Svépomocná oprava automatické převodovky Audi a6 c6

Zařízení automatické převodovky a její princip činnosti nejsou známy všem. Ale tato jednotka, stejně jako ostatní součásti automobilu, má tendenci se porouchat a pak se před majitelem automobilu objeví potřeba opravy automatické převodovky. Dále si povíme o odstraňování závad a opravách automatických převodovek ve vozech Audi A6 a Audi C5.

Automatická převodovka je automatická převodovka navržená tak, aby poskytovala automatizovanou volbu převodového stupně na základě jízdních podmínek. Tento typ kontrolních stanovišť se již dlouho snaží přizpůsobit automobilovým trhům bývalých zemí SNS. V poslední době jsou "automatické stroje" stále populárnější, dnes jsou instalovány i na domácích automobilech.

V zásadě se fungování a schéma automatické převodovky příliš neliší od „mechaniky“ s převody s konstantní spojkou. U mechanických jednotek jsou tato ozubená kola během provozu vozidla v konstantním záběru. Při změně rychlosti se automaticky zablokuje příslušný převod na hnané řemenici.

V „automatickém stroji“ jsou páry ozubených kol nahrazeny planetovými koly a hydraulické a elektronické řídicí jednotky jednotky jsou zodpovědné za volbu rychlosti. Na rozdíl od „mechaniky“ při řízení auta s automatickou převodovkou prakticky nepocítíte cukání při přepínání rychlostí, protože je přehlušuje měnič točivého momentu. Je třeba také poznamenat, že automatická převodovka používá olejové čerpadlo a chladič oleje. Během provozu může být teplota jednotky velmi vysoká, jako u motoru, nebo dokonce vyšší. Proto jsou "stroje" vybaveny přídavnými chladicími systémy.

Při jízdě s Audi se řazení provádí pomocí pohyblivých spojek. K tomu dochází v důsledku odpojení a připojení prvků automatické převodovky, jmenovitě vstupní a výstupní řemenice a planetových součástí.

Rozložená automatická převodovka

Práce jednotkové spojky spočívá v neustálém stlačování samotných prstencových řemenic pístem umístěným v bubnu. Olej prochází hadicemi umístěnými v bubnu, řemenicích a na těle agregátu do válce. K přímému přenosu točivého momentu dochází při zvýšení otáček motoru po změně převodového stupně. Řízení těchto a mnoha dalších procesů v provozu jednotky provádí řídicí jednotka.

Vozy Audi A6 a C5 s automatickou převodovkou jsou stejně jako ostatní vozy náchylné k poruchám. Vnitrostátní silnice dělají své a postupem času se v každé jednotce objevují poruchy. Níže jsou uvedeny nejčastější poruchy automatické převodovky ve vozech Audi A5 a C5:

Ucelenější informace o poruchách v provozu jednotky lze získat kompletní počítačovou diagnostikou automatické převodovky.

Pro vlastní opravu automatické převodovky Audi A6 nebo C5 budete potřebovat:

• klíče;
• ploché a křížové šroubováky;
• kleště.

CVT získávají stále větší oblibu mezi různými druhy převodovek. Automobilka Audi tedy nezůstala stranou a na nové modely A6 C6 namontovala variátorové převodovky.

Každý z výše uvedených prvků může kdykoli selhat. V dnešním článku to s vámi rozebereme hlavní poruchy variátoru Audi A6, jejich příčiny selhání a způsoby vlastní opravy.

Už jsem vám o tom řekl dříve jak vyměnit palivový filtr Audi A6 vlastníma rukama, takže každý, kdo má zájem, si může tento článek přečíst kliknutím na odkaz.

Většina poruch v převodovce CVT vzniká nesprávným provozem, který bych označil:

• Porušení frekvence výměny pracovní kapaliny
• Porušení frekvence výměny filtru
• Použití nekvalitní kapaliny
• Agresivní styl jízdy

Kromě toho existují další poruchy, které jsou určeny pomocí počítačové diagnostiky. Každá porucha má svůj vlastní diagnostický kód. Kódy určují:

• poruchy vstupních snímačů (snímač teploty pracovní kapaliny, snímače otáček hnací a hnané řemenice, snímače tlaku v hlavním potrubí, tlak v hnací a hnané řemenici);
• poruchy elektronické řídicí jednotky;
• poruchy servomotorů (krokový motor, solenoidové ventily tlaku v hlavním potrubí a tlaku v hnané řemenici, uzavírací ventily měniče momentu a ovládání planetové převodovky).

Nejčastější příčina poruchy variátoru začíná opotřebením ložisek kuželů, přičemž je slyšet charakteristický hukot. Hluk ložisek vzniká v důsledku vnikání produktů opotřebení na jejich pracovní plochy, v důsledku čehož se stávají nepoužitelnými. Speciální olejové filtry prozatím zadržují kovové suspenze.

Dalším důvodem, který může způsobit problémy s variátorem, je škubání a škubání vozidla, ke kterému dochází v důsledku zadření přetlakového ventilu olejového čerpadla. Stejné škodlivé produkty opotřebení narušují normální provoz této jednotky a narušují stabilní tlak v systému.

Včasné kontaktování specializovaného servisu pomůže vyhnout se vyšším nákladům na opravy. Drobná poškození kuželových řemenic se odstraní broušením, přičemž řemen bude s největší pravděpodobností nutné vyměnit.

Mezi poměrně vzácné poruchy, které předcházejí poruše variátoru, patří porucha měniče točivého momentu a také poruchy elektroniky způsobené poruchami některých prvků řídicí jednotky. Tento druh poruchy se však vyskytuje poměrně zřídka a není to pravidelnost, ale spíše faktor smůly.

