DIY oprava 1kz

Účastník

Opustil fórum
Celkem příspěvků: 160
Datum registrace: Aug 2010
Místo: Almaty
Pověst: 12

Automobil: Kawasaki ZR750S / Cherokee 4.0 94g 242 / MMC RVR SportGear n74 98g. 2.4 GDI

takze to vsechno zacalo davno, byly tam velke vyfukovane plyny a proto se saci zacpal vecnou necistotou od oleje z maleho škrticího ventilu pod kapotou, částečně pomohla výměna těsnění malého škrtícího ventilu, ale vše stejne, kolem vsechno vlhko, kupovany domaci velky odlucovac oleje, jezdil dost dlouho olej odtamtud vytekal, cca 100 gramu na tisic i mene, olej proste pridan do trzby, ja ne znát lopu. Motor měl tah bez problémů, moc nekouřil, ale pak ho to omrzelo, a začal víc kouřit. Rozhodl jsem se otevřít hlavu, jestli tam nemůže být ventil nebo něco jiného, ​​kapitál byl v extrémních případech, ale dobře, nejdřív jsem koupil kompresor a měření komprese ukázalo, že komprese byla dobrá pouze v prvním válci v zbytek to bylo v průměru o 5 očí míň, to je hodně, nakonec to dopadlo na vyřízení rozebrání.. takže takhle to bylo

sundal kapotu, odšrouboval vzduchové potrubí, sundal baterie, kryt ventilu, pak sundal rozvodový řemen a odšrouboval řemenici na vačkovém hřídeli a odšrouboval kryt pod ní, pak odšrouboval šrouby hlavy, za šrouby hlavy, které zajišťují vodu potrubí a USR a hmoty, odstranili trubky z trysek a všechny maličkosti. Po pár ventilech sundal hlavu ventilu, samozřejmě, při kontrole nasraný a jeden byl docela špinavý, ale obecně to bylo normální a bylo rozhodnuto odstranit motor.

demontoval všechny rozvody na motoru, vypustil nemrznoucí kapalinu, odpojil hadice, demontoval ventilátor a chladič, aby bylo snazší odšroubovat upevnění motoru a připojit motor za ně, odstraněno s touto kopulí nebo kdo tomu říká, která je vložena do frgg, bylo snazší to odšroubovat, ale kdo věděl No, obecně odstranili něco jako motor.

začal lstivě rozebírat motor, HLAVNÍ DŮLEŽITÉ bylo dát vše do samostatných krabic, protože šrouby jsou všechny stejné, pak je snadné se splést, pro každý případ podepište píst 1,2,3,4 a pokud mít značky na ojnicích a jejich uzávěrech, pak je nemusíte označovat, označte je ve formě čísel 5-9 a tzh v různých úhlech, takže se nebudete plést.
Sundal jsem píst a hned se vše vyjasnilo, na jednom z prvních válců bylo vše v normě a komprese v něm byla v normě, byl jsem na začátku, v dalších třech ležely na dně dva kroužky, nemohl jsem dokonce jimi hýbat prsty..
... také na špalíku je malý typ bronzového pouzdra, neztrácejte ho, jelikož z nějakého důvodu nedrží a proč to neví.

pak vzal kvádr na sto, tam ho změřili a řekli, ať ho podloží, odnesli ho zpátky na dvůr, než rozebrali všechno, co se dalo odstranit. koupil
vložky pokud se nepletu GRM fmrmy, za 14000, (ceny se mohou mírně lišit přesně w; už si nepamatuji)
prsteny za 12000
vložky a ty a ty 3-4 tisíce celkem za 7tis
opravná sada za 12000

demontovat nádobu na olej, výměník tepla nebo co to je, obecně tam, kde je našroubován filtr,

