případě nejvyšší kvalifikace mistra. Hlavním problémem oprav garáží je nedostatek vysoce přesného vybavení lavic pro diagnostiku. Opravář nemůže objektivně posoudit účinnost servisních opatření.
Pokud existuje možnost kontaktovat servisní stanici, nezanedbávejte to: počítačové vybavení a čisticí stojany prodlouží životnost vstřikovačů a ušetří je před případnými nákladnými opravami. Stejné čištění ultrazvukem může zachránit motoristu před problémy s motorem na několik sezón. Oprava moderních vstřikovacích systémů Common Rail v garáži není možná: potřebujete povinné jemné doladění dílu pomocí počítače.
Používejte čisticí přísadu do paliva, abyste se vyhnuli nákladným opravám a výměnám dílů. Zabraňují tvorbě karbonových usazenin a usazování usazenin. Používání aditiv by mělo být systematické, nikoli jednorázové. Pamatujte, že přísady jsou o prevenci poruch, nikoli o jejich opravě.
Systém Common Rail se dnes používá téměř ve všech moderních automobilech, bez ohledu na to, zda se jedná o naftové motory nebo benzínové motory.Tento jev má své vysvětlení: systém je velmi efektivní a spolehlivý. Ne každý automobilový nadšenec má ale jasnou představu o tom, jak to funguje, když je nutné díly tohoto typu obnovit nebo vyměnit. A mnozí mají velmi povrchní představu o opravě vstřikovačů v tomto systému. Pojďme těmto bodům porozumět podrobněji.
Systém Common Rail je dnes nejnovějším vývojovým stupněm vznětových a benzínových motorů s přímým vstřikováním paliva. Charakteristickým rysem systému je, že proces vstřikování a proces vytváření tlaku v potrubí paliva probíhají odděleně od sebe.
To znamená, že palivo pod vysokým tlakem je nejprve akumulováno v kolejnici a poté je po částech dodáváno do trysek pro následné rozprašování ve spalovacích komorách. Palivo je čerpáno do railu vysokotlakým palivovým čerpadlem (vstřikovací čerpadlo), systém Common Rail je řízen elektronickou řídicí jednotkou (ECU).
Hlavním rozdílem mezi systémem Common Rail a systémy dodávky benzínu je jeho neuvěřitelná flexibilita. Automobilový nadšenec si může velmi jemně nastavit jak parametry vstřikování, tak úroveň tlaku v rozdělovači paliva v závislosti na provozním režimu motoru. K tomu je potřeba pouze změnit nastavení ECU vozu. Změna nastavení umožňuje splnit stále se zvyšující požadavky na emise výfukových plynů, hlučnost motoru a účinnost motoru. Benzínové systémy takovou flexibilitu v zásadě poskytnout nemohou. Chcete-li změnit alespoň jeden z výše uvedených parametrů a upravit jej na požadovanou hodnotu, majitel benzínového motoru jej bude muset upravovat po velmi dlouhou dobu.
Common Rail používá různé typy tohoto typu dílů, které se liší jak designem, tak výkonem. Pojďme si uvést nejoblíbenější modely.
Naprostá většina motorů se systémy Common Rail používá piezoelektrické vstřikovače, protože jsou považovány za pokročilé a mají mnoho výhod.
Jak již název napovídá, aktuátor je založen na piezoelektrickém prvku. Použití takového prvku má řadu výhod:
Elektromagnetické vstřikovače se používají především v benzínových motorech. Jehla v něm se uvádí do pohybu pomocí pružiny a elektromagnetu a v jednom pracovním cyklu motoru dokáže díl vyrobit pouze jeden vstřik paliva. Design tohoto zařízení naleznete na obrázku níže.
Téměř všechny poruchy vyskytující se u vstřikovačů nafty i benzínu jsou spojeny s ucpáním. A otázka přichází pouze na to, jak přesně k zablokování v postřikovači došlo.
Takzvané klepání je porucha způsobená koksováním otvorů postřikovače. Faktem je, že tato část je pravidelně vystavována vysokým teplotám. Pokud řidič neustále používá nekvalitní palivo, na tryskách se hromadí pryskyřičné usazeniny.
