Oprava motoru zmz 514 diesel svépomocí

Kniha stručně představuje konstrukční vlastnosti vznětového motoru ZMZ-51432 instalovaného na vozidlech UAZ ekologické třídy 4 (Euro 4). Kniha obsahuje hlavní technické údaje a charakteristiky motoru a jeho jednotek, jsou uvedena doporučení pro jejich údržbu a opravy.
Jsou popsána zařízení používaná při opravách a kontrole výkonu jednotlivých jednotek. Jsou uvedeny možné poruchy motoru, jejich příčiny a řešení.
Vzhledem k neustálému zlepšování konstrukce vozidel UAZ a dieselových motorů ZMZ se jednotlivé díly a sestavy vašeho motoru mohou lišit od těch, které jsou uvedeny v této knize.
Kniha je určena specialistům čerpacích stanic, autoopraváren a podniků autodopravy a může být užitečná také majitelům vozidel UAZ, studentům a lidem studujícím konstrukci dieselových motorů.
Knihu o uspořádání, provozu, údržbě a opravách vznětových motorů modelu ZMZ-51432 pro vozidla UAZ ekologické třídy 4 připravil k vydání Kancelář hlavního konstruktéra technického oddělení ZMZ as.

Instalace a oprava dieselového motoru ZMZ-514, oprava rozvodového řetězu ZMZ-514, výměna mezilehlého pouzdra hřídele v ZMZ-514 v UAZ Hunter 31519

A opět jsme se dočkali překvapení z naftového motoru ZMZ-514. Opět nám ukázal, že nejlepší je nepřítelem dobra.
Vše začalo napínáky řetězu. Na internetu jsme se dočetli, že mechanické napínače řetězu jsou lepší než hydraulické napínače řetězu. Stejně jako u nich bude větší tlak oleje (na tomto zázraku ruské dieselové techniky je problém s tlakem) a s napnutím řetězu bude vše v pořádku. Vyměnili jsme standardní hydromechanické napínače za čistě mechanické z „ruského Bogatyra“. A... máme překvapení - řetězový skok. Začali chápat a tady je ten důvod. Horní napínák má dlouhou životnost:

Mechanický napínák Hana

Tím ale překvapení neskončila. Při bližším zkoumání rozvodového mechanismu byl zjištěn hrbolek ozubených kol myček. Po další demontáži přední části motoru se ukázalo, že šrouby řetězových kol byly opět odříznuty.
A opět to nejsou všechna překvapení. Hřídel slušně visela. Po demontáži se ukázalo, že přední pouzdro pračky je „ukončeno“:

Obecně jsme dorazili. Sami jsme pak nemohli nic dělat. Vyžaduje speciální vybavení. Nedaleko jsme našli firmu, která se profesionálně zabývá vyvrtáváním klikových a jiných hřídelí. Jsme obeznámeni s problémem výzev v našich motorech z první ruky. Řekli: přineste blok - my to uděláme.
Blok! Stejný motor musí být odstraněn a rozebrán. A rozhodli jsme se to zkusit sami.
Koupili jsme garážový jeřáb na 2 tuny a začali. Zde k UAZ připojili jeřáb:

Ukázalo se, že odpojit motor nebylo tak těžké. Převodovku není třeba demontovat. Jak se očekávalo, zdvih výložníku byl dostatečný, dokonce i zásoby zůstaly:

Spustil dieselový motor na paletu:

Poté výložník přesunuli na kratší vzdálenost, zavěsili zpět na jeřáb a srolovali přímo na jeřábu do altánku. Tyto fotky prostě neexistují. Odpočívali a srolovali celou konstrukci. Poté byl v altánu dieselový motor umyt od nečistot, rozebrán a ponořen do bloku válců v druhém UAZ - Patrick. A výčepní balení přišlo vhod :).
Na této fotce již vidíte rozebraný stojan na sestavení motoru:

Montážní stojan je jednoduché zařízení, které nám pomůže dát naftu zpět dohromady.
Mezitím tento blok poputuje ke specialistům na vylisování pouzder a seřízení lopatek.

A jsme odměněni neocenitelnými zkušenostmi při rozebírání motoru

Zkrátka to vydřelo pouzdro předního mezihřídelového hřídele.Kompletně vydlabané:

Drážkovaný přední splachovací náboj.

Pro opravy byla zakoupena stavebnice v podobě nové tryskací šachty a sady pouzder tryskací šachty. Všechno stálo asi 2 000 rublů na planetě Zhelezyaka. Poté byla nafta z vozu odstraněna pomocí garážového jeřábu (podrobněji ve 13. části odkazu výše), rozebrána na „čistý blok válců“ a blok byl odvezen do firmy Mechanics, která se zabývá vrtáním a vrtáním. seřízení hřídelí. Za 1'140 rublů vylisovali pouzdra, rozvinuli a obrousili hřídel ráfku, aby seděl. Takto vypadá nové pouzdro:

Nový náboj přední příruby.

Hřídel plesu sedí pevně bez vůle.

Pak byla řada na tom, aby se ukázali na stojanu pro montáž motoru.
Minulý víkend jsme koupili stojan. A obecně toho nelitovali. Stojan nás stál 2'250 rublů, ale pohodlí práce s ním pokrývá všechny tyto náklady. Nemáme garáž, takže vše děláme buď přímo na ulici nebo v altánku.
Zde je blok válců s klikovým hřídelem již nainstalovaným na stojanu:

A pak „lehkým pohybem ruky“ otočíme blok a vložíme písty s ojnicemi:

V pozadí je vidět jeřáb na vytahování motoru. Po složení nezabere téměř žádné místo.

Někdy, během vášnivých diskusí mezi pilotem a navigátorem, v procesu montáže dieselového motoru se notebook proměnil v tablet a přiblížil se k montážnímu objektu 🙂:

Obvykle? montážní proces s takovou přípravou se ukázal jako nepříliš složitý a příjemný.

Ano! Důležité. Nástroje musí mít momentový klíč. Neměli jsme. Musel jsem koupit. Cena emise je 1'150 rublů. Zároveň jsme se rozhodli aktualizovat některé části rozvodů. Nasadili jsme nová řetězová kola na beran, řetězy a hydraulické napínáky. Během dne s ohledem na cestu do lesa na maliny smontovali motor a nastavili zarovnání značek klikového a vačkového hřídele. Tuto sobotu a zastavení zde:

V návodu na sestavení ZMZ-514 jsme pro nás našli nový termín - „sbírat“. Sebrat ojnice, sebrat hlavu atd. Tak jsme se rozhodli, než jsme nasadili skvělý diesel ZMZ-514 na Zyobrika, že ho „sebereme“ a zkusíme nastartovat.

Vše bylo možné vyzvednout na stánku (viz předchozí 14. zápis v BZ). Ale třeba setrvačník na stojan nedáš. To znamená, že vysokotlaké palivové čerpadlo nemůžete s jistotou nastavit.
Obecně jsme začali vyřezávat stojan pro navíjení z odpadových materiálů. Jako základ jsme vzali list 18 mm překližky, který nám dobře sloužil, a ořezal různé dřevěné výrobky:

Vyřezali jsme stojan pro startování motoru

Potom srolovali montážní stojan pod jeřáb:

Zavěsili jsme motor na jeřáb a odstranili zátěž na montážní stojan:

Odvěsili montážní stojan, vytáhli ho z kohoutku, postavili vlastnoručně vyrobený stojan pro nastartování a spustili na něj dieselový motor:

Položili to na budku pro start-up.

Poté přišroubovali držáky motoru ke stojanu, smontovali motor do minimálního stavu nutného pro nastartování, připojili napájecí systém ze staré expanzní nádrže a napumpovali vstřikovací čerpadlo se vstřikovači:

Připojili jsme startér a ventil vstřikovacího čerpadla narychlo vyrobenými vodiči k baterii a připravili se na okamžik pravdy - start:

Po instalaci nových proplachovacích ventilů s průchodkou a olejovým čerpadlem (a samozřejmě nové víčko plnicího hrdla oleje. Konečně se objevil normální tlak, motor běží hladce - byl smontován s dodržením všech bodů a přesným značením a hlavně - s duši a pro sebe.v názvu - bude žít!

Jak se ukázalo, naftový motor s tlumičem i bez něj chrastí stejně, i když pověsíte rovnou trubku.

Tento informační zdroj není veřejnou nabídkou. Dostupnost a cenu zboží prosím volejte. Výrobci si vyhrazují právo změnit specifikace a vzhled produktů bez předchozího upozornění.

Práce na vytvoření dieselového motoru ZMZ 514 byly zahájeny již v roce 1978, ale první model byl uveden na trh až v roce 1999. Dnes je tento motor oblíbený mezi vozy UAZ 4x4 s mechanickým vstřikovacím čerpadlem a také Common Rail.

Firma "Diesel-auto" provádí nejen opravy ZMZ 514, diesel, je možné provádět i chiptuning a další práce pro zlepšení jeho funkčnosti.

Mnoho majitelů automobilů se mylně domnívá, že ZMZ 514 (diesel) zvládnou opravit sami. Aby však bylo možné efektivně obnovit dieselový motor ZMZ 514, jehož opravě by měl věřit pouze certifikovaný autoservis, je zapotřebí speciální vybavení a potřebné dovednosti. Autoopravář provede v den zavolání opravy, díky nimž dojde rychle k obnovení funkčnosti ZMZ 514.

Další bonus se stane záručním servisem v "Dieselový vůz».

Mnoho motoristů po neúspěšných pokusech o opravu motoru ZMZ 514 nezávisle přináší dieselový motor rozebraný na části a žádá o jeho opravu. Tato situace je zcela běžná, ale nákladná pro peněženku zákazníka, protože rádoby řemeslníci situaci jen zhoršují a zvyšují objem odvedené práce.

V současné době je instalován na takových vozech jako UAZ Hunter, diesel ZMZ 514. Oprava motoru výrobcem byla oznámena po najetí 250 tisíc kilometrů. Ať je to jakkoli, obnova motoru takové úpravy vyžaduje určité dovednosti a znalosti od mistra.

Svěřte svůj UAZ Hunter, diesel ZMZ 514 profesionálům. Slibujeme, že opravíme motor efektivně a včas!

Motor má dva vačkové hřídele: pro pohon sacích a výfukových ventilů. Hřídelové vačky jsou víceprofilové, asymetrické vzhledem k ose vačky.

Na zadních koncích jsou vačkové hřídele označeny značkou: vstup - "VP", výstup - "VEP".

Každý hřídel má pět ložiskových čepů. Hřídele se otáčejí v ložiskách umístěných v hliníkové hlavě válců a krytých kryty vyvrtanými společně s hlavou, z tohoto důvodu nejsou víka ložisek vačkových hřídelů zaměnitelná.

Z axiálních pohybů je každý vačkový hřídel držen přítlačnou podložkou, která je instalována v drážce předního nosného krytu a jako vyčnívající část vstupuje do drážky na prvním ložiskovém čepu vačkového hřídele.

Přední konec vačkových hřídelů má zkosenou plochu pro hnací řetězové kolo.

Pro přesné nastavení časování ventilů je v prvním čepu každého vačkového hřídele vytvořen technologický otvor s přesně definovanou úhlovou polohou vůči profilu vačky.

Při montáži pohonu vačkového hřídele je jejich přesná poloha zajištěna držáky, které se instalují otvory v předním krytu do technologických otvorů na prvních čepech vačkového hřídele.

Technologické otvory slouží také k ovládání úhlové polohy vaček (časování ventilů) při chodu motoru.

První přechodový čep vačkového hřídele má dvě plošky s velikostí klíče pro držení vačkového hřídele při nasazování řetězového kola.

Pohon vačkového hřídele (Obrázek 1) řetěz, dvoustupňový. První stupeň je od klikového hřídele k mezihřídelu, druhý stupeň je od mezihřídele ke vačkovým hřídelům.

Pohon zajišťuje otáčky vačkového hřídele, které jsou poloviční než otáčky klikového hřídele.

Hnací řetěz prvního stupně (spodní) má 72 článků, druhý stupeň (horní) má 82 článků. Kufrový řetěz, dvouřadý s roztečí 9,525 mm.

Na předním konci klikového hřídele je na peru nasazeno řetězové kolo 1 z tvárné litiny s 23 zuby.

Hnané řetězové kolo 5 prvního stupně, rovněž z tvárné litiny s 38 zuby, a hnací ocelové řetězové kolo 6 druhého stupně s 19 zuby, jsou současně upevněny na mezihřídel pomocí dvou šroubů.

Vačkové hřídele jsou osazeny ozubenými koly 9 a 12 z tvárné litiny s 23 zuby.

Řetězové kolo vačkového hřídele je namontováno na konci kuželového hřídele přes dělené pouzdro a zajištěno svíracím šroubem.

Dělená objímka má vnitřní kuželový povrch v kontaktu s kuželovým dříkem vačkového hřídele a vnější válcový povrch v kontaktu s otvorem pro řetězové kolo.

Při zašroubování utahovacího šroubu se pouzdro vlivem podložky posune na kuželu, roztáhne se a vytvoří přesah, který zajistí přenos točivého momentu přes řetězové kolo na vačkový hřídel.

Každý řetěz (spodní 2 a horní 11) je napínán hydraulickými napínači 4 a 7 automaticky.

Hydraulické napínače jsou instalovány ve vodicích otvorech: - spodní v krytu řetězu, horní v hlavě válců a zakrytý kryty.

Těleso hydraulického napínače dosedá na kryt a plunžr pákou 3 nebo 8 napínače s hvězdičkou táhne nefunkční větev řetězu.

Víko má otvor s kuželovým závitem, uzavřený zátkou, kterým se hydraulický napínák při zatlačení na tělo uvede do pracovního stavu.

Napínací páky jsou namontovány na konzolových nápravách přišroubovaných:

- spodní k přednímu konci bloku válců, horní k podpěře připevněné k přednímu konci bloku válců.

Pracovní větve řetězů procházejí tlumiči 13 a 14, vyrobenými ze speciálního plastu a upevněnými každý dvěma šrouby: spodní - na předním konci bloku válců, střední - na předním konci hlavy válců .

Během provozu je možná odchylka časování ventilů v důsledku natažení řetězu a také v důsledku nesprávně provedených oprav. Zároveň dochází ke zvýšení kouřivosti výfukových plynů motoru, poklesu výkonu a případně k setkání ventilů s pístem, což povede k poruše motoru.

Fáze je nutné zkontrolovat po ujetí prvních 60 000 km a poté při každém TO-1 (každých 10 000 km). Pokud jsou vyměněny oba řetězy, další kontrola by měla být provedena po dalších 30 000 km.

Chcete-li zkontrolovat časování ventilů, musíte provést následující:

- otáčejte klikovým hřídelem ve směru hodinových ručiček, dokud se značka na rotoru snímače polohy klikového hřídele neshoduje s indikátorem TDC na krytu řetězu a zajistěte jeho polohu pomocí technologického vodícího kolíku ЗМ 7820-4582, umístěte jej do otvoru bloku válců, přičemž čep by měl jít do drážkového setrvačníku;

- ujistěte se, že otvor v prvním čepu vačkového hřídele sání odpovídá otvoru v předním krytu vačkového hřídele (dívejte se skrz plnicí hrdlo oleje na krytu ventilu).

Pokud se otvory neshodují, vyjměte čep, otočte klikovým hřídelem o dalších 360 °, dokud se otvory neshodují a zafixujte tuto polohu čepem, který bude odpovídat poloze pístu prvního válce na TDC kompresního zdvihu;

- vizuálně vyhodnotit překrytí otvorů v prvním čepu vačkového hřídele sání a v předním krytu vačkového hřídele.

Pokud se otvory překrývají o více než 13 %, je nutné přesně namontovat vačkové hřídele pomocí přípravku ZM 7820-4579.

Postup je následující:

1. Odpojte a demontujte vysokotlaké potrubí, odřízněte palivové hadice, odvzdušňovací hadici a kryt ventilu.

2. Povolte svírací šrouby řetězového kola vačkového hřídele pomocí 19 mm klíče.

Pomocí kladiva z měkkého kovu vytlačte ozubená kola z kužele předního vačkového hřídele.

3. Otočte vačkové hřídele klíčem na plošky na prvním mezilehlém čepu a vyrovnejte montážní otvory na prvním čepu vačkových hřídelů a na předním krytu.

4. Upevněte vačkové hřídele v této poloze pomocí přípravků pro upevnění vačkových hřídelů ZM 7820-45 79 a ZM 7820- 4580. Nasaďte přípravek ZM 7820-4580 na plošky na přední mezilehlé čepy vačkových hřídelů.

5.Násilným otáčením řetězového kola vačkového hřídele sacích ventilů klíčem ZM 7812-4791 proti směru hodinových ručiček utáhněte pracovní větev řetězu, dokud nebude prověšení odstraněno, a bez uvolnění klíče utáhněte utahovací šroub řetězového kola sacího vačkového hřídele na moment 9,8 - 10,8 daNm (10 - 11 kg cm).

Poté utáhněte svírací šroub řetězového kola vačkového hřídele výfuku na 9,8 – 10,8 daNm (10 – 11 kgfm).

Mezi čelní plochou řetězového kola a dosedací plochou vačkového hřídele by neměla být žádná mezera.

6. Ujistěte se, že jsou vačkové hřídele správně namontovány tak, že odstraníte upevňovací zařízení hřídele a kolík klikového hřídele a otočíte klikovým hřídelem o dvě otáčky, dokud se značka na rotoru snímače klikového hřídele nekryje s indikátorem TDC (čepem) na krytu řetězu.

Zkontrolujte polohu vačkových hřídelů.

Montážní otvory vačkových hřídelů a předního krytu musí lícovat a prsty nástroje ZM 7820-4579 musí volně vstupovat a vystupovat do těchto otvorů.

7. Namontujte demontované díly na motor.

Kromě korekce fází je nutné nastavit míru protažení řetězu. Při zvýšeném natahování (opotřebování) rozvodových řetězů je v přední části motoru pozorován rovnoměrný hluk, který zesiluje při středních otáčkách a proměnlivém zatížení. Ozve se také klepání hydraulických napínáků, které je při přesazení jasně slyšitelné.

Zvýšené napnutí řetězu lze nastavit také pomocí hydraulického napínáku (viz níže). V tomto případě je nutné řetězy vyměnit.

Hydraulický napínák (Obrázek 2) sestává z tělesa 4 a 10 plunžru 3, vybraného ve výrobě.

Na vnitřní ploše těla jsou drážky speciálního profilu a drážka pro pojistný kroužek 6, na vnější ploše dvě plošky pro klíč "19".

Píst má tvar skla, uvnitř kterého je instalována pružina 5, která je stlačena ventilem 1 zašroubovaným do těla.

Na vnějším povrchu plunžru jsou dvě drážky speciálního profilu, ve kterých jsou instalovány dělené pružinové kroužky - pojistný kroužek 6 a pojistný kroužek 2.

Pojistný kroužek zabraňuje vypadnutí plunžru z těla během přepravy a montáže hydraulického napínače na motor, pojistný kroužek omezuje zpětný zdvih plunžru při provozu.

V pracovním stavu se plunžr 3 s pojistným kroužkem 2 působením pružiny 5 pohybuje z drážky do drážky pouzdra 4 a pohybuje se z ní.

Zpětnému pohybu pístu brání pojistný kroužek a speciální profil těla a drážek pístu.

Můžete si chytit hlavu ze seznamu „zárubní“ dieselového motoru ZMZ-514: majitelé vozů, na kterých byl tento motor nainstalován, zaznamenali „praskliny v hlavě bloku“, „ventil narážející do válce“, „ostrý snížení tahu." A tento motor je nyní nainstalován na UAZ Patriot. Možná odmítnout koupit dieselový "Patriot"? Nedělejte ukvapené závěry. Inženýři ZMZ říkají, že zapracovali na chybách a s pomocí odborníků Bosch vyrobili kvalitativně nový produkt.

​

Dieselový Patriot, vybavený „stejnou ZMZ-514“, jezdí mnohem lépe než benzínový. Během nedávného testu aktualizovaného SUV jsme si všimli, že vážnou nevýhodou vozu je „líný benzínový motor, 128“ koní, „který stačí k rychlému zrychlení vozu na osmdesát, po kterém zrychlení okamžitě zhasne. Pokud počkáte a odpustíte „UAZ“ zničující spotřebu paliva, pak SUV pomalu zrychlí na 120 km/h, ale pak se interiér naplní nespokojeným řevem motoru, naléhavě požadujícím zařazení neexistujícího šestého rychlostního stupně.

Diesel je jiná věc! Zdá se, že Patriot zhubl několik set kilogramů. A výkon nafty 114 na třítunové SUV je docela dost - snadno se rozjedete z druhého rychlostního stupně (stačí vytočit motor na „benzínových“ 1500-2000 otáček za minutu) a zrychlíte na 50 km / h směle zařaďte pátý rychlostní stupeň a ušetřete drahou naftu.Potřebujete přetaktování? Pokud šipku na talířku otáčkoměru „rozjedete“ mezi 2000 a 3000 otáčkami za minutu, pak je mohutná akcelerace zaručena – tak silný kopanec od Patriota prostě nečekáte.

​

Všechny vozy vyrobené v roce 2013 splňují "ekologické normy čtvrté třídy" (jinými slovy - "Euro-4") - levné "solárium" vypuštěné z traktoru v nejbližší vesnici nelze nalít do nového "UAZ", ale můžete se také bát, že po natankování paliva na "neznačkové" čerpací stanici selže motor, to by neměl. Alespoň si to myslí jak tvůrci motoru, tak společnost Bosch, dodavatel energetického systému.

Jen převodovka u naftového motoru je "krátká" (ne z benzínového auta?). Jakmile rychlost dosáhne 120 km/h, překročí otáčky 3000 ot./min – na dieselový motor příliš! Obecně platí, že „těžké palivo“ SUV by mohlo používat šestý krok v krabici. Stejně jako vylepšená izolace hluku. Motor rachotí, turbína sviští rázně. Ale jakmile zpomalíte a kakofonie se zastaví - ZMZ-514 se stane tichým a příjemným pro ucho. Jako by ne tento motor nedávno vypnul řidiče hvizdem turba.

Takže zařadit pátý rychlostní stupeň a válet rychlostí 60-80 km/h je dvojnásob příjemné – vychází tiše a hospodárně. Majitelé benzínových "Patriotů" si pravděpodobně poté, co narazili na slovo "ekonomicky", přečtou tento odstavec, aby se ujistili: představovali si to? Ne, nebylo to vymyšlené: v městské tlačenici „sežere“ naftové SUV nanejvýš 12 litrů nafty a úhledný řidič nebude mít problém zmírnit apetit těžkého auta na docela osobní vozy s 10 litrů na 100 kilometrů.

​

Takto vypadá vnější rychlostní charakteristika vznětového motoru ZMZ-514: červená křivka - točivý moment, modrá - jmenovitý výkon. Ano, vznětový motor ztrácí na výkonu ve srovnání s benzínovým motorem (114 k proti 128 k), který je instalován na Patriotech a Pickupech, ale vítězí z hlediska točivého momentu - až 270 Nm proti "benzínovým" 218 Nm

Nedoporučujeme ale zneužívat ekonomiku a plahočit se na volnoběh, jak to má řada majitelů naftových motorů v oblibě, - ovládat tah na "dole" je prostě nepohodlné. Podívejte se na křivku točivého momentu: při „tisícovce“ na tachometru má řidič skromných 150 N ∙ m točivého momentu! Pokud tedy potřebujete zrychlit, nejprve se podívejte na otáčkoměr: je to stále zpoždění turba nebo 2,2litrový agregát připravený vydat maximálních 270 Newtonů? Při rozjezdu je situace podobná - abyste se mohli sebevědomě rozjet bez ostudného škubání, musíte pravý pedál ponořit hlouběji.

Další uspokojení přichází mimo silnice. Zde nízký převodový stupeň v převodovce pomáhá obejít prodlevu turba, a proto je radost s naftovým motorem jezdit po gurážích. Okamžik je možné dávkovat bižuterií, přičemž „korunový počet uazovodov“ – okamžité podřazování s dvojitým mačkáním a odskočením – již není potřeba: ve většině situací je dostatek trakce pro pohyb v předem zvoleném převodovém stupni. Výhodně!

​

Cena dieselového Patriot i dieselového Pickupu samozřejmě kousne (pokud porovnáme podobné konfigurace, verze SUV s motorem ZMZ-514 stojí o 90 000 rublů více než benzínová), ale doporučujeme přeplatit a vybrat motor, který běží na „těžké palivo“ - je znatelně úspornější a díky němu jsou uljanovská vozidla s pohonem všech kol mnohem pohodlnější z hlediska jízdních vlastností

Ukazuje se, že fanoušci vozů s pohonem všech kol Uljanovsk marně kupovali Patriot s motorem Iveco (byl instalován na vozech UAZ do konce roku 2011)? Pro zajímavost jsme uspořádali krátký srovnávací test: ujeli jsme několik kilometrů po zvlněné polní cestě, nejprve v autě vybaveném dieselovým motorem ZMZ-514 a poté jsme přešli na Patriot-Iveco.

Hlavní výhodou zámořského agregátu je větší točivý moment v nízkých otáčkách. Tam, kde „pětsetčtrnáctka“ požadovala přeřadit na nižší rychlostní stupeň, nechal „Ital“ vytáhnout, ale auto vytáhl. Zbytek, včetně hlukového doprovodu, je parita.Zástupci ZMZ tedy potvrzují, že s pomocí specialistů z německého (!) Kanceláře společnosti Bosch upravili vlastnosti svého motoru na ukazatele "Ivek".

Abyste pochopili, proč byl ZMZ-514 pronásledován mnoha problémy, musíte znát historii vytvoření tohoto motoru. Inženýři závodu Zavolzhsky Motor Plant začali konstruovat dieselový motor na konci devadesátých let, navíc vedení podniku stanovilo pro konstruktéry nemožný úkol: na bázi benzínu ZMZ-406 musí být vytvořen motor se vznětovým zapalováním! A argumenty o další zátěži a napětí na tvrdohlavé šéfy nezabraly – museli to udělat.

Není divu, že první exempláře „pětset čtrnáctky“ byly mírně řečeno nepovedené. Ano, zpočátku lítaly nové motory jako teplé rožky - kupovaly je jak automobilky (GAZ a UAZ), tak soukromí obchodníci, kteří chtěli měnit své nenasytné benzínové motory. Ale množství konstrukčních chyb a nízké zdroje (díky dodavatelům komponentů) srazily poptávku natolik, že výroba dieselových motorů musela být zastavena. Postupem času bylo opraveno mnoho chybných výpočtů, dodavatelé-škrabáci byli „odříznuti“ od dopravníku a jednotka Zavolzhsky znovu začala kompletovat „Lovci“ a „bochníky“.

​

Dieselová výbava - "originál německý" Bosch. V tom smyslu, že systém přívodu paliva je navržen a vyroben v Evropě, což zaručuje vysoce kvalitní komponenty. Možná, že díky Boshevově nádivce nebudou „tři slavná písmena“ - ZMZ - již považována za synonyma pro konstrukční chyby a technické problémy?

Když však byla zahájena výroba nákladních vozů Fiat Ducato v závodě Sollers Yelabuga (tato společnost vlastní také UAZ a ZMZ), bylo rozhodnuto instalovat na UAZ turbodiesel Ducat. Takže pod kapotami modelů Patriot a Hunter se objevil drahý, ale velmi spolehlivý motor Iveco F1A - kvůli tomu motor dokonce změnil firmware. Nyní, po „rozvodu“ Fiat a Sollers, obyvatelé Uljanovska opustili motor F1A a znovu přešli na dieselový motor ZMZ. Od přírody, jak jsme zjistili, je „pětset čtrnáctá“ dobrá. Ale byly problémy se spolehlivostí vyřešeny?

Abychom na tuto otázku odpověděli, provedli jsme následující. Po rozhovorech se zkušenými řidiči UAZ jsme sestavili seznam pěti nejdůležitějších problémů dieselového motoru ZMZ-514, který donedávna trápil majitele UAZů, a tento seznam předali ZMZ. A když dostali odpovědi, uspořádali virtuální, ale vcelku objektivní „křížový výslech“ – požádali zmíněného „uazovodova“, aby se vyjádřil k vítězným zprávám továrníků. A tady je to, co se stalo.

​

Tato infografika uvádí hlavní rozdíly mezi současnou generací dieselových motorů Zavolzhsky od jejich předchůdců. Firma, která dodává turbodmychadla pro ZMZ je čínská, ale němečtí inženýři z Bosch tohoto výrobce chválí a říkají, že obyvatelé Volhy si F-Diesel nevybrali z hospodárnosti, ale proto, že tato turbína je pro motor „pětistovky“ lepší než ostatní čtrnáctá" série

ZMZ: „Důvodem přerušení hnacích řetězů v počáteční fázi výroby byla nízká kvalita nakupovaných komponentů zahrnutých do rozvodového pohonu.

Aby se to vyloučilo, byli nahrazeni dodavatelé, byla posílena vstupní kontrola kvality a pro každé odmítnutí byly provedeny studie.

Při vývoji dieselových motorů ekologické třídy "Euro-4", aby se zvýšila odolnost proti opotřebení a nosnost řetězu, byl použit rozvodový řetěz se zvýšeným průměrem pouzdra."

Uazovody: "Na nových strojích už řetězy opravdu nenaskakují, ačkoli závod by rád přepracoval hydraulický napínač."

ZMZ: „Příčinou této závady je mnoho faktorů: složitá konstrukce, odchylky ve výrobě dílů, nedodržení servisních požadavků.

U motorů Euro-4 je pohon olejového čerpadla nezatížený - vakuové čerpadlo je umístěno na předním krytu hlavy válců, což snižuje zatížení ozubených kol pohonu olejového čerpadla “.

Uazovody: „Problém, který je typický pouze pro motory Euro-3, u kterých bylo vakuové čerpadlo umístěno na bloku motoru. Již několik let funguje čerpadlo mazacího systému normálně."

​

Ceny pickupu začínají na 648 000 rublech za verzi Classic, která zahrnuje rádio, centrální zamykání a elektrická zrcátka a přední okna. Nejdostupnější Patriot je dražší - od 706 000 rublů - ale je také bohatěji vybaven: je zde klimatizace, litá kola, mlhovky, parkovací senzory. Vozy z roku 2012 se dají pořídit o deset tisíc levněji

ZMZ: „Tento problém je zpravidla důsledkem otevřeného okruhu (v tomto případě může porucha olejového čerpadla způsobit i destrukci části ventilů). V případě předčasného zastavení motoru - po rozsvícení kontrolky - dochází k rychlému přehřátí pístů, jejich vzpříčení a zničení, přičemž úlomky zničeného pístu mohou vést ke zničení ventilu.

Příčinou destrukce ventilu může být vniknutí cizího předmětu (šroub, matice, podložka) do válce a jeho vzpříčení mezi kotouč ventilu a sedlo. Tento případ je možný při provádění oprav nebo údržby, to znamená při odstraňování jednoho z prvků systému přívodu vzduchu.

Uazovody: "Měli jsme na mysli EGR ventil." Nyní jsou motory třídy Euro-4 vybaveny německým ventilem se zdrojem 80 000 km.

ZMZ: „Za prvé, tento problém byl odstraněn díky zavedení:

- bezpákový napínač řemenu;
- použití utěsněných bezúdržbových kuličkových ložisek s účinnějším mazáním;
- zvýšení odolnosti proti opotřebení osy vahadel napínacích kladek v důsledku chemicko-tepelného zpracování pracovní plochy.

Za druhé, „naskočení“ řemene, možné otočení náboje řemenice vysokotlakého čerpadla na konci hřídele a přetržení řemene jsou zpravidla důsledkem startování motoru na letní palivo s prudkým poklesem okolní teplotu do mínusových hodnot.

Tomu se lze vyhnout, pokud před nástupem chladného počasí nejen doplníte palivovou nádrž zimním palivem, ale také po natankování spotřebujete zbytek letního paliva ve vysokotlakém palivovém čerpadle a vysokotlakém palivovém potrubí. ."

Uazovody: „A závod zapomněl na zavedení poly-klínového řemenu! Jakmile se objevil, problém zmizel."

​

Ta auta, která jsou nyní vystavena u prodejců značky, se chlubí aktualizovaným interiérem z měkkého plastu, se kterým jsme se seznámili loni na podzim.
​

ZMZ:„Pro odstranění příčin této závady byla u vznětových motorů s mechanickým čerpadlem přijata tato opatření:

- zvýšená tuhost přípojného bodu vysokotlakého palivového čerpadla;
- tvar a rozměry kompenzátorů napětí na palivových potrubích byly optimalizovány;
- bylo změněno umístění zámků a tlumičů spojujících palivové potrubí;
- byly změněny technologické postupy instalace a montáže palivových potrubí za účelem snížení zbytkových pnutí po jejich utažení."

Uazovody: "Mechanické vstřikovací čerpadlo zmizelo - problém zmizel." U dieselů se vstřikováním paliva Bosch je taková porucha technicky nemožná."

​

Ta auta, která jsou nyní vystavena u prodejců značky, se chlubí aktualizovaným interiérem z měkkého plastu, se kterým jsme se seznámili loni na podzim.

Stručně shrnuto, závěry majitelů Patriots i zástupců závodu se shodují: mnoho konstrukčních nedostatků bylo vyřešeno dlouho před dalším návratem ZMZ-514 do UAZ a problémy s dodávkou paliva zmizely. jakmile se na motoru objevilo palivové zařízení Bosch (stalo se to v polovině roku 2012) - nyní motor spotřebovává palivo pomocí systému Common Rail, díky kterému SUV Uljanovsk na „těžké palivo“ splňují „Euro-4“.

P.S. Pokud chtějí naši čtenáři vyjádřit další komentáře týkající se zařízení nebo nedostatků domácího dieselového motoru, jsme připraveni tyto otázky předat podniku. Tak pište komentáře!

Alexej Kovanov
Foto autor a společnost Sollers

O knize : Management. vydání z roku 2006.
Formát knihy : pdf soubor v zip archivu
stránky : 164
Jazyk : Ruština
Velikost : 2 mb.
Stažení : zdarma, bez omezení a bez hesel

Tento návod obsahuje základní technické údaje dieselového motoru ZMZ-5143.10 a jeho systémů, popisuje zařízení, vlastnosti provozu, způsoby odstranění případných poruch, údržbu a opravy.

Příručka je určena zaměstnancům podniků provozujících a opravujících motory ZMZ, obchodním organizacím a jednotlivým vlastníkům.

Motory vyrábí závod v kompletní sestavě s výbavou (palivová výzbroj, elektrická výzbroj a spojka) instalovanou a upevněnou na motoru, s výjimkou jemného palivového filtru, který je upevněn na motoru v přepravní poloze.

Motor je vybaven přepravními podpěrami, které jsou vyměněny v automobilovém závodě Uljanovsk. Vzduchový filtr, chladič vody a oleje nejsou součástí motoru, proto návod popisuje pouze ty komponenty a sestavy, které jsou součástí této kompletní sady.

Motory ZMZ-5143.10 jsou určeny pro montáž na vozidla UAZ s uspořádáním kol 4x4 a celkovou hmotností do 3500 kg., A provozem při okolní teplotě od minus 45 stupňů Celsia do plus 40 stupňů Celsia, relativní vlhkosti vzduchu do 75 % při teplotě plus 15 stupňů Celsia, prašnosti do 1 g/m3, stejně jako v oblastech nacházejících se v nadmořské výšce 4000 metrů nad mořem.

Blok válců je vyroben ze speciální litiny jako monoblok s částí klikové skříně sníženou pod osu klikového hřídele. Mezi válci jsou kanály pro chladicí kapalinu. Ve spodní části bloku je pět hlavních nosných podpěr. Víka ložisek jsou opracována s blokem válců, a proto nejsou zaměnitelná. V části klikové skříně bloku válců jsou instalovány trysky pro chlazení pístů olejem.

Hlava válců je odlita z hliníkové slitiny. V horní části hlavy válců je mechanismus distribuce plynu: vačkové hřídele, páky pohonu ventilů, hydraulické podpěry, sací a výfukové ventily. Hlava válců má dvě sací a dvě výfuková hrdla, příruby pro připojení sacího potrubí, výfukového potrubí, termostatu, krytů, sedel pro vstřikovače a žhavicí svíčky, vestavěné prvky chladicích a mazacích systémů.

Vzhledem k tomu, že konstrukce motoru je neustále vylepšována, mohou se jednotlivé jednotky a díly mírně lišit od těch, které jsou popsány v tomto návodu.

ZMZ 514 je ekonomický a nenáročný dieselový motor instalovaný na vozech UAZ Patriot a řadě dalších modelů automobilů od automobilky UAZ.

Tato pohonná jednotka byla vyvinuta v roce 2002 a s malými změnami se vyrábí dodnes.

Modifikace motoru ZMZ 514 má následující vlastnosti:

Motor je instalován na UAZ Patriot, Cargo, Hunter, Pickup a Gazelle.

Vývoj vznětového motoru ZMZ 514 začal v závodě Zavolzhsky Motor Plant v roce 2002, který se stále vyrábí.

Ale již v roce 1978 bylo plánováno vyrobit dieselový motor o výkonu 90 koňských sil, určený pro instalaci na vozidla UAZ.

Vývoj motoru trval 15 let, během kterých bylo vyrobeno několik prototypů, které neposkytovaly požadovanou spolehlivost a nelišily se v přijatelných ukazatelích palivové účinnosti.

V roce 1993 bylo přijato rozhodnutí zintenzivnit vývoj vznětového motoru a za základ byl vzat slibný benzínový motor rodiny 406. V důsledku toho byl o dva roky později vyroben první prototyp, který obdržel index 406D.10. Tento dvoulitrový motor o výkonu 105 koní se stal základem pro vytvoření pohonné jednotky rodiny ZMZ 514.

Návrh nové pohonné jednotky provedli specialisté ZMZ se zapojením anglických mindráků z firmy Ricardo.Testy provedené v Anglii ukázaly nedokonalost bloku válců, v důsledku čehož bylo rozhodnuto nepoužít pro výrobu hlavy válců litinu, ale odolnější a lehčí hliník. Blok válců ZMZ 514 je vyroben z litiny technologií vstřikování.

V roce 2002 byla smontována první várka dieselových motorů ZMZ 514, které byly instalovány na Gazelle. Již v prvním roce provozu se však ukázalo, že jsou potíže s obsluhou motorů této řady a o dva roky později byla výroba zastavena.

Inženýři ZMZ začali pracovat na motoru, který trval rok a půl. V důsledku provedené revize došlo ke změně konstrukce ojnic, bloku válců a rozvodového řetězu.

• V listopadu 2005 byla obnovena výroba druhé generace této pohonné jednotky, která získala index ZMZ 5143. Tento motor se osvědčil z té nejlepší stránky. Vyznačoval se hospodárností, snadnou údržbou a spolehlivostí. Nový motor je instalován na vozech UAZ Hunter.
• V roce 2012 byla zahájena výroba modernizované verze pohonné jednotky, která získala index ZMZ 51432.10 CRS. Tato verze motoru byla vybavena palivovým systémem Common Rail a plně splňovala přísné ekologické požadavky normy Euro-4. Motor řady ZMZ 51432 byl instalován na vozidlech UAZ Patriot, Pickup, Hunter a Cargo.

Použití systému přímého vstřikování paliva u ZMZ 51432 Common Rail výrazně zlepšilo účinnost paliva. V porovnání s předchozí generací tohoto motoru spotřeboval ZMZ 514 o 10 procent méně nafty a zároveň poskytoval lepší odezvu motoru v nízkých otáčkách.

Zároveň je třeba říci, že použití tohoto elektronického systému přímého vstřikování paliva vedlo ke zkomplikování konstrukce pohonné jednotky ZMZ 514 a tím i ke snížení spolehlivosti.