Jak jsem si již dříve všiml, za nejčastější poruchu variátoru jsou považována opotřebovaná ložiska pro kužely. Známkou tohoto problému je déletrvající hučení, které se projevuje již při ujetí 50 tis. km. Za výměnu všech ložisek a jejich částí bude muset motorista zaplatit více než 34 000 rublů. Nejčastěji se taková porucha vyskytuje u vozů Audi A6 C5.

K velkému hluku ložisek a následnému jejich pomalému ničení dochází z následujících důvodů. Za prvé, zničení pracovních ploch je usnadněno vnikáním různých cizích kovových těles, jako jsou produkty opotřebení.

Instalovaný olejový filtr a magnet sbírající kovový prášek nemohou blokovat přístup k pracovním plochám variátoru těžkým cizím tělesům. Životnost ložisek v tomto případě prodlouží zkrácení doby výměny motorového oleje na 25 tisíc km.

Ale ne vždy to pomůže. Existují případy, kdy některé CVT pracují tiše po dobu 100 tisíc km, zatímco jiné za stejných provozních podmínek bzučí i při ujetí 50 tisíc km. Vysoká hlučnost ložisek je často způsobena nekvalitními ložisky, nízkou přesností a nízkou únosností.

Pokud jde o zkrácení intervalů výměny oleje, ne všichni výrobci sdílejí stejný názor. Například. Během záruční doby (100 tisíc km) Renault doporučuje provádět pouze pravidelné kontroly hladiny a stavu oleje. U koncernu Audi se výměna oleje musí provádět jednou za 75 tisíc km.

Kromě běžného strojního oleje má smysl plnit variátory speciálními oleji s označením „CVT“, originálními kapalinami NS-2 nebo ELFMATIC CVT. Pro vozy Audi lze použít DiaQueen typ CVT-J1.Do variátoru se nedoporučuje lít olej používaný v hydromechanickém automatu, i když někteří málo známí výrobci své variátory na tyto látky přizpůsobili.

Často, když se vozidlo pohybuje, dochází k škubání a cukání.Důvod - přetlakový ventil v olejovém čerpadle nefunguje.

Opotřebené výrobky dopadající na kontaktní plochu ji v přechodném stavu zaklíní. V důsledku toho se úroveň tlaku odchyluje od normy, což brání provozu obou řemenic a způsobuje prokluzování řemenu. V této situaci musíte co nejdříve navštívit servisní středisko.

Při včasném ošetření budou opravy levnější: malé vady na kuželovitých plochách jsou odstraněny broušením.

Specialisté při diagnostice často považují za příčinu hlučnosti variátorů problémy s ložisky předních kol, která se okamžitě vyměňují za nové. Výměna těchto ložisek může být nákladná, protože na některých strojích tvoří jeden kus společně s nábojem, který stojí mezi 300 a 400 $.

Mnoho motoristů, kteří vytahují zablokované vozidlo rychlým pohybem páky z polohy D do polohy R a naopak, se potýká s následující situací - škubání při přesunutí páky z parkovací polohy do polohy R a D. s třecím kolem. Opotřebení drážek se vysvětluje absencí pauzy při pohybu z D do R a naopak (musíte počkat, až se vozidlo zastaví). V důsledku toho musí být vyměněna ozubená kola planetového soukolí.

Někteří řidiči, když k tomuto problému dojde, okamžitě začnou kontrolovat poruchu těla ventilu, což je ve skutečnosti spolehlivé a problémy s ním se vyskytují jen zřídka.

Velká pozornost v plynulé jednotce je věnována teplotnímu režimu. Problémy s provozem variátorů často vznikají v důsledku zvýšení teploty. V moderních automobilech je k dispozici autodiagnostické zařízení, které obsahuje speciální senzory. Když hodnota teploty stoupne, rozsvítí indikátor na přístrojové desce indikující poruchu a variátor se přepne do režimu nouzového zastavení.

Pro udržení normální teploty olejů v moderních automobilech je kromě výměníku tepla instalován další chladič v motorovém prostoru v blízkosti klimatického systému. Vzduchovým potrubím se do nárazníku dostávají různé nečistoty.

První známkou špinavého chladiče je přehřátí, když se vozidlo pohybuje vysokou rychlostí. Proto je nutné jednou za 3 roky (nebo častěji) radiátor důkladně propláchnout. Bylo by také hezké nainstalovat do vzduchového potrubí speciální síťku, která by chránila chladič před různými předměty vylétajícími zpod kol vozu vpředu.

Navzdory nedůvěře domácích motoristů vůči CVT instalují západní motoristé tento typ převodovky s větší mírou optimismu. Podle statistik se ve srovnání s hydromechanickými převodovkami porouchají mnohem méně často. To je důvod, proč mnoho výrobců automobilů, kteří zpočátku pochybovali o životnosti převodovek CVT, je nyní každým rokem montuje více a více.

Například výrobce Audi montuje variátory na novou generaci crossoverů s dvoulitrovým motorem. Subaru má CVT pro vozy XV, Forester. Mimochodem, většinu uživatelů těchto vozů nelze zařadit mezi klidné motoristy.

Tyto stroje se používají pro vysokorychlostní jízdu v terénu. Ale dříve si mnozí mysleli, že variátory v takových podmínkách okamžitě selžou. To znamená, že jsou kvalitnější.