Poté odšrouboval kryt, kde jsou všechna ozubená kola, pokud možno, pak hned šroub 6 zašroubujte do vyvažovacího ozubeného kola, je největší uprostřed, u jednoho jsou dva otvory a je potřeba šroub dotáhnout tak, aby později netrpí, pak sundáme a odšroubujeme všechna ozubená kola, vyvažovací hřídele, sundáme i z klikové hřídele, abychom sundali víko, sundáme vstřikovací čerpadlo, pak víko, odšroubujeme klikový hřídel (ze zadní strany motoru, musíte nejprve odšroubovat kryt hlavního držáku ucpávky), klikový hřídel nejezdil, ale bylo možné jej pro každý případ zkontrolovat,

napsala Amanita
—————-
Otázka pro obecný vývoj: páteř mám plochou, pohání Pradu v těle 95 s 1kz.Včera jsem se rozhodl dát auto do opravy, abych dal do pořádku motor - nestartuje při teplotách pod -10.

A ve službě mu bylo řečeno (a z nějakého důvodu této službě opravdu věří), že Kazet nevyužívá velká písmena. A vzhledem ke spotřebě oleje 4 litry za měsíc je motor specifický pista a pomůže jedině amputace tohoto motoru za účelem výměny za jiný. A že jeho válce jsou pokryty nějakou nanokeramikou. A že náklady na opravy budou téměř stejné jako náklady na smluvní případ.

Vyvstala mi tedy otázka: bojí se opraváři nastoupit nebo je to opravdu tak?

V roce 1993 byl uveden na trh řadový čtyřválcový přeplňovaný vznětový motor 1KZ. Blok válců tohoto motoru je odlitý z litiny a opatřen dvěma vyvažovacími hřídeli. Dovnitř dali klikový hřídel se zdvihem pístu 103 mm, písty o průměru 96 mm a dostali pracovní objem 3 litry.

Na vrcholu tohoto bloku je hliníková hlava s jedním vačkovým hřídelem a dvěma ventily na válec. Průměr sacích ventilů je 42,5 mm, výfukových ventilů 37 mm, dřík ventilu je silný 8 mm.
U 1KZ je potřeba seřizovat ventily každých 40 tisíc km. Studené mezery: vstup 0,2-0,3 mm, výstup 0,25-0,35 mm.
V rozvodovém pohonu se používá rozvodový řemen, výměna rozvodového řemene je nutná každých 100 000 km, jinak se ventil ohne.

U motoru 1KZ-T je použito mechanické vstřikovací čerpadlo a u 1KZ-TE má vstřikovací čerpadlo elektronické ovládání. Výkon prvního je 125 koní. při 4000 ot./min a točivý moment 287 Nm při 2000 ot./min. Návrat druhých 130 hp. při 3600 ot./min., točivý moment 332 Nm při 2000 ot./min.
Verze 1KZ s mezichladičem má výkon 140 koní, stejná verze s elektronickým plynovým pedálem vykázala 145 koní. při 3600 ot./min a točivý moment 343 Nm při 2000 ot./min.
Všechny tyto ukazatele jsou dosažitelné ne bez pomoci turbodmychadla Toyota CT12B, které nafoukne až 0,8 baru.

Jako bonus byl 1KZ vybaven systémem EGR.

V roce 2006 se motor přestal vyrábět a na jeho místo nastoupil další diesel 1KD.

1. Přehřátí. Obvykle se vyskytuje v důsledku špinavého chladiče, nefunkční viskózní spojky, termostatu, čerpadla nebo prasklin v hlavě.
2. Prasklina v hlavě válců. Pravděpodobně jste přehřál motor a hlava je prasklá, bubliny v expanzní nádrži potvrdí tuto diagnózu. To je za 1KZ běžná věc, ošetření je jen jedno - je potřeba dokoupit pracovní hlavici.

Pokud není 1KZ přehřátý, je zdroj motoru a turbíny vysoký a při běžné údržbě s náležitou péčí může váš motor ujet 500 tisíc km nebo i více.

