Oprava automatické převodovky vlastními rukama 01j

Pozornost! Síť autoservisů za příznivé ceny. Kontrola převýšení je ZDARMA! Žádné fronty! Oprava ve stejný den!

Stáhnout / vytisknout téma
Stáhněte si motiv v různých formátech nebo si zobrazte verzi motivu pro tisk.

Jedna z nejčastějších otázek. na kterou se ptají potenciální i stávající klienti – „Co se mi v krabici rozbilo a co v ní opravíte“? A proč taková cena opravy? Budeme muset začít z dálky. Boxy Audi 01 J "multitronic" se zásadně liší od ostatních typů automatických boxů, per, DSG. Hlavní věc je, jak to bylo, „modulární“ princip konstrukce - krabice se skládá z malého počtu velkých dílů, sestav, většinou neoddělitelných, z nichž každá plní několik funkcí. Zhruba můžeme předpokládat, že se jedná o: skříň s převodovkou, desky sekundárního hřídele (sada řemenic 2), vstupní hřídel (sada řemenic 1), řetěz, vstupní hřídel, tělo ventilu s čerpadlem (tělo ventilu, tělo ventilu), elektroniku řídící jednotka... A hromada malých detailů. Dalším smutným aspektem je, že box není navržen podle principu maximální spolehlivosti, ale s ohledem na určitý zdroj práce.

„Trik“ zařízení, propojenost všech systémů uvnitř boxu a naprostá závislost na elektronické jednotce někdy způsobí situaci, kdy drobná počáteční závada rychle vede k úplnému zhroucení boxu. Například při poklesu výkonu čerpadla může dojít k zabití boxu během dne jízdy. Samostatným tématem je přetahování, často krabice po přetahování úplně zemře, někdy se po chvíli rozpadne. Důležitý je styl jízdy a výkon motoru. Výkonný motor a svižná jízda drasticky sníží životnost agregátu. A dál. Už teď se mnozí mýlí, že by se olej v krabici měnit neměl, a to také dramaticky zvyšuje počet našich zákazníků.

Samotný box je „experimentální“ a neustále se upgraduje. Občas se i během jednoho modelového roku objeví nějaké změny. Podle písmenkových kódů je v tuto chvíli více než 300 variant krabiček, ale ve skutečnosti je jich více. „Staré“, až do modelového roku 2005 se na krabice u dealerů vzpomíná jako na zlý sen, pak v záruce každý prodejce měnil 10 multitroniců měsíčně. Opravdu, krabice do modelového roku 05 nejsou spolehlivé. Hlavním důvodem je nedodělaný, velmi nespolehlivý ventilový blok, který například po výměně oleje začne z jakéhokoli důvodu chybně fungovat a může dojít i k mechanickému poškození hlavních dílů. Samostatnou písničkou jsou všechna auta s naftovými motory a 3litrovým benzínem. Do 05 let na ně byly instalovány vadné převodovky, které nevydržely odpovídající kroutící moment a podléhaly předčasnému opotřebení. Problém uznalo i Audi, ale pozdě. Některé krabice byly vyměněny v rámci záruky, ale většina stále jezdí. Na některých krabicích jsou aktualizace softwaru ECU, někdy povinné. Dealeři to nedělají, to není zajímavé.

Výrobcem boxu, na rozdíl od téměř všech "normálních", je samotné Audi (na komponentech Luk). Ona diktuje politiku týkající se těchto krabic. Jsou poskytovány pouze některé povrchové manipulace s krabicí, v ostatních případech výměna. Mimochodem, cena "nové" krabice je od 400 do 250 tisíc rublů. Můžete zkusit pořídit reverzní box, s vrácením starého do Audi, od 200 tr. Čím je krabice starší, tím je dražší. Můžete se například podívat, kolik stojí první DZN box (01 J 300041 BX).Mimochodem, většina krabiček, kromě aktuálně nejnovějších, přichází přeobjednávaná z výroby s rozbitými čísly, se stříbrně lakovanými pouzdry za stejné peníze.

Podrobnosti existují pouze v originále a jsou velmi drahé. Velkým a neřešitelným problémem je, že některé díly nejsou dodávány vůbec. Existuje pravá americká firma SLAUSON, která prodává jakýkoli typ dílů od 01 J, ale toto je bazar. Opravné sady také neexistují a právem by byly zbytečné. Američané vyrábějí tlumicí sady, ale zbytečné a nekvalitní. Lidé jsou zvyklí pracovat tak – objednali si stavebnici, změnili objednávku. Tady to nejde. Mimochodem, v Moskvě jsou kanceláře, které samy vyrábějí a prodávají vycpávky a dokonce i masterkity, když jsem tuto možnost zpochybnil, odpověď zněla: "Proč, lidé se ptají."

tak, průměrné auto, které přijede s reklamacemi na krabici, je nyní nějaké A6 2002 (starší, 00-01 let, v hromadném již odjeto nebo už nejezdí) nebo A4 8E prvních let, je toho hodně Ameriky. Stav tachometru 150-200 000. Stočený v 90% případů, hlavně na šestkách, někdy i dvakrát. Skutečný běh lze jen hádat. Stížnosti jsou obvykle následující: - cukání při plynulé nebo prudké akceleraci, - nárazy nebo prokluzování někdy při jízdě, - špatné rozjezdy, to vše bývá na rozpálené skříni, - zvuky, hučení, někdy charakteristické chyby ve skříni (tlakem , adaptace, kluzná spojka a variátor) a charakteristický vzor podle hodnot měrných jednotek.