Automatická převodovka typu 01N byla instalována na vozy:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 - 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

Audi 100, Audi A6 C4 / Audi 100, Audi A6 C4 (4A2) 1991 - 1997
Audi 100, Audi A6 C4 Avant / Audi 100, Audi A6 C4 Avant (4A5) 1991 - 1998

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 - 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi 80 B4 / Audi 80 B4 (8C2) 1991 - 1995
Audi 80 Avant B4 / Audi 80 Avant B4 (8C5) 1992 - 1996

Audi Coupe / Audi Coupe B3 (8B3) 1989 - 1996

Oprava automatické převodovky svépomocí. (Audi A6 s převodovkou 01N)

Opravená automatická převodovka 01N, zhotovena fotoreportáž:

Příznaky: Náraz na kickdown (ze 4 na 3), lehké otřesy při zapnutí 3. a cvaknutí při otočení na záda. Obecně bylo rozhodnuto to vyřešit.
Automobil Audi A6 1995 a výše, motor 2.0, automatická převodovka 01N.

Demontujeme ochranu klikové skříně, odšroubujeme příčník, výfuk a lambdu, uvolníme všechny konektory z automatické převodovky:

Odšroubujeme pohon (pro 10 potřebujete 12strannou hlavu):

Krabičku odšroubujeme ze zadních polštářů (v tomto případě je nutné uvolnit lanko voliče). Dále začneme odšroubovávat krabici od motoru. Budete potřebovat klakson a hlavu za 16. Chcete-li odšroubovat šrouby spodní skříně - musíte ohnout pomocný rám, k tomu odšroubujeme jeho přední šrouby:

Nyní máme volný přístup ke spodním šroubům:

Přes okénko startéru odšroubujeme měnič točivého momentu. Vyjmeme krabici:

Měnič točivého momentu. Ihned po vyjmutí z krabice jej musíte vyjmout. Aby nespadl a nezkazil se.

Olej slijeme tolik, kolik vyteče z otvoru v hladině. ve sklenici už to tak lehké není:

Protože jsme již vyjmuli krabici, současně odšroubujeme setrvačník a vyměníme těsnění klikového hřídele.
Staré olejové těsnění (teklo):

DEMONTÁŽ MECHANICKÉ ČÁSTI automatické převodovky

Vytáhněte vše, co je vytaženo za nápravu (sestava spojky K1-K3 a brzd B2). Vidíme pohon planetového nosiče, malá a velká centrální kola:

Pamatujte si, jak stojí dva pojistné kroužky (podpěra „hrnce“ a zámek spojky B1). Konce prstenu by měly být po stranách rtu:

Prorazíme zástrčku a vytáhneme ji. taky to nešlo

Upevníme pohon velkého centrálního kola v krabici. Volič jsme vložili do Parkování:

Nyní můžeme odšroubovat šroub, který je pod zástrčkou.

Demontujeme pohon planetového nosiče, malá a velká centrální kola:

Demontujeme sestavu brzdového pístu B1 a jednosměrné spojky. Je třeba věnovat pozornost poloze, ve které je nainstalován „jazyk“.

Nezapomeňte vyměnit O-kroužek, který je vpravo v planetce.

Vyjímáme pouze balení B1. Ozubené kolo zůstává v krabici - nemusíte jej odšroubovat:

Balíček B1. Nedochází k opotřebení. Ocelové kroužky nejsou roztřepené, spojky nejsou zatmavené:

Viníkem zadních záběrových cvakání je dělený tlumič paketu B1. Je dobře, že ne na více částí. jinak bych tam rozbil ozubená kola:

Vyjmeme K3. Nalezen zárubeň předchozí opravy - byl nainstalován zlomený O-kroužek:

To znamená, že balíček K3 byl zapnut tlakovými průchody. ty. nešlo plynule zapnout.
Spojky jsou zatmavené a opotřebované. náhradní balíček:

Na lisu rozebereme píst. To samé "zlé jaro"

Píst. Hladké okraje, neroztřepené:

Dvě spojky jsou tmavé. také pro výměnu:

Zkontroloval jsem píst - tam je vše v pořádku. zapomněl vyfotit.
Tento balíček má velmi důležitou nuanci. Souvisí to s tím, že na bubnu jsou připevněny plastové středící desky. Takže západky těchto desek mohou překážet upnutí balíku, pokud není správně sestaven. Balení obsahuje ocelové kroužky dvou typů: jeden a půl a dva milimetry silné. Nejprve sbíráme tenké ocelové kroužky, poté dva tlusté. Takto sbíráme tenké kroužky s třecími spojkami a zaklapáváme desky:

Nahoře položí dva silné kroužky a třecí spojku.
Západky, které překážejí. Fotka zblízka:

Balíček K2. Tak tady je vše v pořádku:

Rozebíráme olejové čerpadlo. Kontrolujeme povrchy pro výrobu. jsme v pořádku

Pohled ze strany náboje reaktoru:

Paletu odstraníme. Pěkně čisté:

Možná to někoho bude zajímat. Můžete udělat měrku a zkontrolovat olej shora přes plnicí hrdlo. Hladina oleje by měla být na spodním okraji lemu jímky:

Opatrně vyjměte kabel odlomením konektorů ze solenoidů pomocí plochého šroubováku.