Tento motor by se vůbec neměl ladit: motor je starý, opotřebovaný a jeho zdroje se laděním znatelně snižují. Pokud z nějakého důvodu potřebujete zvýšit výkon tohoto konkrétního motoru, firmware poskytne až 200 hp. Poté se z auta nestane letadlo, ale motor se rozpadne mnohem dříve.

:: Konference Almaty Drag Racing Club. Záběh naftového motoru po generální opravě - :: Konference Almaty Drag Racing Club ::

• 5 stránek
• ←
• 1
• 2
• 3
• 4
• 5
• →

• Nemůžete vytvořit nové téma
• Na téma nemůžete odpovědět

#41 Jhan

on sám po opravě nezaznamenal ani zvýšenou spotřebu paliva ani spotřebu oleje. Jede, jak řídil.

#42 toPPer

• Členové skupiny
• Příspěvky: 3407
• Registrace: 27.04.05 14:54
• Y61 / ZD30Di / MT / 2 "/ 33"
• Město: Almaty

Jhan (3. srpna 2010 - 17:18) napsal:

běžel v prvním nahrazení v roce 2000, druhý ve třech. další jako obvykle po 5 tis.

#43 Joe_Hollenbeck

Jhan (3. srpna 2010 - 17:31) napsal:

on sám po opravě nezaznamenal ani zvýšenou spotřebu paliva ani spotřebu oleje. Jede, jak řídil.

#44 toPPer

• Členové skupiny
• Příspěvky: 3407
• Registrace: 27.04.05 14:54
• Y61 / ZD30Di / MT / 2 "/ 33"
• Město: Almaty

toPPer (3. srpna 2010 - 22:47) napsal:

Jerzhan. držet rychlost v mezích do 2800. 10tis km .. a pak namáhat jak chceš.
clockwork jsem udělal jak jsem psal výše. Taky jsem jel první náhradu jako ty .. po druhé jsem už dal přednost na dálnici .. máslo jsem nejedl ..
komprese mi přibírala 15tis..pak už bylo konečně vše OK..

#45 Jhan

toPPer (4. srpna 2010 - 13:58) napsal:

#46 Saracin

• Členové skupiny
• Příspěvky: 249
• Registrace: 21.10.07 15:06
• PRADODpokročilý 1 KZ
• Město: Almaty

#47 Saracin

• Členové skupiny
• Příspěvky: 249
• Registrace: 21.10.07 15:06
• PRADODpokročilý 1 KZ
• Město: Almaty

#48 toPPer

• Členové skupiny
• Příspěvky: 3407
• Registrace: 27.04.05 14:54
• Y61 / ZD30Di / MT / 2 "/ 33"
• Město: Almaty

#49 Terranik

• Skupina: Klub "Prohodimes"
• Příspěvků: 1779
• Registrace: 15.10.07 14:26
• 4M40 EFI
• Město: Sairan

Saracin (11. srpna 2010 - 11:19) napsal:

#50 Lobredo

• 
• Karanténa
• 

toPPer (11. srpna 2010 - 16:31) napsal:

#51 Sekach

Saracin (11. srpna 2010 - 11:19) napsal:

#52 Saracin

• Členové skupiny
• Příspěvky: 249
• Registrace: 21.10.07 15:06
• PRADODpokročilý 1 KZ
• Město: Almaty

Sekach (11. srpna 2010 - 20:36) napsal:

#53 DISEL

#54 Jhan

#55 toPPer

• Členové skupiny
• Příspěvky: 3407
• Registrace: 27.04.05 14:54
• Y61 / ZD30Di / MT / 2 "/ 33"
• Město: Almaty

DISEL (12. srpna 2010 - 20:28) napsal:

"Šťastný".
Připojuji se k názoru Jana. To není ideální. Slyšel jsem už dávno (ještě za sovětských časů) o tom, že na záběhu je potřeba jezdit dlouho .. ale ne příznivce.
1. riziko, že cestou na velké vzdálenosti něco „vyletí“.
2. trať - ana je trať.. dlouhodobý provoz ihned po hlavním městě ve stejných režimech na "broušení" dílů - bzučení..
ale obecně okamžitě velká zátěž na stále nesilnějící motor..)))
a vyměnil jsi naftu jako u takového záboru.