Obvykle to znamená kompletní přepážku nebo výměnu krabice, protože všechny součásti krabice budou opotřebované a je třeba je vyměnit. Obvykle zůstává skříň s převodovkou a ECU. Zbytek se bohužel musí změnit. Nikdy nestačí například vyměnit pouze řetěz nebo jednu destičku. to se nestane. Pokud řekli, že oprava byla něco takového, tak buď nic neudělali, nebo bylo stejně vše v pořádku. Kromě toho existují povinná práce na krabici, v závislosti na typu, zejména u dieselových motorů a někdy povinné aktualizace softwaru.

Nejnepříjemnější na penězích je, že všechna auta do modelového roku 05 musí vždy namontovat nový ventilový blok, i když před opravou jezdila normálně. Služby se to snaží nedělat, což vede ke smutným důsledkům. Mnozí z těch, kteří tomu čelili, již odmítli karikatury opravovat.

Například standardní případ. Auto Audi A4 1.9 TD konec 03 roku (model 04). GJA box. Stav počítadla kilometrů 212 000 je podobný skutečnosti. Stížnosti na chybějící odvalování z místa při zapnutém D, škubání při plynulé akceleraci, jednotlivé škubání při jízdě jsou vzácné. Co vidíme při rozebrání krabice po vyjmutí ECU, těla ventilu a poloviny těla?

Běžné plochy řetězu jsou opotřebované, zkorodované a odštípnuté.

Všechny povrchy činelů jsou poškozené, velké škrábance a povrch klenuté kontury.

Dále jsou drážky snímače točivého momentu na vstupní hřídeli napůl vyžrané.

Dále přední spojkový balíček na vstupním hřídeli neodpovídá vůli a obecně by tato skříň měla být jiného, ​​nového typu.

Generování na ejekčním čerpadle.

Na vratné trubce - porucha sítě.

Pořád každá maličkost. Typické úniky oleje z ovládacího otvoru v oblasti příruby převodovky vlevo - porucha hlavního olejového těsnění mezi převodovkou a převodovkou.

1. Výměna desek sekundárního hřídele (díly nejsou součástí dodávky!)

2. Výměna sestavy vstupního hřídele

4. Výměna vyhazovacího čerpadla.

5. Přepážka vstupního hřídele na 7kotoučové spojce a nastavení mezery

6. Výměna vratného potrubí (díl není součástí dodávky!)

7. Výměna hlavního olejového těsnění pomocí speciálního nástroje

9. Požadovaná ložiska, vnitřní filtr, olejová těsnění, těsnění

10. Povinná aktualizace softwaru prodejcem VAS skeneru

11. Kapaliny v převodovce a skříni.

Rozložení náhradních dílů.

Některé nejsou dodávány. Hlavní věc je spodní a horní deska sekundární hřídele. Vršek není z neznámých důvodů dodáván.Spodní lze považovat za integrální součást skříně s převodovkou. Teoreticky je problematických 70% procent, ale je možné to změnit, ale to to neulehčuje, opět se nedodává. Většinou se vezme jiná vhodná karoserie (přesněji přední část) s převodovkou a plechem a ta stará se pak nějak zlikviduje. Dobrá cena za ideální pouzdro se sekundární hřídelí je 20 tisíc rublů, ale nenajdete ji. Dále v našem případě zpětné potrubí. Nedá se koupit, většinou zbyde, hydraulika do roka umře. Ke každé opravě je potřeba i spousta drobností, které se nedodávají.

Zbývající ceny za oblíbené stránky existují. ru za září 2009 dodávka aut z Německa, termín měsíc.

Na začátku roku 2000 Audi aktivně vyvíjelo plynule měnitelný variátor, který se měl stát alternativou k tradičním automatickým převodovkám. CVT 01J CVT se objevil v návrhu společnosti Audi v roce 2002. Tato CVT byla nabízena pro modifikace pohonu všech kol vozů A4, A6, A8. Maximální objem motoru byl 3 litry. To je důvod, proč tato převodovka nebyla instalována na špičkových modifikacích s výkonnými pohonnými jednotkami.

Tyto modely CVT byly jedny z prvních sériově vyráběných převodovek, které byly instalovány do vozidel Audi. Všimněte si, že tato převodovka se osvědčila z té nejlepší stránky a je schopna najet více než 200 000 kilometrů bez generální opravy. Vzhledem ke svým konstrukčním prvkům, automatický variátor 01J CVT má kompaktní velikost, což usnadňuje instalaci na malé modely Audi A4.