V návodu ATSG je zárubeň, zobrazuje se nesprávná sekvence instalace jednoho plunžru. a tvar samotných pístů, jak se ukázalo, je jiný:

Zde je správné schéma našeho těla ventilu:

Jak vidíte, máme tělo ventilu modelu z roku '98. Rozdíly jsou zvýrazněny červeně. Škoda, že se nepodařilo najít pouze plnohodnotný aktualizovaný manuál:
Tělo ventilu umyjeme v petroleji a vše dáme zpět dohromady. k tomu tradičně používám kočkolit. velmi pohodlné, veškerý kovový prach, zrnka písku atd. usazuje se pod síťovinou a při praní neplave. Čistá deska:

Nezapomeňte umýt část těla ventilu, která je na těle krabice:

Mimochodem, kuličky nejsou stejné jako v návodu 01M. zřejmě taková funkce 01N
V návodu:

Kladivo na oddělovací desce může způsobit problémy se zapojením 3. převodového stupně. Nemůžete najít novou desku ve výprodeji. můžete zkusit obrousit vycpanou stranu. s tím je stále co dělat. Pak:

Volám slané. Řazení EV-5 (N92) bylo mimo toleranci mezi všemi solenoidy. 105 ohmů místo 55-65 ohmů. Ten je zodpovědný za plynulost řazení. Tady to je:

Když je slané vypnuto, uvolňuje tlak skrz sebe. Po zapnutí se uzavře a odtok se zastaví (co je zvýrazněno oranžově), v odpovídajícím kanálu se zvýší tlak a zatlačí požadovaný píst.
A toto je solenoid regulující tlak, který má dva kusy (každý 5 Ohm):

Jeden reguluje hlavní tlak a druhý reguluje uzavírací tlak měniče. Oba byly vyměněny, tk. doporučuje se je během opravy vyměnit.

Instalace brzdového balíčku B1:

Vložíme planetku a vložíme novou klapku:

Vložte sestavu pístu balíku B1 a jednosměrné spojky. je tam malý přepad s jednosměrnou spojkovou vložkou. Nevstane tak snadno. Abychom zmírnili utrpení, vložíme pohon satelitního nosiče a otočením stiskneme spojku. Takhle:

Nezapomeňte umýt všechny díly, které jsme do krabice vložili. Umyjte a nainstalujte sestavu velkého hnaného centrálního kola:

Nyní utáhneme šroub v zadní části požadovaným momentem a zatloukáme novou zátku.
Dali jsme nové O-kroužky a gumičky ze sady na opravu těsnění.
O-kroužky:

Na nápravu jsme nasadili nové kroužky a gumový kroužek:

Dále jsme nasadili nové kroužky a plastovou podložku na olejové čerpadlo (ze strany balení K2).
Dali jsme K3:

Vložili jsme brzdový balíček B2 a těsnění olejového čerpadla:

Nasadili jsme velký O-kroužek na olejové čerpadlo. Narazíme nové olejové těsnění měniče točivého momentu a nainstalujeme čerpadlo:

Vložte plastovou armaturu brzdy B2, nezapomeňte na ní vyměnit pryžová těsnění. Instalujeme tělo ventilu, smyčku atd.
V zásadě je krabice připravena. Je tu ale jedno ALE. Při demontáži těla ventilu došlo k jedné chybě. Vypadá to takto:

Tito. bylo nutné poznamenat polohu zástrčky.
Nevadí, existuje způsob úpravy:
Zástrčku vystavíme na 0,94 palce, což odpovídá 24 mm

Dále po montáži bude nutné upravit polohu zátky pro tlak. Jedna plná otáčka odpovídá zvýšení tlaku o 1,1 atmosféry.

Automatickou převodovku zavěsíme na auto.
Vadim (majitel auta) v procesu šroubování něčeho

Nastartujeme, zahřejeme a. zde nás čekalo překvapení. po přeřazení do polohy Drive se vůz zastaví. co to znamená? - Měnič točivého momentu je zablokovaný.
Vyvěsíme jedno kolo - je, po přepnutí do Drive se kolo začne točit.
Po analýze hydraulických obvodů a odpovídajícím řešení problémů identifikujeme viníka:

Seřizovací píst blokování převodníku je zaseknutý vysunutý. Otevřel odpovídající blokovací ventil GT. tady je takové tvrdě vynucené blokování.
Koupíme, dáme nový:

Nyní se vše normálně zapne.
Doplňte olej. Nastartujeme motor a přepneme volič ve všech polohách, počkáme, až teplota ATF stoupne na 36-40 stupňů. Pro sledování teploty připojíme počítač a sledujeme jej pomocí VAG-COM:

Jakmile teplota stoupne na příslušnou - vyšroubujeme kontrolní vypouštěcí zátku - vše nepotřebné samo odteče.
Kontrola tlaku:
V poloze Řidič:

Nebude to stačit. Mělo by to být 3,45-3,86 atmosféry pro pohon, 6,56-7,59 atmosféry pro zpátečky Vypusťte olej, otevřete jímku, otočte regulační zátku o 1 a 3/4 otáčky.

Doplňte olej, zkontrolujte tlak:
V jízdní poloze: 3,6 bar

V reverzní poloze: 6,8 bar

Norma! I když můžete trochu přidat.

Trochu videa.
Demontáž a montáž spojky K1, automatická převodovka 01N:

V procesu demontáže a montáže byly použity manuály od 01M, od r na 01N není téměř nic:

Obecně jsme s přítelem odstranili desku, abychom odstranili patu z desky. Po odstranění našli na magnetu určité množství kovového prachu. Existovala pochybnost, že kromě jednoho zbývajícího problému - 2-3 otřesů v důsledku náspu na desce, se možná někde pokazili a možná je jeden z balíků opotřebovaný... Zatím jsme se rozhodli přijít na to vrtáním pod kužel, abychom odstranili vycpanou elipsu, také objednali novou pružinu u Sonaxu. pokud to nepůjde, budeme hledat desku na náhradu.

