Vlastní oprava vstřikování Audi 80 mono

Podrobně: svépomocná oprava vstřikování Audi 80 mono od skutečného mistra pro web my.housecope.com.

Informace platné pro opravy automobilů:

Volkswagen Passat B4 / Volkswagen Passat B4 (3A2) 1994 - 1997
Volkswagen Passat Variant B4 / Volkswagen Passat Variant B4 (3A5) 1994 - 1997

Volkswagen Passat B3 / Volkswagen Passat B3 (312) 1988 - 1994
Volkswagen Passat Variant B3 / Volkswagen Passat Variant B3 (315) 1988 - 1994

Volkswagen Golf 3 / Volkswagen Golf 3 (1H1, 1H5) 1992 - 1998
Volkswagen Vento (1H2) 1992 - 1998

Volkswagen Golf 2 (191, 192, 193, 194) 1984 - 1988
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (165, 166, 167, 168) 1984 - 1988
Volkswagen Golf 2 / Volkswagen Golf 2 (1G1) 1989 - 1992
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (1G2) 1989 - 1992

SEAT Toledo (1l)

pracovní postup je vhodný i pro ostatní vozidla se systémem vstřikování Mono motronic

Podobných témat tu již bylo mnoho, ale otázky se stále objevují. Vzhledem k tomu, že už mám svůj vypracovaný, podělím se a nechám tam být další s obrázky, jako návod.
Začal jsem mít periodické problémy s volnoběhem, pak se to zastaví ve vlhkém počasí, pak to druhý den po zamrznutí zplynuje. Ano, ve skutečnosti je čas zacvičit si s injekcí, protože jsem se jí už několik let nedotkl ...
Začneme snímačem teploty chladicí kapaliny (DTOZH), vyjmeme jej a použijeme v „hrnci“ jako plechovku, například teploměr, multimetr, sníh z ulice nebo led z lednice, malá dlaždice. Můj teploměr se "otřásl" a použil multimetrové teplotní čidlo.
Bereme senzor, mám jeden, je 10 let starý:

Video (kliknutím přehrajete).

Do sklenice dáme sníh nebo led tak, aby byla teplota asi 0 a provedeme první měření, poté obklad zapneme a změříme přibližně každých 10 stupňů až do varu 100*C. Aby byla kovová část senzoru ponořená a na kontakty se nedostala voda, měl by tam být asi centimetr sněhu.
Moje míry:
0 * C 7,25 kOhm
12 * Se 4 kOhm
20 * C 2,75 kOhm
30 * C 1,89 kOhm
40 * C 1,34 kOhm
50 * S 1 kOhm
60 * C 665 Ohm
70 * C 500 Ohm
80 * C 360 Ohm
90 * C 276 Ohm
100 * C 188 Ohm
A porovnejte s grafem z fóra:

Moje svědectví je dostatečně blízko a to, čemu se říká „půjde“.

Obracíme se na snímač teploty nasávaného vzduchu (DTVV), nejprve byste měli zkontrolovat kabeláž od konektoru k prvku ("krystal", "tablet" ...). Bohužel jsem to nevyfotil ... Oba dráty vykazovaly nadhodnocený odpor, jeden asi 5 Ohm, druhý téměř 200 Ohm, což znamená, že vodiče ve víku trysky jsou okyselené a je potřeba je zdvojit. K tomu jsem vrtačkou opracoval drážky, položil nové rozvody a připájel ke kolíkům konektoru a samotnému prvku. Pak to pokryl poxipolem, epoxidem atd.
Vrtat:

mikantara

sankalee

Obrázek - Svépomocná oprava vstřikování Audi 80 mono

Andrey

za prvé je potřeba zkontrolovat gumové těsnění pod karburátorem na únik vzduchu a za druhé zapalování rozvodovým řemenem a kontrola chodu lambda sondy, zdá se, že o spotřebě benzínu je u tohoto motoru v podstatě vše.

sankalee

25 litrů vystačí na 130 km! tak to není on ... ale ani trochu

Andrey

V návodu je snadné zkontrolovat čidlo dtvv, někde jsem to rozložil, podívejte se na fórum, je tam napsán graf závislosti teploty, podle odporu pochopíte, zda je pracovník na docích nebo ne a způsob opravy je poměrně levný, protože samotný snímač se mění pouze s krytem trysky a stojí farmu 1800 s kopejkami

sankalee

rozvodový řemen, guma ne! lamda se nedívala. Je to opravdu na monomotronice?

Andrey

v podstatě porucha tohoto snímače spočívá v drátech, které k němu vedou, třepí se, opravy jsou jednoduché přehozené přes vršek, nové lze zavolat odpojením zástrčky od konektoru k trysce, jsou čtyři, vnitřní do tryska, mimo teplotní senzor

Andrey

Sakra, jak jsi zkontroloval žvýkačku? nastartovat motor, zahřát a teprve potom jen zatřepat karburátorem pokud otáčky plavou, tak se vymění gumička, lambda 100%, stojí na výfukovém svodu skoro na výstupu kouká ke kapotě nebo ne pamatujte přesně na pravý blatník.

sankalee

a zkontroloval to! rozhoupal se zahřál (nejprve se zahřál, pak se rozhoupal)

že odkaz nefunguje! v Googlu hodí

Dnes na silnicích SNS najdete různé modely se vstřikovacím motorem a karburátorovými vozy. Mnohem méně obvyklé jsou vozy s takzvaným monovstřikováním nebo monovstřikováním, protože tento typ spalovacího motoru je raným vývojem, který funguje jako přechodné řešení od karburátoru k obvyklému vstřikovači.

Pokud jde o mono vstřikování, takový systém byl použit při konstrukci německých automobilů na konci 80. Monoinjektor se nachází například na verzích známého Audi 80, populárního Volkswagenu B3 atd. Také mono-injektor se nachází na mnoha modelech japonských automobilů. Dále budeme hovořit o zařízení a principech monoinjekce a také zvážíme, jak nastavit monoinjekční systém vlastníma rukama.