#56 Saracin

• Členové skupiny
• Příspěvky: 249
• Registrace: 21.10.07 15:06
• PRADODpokročilý 1 KZ
• Město: Almaty

#57 Vévoda

• 
• Super žvanil
• 

Saracin (13. srpna 2010 - 09:08) napsal:

Pojďte a předejte to spolu s telefony, jestli se vám to tak líbilo 🙂

#58 Tahion

• 
• Super žvanil
• 

Duke (13. srpna 2010 - 12:44) napsal:

Poraž mě! Bylo by lepší, kdyby nebyl důvod takové mistry znát))))

#59 Ruslan

Tahion (13. srpna 2010 - 13:49) napsal:

:: Konference Almaty Drag Racing Club. Záběh naftového motoru po generální opravě - :: Konference Almaty Drag Racing Club ::

• 5 stránek
• ←
• 1
• 2
• 3
• 4
• 5
• →

• Nemůžete vytvořit nové téma
• Na téma nemůžete odpovědět

#41 Jhan

on sám po opravě nezaznamenal ani zvýšenou spotřebu paliva ani spotřebu oleje. Jede, jak řídil.

#42 toPPer

• Členové skupiny
• Příspěvky: 3407
• Registrace: 27.04.05 14:54
• Y61 / ZD30Di / MT / 2 "/ 33"
• Město: Almaty

Jhan (3. srpna 2010 - 17:18) napsal:

běžel v prvním nahrazení v roce 2000, druhý ve třech. další jako obvykle po 5 tis.

#43 Joe_Hollenbeck

Jhan (3. srpna 2010 - 17:31) napsal:

on sám po opravě nezaznamenal ani zvýšenou spotřebu paliva ani spotřebu oleje. Jede, jak řídil.

#44 toPPer

• Členové skupiny
• Příspěvky: 3407
• Registrace: 27.04.05 14:54
• Y61 / ZD30Di / MT / 2 "/ 33"
• Město: Almaty

toPPer (3. srpna 2010 - 22:47) napsal:

Jerzhan. držet rychlost v mezích do 2800. 10tis km .. a pak namáhat jak chceš.
clockwork jsem udělal jak jsem psal výše. Taky jsem jel první náhradu jako ty .. po druhé jsem už dal přednost na dálnici .. máslo jsem nejedl ..
komprese mi přibírala 15tis..pak už bylo konečně vše OK..

#45 Jhan

toPPer (4. srpna 2010 - 13:58) napsal:

#46 Saracin

• Členové skupiny
• Příspěvky: 249
• Registrace: 21.10.07 15:06
• PRADODpokročilý 1 KZ
• Město: Almaty

#47 Saracin

• Členové skupiny
• Příspěvky: 249
• Registrace: 21.10.07 15:06
• PRADODpokročilý 1 KZ
• Město: Almaty

#48 toPPer

• Členové skupiny
• Příspěvky: 3407
• Registrace: 27.04.05 14:54
• Y61 / ZD30Di / MT / 2 "/ 33"
• Město: Almaty

#49 Terranik

• Skupina: Klub "Prohodimes"
• Příspěvků: 1779
• Registrace: 15.10.07 14:26
• 4M40 EFI
• Město: Sairan

Saracin (11. srpna 2010 - 11:19) napsal:

#50 Lobredo

• 
• Karanténa
• 

toPPer (11. srpna 2010 - 16:31) napsal:

#51 Sekach

Saracin (11. srpna 2010 - 11:19) napsal:

#52 Saracin

• Členové skupiny
• Příspěvky: 249
• Registrace: 21.10.07 15:06
• PRADODpokročilý 1 KZ
• Město: Almaty

Sekach (11. srpna 2010 - 20:36) napsal:

#53 DISEL

#54 Jhan

#55 toPPer

• Členové skupiny
• Příspěvky: 3407
• Registrace: 27.04.05 14:54
• Y61 / ZD30Di / MT / 2 "/ 33"
• Město: Almaty

DISEL (12. srpna 2010 - 20:28) napsal:

"Šťastný".
Připojuji se k názoru Jana. To není ideální. Slyšel jsem už dávno (ještě za sovětských časů) o tom, že na záběhu je potřeba jezdit dlouho .. ale ne příznivce.
1. riziko, že cestou na velké vzdálenosti něco „vyletí“.
2. trať - ana je trať.. dlouhodobý provoz ihned po hlavním městě ve stejných režimech na "broušení" dílů - bzučení..
ale obecně hned velká zátěž na stále nesilnějící motor..)))
a vyměnil jsi naftu jako u takového záboru.

#56 Saracin

• Členové skupiny
• Příspěvky: 249
• Registrace: 21.10.07 15:06
• PRADODpokročilý 1 KZ
• Město: Almaty

#57 Vévoda

• 
• Super žvanil
• 

Saracin (13. srpna 2010 - 09:08) napsal:

Pojďte a předejte to spolu s telefony, jestli se vám to tak líbilo 🙂

#58 Tahion

• 
• Super žvanil
• 

Duke (13. srpna 2010 - 12:44) napsal:

Poraž mě! Bylo by lepší, kdyby nebyl důvod takové mistry znát))))

#59 Ruslan

Tahion (13. srpna 2010 - 13:49) napsal:

V roce 1993 byl uveden na trh řadový čtyřválcový přeplňovaný vznětový motor 1KZ. Blok válců tohoto motoru je odlitý z litiny a opatřen dvěma vyvažovacími hřídeli. Dovnitř dali klikový hřídel se zdvihem pístu 103 mm, písty o průměru 96 mm a dostali pracovní objem 3 litry.

Na vrcholu tohoto bloku je hliníková hlava s jedním vačkovým hřídelem a dvěma ventily na válec. Průměr sacích ventilů je 42,5 mm, výfukových ventilů 37 mm, dřík ventilu je silný 8 mm.
U 1KZ je potřeba seřizovat ventily každých 40 tisíc km. Studené mezery: vstup 0,2-0,3 mm, výstup 0,25-0,35 mm.
V rozvodovém pohonu se používá rozvodový řemen, výměna rozvodového řemene je nutná každých 100 000 km, jinak se ventil ohne.

U motoru 1KZ-T je použito mechanické vstřikovací čerpadlo a u 1KZ-TE má vstřikovací čerpadlo elektronické ovládání. Výkon prvního je 125 koní. při 4000 ot./min a točivý moment 287 Nm při 2000 ot./min. Návrat druhých 130 hp. při 3600 ot./min., točivý moment 332 Nm při 2000 ot./min.
Verze 1KZ s mezichladičem má výkon 140 koní, stejná verze s elektronickým plynovým pedálem vykázala 145 koní. při 3600 ot./min a točivý moment 343 Nm při 2000 ot./min.
Všechny tyto ukazatele jsou dosažitelné ne bez pomoci turbodmychadla Toyota CT12B, které nafoukne až 0,8 baru.

Jako bonus byl 1KZ vybaven systémem EGR.

V roce 2006 se motor přestal vyrábět a na jeho místo nastoupil další diesel 1KD.

1. Přehřátí. Obvykle se vyskytuje v důsledku špinavého chladiče, nefunkční viskózní spojky, termostatu, čerpadla nebo prasklin v hlavě.
2. Prasklina v hlavě válců. Pravděpodobně jste přehřál motor a hlava je prasklá, bubliny v expanzní nádrži potvrdí tuto diagnózu. To je za 1KZ běžná věc, ošetření je jen jedno - je potřeba dokoupit pracovní hlavici.

Pokud není 1KZ přehřátý, je zdroj motoru a turbíny vysoký a při běžné údržbě s náležitou péčí může váš motor ujet 500 tisíc km nebo i více.

Tento motor by se vůbec neměl ladit: motor je starý, opotřebovaný a jeho zdroje se laděním znatelně snižují. Pokud z nějakého důvodu potřebujete zvýšit výkon tohoto konkrétního motoru, firmware poskytne až 200 hp. Poté se z auta nestane letadlo, ale motor se rozpadne mnohem dříve.

Společnost autodiagnostiky

Suslin Oleg Vladimirovič

Místo: Južno-Sachalinsk
Celkem příspěvků: 1254
Odkaz

Místo: Magadan
Celkem příspěvků: 1
Odkaz

Kluci, pomozte s problémem! prados v 95. karoserii, kazetový motor. špatně startuje za tepla. a bez systemu to do tydne dokaze normalne nastartovat, pak to jak nekdo zasuper, kroutim starterem na 10-15 sekund. Nainstaloval jsem nové svíčky, trysky, dávkovací ventil, plunžr, pak jsem vyměnil sestavu čerpadla (z pracovního stroje) a spustil na diagnostiku, skener neukázal jedinou chybu. nějaká nepochopitelná závada. při čtení vaší korespondence jsem našel tuto pojistku ST. vytáhl, žádné změny. při studených startech normálně prakticky i v mrazu -25. ale jak to bude topit, to je ono, paragraf je plný, ve městě když potřebujete někam jet a auto už nevypínám,

Kontrola hnacího řemenu přídavných jednotek 1kz te

Motor 1KZ-TE... 1 - řemenice kompresoru klimatizace, 2 - řemenice čerpadla chladicí kapaliny a ventilátoru, 3 - řemenice klikového hřídele, 4 - řemenice alternátoru.

Seřízení napnutí hnacího řemene alternátoru (je-li to nutné).

a) Povolte upevňovací šrouby „A“ a „B“. uvedeno na obrázku.

b) Seřiďte napnutí řemene seřizovacím šroubem „C“.

c) Po dokončení seřízení utáhněte upevňovací šrouby „A“ a „B“.

Seřízení napnutí hnacího řemenu kompresoru klimatizace (je-li to nutné).

a) Povolte pojistnou matici napínací kladky „A“.

b) Seřiďte napnutí hnacího řemene seřizovacím šroubem „B“.

Mechanismus pohonu rozvodů 1kz te... Předběžné operace, 1 - kryt vzduchového filtru se vzduchovým potrubím, 2 - konektor snímače teploty nasávaného vzduchu, 3 - kabel ovládání škrticí klapky (automatická převodovka), 4 - kabel akcelerátoru, 5 - potrubí nasávaného vzduchu, 6 - hadice topení, 7 - elektro -konektory pneumatických ventilů, 8 - podtlaková hadice, 9 - víčko plnicího hrdla oleje, 10 - víko hlavy válců, 11 - těsnění, 12 - zadní kryt rozvodového řemene, 13 - hnaná rozvodová řemenice, 14 - olejové těsnění, 15 - napínák válečků, 16 - klíč , 17 - sestava mezichladiče plnicího vzduchu, 18 - konektor snímače plnicího tlaku, 19 - potrubí systému nuceného větrání klikové skříně.

Demontáž a montáž hlavy válců 1kz te... 1 - kompresor klimatizace, 2 - držák kompresoru, 3 - tepelný štít, 4 - tepelný štít pro turbodmychadlo, 5 - hlava válců, 6 - hadice topení, 7 - pouzdro, 8 - nádržka kapaliny posilovače řízení, 9 - vysokotlaká, 10 - objímka trubky, 11 - těsnění, 12 - přívodní hadice chladiče, 13 - řemen pohonu kompresoru klimatizace 14 - těleso škrticí klapky.

Pohon rozvodu a vstřikovacího čerpadla 1kz te, 1 - podložka, 2 - řemenice klikového hřídele, 3 - olejové těsnění klikového hřídele, 4 - zadní kryt rozvodového řemene, 5 - kryt ozubeného kola, 6 - O-kroužek, 7 - ložisko, 8 - hnací kolo hřídele vysokotlakého čerpadla, 9 - klikový hřídel ozubená hřídel, 10 - vývěva, 11 - olejové těsnění hnacího kola hřídele vysokotlakého čerpadla, 12 - pojistný kroužek, 13 - ozubené kolo pro vyrovnání vůle N21, 14 - mezipřevodovka, 15 - ozubené kolo pro vyrovnání vůle Č. 2, 16 - pojistný kroužek, 17 - axiální podložka, 18, 21 - pružná podložka, 19, 20 - pružina pro kompenzaci vůle, 22 - hřídel vloženého kola.

V případě výměny pásu před rozsvícením kontrolky upozornění na nutnost výměny pásu (kontrolka se rozsvítí po ujetí sto tisíc kilometrů), pak je nutné vynulovat počítadlo pásu, které je součástí rychloměru .

Pozor: Po demontáži rozvodového řemene otočte klikovým hřídelem o 90° proti směru hodinových ručiček, než budete pokračovat, aby nedošlo ke kolizi ventilů a pístů.

1 - kryt rozvodového řemene, 2 - těsnění, 3 - svorka, 4 - rozvodový řemen, 5 - napínák.

1. Demontujte kryt rozvodového řemene a těsnění.

2. Při otáčení klikovým hřídelem vyrovnejte značky rozvodu, jak je znázorněno na obrázku.

3. Pokud hodláte znovu namontovat rozvodový řemen, vyznačte si křídou šipku směru otáčení a označení polohy řemene vůči řemenicím,

4. Odšroubujte dva upevňovací šrouby napínače, vyjměte napínač,

5. Odstraňte upevňovací šroub napínací kladky (vnitřní šestihran 10 mm), vyjměte kladku.

6. Demontujte rozvodový řemen.

7. Odstraňte vedení rozvodového řemene z hnací řemenice.

8. Demontujte potrubí sání vzduchu nebo mezichladič a kryt hlavy válců.

9. Držte vačkový hřídel, odšroubujte šroub zajišťující hnanou ozubenou řemenici, řemenici vyjměte. Poznámka: Při vyjímání klíč neztraťte.

1. Namontujte hnanou řemenici do vačkového hřídele.

a) Nainstalujte pero do drážky v hřídeli.

b) Vyrovnejte drážku řemenice s perem, nasuňte řemenici na hřídel.

c) Zatímco držíte vačkový hřídel, utáhněte šroub řemenice.

2. Namontujte kryt hlavy válců a potrubí sání vzduchu nebo mezichladič.

3. Zkontrolujte vyrovnání časových značek na hnaných a hnaných řemenicích vačkového hřídele s referenčními značkami. Pokud se značky neshodují, otáčejte hřídelem (vačkovým hřídelem nebo klikovým hřídelem), dokud se značka nezarovná s referenční značkou.

Pozor: v případě nepřesného vyrovnání značek mohou ventily narazit na písty.

4. Nasaďte řemen na ozubené řemenice, srovnejte značky na řemenu se značkami na řemenicích a sledujte značku pro směr otáčení.

5. Nainstalujte vedení rozvodového řemene na hnací řemenici utažením čtyř šroubů.

6. Nainstalujte podložku a napínač válce. Utáhněte montážní šroub.

Zkontrolujte hladký chod válce. Pokud rotace není plynulá, zkontrolujte, zda je podložka správně nainstalována,

a) Pomocí lisu pomalu zatlačte píst napínače do těla, dokud se otvory v pístu a těle nezarovnají.

b) Do otvoru vložte kolík o průměru 1,5 mm,

c) Namontujte napínák na motor posunutím napínací kladky směrem k řemenu. Utáhněte dva upevňovací šrouby momentem 13 Nm.

d) Odstraňte přídržný kolík napínače.

8. Otočte rozvodovou kladkou o dvě otáčky ve směru hodinových ručiček a zkontrolujte zarovnání všech značek s referenčními značkami.

9. Namontujte kryt rozvodového řemene.

a) Odstraňte zbytky starého tmelu.

b) Naneste tmel na místa označená šipkami na obrázku.

c) Nainstalujte nové těsnění a kryt rozvodového řemene.

d) Namontujte podložky a šrouby. Utáhněte šrouby.

e) Namontujte spony na kryt rozvodového řemene.

Japonské diesely řady 1KZ včetně motoru 1KZ-TE doma i v Evropě téměř nekazí. Ale jakmile se dostanete z „ráje“, nové motory již nespadají, jak se říká, do „pekla“.Špatné silnice, nízká úroveň služeb, nekvalitní paliva a maziva dělají svou špinavou práci. Pouze s přihlédnutím k těmto faktorům můžeme mluvit o jejich „nedostatcích“.

POZORNOST! Už vás nebaví platit pokuty z kamer? Byl nalezen jednoduchý a spolehlivý, a hlavně 100% legální způsob, jak nedostávat další „dopisy štěstí“. Přečtěte si více"

Na jaře 1993 byl vyvinut a uveden do výroby jeden z nejúspěšnějších dieselových motorů Toyota 1KZ-TE, který začal nahrazovat naftový motor 2L-TE. Vyznačuje se vysokou spolehlivostí s vynikajícími dynamickými vlastnostmi. O něco dříve a pak paralelně byla vyrobena dřívější verze: 1KZ-T s mechanickým pohonem čerpadla.

Třílitrový 1KZ-TE s hliníkovou karoserií zahájil nové odpočítávání moderních motorů Toyota, vyjádřené znatelným snížením hmotnosti motoru. Takový blok válců může být vstřikován, což je technologicky jednodušší a přesnější.

V roce 2000 byla řada motorů Toyota doplněna o nový vznětový motor 1KD-FTV, který začal nahrazovat 1KZ-TE.

Hlavní charakteristiky 1KZ-TE, týkající se vodou chlazeného 4válcového typu SOHC, jsou:

Vstřikovací čerpadlo 1KZ-TE stejného typu VE jako pro mechanické úpravy, ale s elektromagnetickými ventily. Jeden z nich reguluje dodávku paliva podle příkazů řídicí jednotky (EFI), druhý - předstihem vstřikování, tj. změnou okamžiku dodávky paliva.

Dokonale vyladěná automatika přesně sleduje provozní režimy motoru Toyota 1KZ-TE: zahřívání, volnoběh, se zapnutou klimatizací, dopalování plynů systémem EGR, ovládání podtlaku a podtlakové spínače na povely z ECU s přídavným škrticím ventilem.

Existují však také některé potíže: „záludný“ pohon rozvodového řemene a vyvažovací mechanismus, turbína 1KZ-TE, elektronické ovládání vstřikovacího čerpadla, drahé opravy, vysoké náklady a nedostatek náhradních dílů. Problémy jsou i s hlavou válců (hlavou válců). Proto je v našich podmínkách přijatelnější raná verze 1KZ-T s mechanickým vstřikovacím čerpadlem.

Kupodivu k problémům přispívá přesnost elektroniky: akční členy příliš rychle selhávají kvůli nekvalitnímu palivu (zejména zimním třídám) a vstřikovací čerpadlo se "ztratí".

Tento diesel nemá rád přehřívání. Pokud lze svařit téměř všechny trhliny v hlavě 2LT, pak v 1KZ - pouze 50%. Navíc nejsou vidět na motoru naprázdno.

U dieselového motoru je nutné včas vyměnit rozvodový řemen, protože když praskne, písty se střetnou s ventily.

Uveďme je bez upřesnění úprav:

• Grand Hiace (minivan);
• Cranvia;
• Hiace (minibus);
• Hiace Regius;
• Hilux;
• Hilux Surf;
• Land Cruiser (Prado);
• Prohlídka Hiace.