Pochybnost je škodlivá věc, protože straší. proto byla kvůli prachu na magnetech krabice opět vyhozena a rozebrána, aby se vše zkontrolovalo. Všechny spojky a ocel jsou neporušené, nedochází k opotřebení. Takže všechen prach vyletěl z měniče točivého momentu. Neposílali jsme to do opravy, protože byl tam již nedávno (předchozí majitel rekonstruoval) a jeho obecné vlastnosti jsou pozitivní:
- reaktor je zablokován v opačném směru,
- turbína během otáčení nevydává cizí hluk,
- auto jede normálně na volnoběh,
- blokování funguje dobře.
Bylo rozhodnuto ji propláchnout petrolejem (při otáčení turbíny s balíkem K3), poté ji profouknout vzduchem a několikrát prolít olejem, aby se vytlačil zbývající petrolej. to jo. hodně špíny. několikrát rozlité - vyteče špína. zatímco nalili petrolej a odešli - nechali nasáknout

Nyní o krabici:
- Podložky na místě, žádné opotřebení.
- Pouzdra bez opotřebení.
- Plochy čerpadla bez opotřebení.
- Neopotřebitelné pryžové okraje pístů a držáků.
Jedinou pochybnost vyvolávají o-kroužky náboje čerpadla a náboje K3. někde jsem narazil na recenzi od Vlada-M, že občas tečou (ty z opravárenských sad) a dává jen litinový originál. Proto máme s přítelem v plánu „zabouchnout“ vše na náboj olejového čerpadla, abychom zkontrolovali přítomnost / nepřítomnost netěsností

Nemohl jsem najít tolerance pro K1. měřeno 1,7 mm od balení k zátce. podle mě trochu moc. Také jsem si všiml, že zarážky v K1 a K2 mají stejný průměr, ale tloušťka je jiná. rozdíl 0,2 mm. Přeskupení zátky z K2 na K1. nyní je vůle K1 1,5 mm a K2 je 1,3 mm.

Výzva: ————————-
Mezera v balení je 0,25 mm na spojku. Není nutné být malý.
Nejsou-li uzamykací a přítlačné desky v K1, K2, K3 opotřebené, není nutné seřizování mezery. Ale B1 a B2 jsou regulovány dokumentací.
Reguluje se také axiální příklep všech bubnů.
Ano, prsteny jsou měkké. Ale ve vašem případě ještě nebyly vymazány. ————————-

Našel jsem si trochu času - do zprávy jsem přidal fotku jako celek a zejména na zkoušce těsnosti:

Test těsnosti:
Je nutné zkontrolovat všechny povrchy, ke kterým přiléhají O-kroužky. Nemělo by docházet k opotřebení.
Náboj olejového čerpadla, pohled zevnitř:

Kontaktní plocha K1:

Díváme se také na K2 - žádné opotřebení.
Všechny tyto věci shromažďujeme na náboji olejového čerpadla a foukáme pod tlakem asi 6-8 atmosfér. Díváme se, posloucháme, jestli jsou netěsnosti, jestli tlak drží. Malé přepady do sousedních kanálů jsou přijatelné. Například, když foukáme do K3, malá část vzduchu prosakuje do kanálu K1 a jde ven:

SAMOSTATNĚ VELKÉ DÍKY Vlad-M za správné rady

Pokud jste informace o svém voze nenašli, podívejte se na vozy postavené na platformě vašeho vozu.
S vysokou mírou pravděpodobnosti budou informace o opravách a údržbě vhodné i pro váš vůz.

Veškerá dokumentace v angličtině je označena (eng.), v němčině - (ger.)
Pro každého, kdo má Volkswagen, ruce a chuť s nimi něco dělat.
Pro všechny, kteří mají Volkswagen, ruce a chuť jimi něco dělat.

Jak víte, špatná hlava nedává odpočinek jeho rukám. Před pár měsíci začal ze spoje motoru a skříně kapat olej. Navíc olej zjevně není z motoru, ale převodového oleje - jak barvou, tak vůní. Slušně kapalo - po týdnu parkování v garáži kapající olej pokryl dno vyměněné vany:

Z nějakého důvodu jsem byl pevně přesvědčen, že tento olej je ze skříně automatické převodovky (a kde jinde?) A s největší pravděpodobností protéká těsněním hřídele a pro výměnu těsnění je nutné skříň vyjmout. Pohledem dopředu řeknu, že po vyjmutí se zjistilo, že olej neteče ne z krabice, ale z diferenciálu, který je umístěn na pravé straně krabice a má svůj olej (asi 1 litr).

Ale protože jsem to sundal, rozhodl jsem se na toto téma napsat malou reportáž. Krabice má tovární VAG kód CRF, i když ve skutečnosti je její skutečné jméno ZF 4HP-18. Můžete si to ověřit pohledem na typový štítek krabice.

Všechny fotografie v přehledu jsou rozklikávací, otevře se zvětšený obrázek.

