Podrobně: DIY oprava motoru 167 fmm od skutečného mistra pro web my.housecope.com.
Odesílatel: Evgeny Matveev v článcích 6. 3. 2012 52 komentářů 56 590 zhlédnutí
Ach, tyhle svátky: není čas převracet sklenku vína při pití. V souvislosti s tímto případem se vydání dalšího videa odkládá na úterý, ale aby nebylo tak smutno, že strávím večer, navrhuji článek o nadcházejícím spánku...
Psát o tuningu je stejné jako snažit se obejmout nesmírné a nacpat se do nezastavitelného, protože toto téma lze popisovat roky a výčet nuancí nebude možné zcela vyčerpat. Proto se v tomto materiálu dotknu pouze problém ladění 4T čínských motorů.
V úmyslné reakci na potenciální výroky, že „ketai není jack“, mohu jen říci, že jsem si tím byl docela jistý nedávno.
Obecně a obecně lze melodii rozdělit do dvou fází:
- Zvýšení výkonu odstraněním všech druhů tlumivek a zvýšením hlasitosti
- Ladění převodovky pro nové výkonové charakteristiky motoru
A v první a ve druhé fázi se komponenty a sestavy, pokud jde o motory 2T a 4T, zásadně liší.Chci říct, že alespoň musíte vědět, jaký máte motor.
Ve stručnosti uvedu, po čem budete muset sáhnout, pokud si chcete „přijít“ na tuning, blízký profesionálnímu:
Podle motoru
Přenosem
- Přední zadní odpružení
- Kulaťoučký
- Brzdové kotouče
- Brzdové hadičky
- Brzdové třmeny
- Brzdové destičky
Otázky typu: "Je možné ladit pouze motor, ale neladit převodovku?" tady je to nevhodné.Tady rybu nesníte a nedostanete se z toho k čertu.Nemusíte se o to ani pokoušet.Taková akce probíhá pouze komplexně a za účelem dosáhnout výsledků je potřeba dělat vše zároveň a nedoufat, že „teď se nalepím na sto kostek, karburátor z litrové moty a proudění vpřed, jako na grejdru a PADNE mi to! "
 |
Video (kliknutím přehrajete). |
Lyrická odbočka
Na našem trhu jsou zpravidla pouze čínské obdoby motoru GY6 Honda v různých variacích. Občas se objeví něco jiného, obvykle upřímně nudné a zuřivě šílené. O tomto smutku ani nebudu vyprávět. Vraťme se k našim Číňanům." vzduch“ čtyřtakty.
Stručně řečeno, pro ty, kteří se jako já kdysi vznášejí nad otázkou, proč moderní motor vypadá tak chudě, řeknu: jeho první analog vyvinul AZ ... 1960. To znamená, chápete. byl podroben pouze, jak tvrdí historie, „nějakým vylepšením“, ale „některá vylepšení“ se zpravidla netýkají vzhledu malý čtyřdobý jednonádobový motor, chlazení vzduch-olej (nebo vzduch), v pažba se dvěma horními ventily (tedy těmi, které jsou v hlavě. Nezaměňovat se spodními ventily).Takové motory vyvinou průměrně 8-12 "koní" při 125-150- Nejvtipnější je, že i přes jejich navenek vzhled JZD, tyto motory jsou schopny produkovat až 14 „koní“ a není co dělat a točí se „s plnou náplní“ klidně až 12 tisíc otáček za minutu
Pokud po všem výše uvedeném máte v hlavě zmatek ohledně otázky kubatury popisovaných motorů, pak vás okamžitě uklidním: 50 125 150 kostek jsou všechny analogy motoru, toho, který je na fotografii vyšší ( GY6) a nezáleží na tom, že se mírně liší vzhledem. Navíc Čína zavedla pevný systém standardizace motorů, který nám umožňuje jasně rozlišit všechny motory do tří hlavních typů:
-
139QMB (vrtání / zdvih: 39 x 41,5 mm.)
49 ccm
152QMI (d / x: 52,4 x 57,8 mm)
125 ccm
157QMJ (57,2 x 57,8 mm)
Jedna věc je dobrá, že v rámci stejného typu, i když motory zcela jiných výrobců, je většina dílů zaměnitelná s minimálními tolerancemi.
No dobře, Čína, i když se přestěhuje do Afriky, stále zůstane Čínou.Zkrátka konopná Honda tuto fosilii ve svých nových modelech už dlouho nepoužila, protože by to byla specifická škoda.Šli dál, vybavili svá technická mistrovská díla kapalinovým chlazením, čtyř- (ve vzácných případech i pěti-) ventilovými motory se vstřikováním, katalyzátory a vagonem elektroniky. Inu, Číňané (a také Korejci) si vzali starý dobrý, zastaralý GY6 z vrakoviště, oprášili je, umyli a házeli jejich víčka na klikové skříně se značkou jako „Eben“, „Gandong“, „Huateng“, pro ruské (ukrajinské) ucho velmi libozvučnou, a dodnes kladou na skútrech, quadrech, minibuginách, dětských sněžných skútrech, aniž by si dělali starosti s tím, že v posledních případech tento případ zoufale potřebuje postrčit zezadu. Dobře. Jdeme...
Jsou tyto motory vyladěné? Ano. Kdo? Koso, C.M. Racing, YMS Racing, RPM, NHRC. A řeknu vám, že to není celý seznam výrobců a přesto pět z těchto firem vyrábí takové auto, že i Polini a Malossi spojili, což majitelé mohli dříve chlubit se, bude se točit Japonské a italské stoličky Poptávka diktuje nabídku: na ruském a ukrajinském trhu a silnicích je dnes téměř dvakrát tolik čínského (korejského) vybavení než japonského. stejné místo jako motory,ty jsou fakt kvalitní,není to ani moc heal,protože se to vyrábí v drtivé většině na Tchaj-wanu.Tuning pachy odtamtud jsou té nejvyšší kvality diktované japonskými a evropskými technologiemi a nejen z tohoto důvodu má Tchaj-wan nejvyšší míru „stoolizace“: v průměru 25 000 000 obyvatel skútrů, mopedů a skútrů je 21, v tak výživném „boršči“ by samozřejmě nemohla vzniknout vlastní zvláštní koloběžková kultura , ale na jeho pozadí již existuje kultura ladění skútrů ...
V drtivé většině jsou gadgety vyrobeny speciálně pro "poltinishny" motory a ve stavebnici mají nejčastěji velryby (z angl. Kit - set) pro zvýšení kubatury, jako např.:
- 44 mm (pod 63 kostek)
- 47 mm (72 kostek)
- 50 mm (81,5 ccm)
Zdá se, že pod 86,2 kubíků existuje ještě extrémnější velryba o průměru 51,5 mm, ale osobně jsem takovou nádivku neviděl.
Všechny velryby samozřejmě nekonkurují v kvalitě s malossy pasekami, které umožňují motor razgandurash 2T snadno až 20 koní a více, ale stále lze něco postavit.
V ladění jakéhokoli motoru platí pravidlo: čím dále od odtoku, tím více železa ve velrybě, pokud ne, musíte si koupit právě toto železo, takže pokud dáte 44 mm, vše ostatní může být ponecháno beze změny, a pokud doufáte, že se skandalizujete s téměř 90 ccm, pak není třeba chodit k babičce, abyste pochopili, že příště budete muset vyměnit „hlavu“, protože pažba si s pročištěním neporadí, no, hřídel a ložiska budou následovat, protože pažba pravděpodobně nevydrží zatížení, které se téměř zdvojnásobilo, a to není vše, karburátor a výfukový systém budou také na tomto seznamu a nebudete je moci odtamtud vyhodit .
Přesněji řečeno, před instalací 61mm CPG na motor 152QMI nebo 157QMJ
61m špatně sedí na dlani
Žebra s upraveným úhlem vychýlení
budete se muset zásobit konkrétní hřídelí se zesílenou ojnicí,
Ložiska nejsou o nic méně křehká než hřídel, která budou vypadat na zvýšené zatížení jako hovno, poté potřebujete odpovídající hlavu se dvěma zvětšenými ventily, nebo lépe, čtyřmi ...
Toto potěšení stojí ne méně než 500 $. Chcete-li toto potěšení nakrmit zásobními sacharidy na mrtvé číslo. Pak potřebujete něco produktivnějšího ...
Třicítka: +5 koní k výkonu, +30 k sebeúctě, + 6 litrů ke spotřebě
Nastavení toho všeho je další úkol: nejenže můžete zapomenout na efektivitu, ale k tomu všemu si musíte den hrát s tryskami, vybírat optimální směs a nejsou zde žádné šablony stejné jako v otázce s variátor.vyberte dobrý, vysoce kvalitní FTS
s minimálním koeficientem vnitřní rezonance.
Pokud u 2T motoru hraje tlumič téměř nejdůležitější roli, tak u 4T je na seznamu až na posledním místě, protože za rozvod plynu zde odpovídají ventily a není třeba tančit s nastavením výfuku, takže vše přijde až na jednu věc - aby se výfukové plyny co nejvíce usnadnily, takže tlumič výfuku zde často vypadá spíš jako hlasitější, než tomu, jak tomu říkali...
Takové plechovky jsou zpravidla uvnitř téměř úplně prázdné, mají jen malou zvukově tlumící vrstvu, zvětšené výfukové potrubí a nic jiného, ale stojí jako jeden stupeň nosné rakety.
Pojďme dál: s tím vším mletým to stejně nespadne.Bez normálního rozvaděče
Teď, aby sis takový nesmysl naplno uvědomil, musíš koupit nějaké železo do variátoru za hodně peněz.Budou muset vyměnit pažbovou přední kladku za zvětšenou s poniklovaným
protože odtok neustále trhá jezdec a požírá povrch kevlarovým pásem,
který si také koupíte (kam se dá zajít), protože pažbový řemen se po pár pořádných nárazech v přímce okamžitě promění v hadry.Budete si muset pohrát s válečky a zajistit, aby motor fungoval pouze v momentové zóně .
Abyste se odlepili od země jako šílenec, musíte si koupit spojku, ale těsněji
Tvrzená spojka NARAKU R-Vent, která vydrží cokoliv ve vašem životě
I s tím si musíte pohrát: vybrat pružiny s optimální tuhostí.
Zde si standardní svítilna neporadí, rychle ohne vodítka a začne pojídat zásoby, nebo jiná nepříjemnost, která se může stát...
Zásobní pružina hořáku je také v topeništi, nezajistí normální tlak řemene na povrch kladek.
Obecně platí, že v ideálním případě se pro pohodlí při nastavování nového variátoru bude hodit tachometr,
ne, no, samozřejmě, v úplně ideálním ideálu bude dyno tak akorát,
ale v našich podmínkách to bude stačit a
Pokud je číslo s nastavením úspěšné, je čas se rozběhnout po dlouhém páru v převodovce, protože se nemusíte ani pokoušet létat na vlastní pěst v suborbitálních rychlostech ... Na sériové převodovce s plným mletým masem dokáže na bývalých padesát dolarech vymáčknout z motoru maximálně 100-105 km/h a poctivých 80. S dlouhým párem bude vše mnohem zajímavější ...
Podařilo se vám nabít? Dobře! Nyní můžete přihodit ještě jednu "dobrou zprávu." lopatu, sbírat separátory z ložisek podél dna klikové skříně, měnit vačkový hřídel atd. Protože GY6 není vybaven kapalinou chlazení a velryby se taky nedělají, zřejmě vzhledem k tomu, že se akorát, sakra, netopí, budete muset kolo prakticky vynalézt znovu. Maximum, co může usnadnit už tak potenciálně těžkou životnost nacpaného motoru, je instalace oběžné kolo dmychadla s promyšleným úhlem chladicích lopatek
a instalace olejového chladiče
Tak bude možné snížit maximální teplotu motoru v průměru o 10-15 procent a to už je něco.pilník pilníkem, aby to nevypadalo jako žehlička.
Vše výše uvedené je, jak jsem řekl na začátku, jen krátký vzdělávací program o ladění čínských převodovek CVT, protože ve snaze popsat naprosto všechny nuance se do slušné knihy nevejdete. co jste zde četli Nebo jste už onemocněli? Každopádně pro ty, kteří tvrdošíjně a vytrvale nepřestávají věřit, že "ketay neklepe" doporučuji zhlédnout jedno zábavné video:
Ano, úplně jsem zapomněl probrat otázku zdroje takového ladění.Zapomeňte na zdroj!
V dubnu 2014 vyvstala otázka výměny skútru Grace 150 za něco novějšího, protože najeto cca 15 000, se objevily malé zárubně se zavěšením, variátorem a zadním třmenem.V Soči nebyly k dispozici žádné náhradní díly a za rozumnou cenu a bylo rozhodnuto o změně vybavení.
Uvažovalo se o použitém zařízení, ale stát se vlastníkem zařízení bez jakýchkoli záruk spolehlivosti a s vyhlídkou dalších investic, jak se ukázalo, je možné jen s notnou dávkou štěstí. Jedním z důležitých faktorů při výběru byla spotřeba plynu a počet ujetých kilometrů od tankování po tankování, protože ve svém obchodě působím jako kurýr a náklady na benzín mohou ovlivnit náklady na doručení značné opotřebení CPG a prostoje a náklady kvůli opravám nebyly povoleno.
Velmi znepokojivé bylo, že na všechny ojeté motocykly byla instalována nestandardní výroba se slušnou hlučností, vzhledem ke specifikům prodejny se rozvoz provádí i v noci, takže se nevešlo hlučné vybavení.
V důsledku toho byly zvažovány možnosti:
SYM GTS 300, SYM Wolf 250, Hyosung GT250, Motoland / Senke X6
- Skútr SYM GTS 300 se kvůli extrémně nízké světlé výšce a velkému základu nevešel, do města by se z domova nedostal ani s celým spodkem.
- Wolf 250. Obecně se mi kolo líbilo, trochu jsem byl v rozpacích z vyčnívající pumpy, pro případ pádu - první kandidát na výměnu. Na exempláři, který jsem cítil, volant ve střední poloze mírně kousal.
- Hyousung GT250. Navenek ne špatné, ale stejné čínské šrouby, montáž SYM je hezčí. Přistání se mi nelíbilo
- Senke X6. Vzhled je normální, navenek je sestava na úrovni SYM a Hyousung. Líbilo se mi přistání.
Nakonec jsem se rozhodl vybrat mezi Wolfem 250 a X6. Rozdíl v ceně v té době byl více než 100 sputů. Wolf za 205 sputů. a X6 pro 95 sputů. Recenze majitelů obou zařízení byly studovány, vše bylo docela slušné pro vlka, s výjimkou prasklé tyče tlumiče. Podle Senkeho se zdá, že smrt zařízení byla způsobena pouze nesprávným záběhem. V důsledku toho hrál rozdíl v ceně, dostupnosti a nákladech na náhradní díly ve prospěch Motoland X6
Původně byla zakoupena černá motorka. Bohužel, při návštěvě dopravní policie byl nedaleko svého cíle zastaven kvůli kontrole dokladů. Po prozkoumání TCP inspektor řekl, že to byl kus papíru a nebyl to dokument. Ukázalo se, že celní úřad zapomněl dát pečeť a toto VIN bylo v prohlášení a podpis. Motorku jsem vyměnil za červenočernou, druhý den dal na záznam. 
Po nákupu začal rituál „Stretch AllNEToNafig se rozpadne“. Kupodivu se nemuselo nic utahovat a šrouby zavěšení byly na zarážce. Upravil tlak v pneumatikách.
Nájezd byl pomalý a smutný. ale točil 500 km ne víc než 4000, 60 km/h se s ním jezdilo celkem pohodlně, ale snažil se motor do kopce nenutit a omezil ho na 40 km/h. Ve stoje bylo velmi těžké chytit neutrál, bedna byla trochu „tuhá“. První výměna oleje byla 400 km, vypustil jsem čínskou zátahovou vodu, nalil Castrol ActEvo 10w40. Pak jsem naběhl až na 1500, postupně přidával rychlost. Na 1500 km už jsem se točil až na 7500.
Po roce 2000 motor ožil, pracovní plocha začíná od 2500 a výše, žádné zvláštní poruchy nejsou, při 6000 je cítit vyzvednutí. Se zvýšením venkovní teploty jsem vyměnil olej na 20w50, takovou viskozitu dostal Motul 7100. Ano, někdo si řekne, že nemá smysl to lít do číňana, ale po výměně skříně funguje perfektně, spojka ano nevede k nachlazení. nelituji toho.
GPS nataktovaná až na 125 km/h po běhu. Zrychlení do 90 km/h je velmi svižné. Pohodlná maximální rychlost - 110-115 km/h. Nevyfoukne. Perfektně se ovládá, nehází na nerovnostech.
Brzdy - zesílené hadice, přední a zadní - kotoučové, QT-6 dvouválec. 
Zadní jsou měkké, při běžném provozu (z kopce, brzdění motorem) jde celkem snadno zablokovat kolo.
Přední jsou „informační“, na kliku reagující zcela adekvátně. Vycpávky vepředu a vzadu se zdají být stejné.
Pneu jsou CST Magsport, přední 110/70/17, zadní 140/60/17. Na dotek - není žádný rozdíl s Metzeller FreeRide, který jsem nasadil na Grace. Výborně drží v dešti. Žádné stížnosti. Pouze na "plastovém" značení v dešti - jako na ledu, ale to je norma 🙂
Přední odpružení má měkký chod cca 15 cm, zadní se mi zpočátku zdálo tvrdé, ale pak jsem si zvykl, je tam monoshock. Pohodlné do města, snesitelné na polní cestě.
LCD přístrojová deska s ukazatelem otáčkoměru. Indikace celkových / denních ujetých kilometrů, rychlost, nádrž, aktuální rychlostní stupeň.
Podsvícení je zelené, v noci nebolí oči, vše je čitelné v kteroukoli denní dobu. Tachometr počítá po 2 km/h, tedy 60 - 62 - 64. Při 100 km/h GPS rychloměr udává 92 km/h.
Světlo je slabé, žárovka se nezdá být halogenová, ale je dostatečně vidět a nevyžaduje výměnu. Zadní brzda, vůle, osvětlení SPZ a směrovky - LED, svítí. Upevnění čísla vyžaduje adaptér nebo univerzální rám.
Při jízdě v dešti se ocas lehce špiní.
Přistání je pohodlné, při dlouhých cestách (200-300 km) trochu zlobí tvrdá sedačka. Na druhé číslo není žádný komfort. 
Řetěz 428, natahující se přiměřeně, nevydržel ani jeden dílek za 6000. 
Podle informací na internetu se ukázalo, že jde o Romet Division 249, polský model. Byly studovány včetně polských fór. A toto se ukázalo...
V Polsku mnoho obchodů a recenzí prezentuje toto kolo jako řadový dvouválec. Navenek ano ... dvě svíčky, dvě výfuky, široká hlava 🙂 Ale u nás je jeden válec - druhá svíčka "pracuje naprázdno", prý jako ochrana proti zkratu v tom hlavním. kdo má pravdu? 
Sundáme hlavu (po cestě jsem otevřel ventily, pro 40stupňové teplo byla mezera na výstupu mezi 0,05 a 0,1, vstup byl 0,05) 
Dva ventily, vačkový hřídel nahoře 🙂 Samozřejmě je tam jeden válec. Na hlavě je adaptér pro dvě výfukové trubky. Nejspíše na ozdobu. Samotný motor je 167FMM-M s vyvažovacím hřídelem. Žádné vibrace nejsou, jen při 9000 začíná být něco cítit. Objem oleje je 1,2 litru.
Pracovní svíčka je správná, druhá nejde do spalovací komory. Jak je to ale na kole s ochranou cívky druhou svíčkou? 
Jedna cívka, drát k levé svíčce snadno klouže po hlavním vysokonapěťovém drátu na plastové svorce 🙂 Levá svíčka je tedy náhradní. Svíčky jsou mimochodem D8RC. Na vlákno místo levého výšlapu můžete dát teplotní čidlo z 2112.
Karburátor - PZ30, bez pumpičky akcelerátoru. Filtr je filtrační vložka z pěnové pryže. Na plynovém jeřábu je rezervní pozice - to je asi 2 litry.
Přepínač překvapil... 
Podle označení je to "DC" a podle konektoru (4 piny) "AC". A o tom hovoří dostupná schémata.
Spoušť je tichá, zvuk příjemný v celém rozsahu otáček. Tlumič je v plášti, je nereálné se spálit. 
Pod sedlem je konektor pro připojení čínského alarmu, bez bloku se uzavírá zástrčkou s propojkou.
Poruchy, závady - ne. Obvykle. Obsluha je náročná, kdo žije v Soči, ví, co to je běžet z centra v Shepsi po horském hadu ve 40stupňových vedrech 🙂 Livni, vedro na tuto motorku nezasáhlo. Výkon motoru stačí na jakékoliv manévry a není chuť „navyšovat kubaturu“. Spotřeba do 4 litrů na sto ve městě, na dálnici méně. Nádrž byla asi 20 litrů, nedalo se to vyvalit za den. Z rychlostních zkoušek jsem namontoval pouze palivový filtr - ten z výroby nemontují. Vzduchový filtr se lehce zašpiní, proplachování odhalilo velmi málo nečistot po 5000 km.
Možná je to všechno důsledek pečlivého provozu, nebo se možná některé čínské továrny naučily vyrábět kvalitní zařízení.
Tabulka pro úpravy
V SEKCI DOPLŇOVÁNÍ SNĚHŮ!
SNĚHOVÝ SKUTEČ WELS
NA NAŠICH STRÁNKÁCH SE OBJEVILA NOVÁ SEKCE
NOVÉ PŘÍJEZDOVÉ PŘILBY
yura ahoj mám dotaz jaké mezery by měly být v kompresních kroužcích ve válci jak pochopit že je čas je vyměnit nebo ne
yura ahoj můžeš mě nějak kontaktovat potřebuji pomoc s mot
legrační zpěv esche vidyahi na toto téma
164fml sám o sobě není příliš silný v tahu. Z tohoto videa jsem se chtěl dozvědět něco nového, ale již jsem vytvořil monipulační data. Sečteno a podtrženo: 115-117 kmch jako minule, ALE je potřeba se pevně přitulit k nádrži, volant mám vysoko, ne nacvakávací, pak jde hned do předu a na světle nabírá 135, do 148 dal. maximum U převodového poměru a vzduchového filtru jsem zvýšil kompresní poměr, přešel na AI95, dal karburátor pz-30, upravil tlumič a vyvrtal výfuková okna
Mám alpha 50 kostku, jak mohu zvýšit rychlost
Jakékoli nucení motoru výrazně snižuje jeho zdroje.
jsou tam 2 důležitější a podle mě vylepšení, která přidají pár hp: 1- to je dát karburátor z motoru větší kubatury, od 300 někam, je tam větší difuzor a podle toho to bude trochu žrát více z nádrže více, 2- to je pro nasměrování toku dopředu místo zásobního tlumiče.A rada, pokud na to nulté kolo nenaservírujete speciálním mazivem, ale budete jezdit tak, že ho nasadíte a zapomenete, tak budou později problémy s CPU, vraťte skladový filtr. No a když dáš nulový bod s 1 podmínkou, že tam bude více vzduchu, tak je jednodušší dát vypouštěcí filtr a místo patrony odtokového filtru ve filtru vyměnit za řidší, tzv. paralon, nebo to najdi ze skútru, paralon filtruje vzduch lépe než síťka na nule
a nápis suzuki + 10ls určitě
Čínský tuning, karber s posilovacími pumpami 250 ccm
Yuri, řekni mi prosím, jaký motor Lifan 167fmm? Jaké jsou pro něj ventilové vůle?
pro vytáčení režimu delší rychlosti super štěstí
Neuškodilo by motoru z nulových otáček? Nebo existují filtry s impregnací, něco takového jsem slyšel
Dívám se na tvoje videa, jsi skvělá, ale chtěla bych slyšet více radosti v hlase, méně napětí. Štěstí pro vás, hladké cesty a vítr ve vlasech
a co doporučuješ dělat s motorkou xmoto fx 200 rides max. 115 km/h
Mám mustanga mt 200-10 po shlédnutí tvého videa se mi ho podařilo zrychlit na 145 km, ale zdá se mi, že to není limit, jelikož motor v těchto otáčkách funguje dobře
jak moc můžete zvýšit kubaturu na motoru 200 ccm
Řekněte mi, prosím, že symboly jsou iniciály hvězd, chci zůstat, ale je tu vedoucí hvězda 520-17 166, 169FMM a podobně se 17 zuby
pokuste se upravit kanály hlavy válců a nastavit průtok.
ale u sacharidů asi nula. Takhle mu nevěřím.Ano a abych byl upřímný, moje 111max mi stačí.Vzal jsem to tempem maximálně 120. Video je velmi poučné, jako všichni ostatní od tohoto autora, vše je srozumitelné a srozumitelné
Teď šťouchám v motoru 190ccm z elektrárny, ale otáčky a výkon na něm nezvyšuji, naopak přemýšlím, jak dám naprázdno necelou tisícovku a asi tisícovku dělníků , aby fungoval hladce a netřásl se. to je pro loď. Dělám vozík s Nikasilovým Hirtem středního věku.
No do 150. bloku a 200. pístu bych si netroufl fušovat, ačkoliv mají také čtyřventilové hlavy. Není to příliš drahé, po částech, ale za celkovou investici později pravděpodobně můžete koupit a opravit stejný Hirt.
No na ten skútr jsem měl prostě smůlu, to se přiznám. Jiní, pokud prostě nevylezli z garáže s novými mopedy, tak jsem to přes léto několikrát vydělal. to se nestává na každém rohu, jen jsem neměl štěstí na tu díru, to vím. Teď už je garáž slušně prázdná, protože mnoho z těchto přestárlých dětí se přestěhovalo do Hondy Dio, z japonského odpadkového koše, a přestaly se tam tak často objevovat.
Nezáleží na tom, jak to používáte. Nasadíš nové řetězy, za měsíc, když se tam vejdeš, nedej bože, budou tažené. Můžete je nechat na pokoji, ale na čínském motoru platí pravidlo, že pokud jste tam vlezli, vyměňte vše, jinak hlava zůstane někde bez oleje, když se řetěz telepatuje pod hvězdu čerpadla.
Hehe. Nebyl jsem jen podělaný, byl jsem podělaný, když jsem vyměnil Dia za Haabon + pokračoval s ním rok a půl a předal to na cestách za 8000 rublů, abych se toho co nejdříve zbavil, když se naskytla příležitost.
Počítáme;
Dio - 16 000 (tak jsem to koupil)
Opravy a výměny krátkých klikových skříní za dlouhé, malých kol za velké, spotřební materiál, hlavy 125 za 150 -
10. 11000
Prodáno za 8000
_______________________
rovná se ztrátě 19000
Takže jsem nevyjmenoval všechny závady. Sedlo ventilu se vysypalo na novou hlavici, jelikož jsem netušil, že je potřeba ji obrousit. Koupil jsem novou hlavu 150, namontoval a po pár měsících už kusy sedla udělaly promáčkliny na pístu. A každá demontáž stáhne výměnu všeho, co je potřeba změnit.
Ano, souhlasím, byl jsem tehdy úplně v prdeli, ale o to nejde. Nejdůležitější je, aby se z někoho nestal úplný pitomec, když si ze skútru sestaví čínský motor 180 ccm, naboostuje ho a když nevletí naplno do zelí, tak s ním nabourá do peklo na padákovém kluzáku! Investice do odolného motoru vás opravdu bude stát peníze, protože když z Číny vytlačíte 15 koní, ty žlázy nejsou tři haléře a nejsou na ně žádné záruky, protože kleště na prstech pístu zanechávají hluboké záchvaty, když je vyjměte je ze zaseknutého pístu.
Nemám nic proti ježdění, kromě mě, ale nevím, kdo na tom může létat.
Upraveno: pnp1106 (3. prosince 2012), upraveno celkem 3krát
Sasha, pokud v podstatě, pak mohu dokonce přidat.
Číňané podle mě carter a víčka nenalévají, ale razí to na studené. Jsou příliš tenké a tvrdé. Nevím to jistě, ale předpokládám, že jsou padělané a vyražené. Geometrická kvalita klikových skříní a jiných "odlitků" je nejvyšší, ale samotný kov je nějaká sračka. Neustále svlékané nitě atd. Čili z hlediska dílenského zpracování jsou na tom všechny nejlépe, o tak krásném zpracování se žádnému Zhiguliovi ani nesnilo. Stejně tak poruchovostí se od Lady liší. Na Ladě se nic nerozbije, Lada sama o sobě nefunguje. A tady na druhou stranu – kromě přirozeného opotřebení se neustále lámou nové kusy železa. To, co se děje, je špatně předvídatelné.
Na úkor zahřátí - ne, chladí, řekla bych, nádhera. Nemají problémy s chlazením. Veškeré lepení, modré zbarvení a kolaps byly spojeny s lubrikací. Ve více než polovině případů motor zemřel kvůli ztrátě oleje. Navíc je jedno, jestli byl olej dobrý nebo špatný, pokud tam není, tak motor místy zmodrá a je přivařený k sobě. Kamarád už pátým rokem jezdí na padesátikopecku, co koupil nějakému klukovi za 3500 kol. Nikdy jsem olej neměnil, motor jsem neproplachoval, pouze doléval. Jasně, že je všechno vyčůrané a vtažené dovnitř, ale on jezdí a jezdí rychle.
Obecně platí, že zatímco se na nich pomalu pohybujete, kazí se hlavně rozvody, hadice, víceotáčkové zapalovací cívky na generátoru, drolí se kliková skříň, kde se lámou hřídelky startéru, lámou se výfuky od hlavy k tlumičům. , vyhořet nebo zmačkat atd. Ale když na něm začnete tahat káry, s pasažérem, když je naložený, tak se cokoli zodpovědnějšího a výkonnějšího začne rozpadat.
Dítě olizovalo 150-ku několik dní. Olízl jsem to, všechno je nové, nasadil, nastartoval, zajel - o pár týdnů později mi praskl prst vejpůl. Pravda, nikdy jsem nedohnal, jak mohl prasknout, je měkký jako hřebík (pokrčení ramen). Chytil se za hlavu, jako - "Proč jsem se tak snažil?".
Bylo by pro mě zajímavé to udělat, ale jsem si téměř jistý, že s nejlepším výsledkem bude celoroční kapitál, pokud se to šoupne do letectví. Jděte do toho, tohle je fakt strašně zajímavé. Pokud nakonec dojde k neúspěchům, zůstanou alespoň vzpomínky 
Vezměte si to, i když to nedostanete, uděláte spoustu snímků
budu ti fandit
Na úkor jedné jiskry na otáčku - nebojte, to je normální, fungují tak, nemají rozdělovač. Jedna jiskra, jak má být, druhá jiskra, dokud se neotevře vstupní ventil, to znamená, když kouř a plamen v něm stále uniká výstupním ventilem. Ve stejném „Uralu“ je to úplně stejné. Tam obecně konce vysokonapěťové cívky vycházejí ke svíčkám, - dva konce cívky - každý ke své svíčce. Jiskří ve dvou válcích symetricky, v levém a v pravém, ze stejné cívky, současně.
Upravil: Host (3. prosince 2012), upraveno celkem 4krát
_________________
z jakýchkoliv vrcholů do pekla v pekle
Pokud rozházíme špínu JZD,
Traktor obchází nějaký blázen
Tohle není špatná vodka.
Před vámi je enduro motocykl!
_________________
Tam, kde jde síť k „vám“, v reálném životě už narážejí na obličej.
Jabber ID:
ICQ UIN: 4877386
_________________
z jakýchkoliv vrcholů do pekla v pekle
Pokud rozházíme špínu JZD,
Traktor obchází nějaký blázen
Tohle není špatná vodka.
Před vámi je enduro motocykl!
Roman Žučkov: můj 3. rychlostní stupeň je hlučný, proč? a dá se něco zakrýt?
Alexej Ivanov: A jaký je důvod takového rozpadu.
Artem Kurakin: Je v pořádku, že jezdím na motorce, jezdím hodně kilometrů))
Arthur Volkov: oh jak. Posral jsem stejnou krabici)
pokyny krok za krokem pro demontáž křížového motoru lifan enduro 250
podrobný popis montáže crossového motoru lifan enduro ve 2. části.
Důvod "klínování" motoru 166 FMM (Irbis TTR 250)
pokračování historie tohoto motoru zde
Oprava motocyklu IRBIS TTR 250. Oprava motoru 166 FMM. Instalace olejového čerpadla.
Oprava motocyklu IRBIS TTR 250. Oprava motoru 166 FMM. Instalace olejového čerpadla.
vůle spojkového koše motoru 166fmm
nuance spojky na čínském motoru.
Montáž motoru Irbis TTR 250 (166 FMM) / Oprava převodovky / Výměna kroužků
Koupil jsem vše, co potřebujete k opravě motoru po poruše převodovky: * druhý rychlostní stupeň - 250 rublů. *prsteny.
Přestavba motoru 166fmm po klínu
Video „příčina motoru WEDGE 166fmm“ Video „výměna oleje pitbike irbis ttr 125, co naplnit? “.
# 1 Parsing 166FMM (164fmm 164fml 165fmm atd.)
Podívejte se na druhou část a ptejte se ve skupinách) Druhá část.
Sestava motoru Kayo T2 169FMM 166FMM. Oprava převodovky
Proces montáže motoru na Kayo T2, který má zlomený první rychlostní stupeň. Video analýza motoru.
Motory a spotřební materiál pro čínské sněžné skútry:
Sněžný skútr Irbis Dingo Т150; - motor 4Т 157QMJ (GY6) 149,5 cm3 (chladič oleje, ruční startér)
Přepínač (CDI) 139FMB, 147FMH, 152FMI - (4pin.)
Vzduchový filtr s nulovým odporem – D42 typ 10
CVT řemen - 743x20
Zapalovací svíčka 4T C7HSA NGK
Zapalovací svíčka 4T CR7HS NGK
Baterie - neservisovaná, 12V9Ah
Sněžný skútr Irbis Dingo Т125; - motor 4T 152FMI 124,9 cm3
Zapalovací cívka s koncovkou zapalovací svíčky 4T 139FMB, 147FMH, 152FMI
Přepínač (CDI) 139FMB, 147FMH, 152FMI, AF27 (5pin.)
Zapalovací svíčka 4T C7HSA NGK
Zapalovací svíčka 4T CR7HS NGK
Baterie - gelová, 12V7Ah, rozměr 150X86X94
Čtyřkolka Irbis ATV 250s; - motor 4Т 167MM (CG250), 229,5 cm3 (kapalinové chlazení, 4 + 1, zpátečka)
Přepínač (CDI) 154FMI, 157FMI, 166FMM, ATV150-250 (6-pin (4-2)
Zapalovací cívka a víčko zapalovací svíčky 4T 153FMI, 154FMI, 162FMJ, 166FMM
Baterie - gelová, 12V9Ah, rozměr 135x75x140
Svíčka - A7RTC
čtyřkolka Irbis ATV200u; - motor 4Т 163FMJ (CG200), 196,9 cm3
Reléový regulátor napětí 12V (kont: 2-2)
Baterie - nabitá za sucha, 12V9Ah, rozměr 150x87x93
Zapalovací svíčka 4T D8EA NGK 4
Zapalovací svíčka 4T DPR7EA9 NGK
Zapalovací svíčka 4T DR8EA NGK
čtyřkolka Irbis ATV150u; - motor 4Т 157QMJ (GY6,) 149,5 cm3
Zapalovací cívka a kryt zapalovací svíčky 4T 157FMI, 162FMJ, 166FMM (CG, GY, CB125-250)
Přepínač (CDI) 154FMI, 157FMI, 166FMM, ATV150-250 (6.pin. (4-2)
Baterie - nabitá za sucha, 12V6Ah, rozměr 150x87x93
Zapalovací svíčka 4T C7HSA NGK 5
Zapalovací svíčka 4T CR7HS NGK
Dětská benzínová čtyřkolka Irbis ATV125; - motor 4T 152FMI (CUB) 124,9 cm3
Přepínač (CDI) 139FMB, 147FMH, 152FMI (5pin.)
Regulátor napětí relé 12V (kont: 2-2);
Zapalovací cívka a kryt zapalovací svíčky 4T 139FMB, 147FMH, 152FMI; ALPHA, ATV50
Zapalovací svíčka 4T C7HSA NGK
Zapalovací svíčka 4T CR7HS NGK
Baterie - nabitá za sucha, 12V4Ah, rozměr 120x65x90
Motory a spotřební materiál na čínských motocyklech;
motocykl Irbis TTR250R; - motor 4T 165FMM (CB250), 223 cm3 (manuální převodovka) ZONGSHEN
Zapalovací svíčka 4T DPR7EA9 NGK
Zapalovací svíčka 4T D8EA NGK
Zapalovací svíčka 4T DR8EA NGK
Baterie - nabitá za sucha, 12V6Ah, rozměr 150x87x93
motocykl Irbis TTR150; - motor 4T 156FMJ (CUB), 140cm3 (man. převodovka), s olej. chladič
Karburátor 4T 156FMJ (s kohoutkem) PZ22
Zapalovací svíčka 4T NGK C7HSA
Zapalovací svíčka 4T NGK CR7HS
Zapalovací svíčka 4T NGK CR8E
Baterie - gelová, 12V5Ah
motocykl Irbis TTR125R; - motor 4T 154FMI (CUB), 123,6 cm3 (manuální převodovka, 1-n-2-3-4)
Karburátor 4T 154FMI PZ26
Řetěz (428 * 110)
Filtr s nulovým odporem D38, typ 8
Zapalovací cívka a víčko zapalovací svíčky 4T 153FMI, 154FMI, 162FMJ, 166FMM
Přepínač (CDI) 139FMB, 147FMH, 152FMI (4pin.)
Zapalovací svíčka 4T C7HSA NGK
Zapalovací svíčka 4T CR7HS NGK
Zapalovací svíčka 4T NGK CR8E
Baterie - gelová, 12V5Ah, rozměr 113x70x105
motocykl Irbis Garpia 250; - motor 4T 165FMM (CB250), 223 cm3 (manuální převodovka) ZONGSHEN
Zapalovací svíčka 4T DPR7EA9 NGK
Zapalovací svíčka 4T D8EA NGK
Zapalovací svíčka 4T DR8EA NGK
Baterie - gelová, 12V7Ah, rozměr 150x88x94
Motocykl Irbis VJ250 a GR250; - motor 4T 165FMM (CB250), 223 cm3 (manuální převodovka) ZONGSHEN
Zapalovací svíčka 4T DPR7EA9 NGK
Zapalovací svíčka 4T D8EA NGK
Zapalovací svíčka 4T DR8EA NGK
Baterie - nabitá za sucha, 12V6Ah, rozměr 150x87x93
motocykl Irbis Intruder 200 a VR-1; - motor 4T 163FMJ (CG200), 196,9 cm3 (manuální převodovka, 1-n-2-3-4-5)
Zapalovací cívka a kryt zapalovací svíčky 4T 157FMI, 162FMJ, 166FMM (CG, GY, CB125-250)
Přepínač (CDI) 157FMI, 162FMJ, 166FMM, (6pinový (4-2)
Zapalovací svíčka 4T DPR7EA9 NGK
Zapalovací svíčka 4T DR8EA NGK
Zapalovací svíčka 4T D8EA NGK
Baterie - gelová, 12V5Ah, rozměr 113x70x105
nebo 12V6Ah (150x87x93) (suché suché, bezúdržbové) a 12V7Ah (150x86x94) (gelové, bezúdržbové)
motocykl Irbis GS 150; - Motor 162 FMJ
Zapalovací cívka a kryt zapalovací svíčky 4T 157FMI, 162FMJ, 166FMM (CG, GY, CB125-250)
Přepínač (CDI) 154FMI, 157FMI, 166FMM, ATV150-250 (6-pin (4-2)
Zapalovací svíčka 4T DPR7EA9 NGK
Zapalovací svíčka 4T DR8EA NGK
Zapalovací svíčka 4T D8EA NGK
Baterie - gelová, 12V5Ah, rozměr 113x70x105
motocykl Irbis Z1; - motor 170MM (SVV250), 250 cm3, (kapalinové chlazení DONS, manuální převodovka)
Zapalovací svíčka 4T, DPR7EA9 NGK
Zapalovací svíčka 4T, DR8EA NGK
Zapalovací svíčka 4T, D8EA NGK
|
Video (kliknutím přehrajete). |
Tento článek pochází z obchodu, kde motocykly, sněžné skútry a čtyřkolky z Číny opravdu milují! Zde nakoupíte za konkurenceschopnou tržní cenu nejen motorová vozidla z „nebeské říše“, ale i kompletní motory do vaší výbavy. Stačí zavolat a zjistit cenu.