Postupně se povrch těchto usazenin pokryje pevnými usazeninami uhlíku a začnou se přerušovat dodávky paliva. Právě v tomto okamžiku začíná mechanismus „klepat“. Zde jsou známky jeho klepání:
Pro odstranění je nutné zařízení opláchnout. Zde jsou hlavní způsoby proplachování:
K netěsnosti trysky obvykle dochází v důsledku zničení O-kroužku pod ním. Jakákoli, i sebemenší trhlina v této části vede k netěsnosti, protože tlak v palivovém potrubí je velmi vysoký. Palivová soustava navíc vlivem zborceného prstence ztrácí těsnost a do spalovacího prostoru motoru začíná unikat vzduch.
Dieselové vstřikovače se opravují, když je proplachování neúčinné. Všechny opravy se v podstatě scvrkají na výměnu koksovaného postřikovače. Pokud problém přetrvává, vymění se také zpětný filtr dílu. K práci potřebujeme následující nástroje:
VIDEO Nejprve zvážíme nejpřijatelnější možnost pro motoristu: propláchnutí vstřikovačů bez jejich vyjmutí z vozu. K provedení tohoto postupu budete potřebovat následující věci:
Wynns proplachovací kapalina;
prázdná plastová láhev o objemu 1,5 litru;
gumová hadice 1,5 m dlouhá;
2 vsuvky na kola automobilů;
automobilový kompresor;
vstřikovací filtr, 1 kus;
ocelové hadicové spony, 4 kusy.
Před zahájením splachování budete muset sestavit jednoduché mycí zařízení, které bude pacientovi fungovat jako kapátko.
Pokud samočištění nepřineslo výsledky, bude muset majitel vozu použít stojan. Takové zařízení není možné vyrobit v garáži.Majitel vozu proto bude muset kontaktovat specializované servisní středisko, které takové stojany má.
Během mytí lavice jsou všechny díly odstraněny z motoru, instalovány na lavici, kde jsou umyty ve speciálním rozpouštědle. Navíc jsou ozvučeny. Tento komplexní přístup zajišťuje odstranění i těch nejodolnějších a nejodolnějších nečistot.
Ve většině středisek se splachování provádí na stáncích BOSCH a BLUSTAR. Náklady na mytí trysek na lavici se pohybují od 1 000 do 1 800 rublů.
Takže je docela možné opravit a propláchnout trysku sami, pokud to není obtížné. Pokud se nečistoty ukázaly jako velmi perzistentní a ani kvalitní proplachovací kapalina je nezabrala, existuje pouze jedna možnost: odstranit díly a odnést je do servisního střediska, do ultrazvukového stojanu.
Provádíme opravy dieselových vstřikovačů Bosch nákladní a osobní automobily jakékoli složitosti nízké ceny .
Takto vypadá vstřikovač Bosch:
Solenoid (ram. Elektromagnetická hlava), kotva, koule, násobič, sprej, pouzdro.
Další informace o opravě vstřikovače Bosch naleznete v článku „Algoritmus pro opravu vstřikovače bosch Common Rail diesel“.
K demontáži vstřikovače se používá specializovaný nástroj:
Demontáž trysky nespecializovaným nástrojem často vede k nemožnosti sestavit trysku nebo k poruše vnitřních součástí.
Solenoid. Během provozu se auto porouchá velmi zřídka, k tomu může dojít v důsledku poklesu napětí. Nejčastějším důvodem selhání elektromagnetu je nekvalifikovaná kontrola vstřikovače, přívod vysokého napětí na kontakty elektromagnetu (například přímé napájení 12 V).
Kotva. Není v něm co zlomit, můžete pouze ztratit.
Míč. Při montáži je nutné vyměnit vstřikovač za nový.
Karikaturista. Hlavní součást, která nejčastěji selhává a musí být vyměněna nebo obnovena. Přecházíme na nové originální, protože se jedná o nejspolehlivější a nejkvalitnější možnost opravy.
Sprej. U vstřikovačů Common rail zřídka selže postřikovač. Průměrně naslouží 150-200 tis km, při vyšším nájezdu je třeba vyměnit, za menší - čištění v ultrazvukové lázni.
Rám. Nejčastěji selže, když je vstřikovač vyjmut z motoru. Je diagnostikována vizuálně na nepřítomnost trhlin a deformací. Můžete jej vyměnit za použitý, pokud je k dispozici, nebo si objednat nový.
Hlavním problémem po opravě vstřikovačů je nesprávná instalace na auto. Při instalaci vstřikovače je bezpodmínečně nutné pumpovat palivo přes vstřikovací čerpadlo do vstřikovačů, aby nevznikaly vzduchové bubliny.
Nejlepším nástrojem k tomu je bezesporu testovací stojan vstřikovačů, který může být nejsložitější elektronický za tisíce dolarů a velmi jednoduchý, až primitivní v duchu padesátých let (obr. 7) nebo dokonce podomácku vyrobený (obr. 8).
Kterýkoli z nich, s větší či menší mírou pohodlí, může být použit pro práci. Naftových garáží a stojanů je v zemi mnoho, i když mají ty nejjednodušší. A víme, jak vyjednávat. Ale co když je váš diesel jediný v oblasti? Je třeba vynaložit ne příliš hrozné úsilí na výrobu domácího stojanu z vyřazeného traktoru-KAMAZ nebo lodního čerpadla nebo na přizpůsobení vstřikovacího čerpadla vašeho motoru ke kontrole vstřikovačů. Určitě ne nejhezčí způsob, ale bez ryb.
K tomu je potřeba vyrobit trubku - T-kus, kterou na jednom konci napojíme na jednu z vysokotlakých armatur vašeho vysokotlakého palivového čerpadla, na druhý konec připevníme trysku a na třetí - tlakoměr 200-300 atmosfér (možná více).Nejprve točíme motor startérem, dokud tryska nezačne střílet, a poté, nezapomeneme nechat zapnuté zapalování, ručně. Je to samozřejmě mučivé, ale pokud neexistuje jiné východisko, je to docela možné.
O otevíracím tlaku vstřikovače
Během kompresního zdvihu proudí vzduchová náplň z válce do spalovacího prostoru velmi vysokou rychlostí. Ve spalovací komoře se zároveň díky svému tvaru objevuje usměrněný vír, do kterého je vstřikováno palivo. V závislosti na konstrukci spalovací komory a kompresním poměru se rychlost a tvar víru liší, proto existují různé typy atomizérů a různé hodnoty vstřikovacího tlaku paliva. Konstruktéři nastavili doporučené i povolené vstřikovací tlaky pro každý motor. Tyto hodnoty musí být zpravidla dodrženy s přesností 5-10 kg.cm2 v rámci sady trysek. Při generální opravě trysky má smysl nastavit vstřikovací tlak o 10-15 kg.cm2 více, než je požadovaný, v očekávání, že hned v prvních minutách provozu trysky dojde k určitému smrštění pohyblivých částí a v souladu s tím pokles nastaveného tlaku.
Zvláště je třeba poznamenat specifickou vlastnost rotačních palivových čerpadel distribuce společnosti LUCAS - velmi přísné požadavky na přesnost regulace vstřikovacího tlaku v rámci sestavy vstřikovačů. Pro informaci, u motorů s takovými palivovými čerpadly je často nemožné najít vadný vstřikovač pomocí metody vypnutí. Motor se okamžitě zastaví kvůli přerušení dodávky paliva do zbývajících vstřikovačů.
Jak upravit otevírací tlak trysky doma
U drtivé většiny moderních vstřikovačů je otevírací tlak regulován úpravou tloušťky rozpěrné podložky mezi pružinou a tělem. Slušné dílny mají sady těchto podložek pro vyřešení jakéhokoli problému s nastavením. Pro amatéry je třeba mít na paměti, že podložky existují různých průměrů (pro různá tělesa trysek) a jsou k dispozici s otvorem nebo bez něj. Místo podložek bez otvoru lze vždy použít podložky s otvorem, ale výměna není povolena. Rovněž je nepřípustné používat podložky "nepřirozeného" průměru.
Vstřikovače jsou zpravidla konstruovány tak, že zvětšení tloušťky podložky o 0,1 mm vede ke zvýšení vstřikovacího tlaku o 10 kg.cm2. Při opravách vstřikovačů je velmi běžné vidět, že při předchozích zásazích se vstřikovací tlak reguloval pomocí kusů žiletek umístěných pod pružinou. Tento způsob úpravy je zcela nepřijatelný. Za prvé, nekontrolovaným couváním vytváříte nejistotu v podpoře pružiny a tím nerovnoměrnou produkci pružiny a vyvoláváte boční sílu. A za druhé hrozí odštípnutí kousku čepele a nikdo neví, co bude uvnitř trysky dělat. Jediným kvalitativním řešením problému je proto výroba nových podložek vypočítané tloušťky. A pouze v případech, kdy jsou soustruh, tepelné zpracování a broušení absolutně nepřístupné, je přípustné regulovat tlak ocelovými fóliovými podložkami, které jsou umístěny pouze mezi tělem a standardní podložkou. Pokud vaše pružina spočívá na nevytvrzené výstelce, pak z ní po krátké době zbyde jen málo.
Typický problém japonských vstřikovačů
Charakteristickým rysem vstřikovačů japonských motorů je zpětný tok přes koncovou plochu vstřikovače do speciální rampy. Neopatrnou demontáží často dochází k deformaci těsnícího konce trysky, a proto není možné dosáhnout hermetického „zpětného“ těsnění. "Pokusy" začínají utahováním matic ramp, nastavením těsnících podložek pod maticemi atd. Jediným způsobem, jak tento problém vyřešit, je však pouze podříznutí těsnícího konce trysky na soustruhu.Je však třeba mít na paměti, že lícováním je korigován pouze jeden povrch trysky a tvar drážky na konci se může zdeformovat tak, že ji těsnicí podložka již nemůže překrývat. Tato tryska musí být vyměněna.
Neúnavné pokusy utáhnout potící nebo tekoucí vratné potrubí často vedou k deformaci přírub vratné kolejnice. Těsnění nelze s takovými přírubami dosáhnout a je nutné je renovovat. Není těžké to udělat ručně na malé broušené dlaždici s brusným papírem nahoře.
Dříve nebo později se každý potýká s výrazným zvýšením spotřeby paliva, poklesem výkonu motoru, jsou chvíle, kdy se auto odmítá pohnout. Tak či onak, ale může nastat problém nutné výměny trysek. Nejjednodušší způsob je vzít vstřikovače do servisu nafty, ale pak musíte zaplatit určitou částku. Není třeba polemizovat, to bude nejsprávnější metoda. Ale situace jsou různé, třeba 200 km před servisem si myslím, že rozbité auto je neprojede. Ale možná si majitel vozu myslí, že se s tímto problémem vyrovná ne hůř než automechanici, kromě toho ušetří peníze? Právě pro takové případy byl text napsán. Text vám také pomůže nedělat chyby, když se s ním seznámíte, pomůžete včas opustit tento podnik.
Snažíme se tedy porozumět struktuře dieselového vstřikovače a také tomu, co se tam děje a co ovlivňuje co. Na Obr. 1 znázorňuje příčný řez tryskou. Všechny vstřikovače (kromě ultramoderních) mají podobnou strukturu, procesy, které se vyskytují u jednoho typu vstřikovačů, jsou podobné těm, které se provádějí v jiných.
V důsledku toho je provoz motoru těžký s otřesy, motor může odmítnout přijmout zátěž. Navíc není vyloučeno pronikání spalin do odemčeného systému, což se může stát poruchou postřikovače.
Co pak může zabránit normálnímu uzamčení systému s navenek neporušenými částmi? To může být způsobeno především boční silou, která tlačí jehlu k tělu nebulizátoru. S touto silou bojuje mezilehlý tlačný prostředek 10, který odlehčuje jehlu před možným nárazem zakřivené pružiny. Mezilehlý posunovač je umístěn v pouzdru distanční vložky 3. Jsou ale také případy, kdy se samotný posunovač stane příčinou boční síly, příčinou může být vyčerpání. To znamená, že při výměně trysek musíte být vždy připraveni na to, že se nová tryska „nasype“, pokud k tomu dojde, budete muset opakovaně repasovat s převrácením pružiny nebo s její výměnou, nebo budete mít k výměně posunovače. Ve vzácných případech bude nutné vyměnit i tělo trysky.
Všechno ostatní o vstřikovači je docela jednoduché. Protože jehla v atomizéru není utěsněná, část paliva prosakuje do mezery mezi tělem atomizéru a jehlou a dostává se do dutiny „B“, kde je umístěna pružina 9. Vzniklý vstřikovač je „zakázán“. K odstranění uniklého paliva je „zpětný“ kanál určen pouze čistotou zpracování a přesností dosedacích ploch.
Zde se tedy dostáváme k samotnému procesu výměny trysek. Po celou dobu prezentace jsem se držel myšlenky, že máte k dispozici stojan nebo aparaturu, která jej dokáže nahradit, na které si po odvedené práci můžete vstřikovače vyzkoušet. Při jakékoli práci související s palivovým zařízením je nutné dodržovat hlavní pravidlo - to je čistota.Upozorňujeme, že čistota by měla být nejen při přímé demontáži vstřikovače, ale ve všech fázích, počínaje demontáží vstřikovačů z motoru.
Pak už jsou jen dvě možnosti vývoje událostí: v případě, že jste ještě nevyměnili postřikovač, tak jste se připravili o možnost podívat se, co bylo na vašich starých postřikovačích špatně. Za druhé - odsoudili jste se k čištění zcela nových postřikovačů (ne vždy je tento postup úspěšný). Odtud závěr - dutina trysky musí být vždy chráněna před prachem, o úlomcích není co říci. Mimochodem, tabákové drobky, které jsou ve vaší kapse ve velkém množství, mají destruktivní účinek na trysku. Mimochodem, vysokotlaké trubky je nejlepší sundat v balíku spolu s vazáky (pokud to konstrukce motoru dovolí), takže si při montáži budete méně lámat hlavu nad tím, jak to celé stálo. Přes veškerou jednoduchost tohoto problému trpěly tisíce lidí kvůli své nedbalosti. Pokud není možné vyjmout trubice v obalu, pak označíme osazení prvního válce na čerpadle, poté označíme samotné trubky v pořadí, v jakém stály. Jak život ukazuje, může to ušetřit obrovské množství času a nervů.
Odstranit "návrat" obtíží nebude těžké. Je pravda, že na autech japonských výrobců, kde musíte odstranit „zpětnou“ rampu, než začnete povolovat vratné matice, musíte na kování nasadit ochranné krytky. Aby bylo možné odstranit samotnou rampu, budou muset být odstraněny kryty, ale pak je nezapomeňte okamžitě nasadit.
Častěji se ale vstřikovače šroubují do těla hlavy bloku. Abyste je mohli odšroubovat, nepokoušejte se použít vidlicový klíč. I když se vám to podařilo bez poškození trysky, aniž byste ji poškodili, myslím, že nebude fungovat zašroubovat ji zpět bez poškození, protože trysku nebudete moci utáhnout na správný okamžik. Téměř všechny trysky mají šestiúhelník 24 nebo 27, pro jejich odšroubování jsou docela vhodné podlouhlé koncové hlavy. Mnohem pohodlnější je provádět tuto práci s dvanáctistrannými hlavami. Pokud není možné zakoupit podlouhlé hlavy, můžete se ze situace dostat tímto způsobem: odřízněte její šestihrannou část z obvyklé hlavy a přivařte ji na kus trubky z jednoho konce a z druhého konce svaříme protějšek pro klíč. Problém byl vyřešen. Trysky není nutné ihned vyšroubovávat, nejprve je třeba po utržení v závitu mírně zatřást. To se provádí proto, aby nedošlo k okamžitému poškození závitu v hlavě nebo samotné hlavě, protože při předchozích vniknutích se do kanálu mohly dostat nečistoty.
Vstřikovače jsou tedy odstraněny. Nyní okamžitě začneme odstraňovat těsnicí podložky z kanálů trysek, nebo spíše jejich zbytky a nečistoty obecně. Vyjmutí podložek je často bolestivý stomatologický zákrok. Normální podložky by se měly zpravidla jednoduše vyjmout pomocí háčku, ale někdy k tomu musíte vymýšlet různé jednotlivé „vytahovače“ (například do nich zašroubovat kohoutek a zatáhnout za něj). V žádném případě se nepokoušejte sekat podložku v kanálu dlátem. Určitě poškodíte koncovou část kanálu a oprava takových zářezů bude vyžadovat odstranění hlavy bloku. Snažit se vyřešit problém s poškozeným koncem instalací chytrých podložek, tomu směle říkám hazard.
Po odstranění vstřikovačů musíte nejprve zkontrolovat jejich výkon a ujistit se, že předchozí věta nebyla chybná. Hlavní kritéria pro hodnocení práce postřikovačů:
při přívodu paliva se musí vstřikovač otevřít pouze při daném tlaku;
před otevřením trysky je únik ze spreje nepřijatelný;
trysky a kapky jsou během vstřikování paliva nepřijatelné;
stříkací hořák by měl být rovný, neměly by zde být žádné odchylky (obr. 2);
po zastavení vstřikování paliva musí vstřikovač nějakou dobu udržovat tlak.
Hovoří se také o charakteristickém zvuku chodu vstřikovače, nicméně zvuk by neměl být považován za objektivní parametr pro hodnocení vstřikovače, ale ani tento parametr by neměl být opomíjen.Pokud se ukáže, že výměna trysek je opravdu nutná, nasadíme na trysky ochranné krytky a začneme s přípravou pracoviště. Veškerá příprava spočívá v důkladném vyčištění a umytí stolu a svěráku, budete potřebovat alespoň dvě koupele s čistou naftou, potřebné klíče (obvykle dva) a možná budete potřebovat další nůž - vše zbytečné bude překážet práce. Pokud nemáte v garáži speciální zařízení pro upevnění vstřikovačů při demontáži. Takže budete muset rozebrat ve svěráku. Hned musím říci, že vstřikovače japonských aut, jejichž „zpátečka“ protéká rampou, by nikdy neměla být upnuta do svěráku, protože při upnutí okrajů těsnicí plochy pod „zpátečku“ dochází k jejich rozdrcení (obr. 3 ).
Takové trysky lze demontovat umístěním do nástrčného klíče, který je upnut ve svěráku (obr. 4).
Ale trysky německých výrobců lze bez újmy na zdraví demontovat ve svěráku. K demontáži vstřikovače však nelze použít otevřené klíče. Pro začátek je to dost nepohodlné, ale je tu i důležitější důvod, například převlečné matice skříně vstřikovačů některých motorů (například: Mercedes OM601,602,603) téměř vždy prasknou při pokusu o jejich montáž nebo demontáž. vidlicovým klíčem. A tato část je poměrně drahá a kromě toho není tak snadné ji koupit. Pro demontáž vstřikovačů tedy použijeme stejnou prodlouženou hlavu jako pro demontáž z motoru. Povolíme utažení převlečné matice, poté ji přišroubujeme rukama. Často se může zkroutit sprejem, který na něj ulpěl. Po sejmutí matice lze rozprašovač vyrazit vhodnou tyčí a dutinu matice vyčistit kartáčkem pro vyčištění svorek baterie.
K dokončení této práce se samozřejmě musíte posunout o pár metrů dál od čisté oblasti. Ořech je nutné v první lázni opláchnout - bude na špinavé věci, po ořechu dáme okapat stranou na list papíru. Nyní začneme demontovat meziplášť opláchnutím v čisté lázni, vypustit palivo z tělesa trysky, které je upnuté ve svěráku a meziplášť nasadit, na nic jiného se nedotýkat. Vezmeme nový postřikovač, aniž bychom jej rozebrali, opláchneme jej v čistém palivu. Po propláchnutí je nutné meziplášť nebo postřikovač (ovšem jako všechny součásti palivového zařízení) po propláchnutí z nádrže vytáhnout tak, aby proudící palivo odneslo všechny prachové částice z dosedacích ploch (obr. 5 a 6).
Postup výměny postřikovače se tak změní na sérii kontrol montáží-demontáží-kontrol, budete muset opakovat stejné operace, dokud nedosáhnete požadovaného výsledku. Konečně jsme dosáhli požadovaného výsledku, provoz vstřikovačů nám vyhovuje a lze je namontovat na motor.
Než začnete šroubovat vstřikovače, musíte se ujistit, otáčením klikového hřídele se startérem, že se do válců nedostala voda nebo jiné nečistoty, a můžete se také podívat na měrku oleje.