1) Demontáž výfukového systému

Na první pohled je vše jednoduché, ale je tu jedna přepadení. Pokud glushak nebyl odstraněn po dlouhou dobu a existují nativní čepy, pak se při odšroubování matic čepy 100% odlomí a pak bude velmi obtížné je odšroubovat bez odstranění hlavy. Aby se tomu zabránilo, existuje pravděpodobně jediný způsob - zahřát je svařováním plynem. Jak to udělat, aniž byste poškodili něco kolem - přemýšlejte sami, a když jsem opravoval motor, vyměnil jsem svorníky se šrouby M8 s poměděnými maticemi. [více si přečtěte v „sestavení AAH“]. Proto jsem při demontáži výfukového systému neměl žádné potíže - odšroubovat jej z výfukového potrubí, z krabice a odstranit všechny gumičky, na kterých je zavěšen tlumič a celý systém.

2) odpojte hřídele nápravy a kardan

- odšroubujte ochranu (síto z výstupu) levého kloubu CV - 3 šrouby s vnitřním šestihranem

- odšroubujte granáty hřídelí nápravy. nezapomeňte označit, jak stály, abyste je mohli zašroubovat do stejné polohy:

poloosy se odšroubují takovou hvězdičkovou vložkou s malým krokem, velikost po 10:

- odšroubujte kardan. nezapomeňte označit, že kardan je přišroubován k přírubě převodovky

po operacích vypadalo auto zespodu takto:

- vypněte baterii
- odšroubujte přední ochranný kryt poly klínového řemene

- pomocí klíče 17 stiskněte napínací kladku doprava a sejměte řemen. Označíme si směr otáčení, abychom jej stejným způsobem vložili zpět

- odšroubujte dva upevňovací šrouby generátoru. Spodní (klíč pro 13) se odšrouboval naprosto bez problémů, ale s horním šroubem (u 16) byl problém. Faktem je, že na zadní straně šroubu je našroubována matice a ta, stsuko, se posouvá spolu se šroubem. Proto držte matici a druhou rukou vyšroubujte šroub. Plazit se k tomuto ořechu běžnými klíči je skličující a možné pouze zespodu. Můžete si to usnadnit, když sundáte plechové síto výfukového potrubí, ale byl jsem příliš líný a hodinu jsem se s tímto ořechem vysral. Obecně to není příliš pohodlné.
- odšroubujte dráty vedoucí k zadní části generátoru.

- další problém je vynést generátor na denní světlo. Dá se sundat pouze směrem dolů a i tak jsem k tomu musel odšroubovat přední podpěru motoru, trubku chlazení a z této trubice vytáhnout hadičku k termostatu (chladivo je samozřejmě už předem vypuštěné). Dále bylo potřeba uvolnit upevnění hliníkové nádrže klimatizace (čert ví, jak se to jmenuje) a posunout ji co nejdále k obličeji auta. To byl jediný způsob, jak dostat generátor z auta.

- abych tam v blízké budoucnosti nelezl, rozhodl jsem se vyřešit generátor, zvláště když už začal pískat a skřípat. O opravě generátoru si můžete přečíst zde.

Startér je přišroubován dvěma 16 šrouby - jeden nahoře ze strany skříně a druhý zespodu ze strany motoru. Na obrázku upevňovacích prvků automatické převodovky jsou to šrouby N1 (horní) a N9 (spodní). Posloupnost akcí je následující:

- nezapomeňte odpojit baterii, pokud jste ji ještě neodpojili
- nejprve odšroubujeme a spustíme přední část pomocného rámu, u kterého jsme odšroubovali dva mohutné šrouby s knoflíkem a 16 hlavou (na fotografii jsou šrouby již odšroubovány):

- demontujte vzduchové potrubí od snímače DMRV ke škrtícímu ventilu
- odšroubujte a vyjměte vzduchový rezonátor nainstalovaný na škrticí klapce. předtím odpojte plastové potrubí odvětrávání klikové skříně vedoucí k oběma hlavám bloku. Trubky, stsuko, jsou velmi křehké!

- jeden šroub je odšroubován zespodu, zašroubován do krabice ze strany motoru a startéru. Na další fotografii je to šroub N9 nejvíce vlevo:

- Přístup k druhému šroubu se provádí zespodu kapoty, přišroubuje se ze strany krabice do startéru. Horní svorník byl odšroubován knoflíkem vyztuženým metrovou trubkou. Není to příliš pohodlné - kapota překáží, ale rozhodl jsem se, že kapotu nesundám. 🙂
- vyjmeme startér, dráty nejdou odšroubovat - stačí položit generátor vedle na podlahu, délka drátů to umožňuje.

Odkaz na téma o demontáži alternátoru a startéru na fóru audi-klubu.

5) odšroubujte měnič momentu od setrvačníku

Měnič točivého momentu (v běžné řeči „kobliha“) přenáší točivý moment z motoru na automatickou převodovku. Bagel sedí na hřídeli skříně a je připevněn k setrvačníku třemi 15 šrouby, které lze odšroubovat pouze okénkem demontovaného startéru. Před odpojením skříně od motoru je bezpodmínečně nutné odšroubovat bagel tak, aby po vyjmutí zůstal na hřídeli skříně. Poloha šroubu v okně startéru je na fotografii znázorněna šipkami:

- setrvačník a koblihu nejprve označíme barvou na jednom místě, abychom jej později mohli připevnit „tak jak byl“. bagel je označen speciálním okénkem na krabici na pravé straně, přístup zpod kapoty
- k tomuto úkonu jsem potřeboval pomocníka, který zabraňoval otáčení klikového hřídele za řemenicí (s 12ti bodovou hlavou 24), přičemž jsem vyšrouboval šrouby. Šrouby sedí hodně pevně a nedá se tam dát pořádný knoflík, takže je lepší to trhnutím vyšroubovat a klikový hřídel musíte velmi dobře držet.