Slabé místo automatická převodovka 01j je řídící jednotka. Tento prvek nemá náležitou odolnost vůči teplotním extrémům a může selhat v letních vedrech a při teplotách pod nulou. Upozorňujeme také na skutečnost, že pravidelná výměna oleje pomocí kvalitních náhradních dílů je klíčem k bezproblémovému provozu variátoru. K provedení kompletní výměny oleje budete potřebovat 7,5 litru originálního převodového oleje. V některých případech mohou nastat problémy s těsností olejových těsnění a těsnění. To vše vede ke ztrátě oleje a nedostatečnému tlaku v systému. Tento variátor je extrémně důležitý pro kvalitu směsi maziva a tlak oleje v systému. Při prvních příznacích poruchy se na středovém panelu vozidla objeví zprávy. Když se taková zpráva objeví, majitel vozu by měl co nejdříve kontaktovat servisní středisko, kde provedou potřebné opravy.

Častou závadou je problém se spojkami, které je nutné v případě poškození vyměnit. Problém je, že spojky se prodávají výhradně jako komplet a je potřeba je kompletně vyměnit, což poněkud prodražuje opravy.

Pohon s proměnnou rychlostí 01J (CVT 0AN Multitronic nebo VL-300) vydané Audi ve spolupráci s LuK GmbH & Co v roce 2002 pro oblíbené modely A4, A6 a A8 s pohonem všech kol. S motory od 1,8 do 3 litrů. Přenáší točivý moment až 310 Nm.

Audi vytvořilo mnoho názvů pro různé dílčí úpravy pro každou variantu vozu a motoru, po vzoru názvů automatických převodovek Honda, ale všechno jsou to variátory Multitronic s různými písmeny typu FSA. JFJ od roku 2000 do roku 2007 (níže je tabulka) mají stejný design pro hardware a elektroniku a jsou opravovány stejnými opravnými sadami.

Vyzvedněte opravné sady - stiskněte tlačítko vlevo.

Typická onemocnění variátoru 01J:

Hlavním důvodem, proč přijet opravit tento poměrně spolehlivý variátor v prvních letech, je výměna oleje (G 052 180 A2).

Částečná výměna oleje vyžaduje cca. 4,5 litru. Kompletní výměna - dvojitou částečnou výměnou - 7,5l. Je citlivý na hladinu a kvalitu oleje, olej se kontroluje proti přepouštěcí zátce - při teplotě +35 .. + 45°C by měl olej začít téct.Výměna se doporučuje za 40-60 tkm, ale čím je variátor starší, tím častěji je potřeba jej kontrolovat a měnit. Neprůhledný olej je značka pro naléhavou výměnu oleje nebo generální opravu.

Filtry jsou k dispozici s trubicí 130010 (originální) a bez trubice 130010A (neoriginální). Existují dva typy samotného filtru - s žebrem (130010A - 01J-301-519N) a bez žebra (130010B - 01J-301-519L ). Zaměnitelné. Filtr je uvnitř krabice a mění se pouze při generální opravě variátoru.

Konstrukce variátoru 01J je náročná především na čistotu oleje a provoz s hraničním stavem oleje a s ucpaným filtrem zabíjí variátorové jednotky každým kilometrem nájezdu.

Typickou objednávkou generální opravy pro tento variátor je sada na opravu těsnění a těsnění # 130002. Častěji objednávají levný Overol ATOK-130002A méně často - předpis.

Kroužky, těsnění a těsnění se mění a rychle stárnou vlivem vysokých teplot.

V některých opravných sadách nejsou Reluctors - indikátory rychlosti. Ony (Regulátory, vpravo ve schématu - žluté) prodává se samostatně - č. 130079, když řemeslníci zjistí, že je také nutné vyměnit.

Spojky se také často objednávají v jedné sadě - č. 130003.

Sady se liší tloušťkou spojek Forward. 2,7 mm (jednotně s 0AW) nebo 2,05 mm.

Zimní jízda se studenou převodovkou zabíjí třecí spojky obzvlášť rychle. Více podrobností - zde.

Také pouze v sadě (vpřed a vzad) objednejte sadu ocelových kotoučů. - Č. 130004.

Sada také mění píst Reverse 130966 během přepážky.

Další typický spotřební materiál CVT 01J : Vyhazovací čerpadlo (č. 130501).

Ejekční pumpa je vyrobena z plastu a funguje na principu „atomizéru“, kdy jeden proud kapaliny strhává (druhý) proud vzduchu. Jen v tomto variátoru je místo vzduchu unášen další proud stejného oleje olejem. A samozřejmě jako všechny atomizéry je i takový systém náročný na čistotu kanálků a teplotu oleje. Rychle se ucpe odpružením, kanály se opotřebují, přestane normálně fungovat a musí být vyměněny spolu se zbytkem „spotřebního materiálu“.

Problémy s tímto čerpadlem vedou k problémům s chlazením a mazáním spojek. Opravdu nerad pracuje se studeným olejem.

Dalším spotřebním materiálem je olejová trubka (č. 130992).

Všechny tři elektromagnety-elektrický regulátor se vymění po vyčerpání zdroje (normální odpor je 4,7 Ohm).