Opětovná montáž by neměla být obtížná, ale to v případě, že jste se nevzrušovali a při demontáži si označili všechny trubky a tvarovky. Jen pár tipů. Před instalací vysokotlakého potrubí propláchněte vnější část a rozlijte palivo uvnitř. A ano, nezanedbávejte výměnu svorek, které shromažďují hadičky do vaku. Tyto klipy nejsou pro estetiku. Zabraňují vzniku vibrací. Trubky bez svorek se velmi rychle lámou (jako byste je řezali nožem).
Vše se zdá být, můžete ze zařízení vytlačit vzduch a zkusit nastartovat motor. Jaký je nejlepší způsob, jak zkontrolovat výkon vstřikovačů, je nesporné, pro testování vstřikovačů je nejlepší použít stojan, tento stojan může být nejsložitější elektronický za několik tisíc dolarů a velmi jednoduchý, dalo by se říci primitivní v duch padesátých let (obr. 7) nebo domácí (obr. 7).osm).
K tomu je třeba vyrobit trubku - T-kus, jejíž jeden konec bude připojen k jedné z vysokotlakých armatur vysokotlakého palivového čerpadla, na druhém konci připevníme trysku a na za třetí připevníme tlakoměr 200-300 atmosfér, samozřejmě více, ale na okraj se to vejde. Nejprve točíme motorem startérem, dokud tryska nezačne střílet, a poté, aniž bychom nechali zapnuté zapalování, otočíme ručně. Samozřejmě je to bolestivé, ale pokud není jiné východisko, bude to stačit.
Během kompresního zdvihu proudí vzduchová náplň z válce do spalovací komory obrovskou rychlostí. Ve spalovací komoře díky svému tvaru v tomto okamžiku vzniká usměrněný vír, do kterého je vstřikováno palivo. Existují různé trysky a různé vstřikovací tlaky paliva, v závislosti na kompresním poměru a konstrukci spalovacího prostoru se liší tvar a rychlost víru. Konstruktéři nastavili doporučený přípustný vstřikovací tlak pro každý motor.
Je třeba poznamenat vlastnost rotačních palivových čerpadel firmy LUCAS - na tato čerpadla jsou kladeny přísné požadavky na přesnost regulace vstřikovacího tlaku v rámci sestavy vstřikovačů. U motorů s takovými palivovými čerpadly není možné najít vadný vstřikovač metodou vypnutí. Protože motor se okamžitě zastaví kvůli skutečnosti, že se zastaví přívod paliva do zbývajících vstřikovačů.
Ve většině případů lze otevírací tlak moderních vstřikovačů upravit úpravou tloušťky distanční podložky mezi tělem a pružinou. Dobré dílny mají sadu podložek, které mohou vyřešit problémy s nastavením. Ale amatéři by měli vědět, že existují podložky různých průměrů, jsou určeny pro různá tělesa trysek a jsou k dispozici s otvorem nebo bez něj. Podložky bez otvoru lze vyměnit za podložky s otvorem, ale nesmí se vyměnit. Rovněž je nepřípustné používat podložky "nepřirozeného" průměru.
Charakteristickým rysem vstřikovačů japonských výrobců motorů je „zpětný“ výstup na speciální rampu přes koncovou plochu vstřikovače. Při nepřesné demontáži dojde k deformaci těsnícího konce trysky, čehož v důsledku deformace hermeticky uzavřeného „vratu“ nelze dosáhnout. Někteří začnou „experimentovat“ s utahováním matic ramp a umístěním těsnících podložek pod matice. Jediný způsob, jak tento problém vyřešit, je podříznout těsnicí plochu trysky na soustruhu. Mějte však na paměti, že lícováním lze korigovat pouze jeden povrch trysky, takže tvar drážky na konci může být deformován natolik, že jej těsnící podložka již nemůže zakrýt. Vyměňte pouze takovou trysku.
Video (kliknutím přehrajete).
Hloupé pokusy utáhnout tekoucí nebo potící vratné potrubí téměř vždy vedou k deformaci přírub vratné rampy. Těsnění nelze s těmito přírubami dosáhnout, bude nutné je obnovit. Je to docela jednoduché, s broušenými dlaždicemi to zvládnete ručně tak, že na ně položíte brusný papír.
Ohodnoťte článek:
Školní známka
3.1 kdo hlasoval:
66