6) odšroubujte šrouby automatické převodovky k motoru

Krabice je připevněna k motoru pomocí 10 šroubů, z nichž většina je "16", kromě šroubu N8 (viz obrázek), který je "13". Některé šrouby (nahoře) jsou přišroubovány z boku skříně do motoru a spodní 4 naopak ze strany motoru do skříně. Navíc šrouby N1 a N9 současně připevňují startér.

šrouby 6, 6, 8 a 9 jsou přístupné pouze ze spodní části stroje (díl je již odšroubován):

Je velmi nepohodlné vyšroubovat šroub N7 zpod kapoty - nedá se tam dostat trubkou ani knoflíkem, jelikož tam překáží levá tyč řízení, tak jsem to odšrouboval zespodu, z jámy, s klíčem. Zbytek šroubů je snadno přístupný shora, zpod kapoty a lze je snadno odšroubovat klikou s nasazenou metrovou (nebo možná půlmetrovou) trubkou.

7) odšroubujte krabici z polštářů

Před provedením této operace vypusťte olej, dostal jsem asi 4 litry. Vypouštěcí zátka s vnitřním šestihranem specificky zrezivěla a bylo možné ji rozbít pouze zatlučením hvězdičky do utrženého šestihranu.

Pod krabici dáme něco, například dřevěné desky, aby se vám to po vyšroubování z podpěr nerozbilo o hlavu. Na každém polštáři jsme odšroubovali jeden šroub s vnitřním šestihranem. Vlevo jde vše bez problémů odšroubovat, vpravo je však přístup velmi nepohodlný - nelze se plazit ráčnou, klikou, klíčem. Použil jsem šestihrannou vložku a zkroutil ji 10" klíčem.

Poté se zadní část boxu spustí na stojany, přední část potřebuje trochu pomoci, jemně ji vymáčkněte z motoru páčkou.

Chcete-li krabici úplně vyjmout nebo přesunout, musíte ještě odpojit řadicí tyč. Ale zatímco je levá podpěra krabice přišroubovaná, je velmi obtížné se tam plazit, takže odšroubujeme levou podpěru a klíčem nebo hlavou „10″ odšroubujeme matici zajišťující spínací tyč.

Spuštěním a zatlačením skříně směrem od motoru můžete vyjmout prstenec z hřídele skříně:

Tím je odstranění krabice dokončeno.Ukázalo se, že jsem to sundal marně, jelikož olej protékal vnitřním těsněním diferenciálu - je tam samostatný olej z automatické převodovky, ale získal jsem neocenitelné zkušenosti při vyjímání krabice. Na závěr ještě pár fotek.

Tady je to nechutné olejové těsnění, kvůli kterému se udělalo tolik práce:

Číslo gufera 0734 319 339 není v žádném katalogu. Z ETKE také není jasné, jaké číslo má toto těsnění. Přes automatickou převodovku se nám podařilo zjistit nové číslo tohoto gufera dle katalogu ZF - 0750-111-193

Po cestě vyřeším následující problémy:

- netěsní olejové těsnění dříku „torsen“ (kde je našroubován křížový kloub)
- na elektrickém konektoru ovládání boxu netěsní těsnění
- trup je pokrytý olejem, což znamená, že oleje uvnitř je již dvakrát méně, než by mělo být
- je roztržený levý polštář krabice
- je nutné vyměnit olej v automatické převodovce. najeto od poslední výměny již činilo téměř 70 tis.
- olej vypuštěný z krabice je čistý, bez známek jakýchkoliv hoblin nebo nečistot. to mě dělá šťastným.
- po celou dobu provozu mě pronásledovaly silné vibrace na karoserii, když jsem se rozjížděl s vytočenými koly, nebo zatáčel v nízké rychlosti. Nastal čas tento byznys vyléčit – na konferenci si Automotive News přečetly doporučení GMA nalít do trupu olej SAF XJ75W140 – syntetiku speciálně pro diferenciály vozů s pohonem všech kol. Zdá se, že to někdo zkusil, prý to pomáhá.

Demontáž - montáž automatické převodovky Audi A6 C6 3.0 Quattro. Fotoreportáž.
VanVanych

PS: Okamžitě prosím! Není vůbec nutné střílet společně s motorem, jak mnozí tvrdí.

Důvody události:
OLEJOVÉ TĚSNĚNÍ na měniči točivého momentu prosakovalo ještě předtím, než se auto před půl rokem přestěhovalo do Kirova, ale průtok byl nějak zvláštní, neznatelný a nekonzistentní, zdá se, že pouze při velmi vysokých otáčkách za jízdy, pod autem nebyly žádné kapky v garáži, ale za půl roku hladina dost robustně klesla a v chladném počasí to začalo vážně téct a poznamenalo to velkými kapkami na podlaze v garáži.

Po kontrole a identifikaci netěsnosti bylo objednáno originální těsnění jak na silnici, tak s písní

.

Všichni tři jsme se sešli (Slavchik, Vyacheslav43 a já) o víkendu. Vjačeslav43, který jezdí "Krokodýl 4.2", souhlasil s vlekem, za což je velmi vděčný

Za oknem -31′ je v boxu teplo a útulno. Tedy v příjemné společnosti s vtipy - vtipy , pomalu demontovat a nainstalovat automatickou převodovku. Pokud něco, motor je 3litrový BBJ.
*
*
Pacient:

Odstraňte přívod vzduchu před škrticí klapkou:

Je zde přístup ke dvěma horním šroubům automatické převodovky.

Šmouhy oceníte ve velkých mrazech.
Odstraňujeme konektor z automatické převodovky. 6HP-19 6rychlostní talíř.