Solenoidy jsou stejné: 130420A - žádný výtok, na štítku jsou tři elektromagnety: N88 - elektromagnet chlazení a nouzového vypnutí, N215 - regulátor tlaku ve spojkových svazcích, N216 - elektromagnet ovládání převodového poměru řemenice (viz schéma vlevo)

Tento variátor používá tažný řetěz. Z tahového zatížení a tření takový řetěz rozvíjí svůj zdroj poměrně brzy (Hnací řetěz variátor - č. 130700), se vyměňuje prakticky při každé generální opravě variátoru po nájezdech nad 100 tkm, protože i mírné opotřebení povede k znatelnému narušení skluzu řetězu po kuželech, což okamžitě sníží přenášený kroutící moment a rychle „stárne“ samotné šišky.

Empiricky bylo stanoveno, že do 2 litrů je rozumné použít tlačný řetěz a nad 2,5 litru - tažný řetěz. Ale pro výkonná auta se variátor ukazuje být ještě méně spolehlivý než předselektivní boxy a v moderních stupňovitých automatických převodovkách se řazení nestalo méně hladké než u variátorů, s výraznou převahou ve spolehlivosti. Směr vývoje variátorů ve směru „tahacího“ řetězu lze proto považovat za neperspektivní.

Spolu s řetězem se často mění napínací lišty - 130701 a 130702.

Konstrukce variátoru neumožňuje odtažení vozidla, což vede k fatálním následkům pro kužely a v důsledku i pro samotnou převodovku. Kužel je komponentou variátoru určující zdroje a úzkým hrdlem v návrhu.

Bolest elektrikáře znají všechny variátory a 6-malty prvních generací: ECU - Řídicí jednotka CVT Multitronic VL-300 ... Pro opravu lis č. 130446A.

Důvod brzkého selhání: agregát plave celý v oleji, který se v těchto převodovkách zahřívá přes 110 stupňů. Materiál pouzdra a komponent snímače, zejména prvních let výroby, nevydržel dlouhodobé přehřívání.

Proto u těchto variátorů existuje doporučení po 3-5 letech provozu - instalovat přídavný chladič oleje. Nebo každé léto vyčistit stávající chladicí systém uvnitř i venku a vyměnit olej častěji než v „mladém“ věku.

V roce 2003 výrobce zdokonalil konstrukci řídící jednotky, použil materiály, které jsou odolnější vůči teplotám a VL300-7 Multitronics začal přicházet na opravy později a méně často.

Problém je obvykle vyjádřen tím, že se rozsvítí displej „PRND“ a počítač hlásí různé druhy chyb. A v závislosti na těchto kódech DTC je Multitronics úspěšně opraven. (Návrh zdola).

- Existuje další vážný (ale vzácnější) problém - Rozdíl.

Při generální opravě byste měli věnovat pozornost stavu diferenciálu. Pokud jsou s ním problémy, pak box není nájemcem. Výměna diferenciálu 01J je téměř nemožná práce v servisním prostředí.

Boj proti únikům oleje – výměna olejových těsnění:

- manžeta (olejové těsnění) čerpadla (130070),

- manžeta hřídele levé a pravé nápravy (130073, 130076).

Názor mistrů na Multitronics je zde a zde. Zařízení 01J - zde.

Obecně platí, že na nových autech tato superkomplikovaná a jemně nastavená převodovka funguje dobře v němčině, ale po 150-200 tkm jízdy s ní je jako hrát „ruskou ruletu“.

Repasovaný Multitronic VL-300 na variátoru ZF 01J.

Je známo, že opravují dvě varianty Multitronic:

- čtvercový konektor (napravo 130446 B).

- S kulatým konektorem K (vlevo, odjet 130446A).

Přestože investice do vlastního evropského projektu CVT byla astronomická, tato konstrukce CVT s tahovým řemenem nemohla konkurovat převodovkám DSG a převodovkám CVT s tlačným řemenem. Mnoho konstruktérů a finančníků považuje takový návrh za slepou větev vývoje automatických převodovek a neúspěšnou investici Audi.

Cenu a dostupnost položek, které potřebujete, můžete zkontrolovat v internetovém obchodě kliknutím na číslo na oranžovém pozadí pro vyhledání dílu.

Automatická převodovka je drahý komponent. Nemá smysl zdržovat opravu, pokud začne fungovat nesprávně. V autoservisu jsou takové opravy drahé. Za práci specialistů a za detaily musíte zaplatit. Po prostudování trhu a cenového rozpětí služeb v tomto segmentu došli motoristé k závěru, že oprava automatických převodovek vlastníma rukama není tak zbytečná. Ceny dílenských mistrů nelze nazvat skromnými a profesionalita ne vždy odpovídá ceně. A po chvíli přemýšlení se mohou motoristé rozhodnout problém vyřešit sami.

Kdekoli se rozhodnete opravit převodovku, celý proces probíhá podle následujícího schématu:

• diagnostika,
• demontáž krabice,
• demontáž krabice,
• kompletní sada s náhradními díly,
• montáž (instalace),
• montáž na auto,
• diagnostika po opravě.

Chcete-li problém vyřešit sami, budete potřebovat určité dovednosti automechanika, nástroje, čas na práci, trpělivost a vytrvalost.

Všechny automatické převodovky jsou uspořádány stejně, ale existují dva typy ovládání převodovky – hydraulické a elektronické. Jejich renovace má určité rozdíly.

Je důležité zaznamenat problémy s přenosem v co nejranější fázi. Pak se správnou diagnózou lze vyhnout složitým opravám. Tichý a hladký chod automatické převodovky je považován za normální. Existuje mnoho příznaků, že s krabicí není něco v pořádku. Nejčastěji se jedná o cizí zvuky při řazení nebo při robotickém přenosu. Může to křupat, cvakat. O problémech hovoří i nepříjemný zápach. Může se objevit při dlouhodobém nebo krátkodobém provozu boxu. Horší je, když se řazení zpomalí, nebo některý z nich nefunguje vůbec.Pak je nutný okamžitý zásah.

Nebuďte líní se podívat pod auto, mělo by tam být čisto. Červené skvrny označují únik oleje z převodovky. Pravidelná kontrola hladiny oleje je nutností. Normálně by měl být průsvitný, načervenalé barvy. Žádné spáleniny ani bahnité odstíny! Pokud se objeví, je čas vyměnit olej.

Poruchy automatické převodovky často vznikají v důsledku nesprávné obsluhy. Převodovka se stane nepoužitelnou kvůli nedostatečné hladině oleje nebo přehřátí. Z tohoto důvodu se ozubená kola opotřebovávají, stroj může při řazení škubnout. V důsledku toho může selhat jakákoli část automatické převodovky. Nárazy během jízdy naznačují přehřátí oleje a výskyt problémů v těle ventilu.

Agresivní jízda s prudkým zrychlováním a brzděním vymaže detaily. Nepřidává krabici odolnost a jízda v zácpách, uklouznutí. To vše vede k přehřívání krabice a má špatný vliv na její celkový stav.

Všechny poruchy jsou rozděleny do dvou podskupin. Mohou se vyskytovat v

• elektronický řídicí systém,
• mechanické a hydraulické části převodovky.

Pokud dojde k poruše, automatická převodovka přejde do nouzového režimu, to znamená, že přejde na třetí rychlost a nepřepne. Na displeji se zobrazí odpovídající ikona.

Pokud se vyskytly problémy s elektronikou, nebude možné je opravit opravou automatické převodovky. Proto je důležité porozumět povaze poruch.

V diagnostice je hlavní shromáždit potřebné informace a správně je interpretovat. Proto je lepší poradit se s odborníkem. V servisní stanici zjistěte, v čem je problém, a sami se postarejte o opravu. Bez patřičných zkušeností a vybavení strávíte diagnostikou spoustu času. Nechybí mechanická a počítačová diagnostika.

Obecné schéma diagnostických postupů:

• zkontrolovat olej,
• zkontrolovat chod motoru při volnoběžných otáčkách, spojovací body kabeláže a kabelů,
• určit chybové kódy provozu řídicích jednotek (CU) převodovky a motoru,
• zaškrtněte políčko na autě bez pohybu,
• zkontrolovat automatickou převodovku v pohybu,
• zkontrolujte tlak uvnitř řídicího systému.

Pokud jsou příčinou poruch problémy s elektronikou, pak s největší pravděpodobností nebudete muset demontovat a rozebírat automatickou převodovku. Diagnostiku poruch v tomto systému provádí řídicí jednotka. Sleduje signály snímačů, převodový poměr a odpor výstupních obvodů. Může dojít k poruchám těchto dílů a sestav:

• vstupní senzory,
• elektronická řídící jednotka,
• výkonná zařízení řídicího systému,
• porušení integrity připojení elektrického vedení.

Přenosový počítač přijímá signály z různých senzorů. Pokud jsou některé parametry mimo provoz, zapíše kód tohoto problému (DTC) do paměti. Taková čísla můžete dešifrovat pomocí speciálního skeneru.

To jsou hlavní problémy samotné automatické převodovky. Obvykle jsou rozděleny do tří podskupin:

1. Poškození třecích skupin, pouzder a pouzder, třmenů, planetových soukolí, čerpadla a další mechaniky.
2. Vadný transformátor. To zahrnuje:
   • zlomy v drážkách drátů,
   • mechanické poškození nožů,
   • jednosměrná spojka,
   • opotřebení hlavní blokovací spojky,
   • odtlakování olejového těsnění pístu.
   • Problémy s mechanikou hydraulické desky.

Pokud byla diagnostika úspěšná a bez demontáže se neobejdete, přistoupíme k této fázi opravy automatické převodovky.

Budete potřebovat speciální výtah, nebo alespoň vyhlídkový otvor. Stejně jako převodový jack a sada klíčů. Je lepší provést tento postup ve speciálně vybavené garáži nebo krabici. Pozvat několik fyzicky silných chlapů, aby vám pomohli přesunout odstraněnou krabici, nebude zbytečné. Jeho váha je nad síly i velmi silného člověka. Další akční plán:

1. odpojte všechny komunikační trubky a kabely;
2. odšroubujte upevňovací šrouby měniče točivého momentu a také membrány setrvačníku motoru;
3. vyjměte a přesuňte převodovku;
4. posoudit rozsah poruchy a zahájit opravu.

Před demontáží převodovky z ní není třeba vypouštět olej. Pak však nezapomeňte při odpojení vyměnit nádobu v místě, kde jsou uchyceny trubky přívodu oleje - jinak se vám pod nohama udělá ošklivá louže.

Všechny akce musí být opatrné. Náhlé pohyby mohou poškodit drážky na vstupním hřídeli membrány.

Je lepší provést opravu automatické převodovky vlastníma rukama a mít ji po ruce patentovaný manuál a tištěné schéma převodovky. Nejprve musíte zkontrolovat všechny systémy, které obsluhují převodovku, držáky a bloky. Poté přistoupíme k opravě. Pro tohle:

1. Převodovku rozebereme, díly umyjeme a osušíme a zkontrolujeme, zda nejsou závadné.
2. Vyměníme veškerá těsnění, těsnění i opotřebované díly.
3. Odstraňte blok inhibitoru a jímku. Vyčistíme nečistoty uvnitř. Vypadá to jako kovové magnetické hobliny.
4. Vyjmeme kabeláž prstence ze zástrčky a zatlačíme je dovnitř zástrčky.
5. Demontujte těleso ventilu, povolte šrouby brzdového pásu. Tělo ventilu umyjeme.
6. Kontrolujeme opotřebení spojek, ozubených kol a planetových soukolí. V případě potřeby jej vyměníme. Všechny vnitřní gumičky musí být vyměněny!
7. Otvíráme olejové čerpadlo. Kontrolujeme všechny detaily, zejména filtr. Měníme to, co již dosloužilo. Používáme manuál, abychom nezaměňovali díly.
8. Vyjmeme ventily a pružiny. Umyjeme ventily. Jejich lepení může být důvodem nesprávné činnosti automatické převodovky. Pokud jsou pružiny akumulátoru rozbité, vyměňte je.
9. Dát vše zpět na místo. Důležité je nic nezaměňovat!
10. Vyměňujeme kroužky a třecí šrouby.
11. Zkontrolujeme sestavu řazení a velký píst a nasadíme olejové čerpadlo na místo.

Montáž probíhá vzhůru nohama.

Existuje několik bodů, které je vhodné vzít v úvahu při opravách. Problém s převodovkou často souvisí s filtrem. Bez demontáže tělesa ventilu jej nebude možné vyměnit. A když se odstraní, těsnění praskne. Chcete-li jej vyměnit, budete muset zcela rozebrat tělo ventilu. Totéž platí pro akumulační pružinu z prvního na druhý rychlostní stupeň. Speciální zátka vám neumožňuje vyjmout ji bez demontáže těla ventilu. Všechna těsnění těla ventilu jsou velmi podobná, nezaměňujte je. Po sestavení tělesa ventilu jej utáhneme momentovým klíčem. Zde je důležité nepřetahovat.

Pokud jsou všechny poruchy odstraněny, nainstalujeme automatickou převodovku. Moment je zodpovědný, spěch je zde nevhodný. Během těchto prací je třeba dodržovat následující doporučení:

• Při montáži automatické převodovky na její místo se pomocí indikační hlavice zkontroluje koncová házivost membrány. Pokud se taková závada vyskytne, je nutné ji vyměnit.
• Chladič se proplachuje, dokud není benzín čistý. Poté se do motoru s plynovou turbínou nalije litr převodového oleje a nasadí se na vstupní hřídel. Musíte dosáhnout bezpečného spojení a úplného usazení. Poté musíte ukotvit motor s krabicí podél vodicích středících čepů. Klikové skříně musí zcela přiléhat.
• Dalším krokem je utažení šroubů v krabici. Poté se zkontroluje nepřítomnost mezer podél celé roviny. Po připojení všech dálnic se kontroluje správnost spojů.
• V konečné fázi se nalije olej a zkontroluje se činnost automatické převodovky při nízkých otáčkách motoru.

Při zahájení instalace krabice nezapomeňte zkontrolovat přítomnost středicích kolíků na přírubě klikové skříně - měly by být dva. Pokud alespoň jeden chybí, automatickou převodovku nelze připojit.

Opravy a diagnostika automatických převodovek udělej to sám – není to snadný, ale proveditelný úkol. Při výběru auta s automatickou převodovkou se začínající motoristé domnívají, že oprava doma je nemožná. To není pravda. Než se však rozhodnete provést tak důležitou práci doma, musíte zvážit všechny své možnosti. Při rekonstrukci vás pak nečeká nepříjemná překvapení.

V tomto článku budeme hovořit o poruchách CVT boxů, které jsou instalovány na Audi od roku 2001.

Účelem tohoto článku je edukovat všechny zájemce o tento problém a abyste klientovi nemuseli pokaždé vysvětlovat elementární věci.

Začněme tím, že pokud vaše auto s variátorovou převodovkou najednou přestalo jezdit úplně, to znamená, že stojí a nejede dopředu ani dozadu a přitom auto nastartuje a funguje, tak s největší pravděpodobností máte problém ne s převodovkou, ale s pohony, přesněji zřejmě na jednom z pohonů je mimo provoz vnější nebo vnitřní kloub CV.

Takže multitronic. Všechno důmyslné je jednoduché, říkalo se kdysi, a v tomto případě je to jedno z potvrzení tohoto tvrzení. Uspořádání krabice je jednoduché a přímočaré.

Rotace od motoru zpočátku uvádí do pohybu olejové čerpadlo a v budoucnu je tlak oleje přesně řídicím mechanismem.

Dále je rotace přenášena na hřídel se dvěma pohyblivými kužely, mezi nimiž je řetěz, který přenáší rotaci na další hřídel se dvěma stejnými kužely. Druhý hřídel přes převodovku přenáší rotaci na kola.

Jak je uvedeno výše, kužele se pohybují a když je řetěz na jedné hřídeli nahoře a zároveň má maximální poloměr otáčení, tak na druhé hřídeli je řetěz dole a má minimální poloměr.

Pružiny uvnitř těchto hřídelí jsou zaměřeny na mačkání kuželů a vytlačování řetězu. Během otáčení tlak oleje nutí měnit stav těchto kuželů a podle toho se mění i převodový poměr otáčení, pokud zpočátku hnací hřídel udělal pět otáček, pak hnaný hřídel udělal pouze jednu otáčku, ale postupně se situace změní a nyní obě hřídele mají stejnou rotaci a pak má hnací hřídel jednu otáčku a hnaná hřídel má 5.

Proto se této krabičce říká bezstupňová, prostě není co přepínat. Důležitý bod, to vše je řízeno elektronickou řídicí jednotkou, která koreluje jak otáčky motoru, tak rychlost vozidla, podle toho, jaký tlak umožní řídicí jednotka přenést na kužely, tedy jeden kužel se bude pohybovat kvůli kompresi a jiné pro rozšíření. Funguje to takto.

Tady začínají všechny problémy. Elektronická řídicí jednotka (ECU) pracuje v oleji, jehož teplota nejčastěji přesahuje 100 stupňů Celsia, a přestože jsou mikroobvody této jednotky v utěsněném pouzdře a z výroby naplněny silikonem, postupem času dochází k těsnosti. je rozbitá a jednotka selže.

Zpravidla to vede k tomu, že auto přejde do nouzového režimu. Informační tabule v tomto případě neukazuje žádnou rychlost, ale svítí zcela červeně.

V tomto případě oprava spočívá ve výměně ECU, vše je jednoduché. Je tu jen jeden problém - cena! Náklady na blok mohou být od 45 do 85 tisíc rublů.

Je tam východ, v Evropě jsou specialisté, kteří takové bloky dokážou opravit a v průměru celý postup stojí 32 000 rublů s půlroční zárukou.

Proto se snažíme, aby byly ECU dostupné pro všechny variátory. Bohužel pro určitý objem motoru často není potřeba ani jeden, ale šest různých bloků, přesněji blok jeden je, ale software je jiný a pokud software nesedí, auto ani nenastartuje nebo se hned ukáže znovu nouzový režim.

Nouzovému režimu věnujeme velkou pozornost, protože se jedná o nejčastější problém těchto boxů, ale pro spravedlnost stojí za zmínku mechanické poruchy těchto boxů.

I zde je vše jednoduché, jsou pouze dvě možnosti, buď praskne hnací řetěz, nebo se zhroutí převodovka.

V tomto případě je oprava nepraktická, protože porucha těchto částí vede k selhání řady dalších věcí. V tomto případě jednoduše nainstalujeme další krabici, a to také není snadné.

V závislosti na objemu a výkonu motoru existují minimálně 4 typy převodovek s vlastními převodovými poměry.Tento článek samozřejmě nepokrývá všechny problémy a způsoby jejich řešení, přesto uvádíme obecný přehled.

Dokonce ani u oficiálního prodejce vám tyto informace často neposkytnou, někdy proto, že se jim to nevyplácí, a někdy proto, že je prostě neznají.

Můžeme uvést jednoduchý, ale velmi nápadný příklad.... Klient nás oslovil s přáním koupit variátor pro verzi Audi A4 2009.

Na oficiálním servisu mu bylo řečeno, že je nutné vyměnit ECU krabice, ale vzhledem k tomu, že operace stála 85 000 rublů, raději koupil krabici jinou. Klientovi jsme nainstalovali další variátor a nakonec problém zůstal stejný.

Klient na naše vyjádření, že problém není v řídící jednotce, nereagoval a raději uvěřil tvrzení oficiálního prodejce, že na použité krabičce je údajně i rozbitá ECU.

Samozřejmě jsme vzali naši krabici zpět a klient šel do oficiálního dealerství.

Výsledkem bylo, že nejprve dal 85 000 rublů za nový blok, a když poté auto nejezdilo normálně, byli schopni ho přesvědčit, že v té době se již zřejmě krabice uvnitř rozbila a klient dal dalších 320 000 rublů. za novou krabici.

Jak těžké pro ně bylo něco vysvětlit, když a po instalaci nové jednotky auto opět nejelo správně. Tento problém jsme samozřejmě porazili, ale tento klient navždy ukončil svůj vztah s dealery.

Relativně nový vývoj - variátor CVT 01J (Continuously Variable Transmission) byl vyroben v roce 2003 na bázi německého výrobce ZF. Následně se takovými boxy začaly vybavovat Audi A4, A6 a A8 s pohonem všech kol s objemy motorů od 1,8 do 3 litrů. Variátor se stal jedním z nejdůmyslnějších technických vynálezů naší doby, kde vývojáři s nejmenší ztrátou spolehlivosti a výkonu mohou vyřešit většinu minulých problémů s automatickými převodovkami.

Deklarovaný zdroj variátoru 01J je 150 000 km, a to není nápis na papíře, ale skutečnost dokázaná mnoha motoristy. K prvním poruchám a opravám variátoru (CVT) 01J dochází v drtivé většině případů těsně po ujetí prvních sto tisíc km.

"Nemoci" variátoru ZF 01J

Pokud se potýkáte s těmito nebo jinými problémy variátorů ZF 01J a potřebujete také běžnou diagnostiku, čeká na vás speciální opravna převodovky REKPP. Našim klientům poskytujeme až 2 roky záruky na diagnostické a opravárenské práce na automatických převodovkách, vše v závislosti na složitosti činností.

REKPP je zaručený návrat automatické převodovky k původním vlastnostem!

Tato tabulka ukazuje seznam vozů, na kterých je nainstalován variátor 01J

01J je plynule měnitelný variátor (CVT) společně vyvinutý dvěma německými inženýrskými giganty Audi a Luk. Jednoduchý a zároveň důmyslný design tohoto variátoru, jehož kužely mají extrémně složitý geometrický tvar, našel uplatnění na vozech řad Audi A4, A6 a A8 s objemy motoru od 1,8 do 3,2 litru. Jednotka byla navržena tak úspěšně a kompetentně, že bez zvláštních obtíží a mechanických problémů splňuje hranici dvou set tisíc kilometrů, nepočítáme-li řídicí jednotku se sedmi Hallovými senzory, které reagují na silné poklesy teploty uvnitř variátoru a selhávají. .

První roky provozu

Protože je variátor 01J poměrně spolehlivý, v prvních letech provozu jsou vyžadovány pouze pravidelné výměny oleje a filtru. Navíc, pokud je pro neúplnou výměnu oleje vyžadován objem 4,5 litru, pak zásadní výměna již vyžaduje všech 7,5 litru.

Originální filtry sloužící k výměně jsou vyráběny spolu s trubicí, neoriginální bez ní. I když jsou samotné filtry k dispozici s nebo bez žebra, jsou vzájemně zaměnitelné.

Nezanedbávejte postup výměny oleje, protože znečištěný olej a ucpaný filtr ničí drahé prvky bezstupňové převodovky 01J s každým ujetým kilometrem.

Typické závady a opravy

Je přísně zakázáno táhnout auta s variátorem.To určitě povede k rozbití nejdůležitějších konstrukčních částí CVT - hnaných a hnacích kuželů, protože hnaný se bude otáčet rychlostí kol a přední zůstane stát. Řetěz přitom prořízne i takové drážky, které nelze odlehčit ani broušením.

Hydraulická řídicí jednotka 01J trpí častými poruchami. Takové poškození je možné pociťovat v zárodečné fázi specifickým trhnutím stroje při jízdě, když je volič převodovky v poloze zpátečky R.

V prvních výrobních sériích často selhala zadní opěrná ložiska hnacího kužele. Po roce 2005 byla tato tovární vada odstraněna zvětšením velikosti ložisek.

U vozů s najetými kilometry více než 250–300 tisíc km je vnitřní část pístu spojky vpřed vymazána, protože spojení je provedeno pevně „železo na železo“, i když s vysokou přesností, ale bez jakýchkoli těsnění. Příznaky poruchy jsou vyjádřeny výskytem silného šoku v okamžiku zahájení pohybu a následného nárazu, jakož i dalších trhnutí při zastavení. Kompletní výměna bloku spojky pomáhá vyřešit problém. Méně často - úplná demontáž jednotky a výměna jednotlivých náhradních dílů.

Jednou z častých poruch variátoru je opotřebení hnacího řetězu, které se projevuje prudkými a prudkými škubáními při akceleraci a jejich frekvencí s rostoucí rychlostí. Opotřebení těla ventilu má stejné známky, jen s tím rozdílem, že cukání a cukání nezávisí na rychlosti pohybu, ale je vždy přítomno při rozjezdu. Trhliny, které se objevují vždy při stejném zatížení, značí výrazné opotřebení kuželů.

Vyplatí se řešit problém s dostatečným předstihem. Hnací řetěz by se měl měnit každých 100 tisíc km. Také po sto tisících najetých kilometrech je nutné vyměnit řídicí jednotku, protože do této doby byly její zdroje vyčerpány. Na vině je vysoká teplota oleje (přes 110 °C), ve kterém blok plave.

Výše popsané výměny se nejlépe provádějí během generální opravy nebo každých 100 t. Km provozu nebo 3-5 let provozu. Kromě toho nezapomínejte na pravidelnou výměnu oleje, gufer a po pěti letech používání se doporučuje nainstalovat do systému chlazení oleje přídavný chladič.

Přítomnost další vážné, ale spíše vzácné poruchy, poškození diferenciálu CVT, je indikována specifickým zvukem s trylkem.

Takže, jemně upravený duchovní výtvor německých inženýrů, plynule měnitelný variátor 01J funguje na vynikající hodnocení až do najetých kilometrů 150-200 tisíc km a pak je nebezpečné s ním jezdit bez výměny velkých jednotek.