Jak již bylo zmíněno, monovstřikovač již není karburátor, přitom se velmi liší od moderního vícebodového vstřikovacího vstřikovače. Charakteristickým rysem tohoto řešení je, že je založeno pouze na jedné vstřikovací trysce, která vstřikuje palivo. Pokud porovnáme monoinjection s karburátory, výhody jsou zřejmé, protože monoinjektor poskytoval snadné startování motoru, snížil spotřebu paliva, nebylo nutné flexibilní nastavení, což nelze říci o systému dávkování karburátoru. Řidiči s mono vstřikováním hlásili lepší výkon motoru při úspoře paliva.

Uvedená tryska je instalována nad škrticí klapkou a rozprášené palivo vstupuje přímo do otvoru, který je přítomen mezi tělem a ventilem. Paralelně je vstřik paliva přes vstřikovač dodatečně synchronizován se zapalováním (impuls zapalování). Zařízení dále využívá různé senzory, které pomáhají optimalizovat vstřikování ve vztahu k různým provozním režimům spalovacího motoru pro získání požadovaného složení směsi paliva a vzduchu. K distribuci paliva do válců motoru dochází v sání.

Je třeba dodat, že určité výhody monovstřiku umožnily řešení v počáteční fázi příznivě srovnávat s karburátorem, zatímco další vývoj vstřikovacích pohonných systémů motoru vedl k rychlému opuštění monovstřikového vstřikování a jeho nahrazení distribuovaným vstřikováním. To je jeden z hlavních důvodů, proč je monoinjektor méně běžný, protože v jednu dobu systém prostě neměl čas získat opravdu širokou a masivní distribuci.Za podstatnou nevýhodu řešení je také právem považována nízká udržovatelnost a vysoká cena jednotlivých náhradních dílů. Ani systém jediného vstřikování nezajišťoval řádnou shodu s neustále se měnícími ekologickými normami, v důsledku čehož byl brzy nahrazen pokročilejšími řešeními.

Správná činnost systému s jedním vstřikováním závisí na otáčkách klikového hřídele, na poměru objemu nasávaného vzduchu a jeho hmotnosti, na úhlu otevření škrticí klapky, na absolutním tlaku v sání atd. Nechybí ani propojení s kyslíkovým senzorem (lambda sonda). Signál z lambda sondy je přiváděn do adaptačního systému, který upravuje činnost jednotlivého vstřiku a provádí potřebné změny v různých provozních režimech spalovacího motoru. Je zcela zřejmé, že během provozu automobilu dochází k poruchám ve specifikovaném systému.

S ohledem na skutečnost, že skener nedokáže určit chybu, je nutné postupně zkontrolovat jednotlivé prvky, které mohou ovlivnit činnost monoinjektoru. V seznamu poruch jsou uvedeny následující poruchy:

Výše jsme diskutovali o nejčastějších problémech spojených s mono injektorem. V případě, že nezávislá kontrola nefunguje, je lepší navštívit autoservis. Také systém mono vstřikování po opravě, čištění nebo v důsledku poruch musí být seřízen a dodatečně diagnostikován. Podívejme se, jak se to dělá na příkladu Volkswagenu B3 s mono-injektorem.

Chcete-li problém vyřešit, musíte mírně odšroubovat šroub 4 na krytu škrticí klapky, po kterém je multimetr připojen ke kolíkům 1 a 2. Poté se kryt pomalu otáčí v různých směrech a zaznamenává změny napětí na multimetru při každém posunu . Takovými akcemi je nutné dosáhnout doporučených hodnot napětí. Výsledkem je, že provozuschopné mono vstřikování se všemi funkčními a připojenými senzory bude po seřízení a vyčištění škrticí klapky fungovat normálně.

Na síti je spousta informací o opravách a údržbě nádherného vozu Audi80. Použili jsme to mnohokrát a hledali, co potřebujeme, na obrovském prostoru internetu. A právě nedávno se zrodil nápad dát dohromady všechny rozházené informace na téma „Jak dát motor do pořádku“.Budeme se bavit pouze o elektrice (elektronice), tedy o řízení motoru, především o kontrole, seřizování a ladění systému vstřikování a zapalování. Mechanická část (skupina pístů, mechanismus rozvodu plynu atd.) bude ponechána do budoucna.Naším hrdinou je tedy Audi 80 z roku 1991, motor 1,8l PM, palivový systém - Mono-Jetronic, zapalovací systém - Motronic.1 První krok je mechanický. Jak již bylo zmíněno výše, prvním krokem je ujistit se, že mechanická část motoru je v dobrém stavu, konkrétně normální komprese, mírná spotřeba oleje, provozuschopné ventily a hydraulické zvedáky, rozvodový řemen je správně namontován (podle značek) , seřídí se časování zapalování atd. .d., jinak všechny následující kroky postrádají smysl.2 Další krok je masivní. Záporný pól baterie (neurážejte ani kladný), vodiče od pólu k motoru, karoserii, převodovce atd., vyšroubujte vše, co vidíte a obruste to na čistý kov. A samotné koncovky a šrouby a podložky, všechno by se mělo lesknout. Pokud jste takovou proceduru ještě nikdy nedělali, budete příjemně překvapeni vymizením mnoha nepříjemných příznaků – poklesy trakce, škubání, selhávání a trakce se výrazně zlepší.3 Třetím krokem je vakuum. Každý ví, že jakýkoli neoprávněný únik vzduchu mění kvalitativní složení směsi vzduch-palivo, a v důsledku toho narušuje provoz motoru. Podtlakových hadic na našem motoru není mnoho, zvláštní pozornost je třeba věnovat hadici podtlakového posilovače brzd, zejména v blízkosti sacího potrubí.Na úplném konci je malá fajfka, tak ji pečlivě prohmatejte a při sebemenším podezření na nevěru vyměňte. Na desce vzduchového filtru jsou také podtlakové hadice. V každém obchodě s autodíly se prodávají podobné vakuové hadice, stojí penny. Pokud se systém zapalování liší od našeho, pak mohou být na rozdělovači ještě podtlakové hadice.4 Čtvrtý krok je ostnatý. Pro studený start u vozů Audi 80 je zajištěno vyhřívání sacího potrubí, lidově ježek. Důvod názvu je banální - ve skutečnosti vypadá jako ježek, stejný vzhled je pichlavý. Nachází se pod „karburátorem“ jediného vstřiku v nejhlubší části sacího potrubí. Pro přístup k ježkovi je nutné zcela odstranit "karburátor" jediné vstřiky a okamžitě to uvidíte a nebudete si ho s nikým plést kvůli zvláštnostem vzhledu rodiny ježků.Ježci ovlivňují chod pouze studeného motoru, když se zahřeje, potíže zmizí. Příznaky se často shodují s poruchami jiných prvků, například snímače teploty chladicí kapaliny DTOZH. Nebo pomalu umírající lambda má podobné vlastnosti. Proto stojí za to se ujistit, že ježek je v dobrém provozním stavu, zejména proto, že to není obtížné.Na mono vstřiku na jeho pravé straně (ve směru jízdy) je krátký červený vodič s jednopinovou zástrčkou.Toto je ježkův napájecí drát. Odpojíme zástrčku, připojíme ji na konec, který vychází ze svazku vodičů, například nosič nebo voltmetr. Druhý konec je k zemi. Nastartujeme motor a pozorujeme. Všimněte si, že s ježci se zachází jinak. U prvních modelů se třemi snímači na odpališti chladicího systému je jeden ze snímačů zodpovědný za napájení, při nízké teplotě chladicí kapaliny se zavře a zapne odpovídající relé. Po zahřátí se otevře. Na takovém motoru stačí zapnout zapalování a napětí se již dodá ježkovi. U pozdějších motorů je výkon ježka řízen mozkem a napětí je dodáváno až po nastartování motoru. Pokud je napájení pod napětím a podezření stále padá na ježka, vyjměte „karburátor“ jednorázového vstřiku, přiložte + 12V na růžový drát a dotkněte se ježka rukou. Pokud je teplo, pak je to dělník. Pokud ne, existuje přímá cesta do vašeho obchodu. I když někteří tvrdí, že se to dá vyléčit...5 Pátým krokem je zapojení. Tato kontrola je způsobena stářím vozidla. Kvůli vibracím, tření, teplotám atd. dráty mají tendenci se časem zhoršovat, zejména v místech, kde jsou ohnuté a vystavené zvýšeným vibracím nebo vlhkosti. Nejčastěji k tomu dochází v místě, kde se svazek drátů na horní straně víka ventilů ohýbá kolem motoru a pak vedle sacího potrubí přechází k mono-vstřikovacím svíčkám. Na fotografii jsou vytvrzené dráty s jizvami, obalené elektrickou páskou.Sami jsme si problém vyřešili následovně. Po odstranění přihrádky v palubní desce jsme se dostali k mozku (řídicí jednotce motoru).Sundali jsme VŠECHNY svíčky v motorovém prostoru (na motoru, převodovce, monice, vše, co jsme našli) a vyzbrojeni pískacím testerem odzvonili všechny dráty od výše zmíněných špuntů. VŠECHNY tyto dráty ze všech zástrček a senzorů jdou přímo do mozku. Tak přesně určíte, zda došlo k přerušení a zkratu a zda je nutné zasahovat do vedení.Musím říct, že jsme měli dvě přestávky - obě od teplotních čidel: DTOZH a čidla teploty nasávaného vzduchu na Monice. Nyní je elektroinstalace v pořádku, pojďme dál.6 Šestým krokem je teplota. Výše uvedené teplotní snímače si zaslouží samostatné téma: snímač teploty chladicí kapaliny (DTOZH, také známý jako modrý snímač) a snímač teploty nasávaného vzduchu (umístěný přímo na jediné vstřikovací trysce). Netřeba zdůrazňovat důležitost jejich správného fungování, pojďme si říci lépe, jak je kontrolovat. Ukázalo se, že je to stejně snadné jako loupání hrušek. Zde je grafPro zábavu jsme vyvařili náš modrý senzor a zkontrolovali propady při postupném ochlazování. Nedošlo k žádným neúspěchům. Odpor prý stačí změřit ve dvou bodech: ráno (po přenocování) a na plně zahřátém motoru.Je zřejmé, že v těchto případech je nejjednodušší určit teplotu snímače a podle toho i jeho odpor. Při sebemenším podezření na nevěru - do koše. Nežádoucí.7 Sedmý krok - filtr. Jen jedna fráze – ujistěte se, že palivové a vzduchové filtry jsou v pořádku.8 Osmým krokem je palivo. Stojí za to se ujistit, že tlak v palivovém systému odpovídá požadavkům. K tomu je podle nich potřeba připojit k palivovému systému manometr a provést příslušná měření. V jedné chytré učebnici němčiny o vozech Audi 80 jsme však našli zajímavý způsob, jak otestovat výkon plynové pumpy.Chcete-li to provést, odpojte sací potrubí od monika, vložte jej do vhodné nádoby, například obyčejného plastového leštidla na pivo, a zapněte startér na 30 sekund. Během této doby by pumpa měla načerpat asi 700 ml, polovinu leštidla. Jinak - na výměnu.Pravda, v tomto případě není příliš jasné, co dělat s regulátorem tlaku a zbytkovým a jiným tlakem v palivovém systému. Ale tutoriál říká, že taková kontrola je dostatečná. Věřili jsme.9 Devátým krokem je výfuk. Katalyzátor je obvykle zaznamenán, když začne zvonit. Vyplatí se ji však sundat a zkontrolovat, zda není ucpaná. Existuje podezření, že ucpaný katalyzátor zkresluje údaje lambda, což vede k poruchám motoru, přesněji k poruchám v palivovém systému. Otázka je pravděpodobně kontroverzní, ale nebyli jsme příliš líní ji odstranit, zejména proto, že to není tak obtížné. Tady je to, co jsme viděli Obrázek - Svépomocná oprava vstřikování Audi 80 mono

Bělavé skvrny jsou naše otisky prstů, zpočátku nebyly (fleky).

Vypadá to, že jsme neměli odstraňovat katalyzátor, ale ujistili jsme se, že je vše v pořádku. Pojďme dále.

10 Desátým krokem je kyslík. Když už se bavíme o výfuku, musíme téma dokončit lambda sondou alias lambda sondou. Princip fungování, pokud nezacházíte do detailů, je jednoduchý. Senzor čichne výfuk, určí, kolik nespáleného kyslíku je v něm, a vyšle signál do mozku, aby upravil množství vstřikovaného paliva. Ale jak to můžete zkontrolovat? Prý je možné v garážových podmínkách měřit napětí na výstupu čidla obyčejným voltmetrem (nejlépe ukazovátkem). Na pracovní lambdě by mělo být od 0,2 do 0,8 V a neustále kolísat, zvláště při přeplynování.

Měli jsme právě to, ale chyby čtení z mozku tvrdohlavě ukazovaly chybu lambda, a ne okamžitě, ale den nebo dva po resetování chyb. Bylo to znát na práci motoru. Pár dní jezdíš normálně, pak to začne praskat a plive v černém kouři. Takže jsem musel vyměnit lambdu.

Mimochodem, rada na výměnu lambdy. Odšroubovávejte jen na rozpáleném motoru, jinak přijde hana závitu. Stalo se to, pár vláken ze závitu na snímači zůstalo. Je dobře, že sběratel přežil :))

11 Jedenáctý krok je ohnivý. Pokud se motor spustí, pak s největší pravděpodobností nízkonapěťová část zapalovacího systému funguje správně. Proto test omezíme na vysokonapěťovou část: svíčky, rozdělovač, dráty, jezdec, cívka. Usazeniny černého uhlíku musí být ze svíček odstraněny. Pokud je (uhlík) mokrý a špatně se odstraňuje, lze svíčky zapálit např. na plynovém sporáku nebo nad ohněm a následně vyčistit železným kartáčem.

Vizuálně kontrolujeme kryt rozdělovače, zda není prasklý, spálený, vlhký, uhlíkový kartáč by měl být nepoškozený a snadno se pohybovat působením pružiny. Karbonové usazeniny na kontaktech lze jemně odstranit šroubovákem nebo nožem.

Posuvník - odpor by měl být mezi 600-1400 ohm. Žádné praskliny, karbonové usazeniny.

Vysokonapěťové dráty, odpor na místě - pro svíčky - 4000 - 6000 Ohmů, pro cívku - 600-1400 Ohmů. A také nejsou žádná viditelná poškození, jako jsou praskliny, oděrky atd.

Zapalovací cívka - primární odpor - 0,52-0,76 Ohm. Sekundární vinutí - 2400-3500 Ohm. Měli jsme jiné hodnoty, zřejmě proto, že byl nainstalován jiný zapalovací systém. Celé naše auto není standardní, pravděpodobně přechodný model.

Obecně platí, že prvky vysokonapěťové části podle našeho názoru nejsou příliš náladové. Jsou však levné a pokud máte pochybnosti, je lepší vyměnit pochybnou část.

12 Tím je příprava a testování součástí motoru dokončeno. Neotestován zůstal pouze „karburátor“ jediného vstřiku a jeho bodykit. Samotný vstřikovač - to nebudeme uvažovat, vše je zde jednoduché - když motor běží, měl by být viditelný správný kužel vstřikovaného paliva a na tlumeném - neměl by kapat. A dvě úžasná a pro nás velmi důležitá zařízení - potenciometr (alias snímač polohy plynu) a regulátor se zabudovaným snímačem volnoběžných otáček (alias IAC, alias polohovadlo, alias krokový motor). Oba jsou na škrticí klapce: polohovadlo vpředu, potenciometr vzadu.

13 Jak zkontrolovat a opravit IAC viz zde. Podle našeho názoru takový postup zcela odstraňuje problémy s regulátorem senzoru volnoběhu na vozech Audi 80.

14 Než bude proces hotový, zbývají nám už jen dva kroky – kontrola potenciometru a seřízení celého systému. O tom si povíme v dalším článku.

Auto opravy Obvyklým spotřebním materiálem je gumo-kovové těsnění, které se nachází pod jediným vstřikem. Zřídka se mění, ale přesto může opotřebované těsnění vést k tomu, že motor začne nasávat cizí vzduch. To vede k obtížnému startování, špatné akceleraci a v některých případech i přehřívání motoru. Tento fotoreport ukazuje, jak to udělat sami výměnou těsnění s jedním vstřikem na Audi 80 B4. Výměna těsnění je poměrně časově náročný proces, ale pokud budete postupovat podle našich pokynů, může výměnu provést i nezkušená osoba.
Nejprve je potřeba sejmout ventil adsorbéru (na obrázku označený červenou šipkou).Ventil je upevněn pryžovým kroužkem, jehož šířka

Oprava auta. Běžným spotřebním materiálem je pryžokovové těsnění, které se nachází pod jediným vstřikem. Zřídka se mění, ale přesto může opotřebované těsnění vést k tomu, že motor začne nasávat cizí vzduch. To vede k obtížnému startování, špatné akceleraci a v některých případech i přehřívání motoru.

Tento fotoreport ukazuje, jak to udělat sami výměnou těsnění s jedním vstřikem na Audi 80 B4. Výměna těsnění je poměrně časově náročný proces, ale pokud budete postupovat podle našich pokynů, může výměnu provést i nezkušená osoba. Nejprve je potřeba odstranit ventil adsorbéru (na obrázku označený červenou šipkou). Ventil je zajištěn pryžovým kroužkem, jehož šířka je

Kroužek se jednoduše stáhne z vedení pánve. Aby nám pomohl, potřebujeme plochý šroubovák. Po použití křížového šroubováku odšroubujte 2 šrouby na víku, poté uvolněte 7 západek v kruhu a sejměte víko pánve. Na obrázku šipky označují tři matice, vyjměte filtr a odšroubujte je.

Dále (označeno červenou šipkou) sejměte kovový držák-těsnění. Povolíme spony a stáhneme T hadici pro odsávání plynů klikové skříně z víka ventilu a trubky klikové skříně. Hadička je vzadu. Poté vyjmeme "pánev" a současně odpojíme hadici, která k ní vede.

Tato hadice vede od tepelného ventilu stojícího v pánvi Monica (na fotografii výše je vlevo v těle pánve) k armatuře Monica - tato hadice bude k dispozici, když bude pánev mírně zvednuta nad Monica. Dále klikněte na držák, odpojte dva konektory vpředu. Za zadní stranou monice zatlačením na držák odpojíme zástrčku TPS (snímač polohy škrticí klapky) a zástrčku ohřívače ježka (žluté šipky označují konektor TPS, červená - ježkový konektor). Nemusíte zakazovat nic jiného.

Potom pomocí hlavy 10 odšroubujte 4 šrouby. Šrouby jsou odšroubovány - vyjmeme moník z kolektoru a přesuneme jej zpět do baterie. Opírá se o topné hadice kolektoru. Odstraňujeme samotné těsnění.

Nové těsnění není třeba mazat.K tomu je určen O-kroužek. Nasadili jsme O-kroužek. Skládáme v opačném pořadí.

Montáž je kompletní. Přihlaste se k odběru kanálu: youtube. com / kanál / UCGk6cCVA28vK4Ph5rPIj2yw Automatické opravy.

Běžným spotřebním materiálem je pryžokovové těsnění, které se nachází pod jediným vstřikem. Zřídka se mění, ale přesto může opotřebované těsnění vést k tomu, že motor začne nasávat cizí vzduch. To vede k obtížnému startování, špatné akceleraci a v některých případech i přehřívání motoru. Tento fotoreport ukazuje, jak to udělat sami výměnou těsnění s jedním vstřikem na Audi 80 B4.

Výměna těsnění je poměrně časově náročný proces, ale pokud budete postupovat podle našich pokynů, může výměnu provést i nezkušená osoba. Nejprve je potřeba odstranit ventil adsorbéru (na obrázku označený červenou šipkou). Ventil je zajištěn pryžovým kroužkem, jehož šířka je

1 centimetr. Kroužek se jednoduše stáhne z vedení pánve.

Aby nám pomohl, potřebujeme plochý šroubovák. Po použití křížového šroubováku odšroubujte 2 šrouby na víku, poté uvolněte 7 západek v kruhu a sejměte víko pánve. Na obrázku šipky označují tři matice, vyjměte filtr a odšroubujte je. Dále (označeno červenou šipkou) sejměte kovový držák-těsnění.

Povolíme spony a stáhneme T hadici pro odsávání plynů klikové skříně z víka ventilu a trubky klikové skříně. Hadička je vzadu. Poté vyjmeme "pánev" a současně odpojíme hadici, která k ní vede. Tato hadice vede od tepelného ventilu stojícího v pánvi Monica (na fotografii výše je vlevo v těle pánve) k armatuře Monica - tato hadice bude k dispozici, když bude pánev mírně zvednuta nad Monica.

Dále klikněte na držák, odpojte dva konektory vpředu. Za zadní stranou monice zatlačením na držák odpojíme zástrčku TPS (snímač polohy škrticí klapky) a zástrčku ohřívače ježka (žluté šipky označují konektor TPS, červená - ježkový konektor). Nemusíte zakazovat nic jiného. Potom pomocí hlavy 10 odšroubujte 4 šrouby.

Šrouby jsou odšroubovány - vyjmeme moník z kolektoru a přesuneme jej zpět do baterie. Opírá se o topné hadice kolektoru. Odstraňujeme samotné těsnění. Nové těsnění není třeba mazat.

K tomu je určen O-kroužek. Nasadili jsme O-kroužek. Skládáme v opačném pořadí. Montáž je kompletní.

Upřímně, dobře nafigují. Naposledy tento přišel umýt trysky a černý kouř z tlumiče.Sada na opravu stála 30 tisíc rublů.

matveev, díky, zjistil jsem tlak.

studubeiker, Gumička je nová, je problém ve ventilu KPA, dokud nenajdeme nový

matveev, No, aspoň je elementární vidět, jestli správně fungují teplotní čidla, koncový spínač pedálů (tedy tlumiče), nebo se to všechno nezobrazuje v programu?

na tomto autě je rychlejší to změřit testerem.
zkontrolujte hodnoty dk a koncového spínače pxx

Přidáno po 40 sekundách

KPA už byla ucpaná, trubka provrtaná. V tomto stavu startujeme studené auto, nějak to jde do 1200 otáček. a pak plynule upadne do stagnace.
Přitom koukám na tlumič, akorát se vůbec nehýbe, ale zdá se, že by měl? nebo bych prostě neměl vidět její pohyby?

Ale bez "zástrčky" to mimochodem funguje mnohem plynuleji, ale zase skrz díru v zátce jde neustálé pískání

Běžným spotřebním materiálem je gumo-kovové těsnění který je umístěn pod jedinou injekcí. Zřídka se mění, ale přesto může opotřebované těsnění vést k tomu, že motor začne nasávat cizí vzduch. To vede k obtížnému startování, špatné akceleraci a v některých případech i přehřívání motoru. Tato fotoreportáž ukazuje, jak na to Udělej si sám vyměňte jednovstřikové těsnění na autě Audi 80 B4... Výměna těsnění je poměrně časově náročný proces, ale pokud budete postupovat podle našich pokynů, může výměnu provést i nezkušená osoba.

K výměně těsnění budete potřebovat:

10 klíč (lepší ráčnový klíč a 10 hlavička);
Kleště;
Plochý a křížový šroubovák;
Nové těsnění;

Přečtěte si také: Oprava kloubu CV pro hnací hřídel Niva Chevrolet svépomocí

1 centimetr. Kroužek se jednoduše stáhne z vedení pánve. Aby nám pomohl, potřebujeme plochý šroubovák Po použití křížového šroubováku odšroubujte 2 šrouby na víku, poté odšroubujte 7 západek v kruhu a sejměte víko pánve.

Monoinjekce je jednoduchá věc. Alespoň se to tak říká 🙂
Není to první rok, co mě periodicky trápí propady trakce, které se ve vlhkém počasí objevují častěji. Vypadá to, jako by bylo zapalování na zlomek sekundy vypnuto a poté zapnuto. Dochází k poruše a následuje prudké trhnutí. Zvenku to občas vypadá, jako by za volantem seděl kotlík, který se se spojkou ještě neskamarádil 🙂 A zajímavé je, že úplně stejné chování je pozorováno u kamaráda na stejném autě. Už změnil vše, co šlo, včetně nového distributora, žádný rozdíl.

A snad s výjimkou řídicí jednotky motoru a potenciometru nezůstaly v systému zapalování žádné staré díly. Donedávna nebylo možné potenciometr samostatně dokoupit. Prodával se pouze v montáži se spodní částí jediného vstřiku, pouze originál a stál absolutně vesmírné peníze asi 34 000 rublů. Ale není to tak dávno, co Číňané uzavřeli tuto mezeru na trhu tím, že vydali náhradu za tento potenciometr za směšných 1600r. Obecně platí, že pro ty, pro které je toto téma relevantní, jsem připravil tuto zprávu. Nejprve se k mono vstřikování dostaneme odstraněním vzduchového pouzdra.

Filtr. Tento proces nebude popisován, už se to dělalo milionkrát. Když motor běžel bez krytu skříně, všiml jsem si vlivu námrazy na tlumiči. Protože vzduch je odebírán z ulice a není ohříván z výfukového potrubí, jak je tomu u smontované verze.

Jako experiment jsem na minutu nasadil víko a poté jsem znovu pozoroval, že tam není žádný led. CHTD. Tento efekt mimochodem také trápí mnoho uživatelů m/v (monoinjection) a dostal dokonce název THM nebo Temperature Glitch Monoinjection. Ale teď o tom vlastně vůbec nemluvím 🙂
Takže to je vše.

Přečtěte si také: DIY domácí renovace levné a krásné stěny

Začneme kontrolou správnosti nastavení mezery koncového spínače IAC. 1) při vypnutém zapalování vyjměte blok z IAC konektoru a napájte 6V na dva horní kontakty s takovou polaritou, aby se dřík regulátoru zcela zasunul
2) upravte polohu tlumiče 1 tak, aby po uvolnění plynu mezera 2 úplně zmizela, po čemž je tlumič zapuštěn doslova o 1-2 mm. 3) na dvě spodní svorky IAC (svorky koncového spínače 3) připojíme sadu testeru do režimu vytáčení. Je velmi výhodné, pokud je tester v tomto režimu stále schopen pískat, abyste mohli určit sepnutí koncového spínače sluchem
4) pomocí sond s nominální hodnotou 0,45 a 0.

5mm zkontrolujeme a případně upravíme mezeru mezi šroubem dorazu plynu a táhlem IAC 4. Při správném nastavení by se měl koncový spínač sepnout při vložení sondy 0,5, ale při vložení sondy 0,45 by se neměl sepnout .

Pokud se nikým hravým perům ještě nepodařilo dostat k vaší mono injekci, pak s největší pravděpodobností po dokončení kroků 1-2 budete mít správnou vůli IAC. Nyní provedeme kontrolní měření napětí na potenciometru. Sejmutím ochranné gumy z konektoru potenciometru dostaneme tester k jeho vývodům. Zapněte zapalování (NEPŘIPOJUJTE konektor IAC)
Nejprve změříme hodnotu referenčního napětí, napětí na svorce 5. Pokud se liší od 5V o více než 0.

2, pak byste měli hledat poruchu v elektroinstalaci (nejspíše stabilizátor napětí v řídicí jednotce motoru). Pokud se napětí zdá být správné, pak pokračujte v měření napětí mezi svorkami 1 a 2. V mém případě se rovnalo 0,21V.Nožem vypáčte víčka, sejměte je z upevňovacích šroubů potenciometru a po označení aktuální polohy jej sejměte ze spodní části mono vstřiku.

Přečtěte si také: Oprava vlastní pračky ariston margarita 2000

Jak je vidět z fotografie, můj potenciometr nebyl vizuálně zdaleka v nejhorším stavu. Stejně jako posuvníky. Ale při otírání dosedací plochy na m / v těle hadrem jsem omylem zaháknul horní posuvník a mírně ho ohnul, pak jsem ho musel pracně nastavit do původní polohy. Buďte proto na tomto místě maximálně opatrní.

Běháky jsou VELMI měkké a jemné! Nový potenciometr nasadíme na své místo a mírně utáhneme šrouby tak, aby jezdce dosáhly na desku potenciometru, ale zároveň máme stále možnost potenciometrem mírně pohnout kolem osy plynu. Při zapnutém zapalování změřte napětí
mezi 1 a 2 svorky a nastavte polohu potenciometru tak, aby byla uvnitř
z 0, 18 na 0, 2 V. Při dotahování šroubů se potenciometr mírně posune a napětí odejde. Proto je třeba jej neustále sledovat a případně lehkým poklepáním upravit polohu potenciometru tak, aby napětí zůstalo v uvedených mezích.

Vypněte zapalování. Operace je dokončena. Po určitém počtu pokusů se mi to podařilo nastavit přesně na 0. 19 V. Pro každý případ jsem změřil odpor mezi vývody 1 a 2 850 Ohm (měřeno na potenciometru s odpojeným konektorem).

Nasadili jsme kryty šroubů na jejich místo,
připojte IAC konektor, nasaďte gumovou krytku konektoru potenciometru a vyměňte samotný konektor. Nastartujeme motor. V mém případě auto nastartovalo naprosto v pořádku, jako by se nic nestalo. Závěr Zatím jsem neabsolvoval žádné testovací jízdy, takže nemohu říci, zda výměna pomohla nebo ne. Ale ve dvacátém století začal motor běžet hladší.

Budu pozorovat v dynamice. Také je ještě nutné provést adaptaci DPDZ pomocí VAG-COM, ale ani to jsem nestihl. Pak příspěvek doplním. Při provádění práce jsem použil protokol (kompletnější) od volkswagenu.

Přečtěte si také: DIY oprava gumového odpružení

Msk:
UPD Jel do práce. Mohu konstatovat jednoznačně
pozitivní výsledek! 🙂 Hladké XX na studeném a horkém motoru, žádné propady a cukání, tah rovnoměrný. Obecně platí, že čas byl rozhodně dobře strávený! :).

Postavení:

Ahoj všem! Rozhodl jsem se tedy napsat, jak nainstalovat TPDZ (snímač polohy škrticí klapky) na jeden vstřik! Protože témata k této problematice se často objevují, ale neexistuje žádné obecné téma, kde by bylo vše stanoveno!

Pro začátek to vyžaduje následující nástroj:
1. Tester, nejlépe digitální
2. Sada hrudních košů
3.Alkohol
4 vatové tampony
5. Analogový tester (ukazatel)
6. Osciloskop je žádoucí
7. Stroboskop (v mém případě Iskra1 80s)

Problémy spojené s TPS: Propady při rozjezdu, při nízkých polohách DZ (měl jsem 9-11 *) propady v chodu motoru až do zastavení spalovacího motoru (spalovací motor), spotřeba paliva se mírně zvyšuje (cca o 1 litr), nedostatečná dynamika, při adaptaci DZ vyskočila chyba potenciometru DZ (číslo si bohužel nepamatuji), při zahřátí zejména v chladném období (teplota -5* a více) byl pozorován efekt plavání XX. (ani neplavalo, ale samo se zplynovalo, jako by někdo dal plyn a pustil ho), na konci, když už DPDZ zemřelo, nestabilní XX a časté zastavování spalovacího motoru, zvláště u studeného motoru.
Okamžitě chci udělat výhradu, že je to všechno pravda, pouze pokud vše ostatní v motoru a elektronice vozu funguje správně a seřízeno (značky časování, zapalování je nastaveno, lamba sonda (kyslíková sonda) je 100% živá a její najeto není více než 100 t.km, DTOZH funguje a odpovídá charakteristické teplotní odolnosti, IAC je funkční, svíčky, BB dráty, posuvník a kryt rozdělovače jsou funkční a veškerý spotřební materiál je vyměněn). V opačném případě můžete vytvořit provozuschopný a nevinný TPS!

Jednoduchý způsob, jak rozebrat, vyčistit a sestavit pro ty, kteří nejprve čtou a pak dělají!

Ze začátku zahřejeme auto na 90*. Chcete-li změřit počáteční napětí 0 * DZ, musíte zatlačit tyč IAC na konec, můžete to udělat třemi způsoby:

1. Odstraňte z něj konektor a přiveďte napětí na 2 horní kontakty (u 4pinového IAC) v takové polaritě, aby se jeho stopka posunula na konec. Je žádoucí napájet napětí z 6v baterie, pokud není 6v zdroj, lze napájet 12v ale přes 12v 5W žárovku bude působit jako omezující odpor, aby nedošlo k rozbití IAC převodovky. Hotovo s vypnutým zapalováním.

2. Pokud jste sami a není zde žádný zdroj 6c, zapněte zapalování, jednou rukou přistupte k motoru z pravé strany (ve směru jízdy), otevřete DZ tak, abyste mohli stisknout koncový spínač IAC, při. tento okamžik se IAC nasune (stejnou rukou stiskneme koncový spínač, kterým otevřeme DZ) a poté se trochu vysune, takže je potřeba zachytit takový okamžik, kdy se nastěhoval, ale ještě ne měl čas se vystěhovat a odpojit od něj konektor (respektive druhou rukou), pokud to napoprvé nevyšlo. Zkusme to znovu, podařilo se mi to napoprvé!

3. Odšroubujte 3 šrouby pro hrudník a vyjměte IAC.

Tyč IAC je odstraněna nyní je nutné zkontrolovat, zda tyč IAC dosedá na DZ, jinak bude měření napětí nepřesné. Jak zkontrolovat mezeru a upravit po čištění, je popsáno zde.

Vše je připraveno k měření napětí, zapalování musí být zapnuto, vezmeme digitální tester a změříme napětí mezi 1 a 2 stopami DPDZ (kontakty se počítají zprava doleva, kontakt 3 chybí), přičemž několikrát otevřete a zavřete DZ pro přesnější měření napětí, možná to nebude vždy stejné, pak hledáme aritmetický průměr, ale stále by měl být velmi blízko napětí 0,18-0,2v + - 0,2v, pokud tomu tak není, pak vám tato metoda bohužel nevyhovuje, protože vaše TPS je velmi opotřebované a budete muset provést úpravy podle druhého způsobu pomocí počítače a dalších prostředků! Změřili to a napsali na papír, jinak při čištění bezpečně zapomenete hodnotu.

Nyní odstraníme mono vstřik z auta.
Ve vysílačce, jak odstranit jeden vstřik: sundejte zvlnění ze vzduchového filtru na jednovstřikové 2 svorky, odpojte 2 hadice za jedním vstřikem na silnějším separátoru na tenčím tlumiči horkého studeného vzduchu (plastové fitinky jsou úhledné ), vyšroubujeme šneka 3 šrouby na 10 klíčů, odpojíme plynový kabel , odpojíme veškerou elektroinstalaci od jediného vstřiku (tryska, IAC, DPDZ, ohřev ježka), ještě vyjmeme žhavící drát ježka z držáku jediného vstřiku, odpojíme palivové hadice, mono vstřikování v ruce!

Přečtěte si také: Oprava ledniček Whirlpool vlastními silami

Nyní musíte změřit odpor drah mezi různými kontakty jako v tabulce a zapsat všechny hodnoty na kus papíru, abyste je mohli porovnat s těmi, které budou po přečtení TPS

V závorce je uvedena hodnota pro většinu naměřených.

Pokud jsou vaše hodnoty vyšší než maximální přípustné, váš stroj nemůže normálně fungovat, což znamená, že jdete správným směrem. Změnil jsem to na nový TPS, při nové hodnotě bylo vše na minimálních hodnotách. Můj starý DPDZ měl odpor (1 + 4) už 8 kOhm, i když po vyčištění se vše vrátilo do normálu, prodloužil jsem životnost svého potenciometru o 1 rok, dokud úplně nezemře.

Pokračujeme k demontáži DPDZ, odšroubujeme 4 šrouby pro hrudník, věnujte pozornost tomu, že váš nástroj na hrudník musí mít v sobě díru, jinak nebude fungovat jej odšroubovat.

Nebo opatrně odšroubujte TPS na místě, řeknu, že to hned není příliš pohodlné a stav posuvníků bude těžko vidět.

Otevřeme TPS, sedí na ose DZ a má těsnění ve formě pryžového kroužku, opatrně jej zvedneme po okrajích a vyjmeme, zatřeseme s ním podél osy DZ! Díváme se, co máme uvnitř, na ose DZ jsou posuvníky. Zkoumáme jejich stav, měli by být v perfektním stavu.Můj nejvyšší měl takový pocit, jako by byl spálený, kdybychom vám najednou vzali i slupku (nejlépe zrno 2000) a jemně ji očistili, abychom neohnuli okvětní lístky. Nemá cenu jezdce ohýbat, povede to k rychlejšímu vývoji odporové vrstvy TPS.
Podíváme se na samotný potenciometr, je odporová vrstva odřená? Dáme pozor na kontakty z konektoru, není tam něco podezřelého v podobě prasklin nebo uvolněných kontaktů?

Pokud odporová vrstva vypadá slušně a není příliš opotřebovaná, pak doporučuji jednoduše otřít odporovou vrstvu lihem a dát vše zpět dohromady, zřejmě to nebyl Babin!
Odporovou vrstvu můžete otřít POUZE RIPem vřetenovým olejem a nezaplavit osciloskop C1 67. Nebo dokonce existuje speciální mazivo na potenciometry. Ale z nějakého důvodu jsou mnozí proti mazání, no, je to vaše věc každého, myslím si, že efekt odskakování kontaktu je u oleje vyloučen, protože určitě každý slyšel hlasitost na staré technice, kroutíte se a šustění a praskání, je tam jakoby stejný potenciometr, ani jsem je nerozebíral, když jsem se jen hrabal v oleji a navždy na ně zapomněl. Takže takové odskočení kontaktů ECU, ach, jak se vám to nebude líbit. digitalizace je velmi rychlá a představte si, co si ECU myslí z takových napěťových rázů!? To je pravda, k ničemu, problémy začínají XX na prvním místě.

Pokud je přesto odporová vrstva silně opotřebena a ještě více je substrát již viditelný (jako na fotografii výše), pak jaké kroky je třeba podniknout, pak zde nepomůže pouhé čištění! Jak jsem pochopil, je to obvykle odřená, z nějakého důvodu úplně top trať. Existují 2 způsoby, jak se uzdravit.
1. Jak jsem to udělal já, ale není to úplně úspěšné, protože musíte být velmi opatrní a musíte pochopit, kde se ohýbat a ohýbat. Nechal jsem otřít horní dráhu a musel jsem v podstatě přesunout pouze jeden posuvník do vrstvy, která ještě nefungovala, pár okvětních lístků posuvníku jsem úhledně zastrčil tenkou jehlou nahoru, další dolů, přičemž jsem se ujistil, že samotný posuvník zůstane ve stejné vzdálenosti jako ostatní.výstup k odporové vrstvě. Taková oprava mi vystačila na rok, i když, jak je vidět na fotce, opotřebení na mém TPS je hodně velké a bylo to tak už při prvním otevření, možná o dost méně. Poté uděláme to, co bylo uvedeno výše, s povlakem odporové vrstvy.

2. Metoda je mnohem jednodušší a pravděpodobně nebyla úspěšněji testována, nabídl mi ji Ten70.
Základem je posunout celý potenciometr svisle nahoru nebo dolů o 0,5mm a tím se dosáhne 0,5mm posunu jezdců, což je docela dost na to, že je tam jen jeden jezdec o 2mm. Kam s potenciometrem posunout, je potřeba se podívat na každý potenciometr zvlášť, kde je oproti opotřebovanému spíše nefunkční vrstva v opačném směru a posunout. Například: je vidět oděr od posuvníků a nahoře je vzdálenost ještě nedotčené odporové vrstvy větší, což znamená, že pro dosažení této vrstvy je nutné sklopit potenciometr! Nyní, protože samotný potenciometr sedí na ose DZ a prostě ho nesnižujte, znamená to, že musíte vyvrtat pouzdro v potenciometru o 1 mm v průměru, aby se mohlo pohybovat nahoru a dolů o 0,5 mm vzhledem k ose. . Objímku je lepší vyvrtat výstružníkem, no pokud není výstružník, lze použít vrtačku, údaje vrtáků a výstružníků psát nebudu, je možné, že osy mohou být různých průměrů. Posuvné měřítko Berm změří průměr osy a přidá 1-1,1 mm a dostaneme požadovanou velikost vrtáku nebo výstružníku. Nasadíme (vyvrtáme) pouzdro, měli byste získat něco takového:

takhle to vypadá po vyvrtání výstružníkem

Poté uděláme to, co bylo uvedeno výše, s povlakem odporové vrstvy.

To je vše o metodě, když jsem si ji přečetl a začal ji dělat, a pokud jsem ji sundal a nezkoušel, je zde přidáno pár bodů.

PS. Na internetu je mnoho článků o tom, jak nastavit TPS, ale většina z nich vyžaduje analyzátor plynu. Na základě toho, co jsem našel na internetu a co jsem měl z přístrojů a nástrojů, jsem to udělal po svém. Spotřeba paliva na dálnici byla 6,5-7 litrů, městský cyklus 9-11 litrů.Po instalaci nového TPS se průtok nezměnil ani nezměnil, ale není to patrné, tzn. ukázalo se, že když dělám to, co jsem napsal, TPS lze upravit pomocí této techniky. Ještě bych rád poznamenal, že všechny snímače byly nové, včetně lamby, nebo měly velmi nízký nájezd do 20t.km.

Zvláštní poděkování Ten70 za to, že mi pomohl vytvořit toto téma!

Video (kliknutím přehrajete).

Doplnění do mého vozového parku))) Opel astra 1.6 sedan na iz.

Ohodnoťte článek:

Školní známka 3.2 kdo hlasoval: 82