Zvedli jsme 6 rukou))) Odšroubovali jsme dva ochranné proužky.

Šroubovákem odšroubujeme řadicí tyč, odšroubujeme její držák a přivážeme k tělu nahoře.
Po cestě sundali snímač klikového hřídele, aby ho nerozbil (na automatické převodovce vlevo nahoře).

U prodlužovacích kabelů a kardanových hřídelí odšroubujte ochranná síta pohonů.

Pohony odšroubujeme, svážeme a po stranách tak, aby nepřekážely, není třeba je vyjímat celé, pokud potřebujete vyměnit prašníky, pak nebude problém úplně sundat pohon.
Hrbolky a šmouhy kolem příruby - nafoukl olej vepředu a rozšířil se po celém místě.

Odpojujeme výfuk ve středu, vepředu je na vlnách a otáčí se bez námahy, přivazujeme ho po stranách, aby automatická převodovka mohla bezpečně vyjet.

Vezmeme startér, odpojíme dráty, pak už jsou jen dva šrouby, úkol je zábavný, hlavně přední šroub, ale pomocí kardanů to jde (na pomocný rám jsme nesahali, nebylo těžké to odšroubovat, ale zvládli jsme to), zadní šroub s obyčejnou ráčnou:

Drobný a promění V6 3 litry jako hračku.

Odstraníme traverzu skříně, když jsme předtím podpořili automatickou převodovku hydro-odolnou:

Odšroubujeme ochrannou clonu předního CV kloubu a samotného CV kloubu, ihned nasadíme obal a kardan zavážeme vlevo v tunelu, v budoucnu nebude nijak zvlášť překážet.

Slava se rozhodl dát odstraněným detailům nový vzhled:

Jako obvykle přes startovací okno zabalíme 3 šrouby připevňující koblihu (měnič točivého momentu) k setrvačníku. Označíme fixem polohu donutu vůči setrvačníku.Prodlužovačku s kardanem je nutné šikovně použít a použít kvalitní nástroj, aby se neolízly hrany šroubů, jsou utaženy „pekelně“ silně. Máme dobrý nástroj, takže je vše v pořádku. Otrok je čistý a tady už stihl vše zalít čističem

:

Podpěru lze snížit, před motorem je tlumič, nedovolí, aby se jednotky silně naklonily dozadu.
Začneme odšroubovávat upevňovací šrouby samotné automatické převodovky:

Nižším to trvalo déle kvůli nevhodnému umístění, ale to nevadí:

Vlepíme to do novin podle umístění, abychom později nemuseli hádat:

Opatrně odpojte trubky chlazení oleje, zasuňte je:

Krabičku držíme, aby neletěla))) Bágl nechce zaostávat za setrvačníkem, nevadí, sedněte si na něj, připravte si nádobu na podlahu, poteče asi 300 gramů oleje. kobliha.

Varhany byly odstraněny, bagel také, byly úhledně odloženy na vedlejší kolej a my, spokojeni sami se sebou, jsme si zasloužili kávu

Do společnosti byli povoláni Ruslan (Vasilich) a Serega (vraginas), pak to šlo ještě zábavněji

Tady to je, tady to je, zlovolné olejové těsnění!

Nainstalovali nový, namazaný olejem:

Šrouby byly omyty benzínem a vysušeny.

Startér jsme umyli a vyčistili zvenku i zevnitř, naplnili novým tukem

Inspektor čistoty ze zadní části motoru vyčistil a umyl vše, co šlo vyčistit, sotva to odjeli spolu se smradlavým petrolejem a čističem

))))))))))))

Vše je připraveno k instalaci! Bagel se jemně vložil do krabice ve stejné poloze, zvenku namazaný, aby se již nelepil na setrvačník. Nezapomeňte vyčistit větrací otvory v horní části krabice. Zároveň jsme zkontrolovali hladiny oleje v předním diferenciálu a v trupu, zátky jsou umístěny na pravé straně.

S vtipy, ale opatrně nainstalujte automatickou převodovku na její správné místo:

Vše smontujeme v opačném pořadí, šrouby lehce potřeme zámkem s modrým závitem a pomalu vše nasadíme.
Krása! Nastartujeme, přidáme olej do automatické převodovky přes zátku (ta v pánvi pod 17mm šestihranem) při teplotě oleje 35-40 stupňů, dokud se nevylije proudem.
Z našeho večera jsme měli velké morální zadostiučinění!

Umístili jsme tajné kvákací zařízení na jeho původní místo

[Zobrazit obrázek]
*
*
Nebylo tam nic složitého ani nepochopitelného, ​​takovou práci jsme neprováděli poprvé, vše jsme dělali pečlivě, protože vše šlo jako po másle.

Po takovém dobrém skutku jsme se dobře bavili s přáteli a povídali si o životě - ten je posvátný.

Mír pro všechny.

vraginy

Obecně dobře S úctou Vjačeslavovi43, Ruslan byl na konci večera velmi unavený

slavchik

Ještě jednou vám všem děkuji za pomoc

Vasilich

Dobrá zpráva! 4 lambdy! Pojď. Začalo mě to bavit od 10. dne. Ten den jsem toho hodně míchal, není se čím chlubit! Poslední, co si pamatuji, byla fascinující cesta v roce 69. Jo a taky si pamatuju na taxikáře. Romové jako

VanVanych

Ano, byl jsi docela normální, pomohl jsi mi bojovat s terminály, když dohrávali Slavin.

Ohodnoťte článek: